Российское общество вряд ли примет идею о срочной службе для женщин

Уполномоченный по правам человека Татьяна Москалькова заявила, что российские девушки ущемлены в праве проходить срочную военную службу. Ее слова вызвали вполне предсказуемую отповедь Минобороны. Но самое главное не это. Какой могла бы быть реакция российского общества, если бы слабый пол получил право – и, напомним, обязанность – срочной службы в армии?
26 июля оказалось отмечено небольшой публичной перепалкой между уполномоченным по правам человека Татьяной Москальковой и Министерством обороны.
«Омбудсмен с идеей об обязательной срочной службе для женщин попала строго поперек доминирующим – и усиливающимся – общественным настроениям в России»
Выступая на форуме «Территория смыслов на Клязьме», российский омбудсмен заявила, что девушки в России ущемлены в праве проходить срочную службу, хотя они «крутые и могут не хуже мальчишек отслужить в армии». Отдельно она упомянула поступающие к ней обращения от женщин, которые хотели бы стать летчиками, однако в летные училища их не берут.
В Минобороны в ответ отметили, что призыв женщин на обязательную военную службу давно является предметом общественной дискуссии. А что касается службы по контракту, то «никакого ограничения в правах для женщин на прохождение военной службы в Вооруженных силах не существует».
Последнее очевидно для любого, даже поверхностно следящего за новостями о российской армии. Усиление женского присутствия в отечественных Вооруженных силах заметно повсеместно – как от участия в парадах (известно, что в этом году 9 мая по Красной площади впервые прошла женская «коробка»), так и до репортажей из Национального центра управления обороной, где регулярно мелькают представительницы женского пола в военной форме.
Нет сомнений, что уполномоченный по правам человека подняла данную тему из наилучших побуждений. Однако проблема в том, что она невольно играет на руку оппонентам феминистического подхода.
Благодаря эмансипации женщин советской властью в отечественном обществе сложился консенсус о месте и роли женщин в обществе. С одной стороны, в общественном сознании по-прежнему доминирует консервативный подход, подразумевающий традиционное разделение гендерных ролей (мужчина – защитник и добытчик, а женщина – жена, мать и хранительница домашнего очага). С другой, обыденной является работа женщин в «мужских» сферах и на «мужских» должностях. В России никого не удивляют женщины-космонавты, министры или те же военнослужащие.
В то же время социологи фиксируют усиление консервативных установок относительно места и роли женщины. Слишком уж негативно-наглядным примером в этом смысле является Запад с его торжествующим – и выходящим далеко за рамки здравого смысла – феминизмом. Не проходит и недели, чтобы новости не принесли очередное решение Европы или США, выглядящее абсурдным в глазах среднестатистического российского гражданина. Например, актуальные тенденциицензуры в западноевропейской рекламе.
В результате идея обязательной срочной службы для женщин (а, по сути, это была именно она) попала строго поперек доминирующим общественным настроениям. Она наверняка не понравится сразу нескольким группам населения. И консерваторам, которые убеждены, что предназначение женщины – три К. И женщинам, которых вовсе не радует, что на них может быть распространен призыв в армию. И в целом прогрессивно настроенным гражданам, которые тем не менее в большинстве своем с предубеждением относятся к инициативам тотального сглаживания различий между полами.
Современный мир радикализуется и раскалывается, любые идеи стремятся к крайности и абсурду. Многие традиционные общества ныне тяготеют к консерватизму в самом экстремальном виде, нередко включая возрождение изуверских практик и ритуалов. В свою очередь, «цивилизованный мир» демонстрирует такую «прогрессивность» и деструктивность в отношении базовых общественных институтов (брак, семья, сексуальное образование детей и т.д.), что для многих является не меньшим пугалом, чем исламисты с их варварскими обычаями.
В этой ситуации Россия старается сохранять равновесие, опираясь на здравый смысл, стремится сочетать прогресс с опорой на традицию. Это касается и роли женщины.
Предложение о срочной службе для женщин выглядит слишком радикально для россиян. Более того, подобным педалированием феминистической повестки Татьяна Москалькова невольно нанесла удар и по женщинам в политике, поскольку дала новый аргумент консерваторам, полагающим, что представительницам слабого пола там не место.

Текст: Ирина Алкснис
https://vz.ru/

Разведывательный самолет встречался с НЛО над Средиземным морем

Вот и прошел еще один международный день НЛО. А точнее, был он 2 июля. Один их всех этих Дней, которые сейчас наводняют наши альманахи. Я не буду вдаваться в подробности касательно того, почему я считаю, что это плохая дата — тот, кто хочет об этом почитать, может зайти в мой блог от 2014 года. Те аргументы работают и сейчас.

Но на фронте НЛО случается немало, а само понятие «летающее блюдце» отпраздновало 70 лет 24 июня. Тогда, в 1947 году, частный летчик Кеннет Арнольд (Kenneth Arnold) сделал наблюдение, которые навсегда отпечатало в нашем создании два сложенных вместе чайных блюдца, как образ неопознанного объекта предположительно неземного происхождения. И это не смотря на то, что сам он никогда не говорил о том, что все выглядело именно так.

Британские вооруженные силы выпустили свое самое свежее большое собрание документов, ранее бывших секретными, с отчетами о неопознанных летающих объектах. Работа, которая шла много лет, и которая сейчас должна быть завершена.

Тысячи страниц, таким образом, стали доступны каждому, кто хочет их почитать, но в этот раз Национальный архив — организация, которая предоставляет доступ к этим документам — решил их не сканировать. Если хочешь почитать, придется туда съездить.

Один из документов описывает встречу американского самолета радиолокационной разведки типа RC-135 и неизвестного объекта над Средиземным морем 19 октября 1982 года. Данные о происшествии поступили от британских военных с базы королевских ВВС Troodos на Кипре.
Британские военные услышали, как экипаж корабля стал кричать, прося помощи, после того, как предмет с парой десяткой мигающих огней внезапно приблизился к самолету на высоте примерно 10 тысяч метров.

Объект был виден как невооруженным глазом, так и на радарах, и когда он начал наворачивать круги вокруг самолета-разведчика, связист забил тревогу.

В район послали два американских самолета F-14 и британский истребитель типа Phantom, но никто из пилотов на их борту не успел ничего увидеть до того, как объект, по словам экипажа разведывательного самолета, улетел прочь в сторону Африки.

Тогда явление, которое началось примерно в 16.00 по местному времени, наблюдалось 90 минут.

Уфолог и профессор журналистики Шеффилдского университета Дэвид Кларк (David Clarke), пишет в своем блоге, что объект не был виден ни на одном из радаров, расположенных на земле и ни на одном из кораблей, находившихся тогда в районе.

Инцидент расследовался британским министерством обороны в течение нескольких недель, а затем в ноябре того же года результаты отправили американскому министерству обороны. Каковы были эти результаты, из ныне опубликованных документов неясно, пишет Кларк.

Что еще хуже. Несмотря на то, что были записи с радаров и фотографии, ничего из этого не приводится в отчете, который сейчас впервые увидел свет. А совершенно ясно, что фотографии использовались в связи с анализом происшествия.

Дэвид Кларк, однако, замечает, что дело было в мираже из Израиля или Ливана.

Это объяснение не кажется исчерпывающим. Согласно докладу, объект двигался всего в нескольких километрах от самолета-разведчика, кружил вокруг него и был виден всему экипажу в течение 90 минут. Конечно, проблематичность свидетельств всем известна, но здесь у нас также есть регистрационные данные радаров самолета.

Вне зависимости от объяснений, доклад интересный. Вопрос в том, можно ли найти больше документов в американском архиве, где им следует быть. То, что британское министерство бороны уничтожило все материалы, и тем самым все возможности для тех, кто хочет понять, что на самом деле произошло, это прискорбно, но полностью соответствует тому, как с подобными докладами про НЛО делали и раньше.

Так что сейчас встает вопрос о том, остались ли фотографии и сделанные выводы в каком-нибудь американском архиве.

Клас Сван (Clas Svahn)

Оригинал публикации: Nya dokument – Spionplan mötte ufo över Medelhavet
Опубликовано 05/07/2017

За минуту до атаки: эксперт объяснил, что спасло натовский Typhoon при провокации против Ту-22

Министерство обороны России выразило недоумение в связи с инцидентом над водами Черного моря, в ходе которого самолет королевских ВВС Великобритании Typhoon был поднят в воздух на перехват четырех российских самолетов — двух бомбардировщиков Ту-22 и двух истребителей Су-27, которые совершали учебно-тренировочный полет. Прямой провокацией назвал действия британского самолета НАТО военный эксперт Александр Жилин, по мнению которого дело не закончилось прямым боестолкновением только благодаря выучке и самообладанию российских летчиков.
В связи с инцидентом в министерстве обороны России заявили, что самолеты российских Воздушно-космических сил в подобном «эскорте» абсолютно не нуждались, поскольку полет двух бомбардировщиков Ту-22, который проходил в сопровождении истребителей Су-27, выполнялся «в строгом соответствии с международными правилами использования воздушного пространства, без нарушения границ других государств».
Ранее об инциденте сообщила пресс-служба королевских ВВС Великобритании. Как сообщает «Лента.ру» со ссылкой на заявление пресс-службы британских ВВС, инцидент имел место во вторник, 25 июля, над нейтральными водами в западной части акватории Черного мор
На перехват двух российских бомбардировщиков Ту-22, которые шли в сопровождении истребителей Су-27, с авиабазы НАТО в Румынии был поднят британский многоцелевой истребитель четвертого поколения Typhoon. Согласно объяснениям британской стороны, это было сделано в связи с тем, что полет российских самолетов якобы проходил рядом с «воздушным пространством НАТО», что и привело к необходимости перехвата.
«Четыре российских военных самолета — два стратегических бомбардировщика Ту-22 и два истребителя Су-27 — осуществляли полет над западной частью Черного моря, двигаясь на юг в непосредственной близости от воздушного пространства НАТО, — сообщили в королевских ВВС Великобритании. — Они /российские самолеты/ находились под наблюдением Typhoon в соответствии с миссией НАТО по усилению патрулирования воздушного пространства».
По утверждению британской стороны, пилот королевских ВВС совершал наблюдательный полет на расстоянии, поэтому самолеты Великобритании и России не появлялись в видимости друг друга.
По версии командира расквартированной в Румынии британской эскадрильи НАТО Эндрю Коу, ничего особенного вообще не произошло — Typhoon действовал по стандартной процедуре, а вся операция ничем не отличалась от других аналогичных действий авиации североатлантического альянса.
Другой точки зрения в связи с этим инцидентом придерживается глава Центра изучения проблем национальной безопасности, военный эксперт, полковник в отставке Александр Жилин. По мнению военного эксперта, происшедшее является очень серьезной провокацией, которая в очередной раз подчеркивает агрессивность намерений НАТО по отношению к России.
«Что касается инцидента, который произошел над акваторией Черного моря, то это прямое провоцирование столкновения со стороны англосаксов, — отметилАлександр Жилин в комментарии Федеральному агентству новостей. — Согласно международным документам, сопровождение военных самолетов иностранных государств возможно в нейтральных водах, только в том случае, когда этот самолет проходит мимо территории того или иного государства. Но когда ты, фактически, имитируешь атаку в акватории, которая никакого отношения к территории твоего государства не имеет, ты реально ставишь ситуацию на грань боестолкновения».
По словам эксперта, перехват, который провели самолеты британских ВВС над черноморской акваторией, чудом не привел к серьезным последствиям, и произошло это только благодаря профессионализму и самообладанию российских экипажей.
«На этот раз все завершилось мирно только потому, что наши летчики отличаются благоразумием и мастерством. У них крепкие нервы. А если представить, что на месте наших пилотов были бы, например, американцы, то в подобной ситуации боестолкновение уже давно бы произошло. Потому эти действия самолетов НАТО носили прямо провокационный характер», — подчеркнул Александр Жилин.
Напомним, миссия британских ВВС в Румынии, которые началась в 2014 году, была заявлена, как часть мер по обеспечению безопасности НАТО для защиты от мифической «российской угрозы». Североатлантический альянс тогда начал реализовывать программу, включающую в себя демонстрацию коллективной решимости НАТО и ее союзников в вопросах обороны и «сдерживания угрозы российской агрессии».

Автор: Алексей Громов
https://riafan.ru/

МАКС-2017: контракты на 400 млрд рублей.

Вертолеты — в Китай, самолеты — в Россию

Открытия и покупки авиасалона в Жуковском: фюзеляж из углепластика, итальянская бизнес-авиация, швейцарский одномоторный самолет
В воскресенье завершил свою работу Московский международный авиакосмический салон. Организаторы сообщают, что авиасалон превзошел предыдущую экспозицию по числу участников: более 880 компаний, среди них —180 иностранных производителей из 35 стран мира. МАКС-2017 посетили 452 300 человек, включая участников. Рекорд 2001 года, когда на выставку посмотрели 660 000 зрителей, устоял.
Организаторы довольны финансовыми итогами. За время салона было подписано контрактов и соглашений о намерениях на общую сумму 394 млрд рублей. Это примерно $7 млрд. Для сравнения в 2013 году салон обеспечил контрактов на втрое большую сумму.
Россия – один из лидеров в военной авиации и вертолетостроении, и это сказывается на экспозиции авиасалонов. Главной премьерой МАКС-2017 называют истребитель Миг-35, а самым ярким дебютантом из гражданских можно назвать ТВС-2ДТС – полностью композитный преемник Ан-2 из Новосибирска. Но он далек от серийного производства.
«Рособоронэкспорт» заключил полтора десятка контрактов и соглашений о намерениях, детали которых широко не разглашаются. Несколько экспортных контрактов пришлось на долю холдинга «Вертолеты России», который поставит в Китай 13 машин разных моделей, Государственная транспортная лизинговая корпорация (ГТЛК) приобретет 12 вертолетов.
А вот контракты на поставку авиалайнеров проходят практически только на внутреннем рынке. «Аэрофлот» через «ВЭБ-лизинг» приобретает 20 SSJ100, ГТЛК решила заказать 50 Ил-114-300, турбовинтовых региональных самолетов. «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) договорилась о лизинге МС-21-300 с несколькими российскими перевозчиками. Шесть лайнеров намерена получить «Алроса», три «Ангара», еще шесть «Саратовские авиалинии», 15 «ВИМ-АВИА», и 16 – Red Wings. ИФК также подписала договор о лизинге новых двигателей ПД-14 с Объединенной двигательной корпорацией (ОДК) для того, чтобы оснастить ими четыре МС-21 для Red Wings.
И хотя гражданской техники на МАКС в этом году было показано совсем немного, в этом сегменте рынка происходит активное движение, которое явно приведет к прогрессу в недалеком будущем. На МАКС-2019 мы наверняка увидим гораздо больше гражданских машин.
Sukhoi Superjet 100
Sukhoi Superjet 100 в цветах новой авиакомпании «Азимут», которая планирует начать полеты из Ростова-на-Дону. На салоне выставлен новый самолет с завода – первый SSJ100LR из четырех, которые «Азимут» должен получить в рамках контракта с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК).
Superjet стал в своем роде бестселлером авиасалона: в присутствии президента России Владимира Путина в Жуковском 18 июля был подписан контракт на поставку компанией «ВЭБ-лизинг» партии из 20 SSJ100 «Аэрофлоту» — в дополнение к уже имеющимся у него 30. В церемонии приняли участие генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев, председатель Внешэкономбанка Сергей Горьков, и президент ОАК Юрий Слюсарь.
VIP-салон для SSJ100
В павильоне ОАК на стенде компании «Вемина Авиапрестиж» был показан фрагмент VIP-салона для SSJ100. По словам представителя компании, таких салонов сделано уже «около десятка», в том числе для СЛО «Россия». «Вемина» продемонстрировала кресла экономического и бизнес-класса и другие элементы салонов и кабин самолетов. Сейчас многие россиийские лайнеры имеют оборудование интерьера зарубежного производства, и «Вемина» предлагает заменить импорт продуктами собственного производства.
Sukhoi Superjet 100
Sukhoi Superjet 100 в цветах новой авиакомпании «Азимут», которая планирует начать полеты из Ростова-на-Дону. На салоне выставлен новый самолет с завода – первый SSJ100LR из четырех, которые «Азимут» должен получить в рамках контракта с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК).
Superjet стал в своем роде бестселлером авиасалона: в присутствии президента России Владимира Путина в Жуковском 18 июля был подписан контракт на поставку компанией «ВЭБ-лизинг» партии из 20 SSJ100 «Аэрофлоту» — в дополнение к уже имеющимся у него 30. В церемонии приняли участие генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев, председатель Внешэкономбанка Сергей Горьков, и президент ОАК Юрий Слюсарь.
VIP-салон для SSJ100
В павильоне ОАК на стенде компании «Вемина Авиапрестиж» был показан фрагмент VIP-салона для SSJ100. По словам представителя компании, таких салонов сделано уже «около десятка», в том числе для СЛО «Россия». «Вемина» продемонстрировала кресла экономического и бизнес-класса и другие элементы салонов и кабин самолетов. Сейчас многие россиийские лайнеры имеют оборудование интерьера зарубежного производства, и «Вемина» предлагает заменить импорт продуктами собственного производства.
Турбовинтовой самолет ТВС-2ДТС
ТВС-2ДТС создан в Сибирском научно-исследовательском институте авиации (СибНИА) им. С.А. Чаплыгина. Это развитие одного из самых популярных самолетов мира, Ан-2, но на новом уровне – фюзеляж и оба крыла изготовлены из углепластика. Турбовинтовой самолет (именно это означает ТВС) оснащен двигателем Honeywell мощностью 1100 л.с. Новый биплан впервые поднялся в воздух лишь за неделю до выставки, и долетел с новосибирского аэродрома Ельцовка до Жуковского без посадок за 11 часов 20 минут.
Sukhoi Superjet 100
Sukhoi Superjet 100 в цветах новой авиакомпании «Азимут», которая планирует начать полеты из Ростова-на-Дону. На салоне выставлен новый самолет с завода – первый SSJ100LR из четырех, которые «Азимут» должен получить в рамках контракта с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК).
Superjet стал в своем роде бестселлером авиасалона: в присутствии президента России Владимира Путина в Жуковском 18 июля был подписан контракт на поставку компанией «ВЭБ-лизинг» партии из 20 SSJ100 «Аэрофлоту» — в дополнение к уже имеющимся у него 30. В церемонии приняли участие генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев, председатель Внешэкономбанка Сергей Горьков, и президент ОАК Юрий Слюсарь.
VIP-салон для SSJ100
В павильоне ОАК на стенде компании «Вемина Авиапрестиж» был показан фрагмент VIP-салона для SSJ100. По словам представителя компании, таких салонов сделано уже «около десятка», в том числе для СЛО «Россия». «Вемина» продемонстрировала кресла экономического и бизнес-класса и другие элементы салонов и кабин самолетов. Сейчас многие россиийские лайнеры имеют оборудование интерьера зарубежного производства, и «Вемина» предлагает заменить импорт продуктами собственного производства.
Турбовинтовой самолет ТВС-2ДТС
ТВС-2ДТС создан в Сибирском научно-исследовательском институте авиации (СибНИА) им. С.А. Чаплыгина. Это развитие одного из самых популярных самолетов мира, Ан-2, но на новом уровне – фюзеляж и оба крыла изготовлены из углепластика. Турбовинтовой самолет (именно это означает ТВС) оснащен двигателем Honeywell мощностью 1100 л.с. Новый биплан впервые поднялся в воздух лишь за неделю до выставки, и долетел с новосибирского аэродрома Ельцовка до Жуковского без посадок за 11 часов 20 минут.
Airbus A350-900
Airbus A350-900 впервые представлен на МАКСе с оборудованным салоном — увеличенная ширина фюзеляжа и есть одно из главных достоинств этого типа по сравнению с конкурентом. Не зря полностью обозначение выглядит как A350 XWB eXtra Wide Body. Он стал крупнейшим экспонатом среди немногочисленных представителей гражданской авиации на МАКС-2017. Airbus старается найти возможность, чтобы демонстрировать свои самолеты «вживую», чтобы подчеркнуть важность российского рынка для компании. Несколько лет назад «Аэрофлот» заказал 14 A350-900.
Sukhoi Superjet 100
Sukhoi Superjet 100 в цветах новой авиакомпании «Азимут», которая планирует начать полеты из Ростова-на-Дону. На салоне выставлен новый самолет с завода – первый SSJ100LR из четырех, которые «Азимут» должен получить в рамках контракта с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК).
Superjet стал в своем роде бестселлером авиасалона: в присутствии президента России Владимира Путина в Жуковском 18 июля был подписан контракт на поставку компанией «ВЭБ-лизинг» партии из 20 SSJ100 «Аэрофлоту» — в дополнение к уже имеющимся у него 30. В церемонии приняли участие генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев, председатель Внешэкономбанка Сергей Горьков, и президент ОАК Юрий Слюсарь.
VIP-салон для SSJ100
В павильоне ОАК на стенде компании «Вемина Авиапрестиж» был показан фрагмент VIP-салона для SSJ100. По словам представителя компании, таких салонов сделано уже «около десятка», в том числе для СЛО «Россия». «Вемина» продемонстрировала кресла экономического и бизнес-класса и другие элементы салонов и кабин самолетов. Сейчас многие россиийские лайнеры имеют оборудование интерьера зарубежного производства, и «Вемина» предлагает заменить импорт продуктами собственного производства.
Турбовинтовой самолет ТВС-2ДТС
ТВС-2ДТС создан в Сибирском научно-исследовательском институте авиации (СибНИА) им. С.А. Чаплыгина. Это развитие одного из самых популярных самолетов мира, Ан-2, но на новом уровне – фюзеляж и оба крыла изготовлены из углепластика. Турбовинтовой самолет (именно это означает ТВС) оснащен двигателем Honeywell мощностью 1100 л.с. Новый биплан впервые поднялся в воздух лишь за неделю до выставки, и долетел с новосибирского аэродрома Ельцовка до Жуковского без посадок за 11 часов 20 минут.
Airbus A350-900
Airbus A350-900 впервые представлен на МАКСе с оборудованным салоном — увеличенная ширина фюзеляжа и есть одно из главных достоинств этого типа по сравнению с конкурентом. Не зря полностью обозначение выглядит как A350 XWB eXtra Wide Body. Он стал крупнейшим экспонатом среди немногочисленных представителей гражданской авиации на МАКС-2017. Airbus старается найти возможность, чтобы демонстрировать свои самолеты «вживую», чтобы подчеркнуть важность российского рынка для компании. Несколько лет назад «Аэрофлот» заказал 14 A350-900.
Piaggio 180 Avanti II
Итальянский Piaggio 180 Avanti II с задним расположением двигателей и схемой «утка» — один из немногих представителей бизнес-авиации на МАКС-2017. Самолет имеет российскую регистрацию, так как приобретен филиалом Госкорпорации по организации воздушного движения «Аэроконтроль» и будет оборудован для проведения летных проверок средств радиотехнического обеспечения полетов.
Sukhoi Superjet 100
Sukhoi Superjet 100 в цветах новой авиакомпании «Азимут», которая планирует начать полеты из Ростова-на-Дону. На салоне выставлен новый самолет с завода – первый SSJ100LR из четырех, которые «Азимут» должен получить в рамках контракта с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК).
Superjet стал в своем роде бестселлером авиасалона: в присутствии президента России Владимира Путина в Жуковском 18 июля был подписан контракт на поставку компанией «ВЭБ-лизинг» партии из 20 SSJ100 «Аэрофлоту» — в дополнение к уже имеющимся у него 30. В церемонии приняли участие генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев, председатель Внешэкономбанка Сергей Горьков, и президент ОАК Юрий Слюсарь.
VIP-салон для SSJ100
В павильоне ОАК на стенде компании «Вемина Авиапрестиж» был показан фрагмент VIP-салона для SSJ100. По словам представителя компании, таких салонов сделано уже «около десятка», в том числе для СЛО «Россия». «Вемина» продемонстрировала кресла экономического и бизнес-класса и другие элементы салонов и кабин самолетов. Сейчас многие россиийские лайнеры имеют оборудование интерьера зарубежного производства, и «Вемина» предлагает заменить импорт продуктами собственного производства.
Турбовинтовой самолет ТВС-2ДТС
ТВС-2ДТС создан в Сибирском научно-исследовательском институте авиации (СибНИА) им. С.А. Чаплыгина. Это развитие одного из самых популярных самолетов мира, Ан-2, но на новом уровне – фюзеляж и оба крыла изготовлены из углепластика. Турбовинтовой самолет (именно это означает ТВС) оснащен двигателем Honeywell мощностью 1100 л.с. Новый биплан впервые поднялся в воздух лишь за неделю до выставки, и долетел с новосибирского аэродрома Ельцовка до Жуковского без посадок за 11 часов 20 минут.
Airbus A350-900
Airbus A350-900 впервые представлен на МАКСе с оборудованным салоном — увеличенная ширина фюзеляжа и есть одно из главных достоинств этого типа по сравнению с конкурентом. Не зря полностью обозначение выглядит как A350 XWB eXtra Wide Body. Он стал крупнейшим экспонатом среди немногочисленных представителей гражданской авиации на МАКС-2017. Airbus старается найти возможность, чтобы демонстрировать свои самолеты «вживую», чтобы подчеркнуть важность российского рынка для компании. Несколько лет назад «Аэрофлот» заказал 14 A350-900.
Piaggio 180 Avanti II
Итальянский Piaggio 180 Avanti II с задним расположением двигателей и схемой «утка» — один из немногих представителей бизнес-авиации на МАКС-2017. Самолет имеет российскую регистрацию, так как приобретен филиалом Госкорпорации по организации воздушного движения «Аэроконтроль» и будет оборудован для проведения летных проверок средств радиотехнического обеспечения полетов.
Pilatus PC-12 NG
Pilatus PC-12 NG изготавливают в Швейцарии. На МАКСе самолет был представлен с салоном в VIP-конфигурации на шесть мест. Производитель называет его лучшим одномоторным самолетом. Турбовинтовая силовая установка развивает 1200 л.с. PC-12 NG преодолевает более 3000 км с крейсерской скоростью до 528 км/ч, и садится на аэродромы с травяным покрытием. В салоне может быть смонтирован медицинский модуль, и самолет используется как санитарный — погрузку упрощает большой люк по левому борту.
Sukhoi Superjet 100
Sukhoi Superjet 100 в цветах новой авиакомпании «Азимут», которая планирует начать полеты из Ростова-на-Дону. На салоне выставлен новый самолет с завода – первый SSJ100LR из четырех, которые «Азимут» должен получить в рамках контракта с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК).
Superjet стал в своем роде бестселлером авиасалона: в присутствии президента России Владимира Путина в Жуковском 18 июля был подписан контракт на поставку компанией «ВЭБ-лизинг» партии из 20 SSJ100 «Аэрофлоту» — в дополнение к уже имеющимся у него 30. В церемонии приняли участие генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев, председатель Внешэкономбанка Сергей Горьков, и президент ОАК

Юрий Слюсарь.
Валерий Чусов
http://www.forbes.ru/

Возьмут под крыло

В начале июня начальник авиации Росгвардии генерал-лейтенант Александр Афиногентов заявил, что ведомство закупит целый ряд новых самолетов и вертолетов. На первый взгляд, наличие собственного внушительного авиапарка у гвардейцев, служба которых чаще ассоциируется с наземными операциями, кажется странным. Однако на деле воздушный транспорт в Росгвардии используется активно. «Лента.ру» отправилась на учения ведомства с использованием авиации и выяснила, как именно ее применяют силовики.

Враг не уйдет
По словам Александра Афиногентова, сегодня авиация войск Росгвардии включает около 60 авиационных формирований в разных частях страны. Авиапарк росгвардейцев весьма обширен: это девять типов самолетов (Ту-154, Ту-134, Ил-76, Ан-12, Ан-26, Ан-72, Sukhoi SuperJet, RRJ-95B, Як-40 и L-410) и вертолеты (Ми-26, Ми-24, Ка-226, «Ансат», Eurocopter Аs-355N и Robinson R-44).
При помощи этой внушительной эскадрильи бойцы Росгвардии выполняют множество задач: к примеру, «выкуривают» преступников и террористов из таких труднодоступных мест, как горы или чаща леса. Гвардейская авиация может пригодиться и для срочной переброски бойцов в экстренных ситуациях — к примеру, когда их участие требуется в ликвидации последствий стихийных бедствий.
Одна из основных «рабочих лошадок» бойцов Росгвардии — средний военно-транспортный вертолет Ми-8 различных модификаций, самый массовый вертолет в мире. С помощью таких машин перемещается воздушный спецназ ведомства. Его тренировки с использованием винтокрылых машин проходят раз в три месяца; одна из них на днях состоялась в Пушкинском районе Московской области, неподалеку от музея-заповедника «Усадьба Мураново» имени поэта Ф.И. Тютчева.

Десант без парашютов
80 километров по запыленным подмосковным дорогам — и вот оно, живописное поле, которое облюбовал воздушный спецназ Росгвардии для своих тренировок. Работать туда приехали как опытные бойцы из отряда «Пересвет», так и робкие срочники, для которых, судя по всему, подобные «большие маневры» в новинку. Даже сквозь глухой камуфляж видно, что парни немного растеряны, что неудивительно: волей-неволей им приходится отрабатывать под Пушкино весьма брутальные и жесткие вещи.
К примеру, гвардейцы в ходе тренировок учатся приземляться с Ми-8 без парашюта; высота падения при этом доходит до двух метров. При этом прыгают бойцы не только в те моменты, когда вертолет зависает над поверхностью («беспосадочный» способ) но и выпрыгивают из Ми-8 на бреющем полете («штурмовой» способ), когда он движется вдоль земли со скоростью 15-25 километров в час.
«При прыжке ноги держим вместе, касаясь земли, колени сгибаем и падаем на бок. Не пытайтесь устоять на земле — получите травму», — поучает новичков командир.
Те слушают его — и начинают отрабатывать все эти, казалось бы, нехитрые действия. Их простота обманчива, учитывая, что прыгать бойцам приходится из мчащегося вертолета. Именно поэтому подготовка к подобным маневрам начинается за день до них. Вначале, находясь на базе, бойцы прыгают с макетов Ми-8 и грузовиков «Урал». А на следующий день они выезжают в поле, где отрабатывают действия в экстремальных условиях уже с участием «вертушки».

Винтокрылый форсаж
Спустя примерно час после начала разминки спецназа откуда-то издалека начинает доноситься мощный гул двигателей — и в игру вступает авианаводчик. При помощи шашки он пускает эффектный белый дым, показывая экипажу Ми-8, где именно нужно садиться. Машина постепенно снижается, оглушая всех находящихся на поле ревом двух своих моторов. Стоять рядом с вертолетом во время его посадки сложно: поток воздуха от мощных лопастей машины едва не сбивает с ног. Наконец, лопасти останавливаются, люк вертолета открывается — и по мини-трапу из него выходит экипаж из трех человек. Его командир — Сергей Житнухин, в «арсенале» которого 700 часов налета при минимальном требовании 100 часов.
«Вертолет Ми-8 используется для разных целей: это десантирование войск, перевозка грузов, боевая поддержка десанта. При необходимости эта машина может выступать как санитарный транспорт, с нее также можно тушить пожары; одним словом, она универсальна», — объясняет Житнухин.
Однако при всех своих достоинствах Ми-8 уязвим, как и любая техника. Собственно, учения росгвардейцев как раз и призваны отработать действия в те моменты, когда машине со спецназом угрожает опасность. Основных угроз может быть две — либо по вертолету ведут огонь, либо площадка, над которой он находится, непригодна для посадки. И в том, и в другом случае машина в момент высадки спецназа находится в воздухе, чтобы максимально быстро уйти из зоны посадки после того, как все бойцы десантируются из нее.
«Работа в подобные моменты — это огромный стресс для вертолетчиков: мало того, что сама боевая ситуация сопряжена с риском. Чтобы бойцы не пострадали при высадке, пилотам нужно строго контролировать высоту и скорость Ми-8. Ведь если вертолет зависнет на полметра выше положенного — шансы получить травмы у гвардейцев вырастут в разы», — объясняет Сергей Житнухин.
Обсудив план учений со спецназом, вертолетчики вновь заводят машину: ее двигатели уже не будут останавливаться до самого конца тренировки.

Нюансы мягкой посадки
Звучит команда на посадку — и мы с оператором, пригибаясь под потоком воздуха от лопастей, бежим к вертолету. Внутри машины не слишком просторно: основную часть пространства занимают огромные желтые баки с топливом. Мы прячемся за ними — и в салон один за одним заходят бойцы спецназа в бронежилетах и с автоматами наперевес. Несмотря на тесноту салона Ми-8, там помещается 12 бойцов — целая вертолетная поисково-штурмовая группа (ВПШГ). В какой-то момент гул двигателей начинает нарастать — и машина зависает над землей на небольшой высоте.
Бойцы один за одним начинают выпрыгивать из вертолета: успешный прыжок — и спецназовец занимает боевую позицию рядом с машиной. Во время этой тренировки ее участники как бы прощупывают почву, примеряются к ней. Это важно, ведь впереди испытание покруче — десантирование «штурмовым» способом из вертолета на ходу, причем безо всякого парашюта. Перед ним Сергей Житнухин вновь сажает свой Ми-8 на землю и берет на борт 12 бойцов.
На этот раз машина не зависает над полем, а поднимается высоко в небо для полноценного захода. За это время я успеваю насладиться прекрасными подмосковными пейзажами, открывающимися через открытый иллюминатор вертолета. Но уже через миг вертолет устремляется к земле, выравнивается параллельно ей и летит по прямой; его люк открывается — и бойцы один за одним прыгают на землю. Главное правило при этом — упал и лежи ничком, пока вертолет не пройдет над тобой. Иначе может задеть не только мощным колесом, но и хвостовым винтом, а это чревато большими проблемами со здоровьем. К счастью, в этот раз учения прошли удачно и обошлось без травм.
«Тренировки в нашей работе очень важны. Я сам приземлялся с Ми-8 семь или восемь раз — всякий раз успешно. Во время такого экстремального десантирования главное — грамотно сгруппироваться», — объясняет после учений боец отряда спецназа «Пересвет» Росгвардии Сергей.
Между тем все время, пока шли учения, за ними с интересом наблюдали местные жители. Им успели полюбиться белый дым, вертолеты и вооруженный спецназ на контрасте с заповедными пейзажами Мураново, а сами ежеквартальные учения бойцов Росгвардии незаметно превратились для них в любимое шоу.

https://news.rambler.ru/

Испытание приводнением

45 лет назад на водную гладь Икшинского водохранилища сел Ту-134, совершавший испытательный полет. «Газета.Ru» вспоминает пять случаев приводнения самолетов, которые обошлись без человеческих жертв.
45 лет назад в Московской области произошло серьезное авиационное происшествие, благодаря мастерству экипажа закончившееся лишь утратой самолета. 17 июля 1972 года экипаж Вячеслава Кузьменко совершал испытательный полет на самолете Ту-134, принадлежавшем Государственному научно-исследовательскому институту гражданской авиации. Целью полета было уточнение рекомендаций, содержащихся в руководстве по летной эксплуатации Ту-134 по полетам при обесточенной основной электросети.
Экипаж выполнял полет по схеме аэропорта Шереметьево, при этом электросистемы лайнера питались от резервных аккумуляторных батарей — отрабатывалась имитация отказа всех генераторов. Пилоты следили за тем, как функционирует различное электрооборудование, в основном курсо-глиссадная система, при питании от аварийной шины.
Во время нахождения самолета в зоне ожидания на высоте четырехсот метров отключились топливные насосы обоих двигателей, после чего произошла их остановка. Командир воздушного судна дважды пытался завести левый двигатель, однако сделать это не удалось.
Поскольку запаса высоты у самолета не было, командир принял решение сажать самолет на поверхность Икшинского водохранилища с выпущенными шасси. Посадка была произведена в районе пристани «Речка Черная»,
самолет при приводнении не разрушился, никто из членов экипажа не пострадал.
После аварии самолет был отбуксирован на Клязьминское водохранилище, где еще долгие годы использовался для тренировок международных экипажей по отработке аварийной посадки на воду. В начале 2000-х годов самолет был порезан на металл.
Посадка на воду — вынужденная мера, к которой прибегают экипажи, когда по техническим причинам посадка на аэродром невозможна. И такие случаи в истории гражданской авиации не редкость.
Чудо на Гудзоне
Самой известной и нашумевшей в новейшей истории стала посадка Airbus A320 американской авиакомпании US Airways на реку Гудзон. 15 января 2009 года лайнер под управлением Чесли Салленберга взлетел из Нью-Йорка и спустя полторы минуты столкнулся со стаей птиц, в результате чего у него отказали оба двигателя.
Экипаж мягко посадил самолет на реку Гудзон, при этом ему удалось не разрушить тяжелый заправленный самолет. После приводнения лайнер остался на поверхности воды, все 150 пассажиров и 5 членов экипажа смогли выйти на крылья, после чего были доставлены на берег, некоторые из них получили незначительные травмы и переохлаждение.
Посадка Ту-124 на Неву
В СССР самой известной стала посадка реактивного самолета Ту-124 на Неву 21 августа 1963 года. Самолет совершал регулярный рейс из Таллина в Москву. В полете экипаж обнаружил, что переднюю опору шасси заклинило в полуубранном положении. Командир Виктор Мостовой принял решение не лететь до Москвы, а посадить самолет в ленинградском аэропорту Пулково.
Для этого экипаж стал вырабатывать топливо, летая над Ленинградом на небольшой высоте, при этом с помощью шеста пытаясь выпустить застрявшую стойку шасси. Однако на восьмом круге у самолета отказали оба двигателя, и лайнер начал планировать с полукилометровой высоты над центром. Управление взял на себя второй пилот Василий Чеченев, ранее служивший в морской авиации, который совершил плавную посадку между мостом Александра Невского и железнодорожным мостом. Все пассажиры были эвакуированы и отправлены в Москву.
Посадка на Тихий океан
15 октября 1956 года лайнер Boeing 377 Stratocruiser, принадлежавший компании Pan Amеrican, летел из Гонолулу в Сан-Франциско. На его борту находились 24 пассажира и 7 членов экипажа. После отказа сразу двух из четырех двигателей командир лайнера принял решение садиться на воду.
В результате никто из находившихся на борту не пострадал. Всем спасшимся удалось перебраться на спасательные плоты перед тем, как самолет ушел на дно. Через час они были подобраны катером береговой охраны.
Приводнение DC-8
22 ноября 1968 года в заливе Сан-Франциско совершил посадку самолет DC-8 японской авиакомпании Japan Airlines, совершавший рейс из Токио в Сан-Франциско. В условиях плохой видимости самолет оказался ниже глиссады и врезался в водную поверхность. Лайнер остановился на мелководье в 2,5 милях от торца полосы, все 107 человек на борту были эвакуированы. Всю ответственность за случившееся взял на себя командир Кохэй Асо.

https://www.gazeta.ru/

Сбить ракету на тройной скорости звука: на что способен «космический» МиГ-31

Сверхзвуковой, всепогодный, высотный и сверхскоростной. Все это истребитель-перехватчик МиГ-31. Машина способная перехватить любую цель от стратосферных беспилотных летательных аппаратов, стратегических беспилотников RQ-4 Global Hawk, до летящих на сверхмалых высотах крылатых ракет выполненных по технологии Stealth.
Это качество тридцать первый доказал на днях, сбив ракету, летевшую на высоте более 12 тыс. метров со скоростью в три раза превышавшую скорость звука.
«Крылатая ракета была запущена из акватории Охотского моря с морского носителя. Поднятое по тревоге с аэродрома «Елизово» звено истребителей уничтожило цель ракетами воздух-воздух на встречном курсе», — сообщил начальник отдела информационного обеспечения пресс-службы ВВО по Тихоокеанскому флоту Владимир Матвеев.
Факт, казалось бы обыденный. Если не одно обстоятельство – скорость полета цели. Три скорости звука в воздухе это более 3 тысяч 600 километров в час. На такой или большей скорости будут летать перспективные американские ракеты предназначенные для выполнения плана «Быстрого глобального удара» (Prompt Global Strike (PGS). Он должен обеспечить США возможность наносить точечные удары по любому региону мира в течение 60 мин от момента принятия решения. Перехват столь быстрой, сложной в плане обнаружения цели показал, что Россия готова к отражению подобной атаки. Причем может сделать это даже с помощью самолета созданного в 70-х годах прошлого века.
МиГ-31 или, как его называют на Западе «Foxhound» — «лисья гончая» ветеран Воздушно-космических сил России. Это первая машина, выполненная с большим количеством титана. Невероятным, даже по сегодняшним авиационным меркам, скоростным и высотным характеристикам. Почти пятидесяти тонный перехватчик с легкостью разгоняется до 3 тыс. километров в час и поднимается на высоту до 25 тыс. метров. Потолок полета гражданских авиалайнеров не превышает 12 тыс. метров. В 1977 году советский летчик Александр Федотов поднялся на МиГ-31 на 37650 метров – это ближний космос. То есть машина перекрывает практически весь диапазон высот доступных для современных летательных аппаратов. Самолет принят на вооружение в 1981 году и производился до 1994 года. В настоящее время в строю стоят около 250 перехватчиков этого типа.
МиГ-31 уступает большинству современных истребителей в маневренности, но дальность действия радара и ракет в сочетании с возможностью обстрела нескольких целей одновременно, позволяет ему избегать сближения с противником. Боевой радиус действия МиГ-31 в зависимости от варианта нагрузки и скорости полета составляет от 700 до 1500 километров. Самолет может нести до 9 тонн боевой нагрузки. А группа из четырех самолетов способна перекрыть воздушное пространство протяженностью по фронту до тысячи километров.

Как недавно заявил замминистра обороны Юрий Борисов, в ближайшее время МиГ-31 будут модернизированы. Это минимум 113 машин. В августе прошлого года главком ВВС Виктор Бондарев сообщил, что модернизационный ресурс МиГ-31 позволяет оставить эти самолеты на службе, по меньшей мере, до 2028 года. После обновления они получат индекс БМ. Модернизированный истребитель получит новые систем управления вооружением, что позволило увеличить дальность обнаружения целей до 400, а дальность их поражения до 300 километров. При этом МиГ-31БМ будет способен одновременно сопровождать до десяти воздушных целей, шесть из которых могут быть одновременно обстреляны.
Основным предназначением истребителя-перехватчика МиГ-31 станет уничтожение самолетов и крылатых ракет в приграничных и внутренних районах страны. Ему станет по силам достать даже такие сложных, сильнозащищенные и обычно находящихся на большом удалении самолеты AWACS и Joint Stars. Это американские супер разведчики: дальнего радиолокационного обнаружения и электронной разведки. Кроме того, модернизированный МиГ-31БМ будет способен наносить удары по наземным целям с применением высокоточного оружия — корректируемых авиабомб и управляемых ракет различных типов.
В свое время МиГ-31 планировали использовать для выведения на околоземную орбиту малоразмерные спутники. Проект получил название «Ишим». С помощью МиГ-31 и установленных на нем ракет планировалось выводить в космос спутники массой до 160 килограммов. Реализация проекта позволит решать задачи обеспечения спутниковой связью и навигацией, экологическим исследованиям, мониторингу и дистанционному зондированию земной поверхности.
«Ишим» на орбиту, пока, так и не вышел. Но летно-тактические учения МиГ-31 на Камчатке по перехвату сверхзвуковой крылатой ракеты с боевой стрельбой в стратосфере позволяют сделать вывод, что стоящие на вооружении МиГ-31 способны бороться не только с высокоскоростными ракетами, но и спутниками.

https://news.rambler.ru/

Киевский «десант» в Москве?

Как политические ток-шоу на российском ТВ становятся рупором антироссийской пропаганды
Смотрю политические ток-шоу по украинской проблематике на российских телеканалах и вспоминаю выступление одного из лидеров оппозиционного Прогрессивного блока Павла Милюкова в IV Государственной думе Российской империи в ноябре 1916 г. Тогда, в разгар Первой мировой войны, оно наделало много шума, и сейчас в связи со столетием событий февраля-октября 1917 г. на слуху у многих.
Оценки ей даются разные, но большинство историков разделяют мнение одного из видных русских монархистов Николая Маркова: «Вся линия поведения члена Думы Милюкова базировалась на вырезках из иностранных газет — германских, английских и, кажется, итальянских… Это очень красочно, это для театра эффект чрезвычайно сильный, но позвольте вас спросить, господа… Представьте себе всю эту картину наоборот, представьте себе, что в Англии один из депутатов возьмет и огласит какую-нибудь вырезку из «Русского знамени» о депутате Милюкове и скажет, что в России о Милюкове вот что говорят, а потом спросит английский парламент, что это – глупость или измена?»
Собственно, речь Милюкова приобрела известность во многом благодаря именно фразе «Глупость или измена?», которую он, провоцируя отставку правительства в крайне напряженное для империи время, повторил не раз, после чего фраза вошла в лексикон многих политиков.
Сегодня, глядя на телеэкран, откуда ежедневно украинские эксперты (как их представляют на ТВ) поливают грязью нашу страну, народ, историю – все, что им позволяют «поливать», а им позволяют все, – подобно монархисту Николаю Маркову задаюсь вопросом: «Что это, глупость или измена?» – со стороны телевизионного руководства, разумеется.
Даже киевский социолог Евгений Копатько на программе «Время покажет» не выдержал и разразился гневной тирадой в адрес ведущих и редакторов передачи. Он возмутился, в частности, тем, что в эфир российских каналов приглашают украинских политологов, журналистов, а порой и просто личностей уровня «базарных торговок». Кроме того, что, по мнению эксперта, они открыто пропагандируют националистические, антироссийские и даже бредовые идеи, так еще и гонорары от российского ТВ получают! (Пока ему никто не возразил…)
Считать деньги в чужих карманах – дело неприличное, но тут случай особый, да и без меня все давно подсчитано. Согласно опубликованной в газете «Известия» (06.06.2016 г.) информации, на НТВ украинским «телегастарбайтерам» платят до 20 тыс. руб. за участие в политических ток-шоу, касающихся Украины. Один из участников, украинский политолог, сказал газете, что ранее за приглашение на эфиры «Первого канала», «Россия 1», и «Россия 24» ему предлагалась оплата перелета из Киева в Москву через Минск и обратно, а также суточное проживание в отеле в Москве. В том, что перелет и проживание оплачивают все российские каналы, подтвердили и остальные участники подобных программ. Однако никто не сказал, что каналы — холдинга ВГТРК (полное название Федеральное государственное унитарной предприятие «Всероссийская государственная телевизионная и радиовещательная компания», где ключевое слово «государственная») и медиахолдинг «Первый канал» (с участием госкапитала) платят отдельные гонорары.
Вместе с тем, по данным другой публикации (никто не опроверг), за участие в передаче киевский политолог В. Ковтун, ставший «звездой» российского телевидения, получает 30-50 тыс. руб. гонорара. В журналистской среде ходят слухи, что он уже не ездит на родину, так как «прикупил» квартиру в Москве и создал охранное агентство. Вполне возможно, поскольку многие из тех украинских «экспертов», что «прописались» на российском телевидении, прописались и в Москве, заключив брак с москвичами (москвичками). Надеюсь, понятно, что и визиты украинцев на наше ТВ, и сочетание «узами Гименея» в столице страны-агрессора, и спичи, которые они произносят на телепередачах, не могут быть не санкционированы СБУ, иначе все они давно бы сидели в одной из тех секретных тюрем, где пытают политзаключенных киевского режима (СМИ сообщали о 3000 узников). Или СБУ их к нам и засылает?..
Странная, мягко говоря, сложилась ситуация на российском телевидении: каналы не только с завидной регулярностью предоставляют трибуну для антироссийской пропаганды на различных ток-шоу, но при этом еще и финансируют деятельность отпетых русофобов.
В общем, нас каждодневно оплевывают за наш с вами счет, причем совершенно безнаказанно. Каждый день (кроме выходных, если нет ток-шоу) утром, днем и вечером украинские «засланцы» подобно салтыковскому органчику, настроенному всего на две фразы, с упорством маньяков твердят: «Россия аннексировала (оккупировала) Крым», «войну против Украины на Донбассе ведет Россия», «Россия виновата во всех украинских бедах». Как видим, набор обвинений невелик, но масштабен до чрезвычайности. А еще херр Геббельс, как известно, утверждал: чем чудовищнее ложь, тем больше ей верят…
Добавим, что на российском ТВ украинские, проукраинские (из западных стран) эксперты регулярно провоцируют драки, тем не менее их упорно приглашают к участию в политических ток-шоу, причем даже в тех случаях, когда речь об Украине не идет. Список этих «заробитчан» практически не меняется уже три года, со времени совершения госпереворота в Киеве, когда они вдруг появились на российском ТВ. Вначале это была пара-тройка представителей «майдана» (и западных СМИ).
Постепенно прокиевский «десант» становился многочисленней. Сейчас этих «десантников» развелось в Москве такое количество, что всем сразу мест на телепередачах не хватает (гонорара тоже?), и они работают «вахтенным методом».
Состав обновляется приблизительно раз в неделю, но список участников не меняется. Мы не только знаем их поименно и пофамильно, но и кто на какой фортель способен.
На первых порах они старались вести себя скромно, заметно осторожничали, боялись слово лишнее, тем более – грубое, сказать, сегодня в выражениях не стесняются. Да и мы вроде как уже привыкли к тому, что в их оценках российский народ самый гадкий, мерзкий, тупой и пьяный, кровожадная орда. И почти привыкли к подобным высказываниям в наш адрес европейских экспертов вкупе с американскими. Дальше нам станут внушать, что мы должны каяться и раскаяться, чтобы потом Запад легко поставил нас на колени… Именно так работает технология по разрушению общественного сознания под названием «окно Овертона», которая была запущена на российском ТВ появлением киевских «экспертов».
Тот же Ковтун, можно сказать, мастер провокаций, за что и бывал бит не единожды, его даже в торт лицом «макали». Но ведь не только деньги стимулируют наших украинских и прочих «братьев» к участию в телестраданиях? Не мазохисты же они, в самом деле? А вместе с ними – немцы, американцы, голландцы, прибалты и подобные им отпетые русофобы, для которых двери на российском ТВ открыты ох как широко. Как и для отечественных либералов, которых не без подтекста располагают в студии рядом с украинцами и европейцами. Это, дескать, одна противоборствующая сторона. А напротив выстраиваются патриоты России (без иронии!). Их поддерживает зал. Они тоже бросают в противников разные, скажем так, гадости, хотя в сравнении с украми ведут себя намного пристойней. Но в целом зрелище неприятное.
В этих пикировках изначально понятно, что победа будет за ними. Также предельно ясно, что противной стороне отведена роль «мальчиков (и девочек) для битья». Как там говорил монархист Н. Марков? «… это для театра эффект чрезвычайно сильный…» Но кому нужен нынешний телеспектакль?
«На русских ток-шоу выступают поляки, чехи, голландцы, американцы. И нам также нужно ездить, чтобы донести свою позицию, разбить их (русских. – В.П.) сценарий и защищать Украину», – так объяснил «Вестям» свое участие в российских политических программах один из завсегдатаев телеэфиров киевский политолог Вадим Карасев.
(Защищал бы украинские интересы на своей территории, а не в нашем тылу!) Такого же мнения придерживаются и российские либералы, которым бесплатно предоставляется дорогущий эфир, и, пользуясь ситуацией, в преддверии президентских выборов они обсели ТВ достаточно плотно. Иностранные эксперты тоже не скрывают, что и они несут в «нецивилизованные» массы россиян «ценности демократического мира».
Пожелавший сохранить анонимность работник редакции крупного ток-шоу в разговоре с «Лентой.ру» объяснил, что пул котируемых на федеральном ТВ экспертов из Украины вполне удовлетворяет формальные потребности каналов представить мнение украинской стороны. Как замечает тот же Карасев, его хотят слышать, и говорит: «Пусть это немногочисленная прослойка, но я знаю, что такие люди есть». Он, наверное, прав, но зачем с помощью украинских русофобов множить число русофобов «отечественного разлива»? Воспитываем новых власовцев? Или теперь бандеровцев?
Попробуем слегка напрячь воображение и представить себе, что, скажем, году эдак в 1941-1942-м на Всесоюзное радио был приглашен… допустим, гауляйтер Украины Эрих Кох или же генерал-губернатор дистрикта «Галиция» нацист Карл фон Ляш, а то и сам Йозеф Геббельс. Скажете, невозможно, так как тогда немцы вели войну на уничтожение русских, украинцев, белорусов – вообще всех советских людей, а также польского народа, который потом назвали расстрелянной нацией (немцы умертвили более 6 млн поляков), о евреях достаточно сказать «Холокост» и в памяти всплывают тоже 6 млн убитых, а еще 3 млн советских воинов, погибших в гитлеровских концлагерях… Тем не менее включим фантазию: вдруг в Москве появился Геббельс и начал говорить, что фашисты ведут справедливую войну, так как русские всегда угрожали немцам, а также – всей Европе, их войска опасно приблизились к германской армии, оккупировавшей Польшу, и, кроме всего прочего, броня у русских крепка и танки их слишком быстры… Этих причин, дескать, достаточно, чтобы русских уничтожить… Как это ни кощунственно звучит, но чем, по сути, эта гипотетическая ситуация отличается от той абсурдной реальности, что создана на российском ТВ?
Ни для кого не секрет, что последние три года т.н. коллективный (корпоративный) Запад ведет войну против России, только без выстрелов и атомных взрывов. Пока! Тем не менее задекларированную официально, так как многие западные страны назвали Россию одной из главных угроз их национальной безопасности, а Украина – главной. Нет ни одной сферы деятельности, в которой Запад не окрысился бы на Россию, не старался нанести ей максимальный вред.
Мало того, что сейчас Украина стоит на стороне западного агрессора, в отношении к России она и сама агрессор. Пора посмотреть правде в глаза и признать тот факт, что Украина не только не наш стратегический партнер, она вообще уже не наш партнер. Однако на ток-шоу в России активно обсуждаются, прежде всего, украинские проблемы.
В ответ на вопрос, заданный в ходе подобной передачи ее участником Л. Калашниковым, о том, зачем нам это надо, ведущий Евгений Попов, в частности, простодушно заявил: так это же наши соседи… Разве других соседей у нас нет? Союзная Белоруссия нам намного ближе, чем сегодняшняя Украина. Где белорусская тематика? А киргизская? Грузинская, наконец? Турецкая? Да мало ли и своих проблем, которые должны быть на первом плане отечественного ТВ?
Причина, естественно, лежит в иной плоскости, чем просто соседство. Назойливая украинизация российского ТВ – а это огромный пласт телепродукта, включающий, например, инфромпрограммы, – позволяет удерживать прайм-таймы телеканалов. Несмотря на общую усталость зрителей от телевизионной суеты вокруг событий в соседнем государстве, ток-шоу про Украину смотреть не перестали, думаю, по одной-единственной причине – там идет гражданская война, в которой убивают русских людей. При этом на российском ТВ нет ни одной программы, где бы обстоятельно, без истерик и потасовок анализировали не внутриукраинскую ситуацию (это их забота, прежде всего!), а влияние украинских событий на внешнюю и внутреннюю политику России, в конечном счете, на наше благосостояние, и главное – как прекратить братоубийственную войну.
Вместо этого российское общество прессуют крикливыми ток-шоу, львиную долю рейтинга которым обеспечивают именно украинские эксперты. Без их участия политические программы потеряли бы накал и элемент шоу. Фактически нас подсадили на иглу этих пустопорожних передач, зато их высокий рейтинг обеспечивает большие деньги от показа рекламы, которую в каждое ток-шоу впихывают по максимуму. Впечатление такое, что у продюсеров и иже с ними в глазах вместо зрачков «пятаки». А вопросы национальной безопасности в условиях «гибридной» войны (П. Порошенко очень любит этот спорный термин) против России наше телевидение разве их не касаются?
Недавно Центр социального проектирования «Платформа» провел исследование под названием «Социология российского телевидения». Большинство респондентов считают телевидение важнейшим медийным инструментом власти. В то же время сами медийщики констатируют, что «сегодня ТВ компрометирует власть», а «телезрители испытывают по отношению к показанному им по телевизору «сложные чувства». Один из респондентов оказался особенно красноречив, отмечается в итогах исследования: эффект от продуктов деятельности отечественных политических телевизионщиков он сравнил с просмотром продукции порножанра…
Фактически тональность сегодняшнего политического телевидения, по мнению респондентов, характеризуется «установкой на манипуляцию», «враждебностью к интеллекту» и «культом единственной и при этом клишированной точки зрения». Особенно этим грешат политические ток-шоу, которые, как резюмируют авторы исследования, вызывают основную массу критики.
Добавлю, что из-за синтетической жанровой природы политические ток-шоу воспринимаются как квинтэссенция российского телевидения, а засланные Киевом «эксперты» – как социально-психологический срез украинского общества.
И то, и другое вносит еще больший раскол в отношения российского и украинского народов, которые, по мнению авторитетного эксперта Е. Копатько, и без того с каждым днем отдаляются друг от друга все больше.
Точкой невозврата может стать внесенный в Верховную Раду законопроект о введении на Украине военного положения и проведении всеобщей мобилизации, поскольку, по словам главы МИД Павла Климкина, страна «находится в состоянии войны с РФ». Верховная Рада, замечу, уже давно специальным постановлением признала Россию страной-агрессором. Что же вы делаете, господа?!
Потому и выводы российских экспертов по результатам исследования «Социология российского телевидения» неутешительны. Как написало одно авторитетное издание, то, во что превратилось российское телевидение, вызывает ряд неприятных для высшего менеджмента телеканалов вопросов: «Зачем нужно государственное телевидение, за которое гражданам страны стыдно?», «Кто дал право унижать страну, с каждым выпуском «популярной телепередачи» сбрасывая в общество все, что «авторы успеют собрать по сточным канавам?» Так что это, в конце концов: «Глупость или измена»?

Валерий Панов

http://www.km.ru/kino/

Россия подбирает крошки авиационного пирога

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в среду, 19 июля, на МАКСе представила свой прогноз мирового спроса на гражданские самолеты. В ближайшие 20 лет в мире потребуется 41,8 тыс. самолетов, отмечается в обзоре корпорации. Их стоимость составит $5,7 трлн в каталожных ценах 2017 года. Наибольшим спросом у авиакомпаний будут пользоваться узкофюзеляжные самолеты вместимостью 120 и более кресел, на долю которых придется 63% общего количества новых воздушных судов.
Российским авиакомпании, по прогнозу ОАК, потребуется к 2036 году 1,17 тыс. новых пассажирских судов на сумму $135 млрд. При этом имеющиеся твердые заказы покрывают 47% предполагаемого спроса.
Текущий парк российских авиаперевозчиков состоит из 981 пассажирского самолета, а средний возраст российского авиапарка —16,8 лет. По состоянию на конец 2016 года мировой парк гражданских самолетов насчитывал 26,5 тыс. бортов.
Свой прогноз по росту рынка авиаперевозок в России представил европейский концерн Airbus. По версии концерна, России и странам СНГ в ближайшие 20 лет потребуется 1 200 новых самолетов, что в целом совпадает с прогнозом ОАК.
Это открывает неплохие перспективы перед отечественным авиапромом. Но пока больших контрактов на МАКСе почти нет. Во второй день авиасалона было подписано несколько соглашений по среднемагистральному МС-21 и региональному Ил-114.
Директор авиакомпании «Ангара» Анатолий Юртаев подписал соглашение о намерениях с главой корпорации «Иркут» Олегом Демченко на приобретение трех самолетов МС-21-300. С учетом того, что каталожная цена лайнера составляет около $91 млн, размер твердого контракта может составить $273 млн.
Авиакомпании «АЛРОСА» и «Саратовские авиалинии» подписали рамочные соглашения об операционном лизинге с «Ильюшин Финанс Ко.». В обоих случаях речь идет о шести самолетах МС-21-300 на срок до 12 лет с поставками в 2022-2025 гг.
Отмечается, что на воздушные суда, в зависимости от требований авиаперевозчика, будут установлены либо канадские двигатели PW1400 либо ПД-14 российского производства.
Российский двигатель для МС-21 в настоящее время проходит процедуру сертификации. Его головной изготовитель — «ОДК-Пермские моторы» обязался поставить в 2022-2023 гг. восемь двигателей для МС-21. Соглашение об этом с «Ильюшин Финанс Ко.» было также подписано на МАКСе.
Пресс-служба «Пермских моторов» со ссылкой на гендиректора «Ильюшин Финанс Ко.» Александра Рубцова сообщила, что двигатели ПД-14 установят на самолеты МС-21, которые будут находиться в парке авиакомпании Red Wings.
В первый день авиасалона Red Wings законтрактовала у своей материнской компании «Ильюшин Финанс Ко.» 16 лайнеров МС-21.
Ранее «Иркут» заявлял, что планирует с 2020 года ежегодно производить по 20 МС-21, а с 2023 года нарастить темп производства до 70 машин в год.
Пока же опытный образец МС-21, который совершил свой первый полет 28 мая, проходит программу заводских летных испытаний в Иркутске. После их завершения самолет прилетит в подмосковный Жуковский для прохождения сертификации.
Кроме МС-21 на МАКСе строились планы на лизинг другого российского самолета — Ил-114-300.
Президент АО «Гражданские самолеты Сухого» Владислав Масалов и генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Сергей Храмагин подписали соглашение о намерениях, предусматривающее поставку до 50 воздушных судов Ил-114-300.
Стороны договорились совместно искать эксплуатантов для этого самолета, прорабатывать вопросы финансирования, сроков поставок, порядка ценообразования и оплаты.
«Региональный турбовинтовой самолет Ил-114 встроен в гражданскую линейку ОАК, соответственно при его продвижении на рынок будут использоваться такие же инструменты и механизмы поддержки, как и в отношении SSJ100 и МС-21.
Мы изменили рыночное мышление и теперь создаем не только продукт, но и всю систему, позволяющую осуществить экономически эффективную эксплуатацию самолетов для авиакомпаний и весь комплекс послепродажного обслуживания и сервисной поддержки», — цитирует Масалова агентство «Интерфакс».
ОАК ищет новых покупателей везде, где это возможно. В частности, глава ОАК Юрий Слюсарь рассказал, что корпорация предлагает SSJ 100 на замену транспортным самолетам Ту-134 и Ан-148 Минобороны.
«Мы продолжаем оставаться в роли оптимистов и считаем, что парк из, если не ошибаюсь, 30 машин Ту-134 можно вполне заменить Superjet. Мы надеемся, что сможем эту тему довести. Пока диалог идет непросто», — сказал Слюсарь.
Совместный российско-украинский лайнер Ан-148 военным не предлагается, «в силу рисков с Украиной». Слюсарь отметил, что текущий контракт по этому самолету также выполняются с трудностями. «Мы в следующем году его завершим, но тоже с переносами, потому что Украина нам все сильнее и сильнее в этом смысле заворачивает возможности поставки».

https://news.rambler.ru/

«Самолет может находиться в небе без дозаправки 25 часов»

«Сегодня за Уралом, в Сибири много деревень, из которых можно только улететь. Но билеты проданы на три месяца вперед. А если надо в больницу на операцию?» – говорит директор СибНИА им. Чаплыгина Владимир Барсук, который приложил руку к созданию нового цельнокомпозитного «кукурузника», способного решить проблему мобильности российской глубинки.
На прошлой неделе в Новосибирске стартовали летные испытания цельнокомпозитного самолета ТВС-2ДТС, который должен стать новым современным «кукурузником» вместо Ан-2. Первые полеты подтвердили заявленные расчетные данные по летным и прочностным характеристикам, отмечают в Сибирском научно-исследовательском институте им. Чаплыгина (СибНИА). И уже в воскресенье самолет совершил самостоятельный беспосадочный перелет в Москву для участия в летной программе Международного авиакосмического салона (МАКС-2017). Перелет занял 11 часов 20 минут. СибНИА уже ведет переговоры с Улан-Удэнским авиационным заводом о выпуске первых пяти машин для запуска серийного производства.
«Cessna не конкурент: она берет в два раза меньше груза и преодолевает расстояние в два раза короче»
В чем превосходство нового «кукурузника» над легендарным Ан-2, какие современные технологии были использованы и выстроились ли в очередь первые заказчики, в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал директор СибНИА им. Чаплыгина, летчик-испытатель к.т.н. Владимир Барсук.
ВЗГЛЯД: Уже были первые полеты самолета в моноплановом варианте (в декабре 2014 года) и в полной бипланной конфигурации с новым крылом (июнь 2015 года). Почему потребовалось создавать цельнокомпозитный самолет?
Владимир Барсук: Раньше были скорее демонстраторы технологий. Когда мы получили характеристики моноплана, поняли, что они укладываются в обычный Ан-2. Биплан, который летал в Геленджике, – это, по сути, была отработка профиля и распределение нагрузок на крыло в полете. Здесь мы решали исследовательские задачи. Но о полноценных самолетах говорить было нельзя. Теперь мы создали демонстратор, на основе которого можно создать серийный самолет. Крыло и хвостовое оперение останутся без перепроектирования. Мы еще проведем испытания фюзеляжа, найдем и доработаем узкие места, но концептуально самолет останется в том виде, в котором есть сейчас. Аэродинамические и взлетно-посадочные характеристики будут соответствовать тем, которые мы получаем сегодня.
ВЗГЛЯД: То есть сейчас это тоже демонстратор технологий?
В. Б.: Мы сделали демонстратор размерности Ан-2, но серийный самолет будет иметь больше возможностей. Просто размеры однодвигательного самолета таковы, что позволяют все эти результаты применять на 19-местном самолете. И вторая причина – за 70 лет заменить Ан-2 никому не удалось. 700 самолетов летают до сих пор в России, по миру – более 4,5 тыс.
Самолет, который будет запускаться в серию, – это вообще побочный продукт. Основная задача в рамках контракта Минпромторга – создание самих технологий, проектирование, проведение испытаний и т.д. для создания современных летательных аппаратов. И вот один такой летательный аппарат создан и прилетел на авиасалон МАКС-2017. Самолет прилетел из Новосибирска в Москву без посадки, преодолев около 3000 км. У нас осталось 800 литров топлива, этого хватило бы еще на 6 часов полета. Хотя мы заполнили баки не полностью. Самолет может находиться в небе без дозаправки 25 часов. Возможность находиться в воздухе долго – важное преимущество. В Арктику, например, сложно летать, потому что там нет заправок. Этот самолет решает эту проблему. У него много таких возможностей, с которыми ни один другой самолет не справится.
ВЗГЛЯД: Почему цельнокомпозитный, а не металлический самолет? Дань моде?
В. Б.: Создание самолетов из новых углеродных материалов – это очевидный мировой тренд сегодня. Даже большие авиастроительные корпорации двигаются в сторону композитов. Их используют на «Боинг-787» и А-350. Это современные технологии изготовления самолетов. Кроме того, мелкосерийное производство лайнеров из композита от трех до пяти раз менее трудоемкое на различных этапах. Кроме того, металл в цене не падает, а вот технологии с использованием композитов, как электроника, со временем дешевеют. Поэтому можно прогнозировать существенное удешевление композитов, а также улучшение прочностных характеристик, в том числе и усталостных.
ВЗГЛЯД: А вы используете те же композитные материалы и технологии, что используются и при создании МС-21?
В. Б.: На МС-21 используют метод вакуумной инфузии, а у нас – препреговая технология. Это абсолютно разная идеология. Мы берем импортные препреги (композиционные материалы-полуфабрикаты) – это основа создания композита, а вот порядок выкладки и цикл термообработки – это результат наших научных исследований, это уже наше ноу-хау. Тем самым мы получили более прочный и интересный материал.
ВЗГЛЯД: А как же импортозамещение? Почему отечественные препреги не использовали?
В. Б.: Препреги отечественного производства, к сожалению, по большинству характеристик хуже, чем зарубежные. Для более высокой отдачи мы взяли материал, который будет лучше. Можно взять и отечественные препреги, но самолет будет тяжелее и топливная экономия будет хуже.
ВЗГЛЯД: В чем же новый кукурузник превосходит старый?
В. Б.: Новый самолет перевозит в два раза больше груза. Если Ан-2 максимум 1500 кг груза может перевозить, то наш самолет – 3 тонны. Крейсерская скорость у старого кукурузника 180–190 км/ч, у нового – 290–300 км/ч. Эту скорость мы получили сейчас, но после доработки по винту, скорее всего, будет 330–340 км/ч. Ан-2 может лететь без дозаправки лишь на расстояние 1200 км, а у нашего самолета дальность полета – более 4000 км.
Применение современных технологий позволило увеличить максимальный взлетный вес самолета. У Ан-2 – это лишь 5,5 тонны, у нашего – 7,3 тонны. Все это вместе позволило увеличить производительность самолета по сравнению с Ан-2 в три–четыре раза. Например, Ан-2 везет 1500 кг со скоростью 180 км/ч при дальности полета 300–400 км, а новый самолет везет 3 тонны груза со скоростью 300 км/ч на дальность порядка 700–1000 км.
Основное достижение – это, конечно, создание не металлического, а цельнокомпозитного кукурузника. Здесь новая кабина, абсолютно другая система отображения полетной информации для летного состава.
ВЗГЛЯД: Но при этом удалось сохранить то лучшее, что было у Ан-2? Например, посадка на неподготовленной местности?
В. Б.: Посадочные мощности сохраняются как у Ан-2. Он летает на тех же самых низких скоростях, садится на неподготовленные площадки, а это важный фактор для России. Та же простота обслуживания, доступность для летчиков средней квалификации. Летчик Ан-2 без контрольного полета сядет на этот самолет и спокойно слетает: нет никакой разницы на взлете и посадке. Это очень важно, на мой взгляд.
При этом значительно упростится система технического обслуживания, мы сделали более правильную заправку. Композитный самолет дольше служит, не требуется делать многих вещей. А авионика, которая на нем установлена, позволяет летать в более сложных погодных условиях, чем летает Ан-2. Например, в Арктике.
ВЗГЛЯД: Когда планируется сделать все доработки, сертифицировать и пустить в серию новый самолет?
В. Б.: Сертифицировать самолет и запустить его в серию можно в течение полутора–двух лет.
ВЗГЛЯД: Сколько будет стоить серийный самолет?
В. Б.: По нашим оценкам, 2,5–3 млн долларов.
ВЗГЛЯД: Может ли кто-то конкурировать с новым цельнокомпозитным кукурузником?
В. Б.: Cessna ему не конкурент: она берет в два раза меньше груза и преодолевает расстояние в два раза короче. Основной конкурент, который сегодня есть, – это американский сельскохозяйственный самолет АТ-802 («воздушный трактор»). Но это одноместный самолет, который применяется для авиационно-химических работ и тушения пожаров. Других конкурентов нет.
ВЗГЛЯД: А как обстоит дело с заказчиками? Проявляют ли коммерческий интерес к новому кукурузнику?
В. Б.: Самолет начал только летать, поэтому говорить о заказчиках преждевременно. К тому же, нельзя сказать, что наши компании готовы к этому самолету. Это не Ан-2, это совсем другой самолет с другими скоростями и возможностями. Ни одна компания подобный самолет не эксплуатирует. Но я думаю, что его появление должно привести к изменению логистики транспортных перевозок. Это, в первую очередь, транспортный, а не пассажирский самолет.
ВЗГЛЯД: Например, для чего его можно использовать, кроме Арктики?
В. Б.: Сегодня за Уралом, в Сибири много деревень, из которых можно только улететь. Но билеты проданы на три месяца вперед. А если надо в больницу на операцию? Такого не должно быть. Чтобы решить проблему мобильности, нужен такого рода самолет, который может из Новосибирска в деревню увезти 14 человек или грузы. Однако компаний, желающих заняться решением такой проблемы, нет. Перевозчикам выгодней налетать условно 100 часов на вертолете Ми-8, перевозя 20 человек, и заработать 200–250 тыс. рублей в час, чем налетать те же 100 часов на кукурузнике за 50 тыс. рублей в час.
ВЗГЛЯД: Государство должно помочь развитию малой авиации?
В. Б.: Минтранс должен как-то решать эту задачу, но он пока ее никак не решает. Поэтому, я думаю, надо сначала дать инструмент (самолет), а потом появятся новые маршруты и компании, желающие эксплуатировать новый кукурузник. Потому что перевозки на нашем самолете рентабельней, чем на Ан-2. По расходу топлива он на 30% экономичней, чем кукурузник 1947 года выпуска.
Мы создали по заказу Минпромторга технологии, которые теперь можно использовать для малой авиации. Из кукурузника можно сделать транспортный, учебно-тренировочный, спортивный самолет. Не делать этого предлагаете? Давайте тогда мы станем Банановой республикой и будем закупать Cessna. Но Cessna, кстати, тоже уже не популярны в России: было 25, осталось 5.

Фото: кадр из видео
Текст: Ольга Самофалова
https://www.vz.ru/