«Сорок второй» долгожитель снова в небе

Оправдается ли ставка «ИжАвиа» на наследие Саратовского авиационного завода
В Удмуртии авиапарк компании «ИжАвиа» на днях пополнил очередной Як-42Д (как оказалось, уже девятый по счету). Как известно, последний «сорок второй» был выпущен в 2003 году — то есть речь идет о самолете, как минимум, прошедшим серьёзную модернизацию и реконструкцию. Что любопытно — ранее руководство авиакомпании, заявляя о своей заинтересованности в обновлении парка, отказаласьот использования «Сухого Суперджета» — якобы из-за его недостаточной пассажировместимости.

Порода «керосиновых пожирателей»
Разрабатываться среднемагистральный пассажирский самолет Як-42 начал еще в 1972 году, а серийное производство его было развернуто на авиазаводе в Смоленске, но уже к 1982 году его там практически полностью свернули. Интересующий нас борт RA-42402 был выпущен гораздо позже, в 1991 году, то есть когда пальма первенства в этом перешла Саратовскому авиационному заводу. Да и в целом «сорок второй» традиционно считается больше именно «саратовским», чем «смоленским» — все-таки 172 выпущенных самолета «против» 11.
По задумке «сорок второй» должен был заменить на авиалиниях средней протяженности экономичный и надежный (хотя и достаточно шумный) Ту-134, один из самых массовых советских пассажирских самолетов, начавший эксплуатироваться в конце 60-х. Впрочем, надежность, экономичность, работоспособность и выносливость, неприхотливость (в том числе к качеству взлетной полосы) — требования, которые предъявлялись тогда ко многим (если не сказать, ко всем) пассажирским авиаразработкам. Другое дело, что в каждом конкретном случае достигались эти требования с различным успехом и КПД. Разработчикам будущего «сорок второго» в этом плане было полегче — ведь к тому времени уже имелся успешный опыт с пассажирским Як-40 производства все того же Саратовского авиазавода.

Рассчитанный в своей стандартной комплектации на тридцать два пассажирских места этот «истребитель керосина» считался — загибайте пальцы! — первым в мире реактивным самолетом для местных линий, первым советским самолетом, получившим сертификат летной годности в США и Европе. А еще он отличался тремя, а не двумя двигателями, расположенными в корме (и способностью продолжать горизонтальный полет даже лишь с одним работающим двигателем) — такая компоновка тогда была еще достаточно непривычной. В начале 70-х один из французских отраслевых журналовнаписал: «Як-40 оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолета. Его можно лишь сопоставить с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет». И это при том, что для «яковлевцев» — специалистов по военной и спортивной крылатой технике — Як-40 был, по сути, первой такой многоместной пассажирской разработкой.
Сравнительная «прожорливость» самолета ничуть не повлияла, как показало время, на его популярности — считается, что в некоторых зарубежных странах, он и по сей день успешно эксплуатируется, несмотря на то, что производство его было завершено еще в 1981 году… Именно на базе этого «брендового» самолета, за который опытно-конструкторское бюро даже получило Ленинскую премию, и создавался Як-42, проект которого, опять-таки по слухам, был лично одобрен генсеком Брежневым.

Трагедия и крах 1982 года
Если первые «сорок вторые» были очень похожи на своего предшественника, только увеличенного в размерах, «раздутого», то по ходу в их конструкцию было столько принципиальных изменений, что поменялась даже аэродинамика самого планера. Сейчас считается, что все дело было в скорости — мол, новая машина поначалу выдавала 680 километров в час, а вышестоящие кураторы требовали не менее 700−800. В итоге — низкорасположенное крыло получило не только стреловидную (в отличие от Як-40) форму, но и, скажем так, более развитую механизацию с различными интерцепторами, сервокомпенсаторами и прочим. Плюс, конечно, изменилось, оборудование, «начинка» самолета, на него стали ставится новые, более «передовые» двигатели с высокой степенью двухконтурности. Рассчитанный уже на сотню с лишним пассажиров, Як-42 обладал гораздо более внушительными параметрами и летными характеристиками — дальность и высота полета в 2900 км и 9100 метров соответственно, максимальная скорость в 810 км в час (против 546 км в час у Як-40).
В конце 1980 года «сорок вторые», которые иначе как «очередной шаг вперед в советском самолетостроении» никто и не называл, взял в активный оборот «Аэрофлот», чуть позже его стали выпускать и на международные линии: Ленинград-Хельсинки, Москва-Берлин, Москва-Прага. А летом 1982 года в небе над Гомельской областью произошла авиакатастрофа, едва ли не крупнейшая за всю историю Белоруссии, поставившая, казалось, на «сорок втором» абсолютный крест. Вылетевший из Пулково в Киев Як-42 со 124 пассажирами на борту начал заходить на посадку и вдруг связь с ним исчезла. Позже оказалось, что на высоте 5700 метров и на скорости в 800 километров в час самолет разорвало на части. В расследовании причин катастрофы принимал участие сам Александр Яковлев, генеральный конструктор ОКБ. В итоге трое руководителей, чьи подписи стояли под чертежами одного из узлов получили реальные сроки по статье «Халатность», а эксплуатация и производство самих самолетов были прекращены, тогда конечно казалось, что насовсем.

«Нужно покупать технику за рубежом»
Но уже в 1984 году серийный выпуск «исправленных» Як-42 возобновился, пусть и без прежней помпы. Видимо, пусть и не удалось «сорок второму», строго говоря, заменить пресловутый Ту-134, но свою определенную нишу он занял прочно. В 1988 году начался серийный выпуск Як-42Д — модификации с увеличенными максимальным взлетным весом. Она начала экспортироваться на Кубу и в Китай, на ее базе (уже в начале девяностых) был создан Як-142 (он же Як-42А), участник выставок в Берлине и Ле-Бурже, отличавшийся не только удлиненным фюзеляжем, но и улучшенной аэродинамикой (первым и единственным его эксплуатантом стала компания «Лукойл-Авиа»). Чуть позже родилась еще одна глубокая модификация «старичка» Як-42, на этот раз универсальная: тут и грузопассажирский и грузовой варианты, ближне- или среднемагистральные лайнеры. Вся линейка получила «прозвище» Як-242, но дальше проектирования дело там так и не пошло.
Второй раз судьба испытала на прочность «сорок второй» 7 сентября 2011 года. Як-42Д авиакомпании «Як Сервис» с членами хоккейного клуба «Локомотив» на борту пошел на взлет на ярославском аэродроме, но выкатился за пределы полосы на грунт. Взлететь ему все-таки удалось, но буквально через несколько секунд полета (лайнер успел набрать высоту не более шести метров) он столкнулся с радиомаяком, буквально врезался в землю и взорвался. В итоге — 44 погибших, выжил лишь один техник, который был не пристегнут ремнем безопасности и его выбросило в реку. На этот раз причиной катастрофы были названы не конструкторские недочеты, не заводской брак, а сугубо действия экипажа: вроде бы кто-то из пилотов во время взлета почему-то нажал тормозные педали. Казалось бы, сам самолет здесь ни в чем не виноват. Да и опытные летчики вспоминали истории о том, как, например, на таком же «сорок втором» во Внуково пилоты «забыли» выпустить шасси при посадке и самолет был вынужден «проползти» по взлетной полосе — обошлось без пострадавших… Но в сентябре того же, 2011 года тогдашний президент России Дмитрий Медведевинициировал что-то вроде масштабных проверок авиаперевозчиков, после которых было широко объявлено о запрете на полеты десятка «сорок вторых» — производство-то их было завершено задолго до этого, да и сам Саратовский авиазавод к тому времени приказал долго жить. А после президент еще и порекомендовал подумать о переходе на зарубежную технику: «Ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя. Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны „раскрутиться“, нужно покупать технику за рубежом». Блогосфера отреагировало на это заявление оперативно. «Медведеву осталось после нескольких неудачных космических запусков сказать: хватит, будем закупать корабли и ракеты у НАСА» — «отрефлексировали» это заявление на одном из интернет-форумов.

«Сорок второй» на замену «сорок второго»?
Ответила суровому Дмитрию Анатольевичу и ничуть не менее суровая реальность. По неофициальным данным, «сорок вторые» до сих пор эксплуатируются не только российскими авиакомпании, но и в Кубе, Пакистане, Китае (в КНР они вообще проходят по ведомству Военно-воздушных сил). «На северах самолетам Як-42 еще очень долго не будет замены. Исходя из технического состояния наших самолетов и мастерства наших пилотов, мы еще долго будем летать на Як-42 в удаленные уголки страны. На машину будет спрос», — говорил в 2015 году гендиректор «ИжАвиа» Александр Городилов.
Итак, по данным из открытых источников, лайнером Як-92Д, пополнившим парк удмуртской авиакомпании в марте 2017 года, стал борт RA-42402, выпущенный в Саратове в 1991 году. «Работал» в Липецком авиапредприятии, затем по лизингу в московских авиакомпаниях «Карат», «Корсар», «С-Эйр» — причем, в последней, какговорят, он использовался как VIP-борт, возил тех «кому не жалко потратить деньги за комфортный перелет в гордом одиночестве». За все это время он успел налетать 17 тысяч часов при гарантированных производителем 40 тысячах. До своей «командировки» в Удмуртию этот Як-42Д прошел необходимое техобслуживание, реконструкцию и модернизацию в Московской области.
И последнее: ранее руководство «ИжАвиа» заявляло о том, что наиболее желанным для себя видит будущий пассажирский МС-21, первый полет, которого к слову, намечен на апрель 2017 года: мол, «это как раз тот сегмент авиаперевозок, который мы сегодня осуществляем», да и доля импортных комплектующих в отличие от того же «Сухого» там не так велика. А Як-42Д в сегодняшней ситуации — это лишь оптимальный способ дождаться этого уже широко распиаренного нового поколения пассажирских лайнеров, вобравших в себя все последние разработки. А ведь, напомним, в 2013 году вице-премьер Дмитрий Рогозин обещал переименовать этот самый МС-21 в… Як-242. Правда, потом передумал, но «осадок» то, как говорится, остался.

Максим Головченко
http://pfo.svpressa.ru/war21/

Чего достиг военный блок России и Белоруссии за 20 лет существования

2 апреля 1997 года был подписан Договор о Союзе Белоруссии и России. Документ ознаменовал этап политической интеграции двух государств, частью которой было военное партнёрство. Несмотря на турбулентность в отношениях, Москва и Минск никогда не ставили под вопрос необходимость укрепления взаимосвязей в сфере обороны. Удалось ли России и Белоруссии создать крепкий военный союз и кто является его противником, читайте в материале RT.
Плечом к плечу
Республика Беларусь (РБ) является единственным союзником России на западном направлении. Соседняя страна имеет для Москвы ключевое значение и в стратегическом, и в тактическом отношениях. Согласно обязательствам в рамках Организации договора о коллективной безопасности и двусторонних соглашений, оба государства в случае агрессии будут воевать плечом к плечу.
На территории РБ расположены два российских военных объекта. Радиолокационная станция «Волга» (Ганцевичи) отслеживает пуски межконтинентальных баллистических ракет (МБР) на северо-западном ракетоопасном направлении.
43-й узел связи ВМФ России (Вилейка) обеспечивает связь Главного штаба флота с атомными подводными лодками, несущими боевое дежурство в районах Атлантического, Индийского и частично Тихого океана.
В ответ Россия снабжает союзника широким спектром вооружений: стрелковым оружием, артиллерией, авиационной техникой и средствами ПВО. Большая часть поставок производится на льготной или безвозмездной основе. Пожалуй, самым дорогостоящим подарком РБ стала передача новейших зенитных ракетных комплексов С-400 в прошлом году.
«Только в 2016 году мы заключили уже более 20 контрактов на поставку и модернизацию военной техники. Ещё десятки контрактов находятся на стадии согласования или разработки», — заявил 2 ноября 2016 года министр обороны Белоруссии Андрей Равков на совместной коллегии с Минобороны РФ.
Белоруссия де-факто выполняет функции форпоста на западном направлении для России. Военное присутствие в РБ, поставка военной техники и взаимодействие в сфере обороны — ответ Москвы на усиление военной мощи НАТО.
«На западных рубежах Союзного государства США и другие члены НАТО активно наращивают свой наступательный потенциал, открывая новые базы и развивая военную инфраструктуру. Не прекращаются попытки навязывать свою волю другим странам с помощью экономического и политического диктата, а также военной силы», — подчеркнул министр обороны РФ Сергей Шойгу на совместной коллегии.
Региональная система безопасности
Военный союз России и Белоруссии скреплён десятками документов. Основополагающие принципы его функционирования указаны в Договоре о создании Союзного государства.
Москва и Минск должны разрабатывать и размещать совместный оборонный заказ, объединить систему, технического обеспечения вооружённых сил, осуществлять совместную оборонную политику, координировать деятельность в области военного строительства, взаимодействовать по пограничным вопросам.
Более детально принципы прописаны в Договоре о военном сотрудничестве. Цель совместной военной политики носит исключительно оборонительный характер. В подтверждение своих намерений Москва и Минск договорились о формировании региональной системы безопасности, которая включает единую систему противовоздушной обороны и региональную группировку войск.
С апреля 2016 года функционирует Восточно-европейская Объединённая региональная система ПВО (Россия плюс Белоруссия). С 2004 года действует Соглашение о тыловом обеспечении региональной группировки войск. Этот документ является основополагающим в области совместных боевых действий.
Российские войска имеют право использовать материальные средства и инфраструктуру на территории РБ в «угрожаемый период» или военное время. В первую очередь речь идёт о дозаправке танков, бронетехники и авиации горюче-смазочными материалами.
24 февраля 2011 года вступило в силу Соглашение об обеспечении взаимных поставок продукции военного назначения в период нарастания угрозы агрессии и в военное время. 2 ноября 2016 года данный документ подкрепило Соглашение о совместном техническом обеспечении региональной группировки войск.
Оборона и контрудар
Таким образом, у Минобороны РФ и РБ существует чёткий план переброски войск, военной техники и материальных ресурсов в случае военной угрозы. Выполнение этих задач отрабатываются во время совместных маневров. Ежегодно Россия и Белоруссия проводят десятки командно-штабных и полевых учений.
С 14 по 20 сентября преимущественно на территории РБ состоится крупномасштабное учение «Запад-2017». По словам Равкова, будут задействованы семь полигонов и участков местности для региональной группировки войск.
Численность войск не будет превышать лимита, установленного Венским документом 2011 года, то есть 13 тыс. человек. При этом от РФ будут задействованы лишь три тысячи военнослужащих.
В конце февраля из-за учения «Запад-2017» среди противников российско-белорусского военного союза началась истерика. Белорусские оппозиционеры распространяют слухи о том, что российские войска собираются оккупировать республику. Украинский политикум и президент Литвы Даля Грибаускайте выразили опасения, что армия РФ начнёт вторжение в Европу.
Эксперт в области белорусской армии, обозреватель еженедельника «Белорусы и рынок» Александр Алесин объясняет негативную реакцию западных соседей России:
«Отрабатывается оборона территории Союзного государства от внешней агрессии, это (делается. — RT) на территории Белоруссии. Просто не бывает обороны без контрнаступления. Учитывая, что будет задействовано большое количество живой силы и техники, можно предположить, что перед региональной группировкой поставлены именно такие задачи», — пояснил RT Алесин.
«Если посмотреть доктринальный документ, то там стратегия контрудара тоже прописана: в случае нападения Белоруссия должна выдержать первый натиск, ведя маневренную оборону, а затем на помощь приходят российские войска, прежде всего, это бойцы ВДВ. Дальше подтягиваются подразделения воссозданной недавно 1-й танковой армии РФ, которые наносят контрудар противнику», — добавил Алесин.
Преодолимые трудности
Важная часть военной политики в рамках Союзного государства — это сотрудничество по линии оборонно-промышленного комплекса (ОПК). На этом направлении ситуация выглядит не очень гладкой, но на то существуют объективные причины.
В советское время Белоруссия (в отличие, например, от Украины) не была центром развития оборонпрома. На территории БССР не располагались НИИ, КБ и крупные производственные мощности. В холодной войне Белоруссии была отведена роль транспортного узла и центра тылового обеспечения советских войск в Восточной Европе.
Российская «оборонка» несравнимо мощнее белорусской, и потому армия РБ, по оценке Алесина, на 98% зависит от поставок российской военной техники. Единственный компонент, в котором Россия зависит от своего соседа, это шасси для мобильных комплексов («Тополь-М», ОТРК «Искандер», ЗРК С-300 и С-400, РСЗО «Ураган»), которые производит Минский завод колёсных тягачей.
Диспропорцию в сфере ОПК Москва компенсирует поставками современной военной техники, за которую Белоруссия, как правило, не платит. Тем не менее Алесин посетовал RT, что армия республики испытывает дефицит нового вооружения. Но виной тому, как он считает, является скромный военный бюджет РБ ($725 млн, для сравнения: расходы РФ на оборону составляют $46,6 млрд).
Российский военный эксперт Дмитрий Литовкин признаёт наличие данной проблемы, но считает, что её решение — это вопрос ближайших лет.
«Белоруссия предъявляла претензии, что мы не поставляем ей образцы современных вооружений, которые она хотела бы видеть, но тогда мы и сами не имели эти образцы. Сейчас выполняется программа перевооружения российской армии, как только она будет выполнена, Белоруссия сразу получит то, что она просит», — уточнил в комментарии RT Литовкин.
Ещё одним камнем преткновения между Москвой и Минском было открытие военной базы РФ в Бобруйске. Принципиальная договорённость об этом была достигнута в 2013 году. Создание базы на основе уже существующего аэродрома планировалось завершить в 2015 году, но срок сдачи в эксплуатацию был перенесён на конец 2016-го.
В итоге щепетильная для РФ тема была снята с повестки дня. В апреле 2016 года министр иностранных дел РБ Владимир Макей заявил, что «пока вопрос на данном этапе закрыт». Алесин полагает, что руководство РФ учло нежелание Минска обострять отношения с соседями.
Доцент кафедры политической теории МГИМО Кирилл Коктыш уверен, что на российскую обороноспособность этот эпизод влияния не оказал.
«В ответ на дополнительное размещение войск НАТО в Восточной Европе Россия перебросила комплексы «Искандер» в Калининградскую область. Москва наращивает группировку на западном направлении, и этого вполне достаточно», — отметил в беседе с RT Коктыш.
Кинжал в сердце НАТО
Политологи двух стран указывают, что формирование Союзного государства застопорилось из-за возникших разногласий по политическим и экономическим вопросам. Однако противоречия не отражаются на развитии военного сотрудничества, потому что власти РФ и РБ осознают общность внешних и внутренних угроз.
«Лукашенко понимает, что совместная оборона — это стратегический вопрос. Он бережно относится к сотрудничеству с российской военной элитой, ведь это залог безопасности государства. Могут быть разногласия по поводу молока, сметаны, кефира или энергоносителей, но в вопросах обороны стороны себя ведут щепетильно», — констатировал Алесин.
По его мнению, вбросы в СМИ и в соцсетях о грядущей «оккупации» Белоруссии «зелёными человечками» и нагнетание различных страхов по поводу России — это следствие информационной войны.
«Соседи Белоруссии — Украина, Польша, страны Балтии — очень опасаются военного союза наших государств. В случае военного конфликта Беларусь — это кинжал, направленный в сердце НАТО. Поэтому Россию и Беларусь хотят поссорить. Основные усилия направлены на то, чтобы Минск отказался от обязательств перед РФ», — сказал Алесин.
Коктыш считает, что попытки внести раздор в Союзное государство обречены на провал. Показателем бесперспективности давления на Москву и Минск стал подписанный Лукашенко в декабре 2016 года указ, который предусматривает использование российских и белорусских спецподразделений на территории друг друга, то есть разрешает российскому спецназу проводить антитеррористические операции на территории РБ. Подобный шаг белорусского президента вызвал настороженную реакцию на Западе и волну критики на Украине.
Ранее стороны могли проводить военные операции только в случае внешней агрессии или по обоюдной разовой договорённости. Указ Лукашенко открыл новый этап военной интеграции, который одинаково выгоден двум государствам в условиях высокого уровня террористической угрозы в Европе и вероятности разного рода ЧП в сфере безопасности.

Алексей Заквасин, Кристина Хлусова
https://russian.rt.com/ussr/

Первые бомбардировщики

В конце 1918 года недалеко от Парижа, там, где Сена делает изгиб, напоминающий излучину реки в центре французской столицы, развернулось грандиозное строительство. Рабочие и солдаты прокладывали железнодорожные линии, возводили деревянные сооружения, красили… землю. Электрики монтировали лампы с тусклым мерцающим светом, хлопотали над какими-то искрящими механизмами и вопреки здравому смыслу стремились, чтобы искр было побольше. Еще несколько недель, и рядом с замаскировавшимся, затаившимся Парижем выробы ложный, «выдающий» себя псевдоискрами трамваев и как бы притененными огнями заводов и вокзалов. Перемирие сделало ненужным этот бутафорский город и положило конец мистификации. с помощью которой французы намеревались провести пилотов германской авиации, спасти Париж от систематических налетов бомбовозов. Как ни юна была бомбардировочная авиация, она стала уже грозной силой: ее опасались не только пехота, кавалерия, но и целые города.
Но чтобы превратиться в невиданное доселе средство для переброски взрывчатых снарядов за сотни километров от линии фронта, легкий и хрупкий аэроплан претерпел коренные изменения, стал большим, двух- и даже четырехмоторным. Летчикам пришлось овладеть непростой наукой самолетовождения, летать в непогоду, ночью, при сильном противодействии истребительной авиации и зенитной артиллерии противника. Но в начале войны бомбардировка с летательных аппаратов тяжелее воздуха была не столько средством разрушения объектов противников, сколько устрашающей мерой. Роль бомбовозов играли разведывательные аэропланы, пилоты которых прихватывали с собой десяток-другой небольших бомб. Сбрасывали смертоносный груз вручную, целясь на глазок. Для пущей убедительности вслед за бомбами летели записки и листовки с угрозами.
Налетев на Париж 9 августа 1914 года, германские аэропланы беспорядочно отбомбились — жертвами стали три человека. Тут же в ход было пущено пропагандистское оружие—листовки. Текст гласил: «Парижане! Германская армия находится у ворот Парижа, и вам остается только сдаться!»
Во время следующих налетов на французскую столицу, когда немцам удалось сбросить бомбы на собор Парижской богоматери и повредить памятник архитектуры, вниз полетел флаг с надписью: «Мы взяли Антверпен, скоро очередь дойдет и до вас!» К угрозам с воздуха прибегли и экипажи германских аэропланов, бомбивших город Нанси. Правда, на этот раз послание с неба носило более «рыцарский» характер: «Желаем всего доброго жителям Нанцига, которые скоро сделаются германскими подданными. Мы извиняемся за этот несколько эксцентрический способ рекомендации бомбами и пулями. Скоро мы познакомимся поближе. Лейтенанты Виммер и Шнейдер, военные авиаторы из Страсбурга».
Кстати, галантные авиаторы так и не «познакомились поближе» с жителями Нанси. По пути на свою базу германский «Таубе» сбила французская зенитная артиллерия. Пилоты погибли. Нельзя сказать, что поначалу жители бомбардируемых городов очень уж пугались налетов единичных аэропланов. Парижане, например, спокойно наблюдали за двумя «Таубе», появившимися над городом 21 августа 1914 года, и, как писали газеты, «рукоплескали, когда доблестные французские солдаты открыли огонь из митральез». На первых порах авиация вовсе не рассматривалась как самостоятельное или подчиненное армии средство, способное своими боевыми действиями хоть в какой-то мере повлиять на ход войны.
Налеты бомбовозов носили случайный характер и часто никак не согласовывались с действиями наземных войск. Летом 1941 года английские и германские летчики обменялись налетами на штаб-квартиры августейших особ. Англичане бомбили полевую резиденцию императора Вильгельма, но опоздали — за 20 мин до налета кайзер вместе со своим штабом переехал на другую квартиру. Бомбы разнесли в клочья императорский автомобиль и замешкавшихся адъютантов. Через некоторое время, получив сведения от тайных агентов, германские авиаторы предприняли рейд к загородной вилле бельгийского короля Альберта и промахнулись — бомбы угодили в сад.
О вольнице, царившей в те времена среди элиты авиационного мира, свидетельствует один из боевых вылетов знаменитого Адольфа Пегу. Испытывая совершенно новую, никогда еще не летавшую машину, бравый авиатор прихватил с собой на всякий случай десяток бомб и в первом же полете обрушил их на германское железнодорожное депо. Возвращаясь домой, Пегу бомбой же уничтожил вражеский аэростат-корректировщик…
Если сначала, бомбардировочная работа авиации напоминала больше булавочные уколы, нежели боевые операции, влиявшие на ход войны, то рейды военных дирижаблей стоили противной стороне немало крови и разрушений, вызывали панику, заставили спешно развивать зенитную артиллерию и создавать истребительные отряды.
Ведущей воздухоплавательной державой считалась Германия, располагавшая к началу войны 18 воздушными кораблями. 11 аппаратов типа «цеппелин» могли преодолеть со скоростью 80—90 км/ч на высоте до 2500—3000 м расстояние в 2—4 тыс. км. Полезная нагрузка составляла 8—11 т. Гиганты несли на себе мощнейшее по тем временам оборонительное вооружение пулеметы и два-четыре орудия. Размеры и грузоподъемность кораблей позволяли им брать не только много мелких бомб. но и десятки фугасок, каждая из которых весила 300—400 кг. 14 августа 1914 года германский цеппелин бомбардировал Антверпен. Результат—60 полностью разрушенных и около 900 сильно поврежденных зданий. На следующий день налет на станцию Млава в Восточной Пруссии, занятую русскими войсками. Бомбы обрушились на здание вокзала, железнодорожные пути, эшелоны. Правда, вернуться домой цеппелину не удалось: его сбила русская артиллерия.
Уже в сентябре 1914 года, потеряв четыре дорогостоящих гиганта, немцы были вынуждены применять цеппелины-бомбоносцы лишь ночью, когда им не могла помешать еще слабая зенитная артиллерия и самолеты, снабженные антидирижабельными зажигательными бомбами.
Весной 1915 года кайзеровские воздухоплаватели повадились летать через Ла-Манш — к Британским островам. Задание экипажам гласило: «Предать Англию огню, терроризировать население!» С 31 марта начались систематические налеты на Лондон. До ноября на столицу британской империи совершено 37 боевых дирижабле-вылетов, сброшено в общей сложности 35 т бомб. Собственные потери составили 7 цеппелинов. Зимой 1916 года началась очередная воздушная кампания против Англии — с февраля по ноябрь, совершив 123 дирижабле-вылета, усовершенствованные цеппелины сбросили 120 т бомб. Свой конец над Британией нашли 13 аппаратов, 5 из них сбили самолеты-истребители, оснащенные пулеметами с зажигательными пулями.
Огромные, неповоротливые сигары, хотя и огрызались пулеметным и пушечным огнем, были беззащитны при нападении сверху и вовсе не стали твердым орешком для вертких и скоростных «скаутов»: уж очень деликатным веществом оказался несущий газ дирижабля — водород, скрывавшийся под тонкой, прошиваемой пулями оболочкой. К тому же громоздкий и хрупкий воздушный корабль нередко становился жертвой непогоды, например, сильного порывистого ветра. Случалось и самовозгорание дирижаблей вдали от противника, на своей базе…
Дирижабль, летательный аппарат легче воздуха, не герой этой книги, посвященной боевым самолетам. Напомнить читателю об этих могучих машинах понадобилось для того, чтобы показать, в какой обстановке складывалась судьба первого в истории тяжелого многомоторного бомбардировщика «Илья Муромец», взявшего верх в заочной борьбе с именитым цеппелином. Боевая служба самолета-гиганта началась в конце 1914 года, когда «Муромцев» свели в «Эскадру воздушных кораблей». Поначалу «эскадра» проводила разведывательные операции, а затем, оснащенные новыми прицелами, бомбодержателями и бомбосбрасывателями, машины превратились в тяжелые бомбардировщики с весьма высокими летно-тактическими данными «Эскадра» стала первым в мире соединением боевых самолетов такого рода. Ни у одной из воюющих стран не было тогда ни таких самолетов, ни таких подразделений. В начале войны «Илья Муромец» оказался единственным типом военного аэроплана, оснащенным стрелковым вооружением.
Первым делом на машину поставили пулеметы «максим», затем «льюис», обладавшие скорострельностью 400 выстр./мин. Два пулемета располагались на верхней части фюзеляжа—под верхним крылом. Из этого оружия стреляли вперед. С боков «Муромца» защищали две фюзеляжные огневые точки. Позже на корме самолета появилось так называемое «воронье гнездо» — пулемет, защищавший от нападения сзади.
В ходе войны вооружение биплана-гиганта усовершенствовалось настолько, что обеспечивало круговой, сферический обстрел истребителей противника, откуда бы они ни атаковали. Весной 1915 года, в разгар налетов дирижаблей на Англию, эскадра «Муромцев» удачно бомбила железнодорожные станции, речной флот противника, скопление войск и обозов. Обозленный враг, которому нечем было перехватить бомбардировщик — германские летчики опасались нападать на сильно вооруженные машины и называли их «ежами»,— предпринял даже воздушный налет на базу «эскадры». Мелкие и неточно сброшенные бомбы вывели из строя только одну машину.
В отличие от самолетов врага «Муромец» мог нести весьма крупные по тем временам фугасные бомбы. Осенью 1915 года он поднял в воздух и сбросил на учебную цель макет 410-килограммовой бомбы. Специально для этих самолетов сконструировали и 656-килограммовую фугаску. И все-таки, как ни странно, в первые месяцы войны «прирожденную» бомбардировочную машину многие военные рассматривали как самолет-истребитель. Слишком соблазнительно, на их взгляд, было использовать мощное стрелковое вооружение аэроплана.
«Никто не уяснил себе,— писала весной 1915 года «Техника воздухоплавания»,- что «Ильи Муромцы» должны заменить не маленькие и быстроходные «Мораны» и «Ньюпоры», а большие и требующие грандиозных эллингов цеппелины, «Парсевали», «Клеман-Баяры» и прочие. Если бы на изобретение И. И. Сикорского сразу смотрели бы с этой точки зрения, никогда не могло бы получиться такого взгляда на ИМ, который получился на самом деле. Двух мнений после недавних успехов ИМ быть не может — будущность принадлежит большим аэропланам, а отнюдь не грандиозным дирижаблям».
В 1916 году, когда Сикорский и конструкторы Русско-Балтийского вагонного завода, выпускавшего серийные «Муромцы». довели бомбовую нагрузку самолета до 800 кг, первые многомоторные «ласточки» появились и на Западе. Бомбардировщики противника и союзников практически по всем показателям уступали первенцу отечественного и мирового тяжелого самолетостроения. Все они в той или иной степени копировали «Муромца»: царское правительство передало чертежи англичанам, а немцы воспользовались обломками единственного самолета, сбитого в 1916 году в их расположении. В отчете по этому случаю значилось: «12 сентября один «Муромец» дрался с 4 немецкими аппаратами, из коих сбил 3, а затем сам погиб…» Германский G-III, построенный самолетным отделением электротехнических заводов в Хенигсдорфе, располагал двумя моторами и мог нести только 300 кг бомб. Стрелковое вооружение состояло из двух пулеметов. Не более 300 кг бомбовой нагрузки брал на борт двухмоторный бомбардировщик Гота 0-1 V (1916), летающий со скоростью до 135 км/ч. От истребителей эта машина защищалась 3 пулеметами. С 0-1 V и началась эволюция германских многомоторных бомбардировщиков, сменивших на боевых трассах от континента до Британии боевые дирижабли.
На основе удачного самолета фирма создала 0-У, способный нести под фюзеляжем и крылом до 1000 кг бомб. Занялся самолетами-гигантами и концерн «Цеппелин», потерпевший крах с боевыми дирижаблями. На заводе в городе Штаакене построили четырехмоторный самолет Цеппелин-Штаакен R-VI, поступивший на фронт в 1917 году. Бомбовая нагрузка R-VI достигала 1800 кг. Машина вышла дорогая и сложная, а промышленность Германии работала к тому времени на пределе своих возможностей.
Всего из заводских цехов вышло 17 гигантов. Два из них были сбиты, а восемь разрушены во время воздушных налетов противника. Большая грузоподъемность R-VI позволила взять на вооружение бомбардировочной авиации бомбы огромной силы.
В ночь на 8 марта 1918 года на Лондон сбросили 1000-килограммовую фугаску. Взрывом были повреждены десятки домов, из них четыре разрушены полностью. Озабоченные налетами немецких бомбардировщиков, англичане сосредоточили усилия своей авиаиндустрии на выпуске истребителей. Только в 1917 году «Хендли-Пейдж» смогла дать армии двухмоторный бомбовоз 0/400. С апреля 1917 года начались дневные налеты Хендли-Пейдж 0/400 на Германию.
В октябре машину перевели в разряд ночных бомбардировщиков, а к концу войны переделали в транспортный и пассажирский самолеты.
Удачнее вышел другой английский бомбардировщик — Виккерс «Вими» — с двумя мощными моторами водяного охлаждения по 360 л. с. В первый испытательный полет машина была выпущена в ноябре 1917 года. Англичане не успели выпустить для армии достаточное количество серийных образцов: война подходила к концу. До конца войны совершенствовал свою машину и Сикорский.
В 1917 году «Илья Муромец» обладал восемью пулеметами и автоматической малокалиберной пушкой. Самолет нес защитную броню и протектированные топливные баки. Правда, улучшение летно-тактических характеристик давалось все с большим трудом — к 1917 году созданная до войны машина устарела.
Рожденная первой мировой войной бомбардировочная авиация не успела в полной мере продемонстрировать свою мощь: истребители, зенитная артиллерия и искусная маскировка очень затрудняли налеты бомбовозов на крупные объекты. В 1918 году из 483 германских самолетов, стремившихся обрушить бомбы на Париж, до цели дошло только 37,13 из них были сбиты на обратном пути. За весь год на французскую столицу упало лишь 11,5 т бомб. Тем не менее «бомбовозы» заставили стратегов считаться с новым грозным оружием, которое уже тогда обещало стать вездесущим средством нападения.

http://tvzvezda.ru/

Мифы и легенды о продаже Аляски

Редкая история о продаже Аляски в 1867 году обходится без упоминания о широкой критике американских властей со стороны населения. Однако негативное отношение общественности к покупке территории — очередной миф, заявляет профессор исторических наук, эксперт в области истории Аляски Стивен Хэйкокс.
О продаже русских владений на Аляске американцам в 1867 году бытует много легенд. Например, вопреки всяческим возражениям историков, до сих пор существует мнение, что Аляску Россия не продала, а отдала Соединенным Штатам в аренду на 99 лет, а Брежнев просто якобы не стал забирать территорию назад. Некоторые убеждены, что денежные средства, вырученные с продажи Аляски, которые в виде золотых слитков доставляли в Россию, затонули во время кораблекрушения в Финском заливе, – несмотря на то, что в казначейских документах тех лет есть явная пометка, свидетельствующая о получении полной суммы. Но, пожалуй, одним из самых распространенных и глубоко укрепившихся в общественном сознании мифов является представление о том, что сделка вызывала широкое недовольство со стороны американской общественности.
«К сожалению, многие нюансы теряются, когда ради удобства мы прибегаем к упрощенным трактовкам сложных исторических процессов, — сказал РИА Новости профессор Хэйкокс. — Приобретение Аляски является ярким тому примером».
Поскольку переговоры с Россией о передаче территории вел госсекретарь Уильям Сьюард, новое приобретение в американских газетах тех лет называли «глупостью Сьюарда», «сундуком со льдом», «зоопарком полярных медведей», «Моржероссией» и вообще всяческим образом яро критиковали правительство, в частности президента Эндрю Джонсона, за разбазаривание государственной казны.
В действительности же покупка северной территории размером более полутора миллиона квадратных километров пользовалась большой популярностью — согласно историческим источникам, 44 из 48 крупнейших американских газет в то время писали либо положительные отзывы о факте передачи, либо воздерживались от комментариев вовсе. В Сенате за приобретение Аляски отдали 37 голосов против всего лишь двух.
Заключение договора, согласованного Сьюардом с русским посланником в дипломатической миссии Вашингтона Эдуардом Стеклем, состоялось 30 марта 1867 года, одобрено Сенатом США в апреле, подписано императором Александром II в мае; обмен подписанных копий соглашения произошел в июне, а формальная передача земли в американское владение состоялось в октябре в городе Ситка (бывшая столица Русской Америки, ранее называвшаяся Ново-Архангельск). Выплата суммы в 7,2 миллиона долларов состоялась лишь в следующем году.
Откуда же взялось столь широко распространенное убеждение о резко негативном отношении американской общественности к сделке? По словам Хэйкокса, причиной тому является исторический контекст тех лет.
Пока Сьюард вел переговоры со Стеклем о приобретении Аляски, конгресс США вел активную войну портив президента Эндрю Джонсона, в частности, расходясь с ним в вопросах о восстановлении американских территорий после едва окончившейся гражданской войны. Сьюард, как главный советник президента, не пользовался большой популярностью среди американских политических деятелей, заявляет Хэйкокс. Особенно в колкостях усердствовала американская газета «Нью-Йорк Трибьюн», редактор которой Хорейс Грили был ярым противником администрации президента Джонсона. Именно в «Нью-Йорк Трибьюн» появилась знаменитая карикатура Томаса Наста, высмеивающая факт сделки. По словам Хэйкокса, карикатура не отражала широкого общественного мнения, но прочно укрепилась в истории из-за наглядности.
«Однако существует и более явная причина укрепления мифа о непопулярности сделки, — говорит профессор Хэйкокс. — Ведь это в очередной раз подтверждает широко распространенное представление о том, что Аляска всегда оставалась непонятой, подвергалась жестокому обращению со стороны правительства, которое испокон веков проводило здесь неуместную политику, идущую в разрез с желаниями местного населения, и вредило их стремлению быть самостоятельными и продуктивными».
Многие жители Аляски по сей день убеждены, что политика правительства не соответствует интересам местного населения. На последних президентских выборах 2016 года Аляска, исторически, впрочем, поддерживающая республиканцев, проголосовала за кандидатуру Дональда Трампа, который на протяжении всей кампании обещал радикальным образом преобразовать госаппарат, реформировать систему госуправления и «осушить вашингтонское болото».
«Для штата, который получает больше денег из федеральной казны на душу населения, чем практически все другие штаты, и население которого, как коренное, так и приезжие, правительство последовательным образом поддерживает с момента приобретения территории и до сих пор, это довольно странная жалоба со сложной историей,» скептически заявляет Хэйкокс.
Как бы то ни было, факт остается фактом: приобретение Аляски Соединенными Штатами в 1867 году не вызывало столь негативного резонанса среди населения, как принято считать.
Мудрый ход или продажа за бесценок?
В России к сделке тоже относятся весьма неоднозначно: до сих пор ведутся споры о целесообразности поступка со стороны Российской Империи, действия Александра II осуждают за недальновидность – мол, продал американцам «за бесценок» золотой клад на сотни миллионов долларов.
Однако, как показывает история, у императора были резонные основания пойти на этот шаг. Согласно данным исследователей, во второй половине XIX века добыча пушнины, являвшаяся основным видом экономической деятельности на Аляске, существенно сокращается, на территорию приезжает все меньше экспедиций. Набеги враждебно настроенных колошей (тлинкитов, местные обитатели), отчаянно сопротивлявшихся колонизации, стоили российской компании не один десяток людей и временную потерю столицы в 1805 году. В условиях едва закончившейся Крымской кампании, обернувшейся для Российской Империи потерей Черноморского флота, ресурсов на освоение далекой северной территории практически не было.
Были у Александра и основания опасаться угрозы захвата Аляски со стороны Британии – главного на то время соперника на геополитической арене. Русских на территории много не было никогда, и при нападении англичан удержать владение Аляской России бы не удалось.
Доктор исторических наук и член исторического общества Аляски Анна Мэрибэль Ли занимается изучением вопроса продажи территории последние двадцать лет. По словам Ли, первая мысль о продаже Аляски появилась еще в 1854 году и исходила от американского правительства, заинтересованного в предотвращении британской оккупации.
«Тогда, впрочем, речь не шла о настоящей сделке, — сказала РИА Новости эксперт. — Штаты предложили императору Александру заключить фиктивный договор на три года, по которому владение территорий переходило во временное пользование американцами для защиты от англичан. Отсюда, полагаю, и берет начало миф о том, что Россия Аляску не продавала, а лишь сдавала в аренду».
Договор в силу не вступил, потому что России удалось договориться с британской компанией Залива Гудзона. Следующее упоминание о сделке датируется 1857-м годом: инициативу историки приписывают младшему брату Александра Константину Николаевичу, упомянувшему о возможности министру иностранных дел Горчакову. Однако вскоре начавшаяся в Америке гражданская война задержала реальные переговоры еще на десять лет.
«Судьба России на Аляске решилась в конце 1866 года, когда на заседании под предводительством Александра II единогласным решением было принято продать территорию Штатам, — говорит Ли. — При этом минимальную сумму за полтора миллиона квадратных километров северной территории оценивали в пять миллионов долларов – цена значительная». Ли утверждает, что хоть идея и в этот раз принадлежала младшему брату Александра, за продажу проголосовали единодушно – и Горчаков, и сам император.
30 марта 1867 года Стекль заключил договор со Сьюардом о продаже Аляски за 7,2 миллиона долларов. Через месяц Сенат одобрил сделку, а 18 октября в Ново-Архангельске, переименованном в Ситку, прошла формальная передача территории Америке и церемонный спуск российского флага. Последние русские из Ново-Архангельска уехали в следующем году, а 18 октября с тех пор считается Днем Аляски – федеральным праздником.
«Конечно, вследствие последующей золотой лихорадки у русских появилось много претензий к действиям правительства, — говорит Ли. — Но если смотреть на ситуацию с перспективы того времени, у Российской Империи были все основания продать территорию – и дело здесь, в первую очередь, было не в финансовой нужде, как некоторые полагают, а в мудром расчете в свете геополитического положения на тот момент».
Сегодня, спустя 150 лет, вокруг истории о продаже Аляски до сих пор существует немалое число слухов, легенд и противоречивых данных. Пожалуй, это говорит о существенной значимости события в культурном наследии общества, «фольклор ведь не возникает просто так», заключает Ли. Тем ценнее годовщины и памятные даты: они дают редкую возможность для более глубокой оценки исторических событий и фигур, которые породили тот мир, в котором мы живем сегодня.

АНКОРИДЖ (Аляска), 30 мар – РИА Новости, Татьяна Лукьянова.
https://ria.ru/world/

Малайзийский ас рассказал о МиГ-29 и сотрудничестве с Россией

Главнокомандующий Королевскими военно-воздушными Силами Малайзии генерал Аффенди бин Буанг (General Dato’ Sri Hj Affendi bin Buang, chief of air staff, Royal Malaysian air force) дал эксклюзивное интервью ТРК «Звезда». Наша беседа состоялась 25 марта, сразу по завершении летной программы выставки LIMA’2017. Вместе с группой высшего пилотажа «Русские Витязи», в ней участвовали и малайзийские летчики на истребителях Су-30МКМ.

За первые три дня выставку посетили более сорока тысяч деловых участников, а за публичные пару дней – до ста пятидесяти тысяч человек, что значительно превышает статистику всех прошлых салонов на острове Лангкави.

Посетители, с которыми мне удалось побеседовать, не скрывают, что «пришли посмотреть на полеты Су-30». Вместе с группой высшего пилотажа «Русские Витязи», летают и Ваши подчиненные на Су-30МКМ. Насколько мне известно, Вы сами – летчик-истребитель, с большим налетом часов на МиГ-29. Скажите, как Вам удалось столь хорошо подготовить строевых летчиков к выполнению сложного пилотажа на самолете марки «Су»? — задает вопрос корреспондент.
Мастерство не приходит само собой, его надо настойчиво, целенаправленно нарабатывать и развивать в ходе летной практики. То, что Вы вместе с сотнями тысячей зрителей смогли наблюдать на LIMA’2017, представляет очередную новую вершину мастерства и зрелищности, которую мы достигли. Между тем выставка на острове Лангкави имеет долгую историю; малайзийские летчики довольно давно показывают здесь свое мастерство.

В выставках последних шести лет принимали участие экипажи трех типов истребителей, которые стоят на вооружении RMAF: F-18D Hornet американского производства, МиГ-29N/УБ-N и Су-30МКМ российского. Данные типы представляют весьма продвинутые боевые комплексы. С самых первых дней их появления в составе Королевских Военно-воздушных Сил Малайзии, наши летчики уверенно демонстрировали свою способность управлять столь сложной техникой. Постепенно, шаг за шагом, продвигаясь по пути освоения сверхзвуковых истребителей четвертого поколения, они достигли высоких показателей летной и тактической подготовки. А здесь важно умение экипажей полностью «вытащить» из машины все, на что она способна в техническом плане.

Что касается сверхманевренных истребителей Су-30МКМ, то они стоят на вооружении Королевских Военно-воздушных Сил Малайзии уже на протяжении почти десяти лет. Благодаря помощи российских коллег, наши летчики полностью освоили и этот тип летательного аппарата, что находит подтверждение в тех маневрах и фигурах высшего пилотажа, которые они выполнили в ходе LIMA’2017. Особо отмечу летное мастерство управления самолетом экипажами 11-й эскадрильи на низких и сверхнизких скоростях вблизи земли, которое так восхищает посетителей авиасалонов.

Рассуждая с позиции главкома, для меня важно, чтобы личный состав мог не просто показать самолет с лучшей стороны на авиашоу, но и тактически грамотно использовать его в ходе боевых действий. Исходя из подобной необходимости, мы строим программу обучения летчиков таким образом, чтобы они полностью реализовали как технические возможности авиационных комплексов, так и свои собственные. Год за годом тренируем наши экипажи с большим напряжением сил, с целью достичь полной отдачи от инвестиций в технику и человеческий ресурс.

Господин генерал, Вы сами много часов провели в кабине истребителя МиГ-29, работали летчиком-инструктором. Малайзия разместила заказ на шестнадцать одноместных «N» и две «спарки» в 1994 году, с тех пор ни разу не модернизировались. Какова их дальнейшая судьба?

Мы все еще ждем от Правительства Малайзии конкретного решения насчет того, пойдет ли Министерство обороны по пути модернизации самолетов строя типа МиГ-29 или же их дальнейшая эксплуатация будет прекращена. Чтобы правильно ответить на этот вопрос и выбрать разумное решение, нам необходимо провести более глубокие исследования в отдельных областях. Если эксплуатация МиГ-29 будет продолжена, нам нужно определиться со спектром работ по доработке базового самолета. Достаточно ли ограничиться простым продлением срока эксплуатации? Или же потребуется модернизация и, если «да», то каких бортовых систем? Соответствующая работа необходима для того, чтобы данный тип летательного аппарата оставался на службе еще лет десять.

Уточните, пожалуйста: достаточно ли остатка ресурса у сохранившихся в строю 17-й эскадрильи самолетов марки МиГ-29N/УБ-N для того, чтобы пройти модернизацию и продолжать полеты?

Остаточный ресурс самолетов строя и их летно-технические характеристики достаточны. Как показала практическая эксплуатация, самолет надежный, с крепким планером и хорошей ремонтопригодностью. Вместе с тем, на МиГ-29 установлены отдельные бортовые системы, что мы хотим заменить на новые или хотя бы модернизировать. Это требуется, чтобы расширить функциональные возможности самолета.

Изучая возможные пути модернизации парка МиГ-29, следите ли Вы за тем, что происходит в соседних государствах, которые также эксплуатируют подобную авиатехнику? Как известно, по пути доработок базовых самолетов идет Бирма (Мьянма) – вариант МиГ-29СМ (mod.) и Индия — вариант МиГ-29UPG. Как Вы оцениваете выбранные ими варианты модернизации?
Да, мы внимательно следим за тем, что делают соседние страны Азиатско-Тихоокеанского Региона. Я сам лично в подробностях ознакомился с упомянутыми Вами вариантами модернизации базовых МиГ-29, что выполняются Бирмой и Индией. Военно-воздушные силы этих стран уже получают от промышленности доработанные МиГи. Интересно заметить, что в одном случае доработки производятся на самолетах, что были специально отправлены на ремонт в Россию, а другие – на территории и мощностях страны-заказчика, с использованием российских комплектующих. Кроме того, я познакомился с другими вариантами модернизации МиГ-29 во время пребывания в России. Нахожусь под сильным впечатлением от дополнительных возможностей, которые вкладывает РСК «МиГ» при проведении модернизации самолетов строя. Для меня важно и то, что главкомы ВВС Индии и Мьянмы рассказали мне о собственных впечатлениях по ремонту и модернизации своих МиГов. Все это вселяет уверенность, что ранее выпущенные самолеты типа МиГ-29 сохранили достаточный ресурс для продолжения эксплуатации еще в течение многих лет.

Министр обороны Малайзии господин Хисхамуддин Хуссейн (YB Dato’ Seri Hishammudin Tun Hussein) отвечая на вопрос корреспондента ТК «Звезда» сказал, что он ждет «больше инициатив» со стороны России по расширению сотрудничества с Малайзией в деле совместного производства и эксплуатации военной и гражданской техники. Рассуждая с занимаемого Вами поста главкома ВВС, что Вы ожидаете от российских партнеров? Как наши страны могут расширить существующее военно-техническое и экономическое сотрудничество между нашими государствами?

На мой взгляд, для того, чтобы расширить присутствие России и Ваших компаний в Малайзии, необходимо двигаться по пути большей интеграции и взаимозависимости по технической части. Первое, что мы могли бы сделать в качестве шага навстречу друг другу – расширить перечень работ, выполняемых на местной площадке, по техническому ремонту и обслуживанию авиатехники российского производства, что находится в составе RMAF. Вторым шагом к расширению сотрудничества могло бы стать производство российской техники по лицензии.

Напомню Вам слова министра обороны, которые он произнес ранее в ходе авиационного и морского салона LIMA’2017, в том числе и отвечая на Ваш вопрос в ходе пресс-конференции 24 марта. Это касается размера и значения рынка Малайзии и соседних государств как площадки для сбыта продукции российского оборонно-промышленного комплекса. По мнению министра, российской промышленности следует смотреть за пределы рынка Малайзии, в то же время используя его в качестве площадки для проникновения в соседние государства, особенно члены блока ASEAN. Не только Малайзия, но и ряд наших соседей в Юго-восточной Азии эксплуатируют боевые комплексы российского происхождения. Как нам кажется, России надо действовать таким образом, чтобы использовать имеющуюся базу как инструмент расширения своего присутствия в регионе и получения преимуществ перед прочими экспортерами. Представляется, что здесь нужны новые подходы и иная стратегия в плане сотрудничества с местной промышленностью. По нашему мнению – на что сделал акцент министр обороны – вопросы экономического сотрудничества с местными предприятиями должны в серьез рассматриваться Россией на всех уровнях, включая военно-политическое руководство и промышленность.

Насколько мне известно, фирма Airod и другие малайзийские компании довольно давно вовлечены в различные программы по проведению работ на авиатехники российского происхождения, которая была поставлена и продолжает эксплуатироваться в Вашей стране. Со своей стороны, индийские корпорации уже более пятидесяти лет занимаются лицензионным производством советской и российской военной техники, начиная от МиГ-21. Китайские компании освоили сборку советских самолетов, начиная с МиГ-15, долгое время выпускали МиГ-19, МиГ-21 и Ту-16. Вы не считаете, что Малайзии есть чему поучиться у государств-соседей по Юго-Восточной Азии на предмет развития взаимовыгодного сотрудничества с российской промышленностью?
Все что Вы сказали – правда. Однако мы находимся в отличной ситуации, и, сообразуясь с обстоятельствами, нам требуются принимать их во внимание. Например, тот факт, что у индийских и китайских корпораций иные размеры якорного рынка. Индия и Китай славятся огромными объемами. В частности, вооруженные силы этих государств ведут масштабные закупки боевой техники – те же МиГи они закупали тысячами — тогда как закупки Министерства обороны Малайзии сравнительно невелики (и составили 18 Су-30МКМ и 18 МиГ-29N/УБ-N). Поскольку столь большая разница в объемах имеет место, мы – малайзийцы – должны принимать данное обстоятельство во внимание. Для нас важна тема экономического развития страны, для чего требуется тщательный расчет при запуске новых и продолжении ведущихся проектов. Из этого мы будем исходить, рассматривая все новые предложения российской стороны.

Автор: Владимир Карнозов
http://tvzvezda.ru/news/