«Хинди-руси — бхаи-бхаи»

Политолог Борис Волхонский — о развитии стратегического партнерства России и Индии
В нынешнем турбулентном мире очень трудно отыскать хоть какие-то островки стабильности. События происходят столь стремительно, перемены в одной стране эхом отзываются по всему миру, полностью меняя картину сложившихся альянсов и конфигурацию противостоящих геополитических сил. Пожалуй, одним из немногих таких факторов международной политики, на которые не воздействует сиюминутная конъюнктура, являются российско-индийские отношения.
Как отметил в декабрьском (2016) послании Федеральному Собранию президент РФ Владимир Путин: «Важнейшим направлением внешней политики России является и развитие особо привилегированного стратегического партнерства с Индией». В самой этой формулировке, быть может, нет ничего нового (разве что слово «особо»). Декларация о стратегическом партнерстве была подписана в Дели еще в 2000 году, а после заключения аналогичного индийско-американского соглашения российско-индийское партнерство стало именоваться «привилегированным», дабы подчеркнуть особый характер отношений.
В самом деле, если ретроспективно окинуть взором отношения между Индией и СССР/Россией, то можно обнаружить, что они не только никогда не носили конфронтационного характера, а напротив, характеризовались духом искренней дружбы и взаимопонимания. Дипломатические отношения между СССР и Индией были установлены в апреле 1947 года — то есть на четыре месяца раньше, чем была провозглашена независимость Индии (кстати, в этом году отмечается 70-летний юбилей и независимости, и установления дипотношений). В 1957 году, когда состоялся первый в истории визит советских руководителей Хрущева и Булганина в Индию, последний произнес формулу, которой на долгие годы было суждено стать определяющей для характера двусторонних связей: «Хинди–руси — бхаи-бхаи» («Индийцы и русские — братья»). А Движение неприсоединения, одним из основателей и бессменных лидеров которого была Индия, всегда рассматривалось в СССР как важнейший союзник в антиимпериалистической борьбе.
Впрочем, долгие годы как бы подразумевалось, что в паре братьев один (СССР) — старший, другой (Индия) — младший. Сегодня ситуация весьма далека от той, что характеризовала советско-индийские отношения на протяжении 50 х — 70 х годов XX века. В 90-е годы, когда обе страны переживали болезненные процессы реформирования своих экономических систем, а в России (особенно в период раннего Ельцина и Андрея Козырева на посту главы МИДа) был очевиден крен в сторону Запада, сопровождавшийся забвением былых друзей и союзников, в отношениях наступил очевидный спад. Впрочем, и тогда ни о каком антагонизме говорить не приходилось.
В последние полтора десятилетия отношения вновь начали активно развиваться. Это не означает отсутствия каких-либо проблем. При почти полном совпадении или близости позиций по основным вопросам глобальной политики (главное здесь — обоюдное неприятие однополярного мироустройства) в частностях возможны расхождения. Так, в Индии довольно ревниво смотрят на неуклонное сближение России с Китаем. Это не слишком заметно на официальном уровне, но в экспертном сообществе оценки звучат порой очень критические. Парадокс, впрочем, заключается в том, что наличие огромного числа политических сложностей в отношениях нисколько не мешает Индии и Китаю развивать плодотворные экономические отношения (Китай — главный внешнеторговый партнер Индии).
Еще более остро в Индии воспринимают активно развивающееся в последние годы российско-пакистанское сотрудничество (в том числе и в военной сфере). Приходится объяснять индийским коллегам, что Пакистан — важное государство в регионе, имеющее едва ли не самые сильные рычаги воздействия на ключевую для безопасности страну — Афганистан. Поэтому сотрудничество с ним должно способствовать стабилизации всего обширного региона «Большого Ближнего Востока», Южной и Центральной Азии. К сожалению, взаимная неприязнь и недоверие между Индией и Пакистаном сильно затрудняют возможности диалога в многостороннем формате. Остается только надеяться, что часть проблем будет снята после того, как Индия и Пакистан официально обретут статус полноправных членов ШОС.
Но самые главные проблемы в двусторонних российско-индийских отношениях лежат в сфере экономики, что во многом объясняется географической отдаленностью двух стран и отсутствием общей границы. Даже в «пиковом» 2013 году товарооборот лишь слегка превысил $10 млрд, а потом пошел на спад. Кроме того, в двусторонних экономических отношениях по-прежнему преобладает военно-техническое сотрудничество, хотя перспективы сотрудничества в других сферах весьма обширны и привлекательны.
В последние годы активизировались работы по оживлению проекта, которому уже более 15 лет, но который до сих пор работает только в пилотном режиме. Речь идет о Международном транспортном коридоре (МТК) «Север — Юг», с инициативой создания которого выступили Россия, Индия и Иран еще в 2000 году. Этот коридор в случае его реализации (а судя по последним сообщениям, большинство логистических проблем устранено) позволит сократить время транспортировки грузов из Индии в Россию и Северную Европу почти вдвое, что, безусловно, даст новый импульс развитию двусторонних отношений и наполнит политическую декларацию о привилегированном стратегическом партнерстве реальным экономическим содержанием.
Автор — заместитель руководителя Центра Азии и Ближнего Востока РИСИ
Борис Волхонский политолог
В нынешнем турбулентном мире очень трудно отыскать хоть какие-то островки стабильности. События происходят столь стремительно, перемены в одной стране эхом отзываются по всему миру, полностью меняя картину сложившихся альянсов и конфигурацию противостоящих геополитических сил. Пожалуй, одним из немногих таких факторов международной политики, на которые не воздействует сиюминутная конъюнктура, являются российско-индийские отношения.
Как отметил в декабрьском (2016) послании Федеральному Собранию президент РФ Владимир Путин: «Важнейшим направлением внешней политики России является и развитие особо привилегированного стратегического партнерства с Индией». В самой этой формулировке, быть может, нет ничего нового (разве что слово «особо»). Декларация о стратегическом партнерстве была подписана в Дели еще в 2000 году, а после заключения аналогичного индийско-американского соглашения российско-индийское партнерство стало именоваться «привилегированным», дабы подчеркнуть особый характер отношений.
В самом деле, если ретроспективно окинуть взором отношения между Индией и СССР/Россией, то можно обнаружить, что они не только никогда не носили конфронтационного характера, а напротив, характеризовались духом искренней дружбы и взаимопонимания. Дипломатические отношения между СССР и Индией были установлены в апреле 1947 года — то есть на четыре месяца раньше, чем была провозглашена независимость Индии (кстати, в этом году отмечается 70-летний юбилей и независимости, и установления дипотношений). В 1957 году, когда состоялся первый в истории визит советских руководителей Хрущева и Булганина в Индию, последний произнес формулу, которой на долгие годы было суждено стать определяющей для характера двусторонних связей: «Хинди–руси — бхаи-бхаи» («Индийцы и русские — братья»). А Движение неприсоединения, одним из основателей и бессменных лидеров которого была Индия, всегда рассматривалось в СССР как важнейший союзник в антиимпериалистической борьбе.
Впрочем, долгие годы как бы подразумевалось, что в паре братьев один (СССР) — старший, другой (Индия) — младший. Сегодня ситуация весьма далека от той, что характеризовала советско-индийские отношения на протяжении 50 х — 70 х годов XX века. В 90-е годы, когда обе страны переживали болезненные процессы реформирования своих экономических систем, а в России (особенно в период раннего Ельцина и Андрея Козырева на посту главы МИДа) был очевиден крен в сторону Запада, сопровождавшийся забвением былых друзей и союзников, в отношениях наступил очевидный спад. Впрочем, и тогда ни о каком антагонизме говорить не приходилось.
В последние полтора десятилетия отношения вновь начали активно развиваться. Это не означает отсутствия каких-либо проблем. При почти полном совпадении или близости позиций по основным вопросам глобальной политики (главное здесь — обоюдное неприятие однополярного мироустройства) в частностях возможны расхождения. Так, в Индии довольно ревниво смотрят на неуклонное сближение России с Китаем. Это не слишком заметно на официальном уровне, но в экспертном сообществе оценки звучат порой очень критические. Парадокс, впрочем, заключается в том, что наличие огромного числа политических сложностей в отношениях нисколько не мешает Индии и Китаю развивать плодотворные экономические отношения (Китай — главный внешнеторговый партнер Индии).
Еще более остро в Индии воспринимают активно развивающееся в последние годы российско-пакистанское сотрудничество (в том числе и в военной сфере). Приходится объяснять индийским коллегам, что Пакистан — важное государство в регионе, имеющее едва ли не самые сильные рычаги воздействия на ключевую для безопасности страну — Афганистан. Поэтому сотрудничество с ним должно способствовать стабилизации всего обширного региона «Большого Ближнего Востока», Южной и Центральной Азии. К сожалению, взаимная неприязнь и недоверие между Индией и Пакистаном сильно затрудняют возможности диалога в многостороннем формате. Остается только надеяться, что часть проблем будет снята после того, как Индия и Пакистан официально обретут статус полноправных членов ШОС.
Но самые главные проблемы в двусторонних российско-индийских отношениях лежат в сфере экономики, что во многом объясняется географической отдаленностью двух стран и отсутствием общей границы. Даже в «пиковом» 2013 году товарооборот лишь слегка превысил $10 млрд, а потом пошел на спад. Кроме того, в двусторонних экономических отношениях по-прежнему преобладает военно-техническое сотрудничество, хотя перспективы сотрудничества в других сферах весьма обширны и привлекательны.
В последние годы активизировались работы по оживлению проекта, которому уже более 15 лет, но который до сих пор работает только в пилотном режиме. Речь идет о Международном транспортном коридоре (МТК) «Север — Юг», с инициативой создания которого выступили Россия, Индия и Иран еще в 2000 году. Этот коридор в случае его реализации (а судя по последним сообщениям, большинство логистических проблем устранено) позволит сократить время транспортировки грузов из Индии в Россию и Северную Европу почти вдвое, что, безусловно, даст новый импульс развитию двусторонних отношений и наполнит политическую декларацию о привилегированном стратегическом партнерстве реальным экономическим содержанием.

Автор — заместитель руководителя Центра Азии и Ближнего Востока РИСИ

http://izvestia.ru/

Загадочный российский истребитель бросает вызов F-35

РСК «МиГ» рассчитывает взять реванш за отвергнутый МиГ-1.44
Французский журнал Air&Cosmos опубликовал проекции перспективного легкого истребителя, разработку которого ведет Российская самолетостроительная корпорация «МиГ». Причем разработка реализуется, можно сказать, «на общественных началах» — без государственного финансирования, без привлечения инвесторов, исключительно за счет внутренних резервов ОКБ.
Перспективная разработка называется Легкий многофункциональный фронтовой самолет (ЛМФС). В будущем он должен заменить истребители МиГ-29 и МиГ-35. То есть это задача не завтрашнего дня, поскольку самолет поколения 4++ МиГ-35 только что встал на крыло, скоро начнется его серийное производство и поставка в строевые части.
Надо сказать, что новость эта не столь уж и нова. Ее актуальность опирается на два основания, которые должны пробудить интерес к данной разработке. ОКБ Микояна уже не одно десятилетие гонит линейку МиГ-29 различных модификаций. Разумеется, при этом прогрессирует авионика. Но планер самолета остается один и тот же. И все это в информационном отношении выглядит довольно монотонно. Даже у новейшего МиГ-35 тот же самый планер и тот же двигатель.
Но возникает вопрос: а каким образом эскизы с режимного предприятия оказались у французов? Нет ли тут шпионажа? А, может быть, французы заполучили и рабочие чертежи?
Однако никаких рабочих чертежей на данном этапе развития проекта быть не может. Что же касается эскизов, то с 90-х годов, а то и раньше таких форматок в ОКБ было прорисовано великое множество. И многие из них, перемещаясь от выставки к выставке, разлетелись по миру.
А история с ЛМФС берет начало даже не в 90-х годах, а раньше. В самом конце 70-х годов в Советском Союзе была утверждена программа по созданию перспективного тяжелого истребителя, который должен был стать рекордно многофункциональным. Одновременно ему предстояло и завоевывать господство в воздухе, и быть эффективным перехватчиком, и работать по наземным целям на уровне штурмовика.
Разработкой занялось ОКБ Микояна. Программа, утвержденная в 1983 году, получила название Многофункциональный фронтовой истребитель (МФИ). Главные требования, которым должен был удовлетворять самолет, — сверхманёвренность, сверхзвуковая скорость на крейсерском режиме и сниженная заметность. Это одни из главнейших признаков истребителя пятого поколения. (О РЛС с активной фазированной антенной решетке речь тогда не шла). Однако первой ласточкой в пятом поколении стал, как известно, не МиГ, а F-22 Raptor. Хоть его разработка началась и позже. В 1986 году был объявлен тендер, в котором приняли участие две команды. А в 1991 году его выиграла группа компаний Lockheed, Boeing и General Dinamics. Первый прототип поднялся в воздух в 1997 году, а в 2001 году началось серийное производство самолетов.
Необходимо сказать, что все действия американцев по части создание новой авиационной техники у нас всегда отслеживались самым внимательным образом. И принимались решения по ответным мерам, исключающим отставание на каком-либо участке. В 1986 году вышло секретное совместное постановление Политбюро ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в котором были четко прописаны сроки исполнения каждого этапа программы МФИ и намечены меры по ускорению разработки. Дабы не только не отстать, но и опередить США.
Однако в стране к тому времени началось глобальное ускорение (данный лозунг наряду с перестройкой был выдвинут тогдашним Генеральным секретарем ЦК КПСС Михаилом Горбачевым). Что привело вначале к медленной деградации промышленности, а после 91-го года — к стремительному ее разрушению. Но и в этой непростой ситуации ОКБ продолжало развивать проект МФИ, что называется, на пределе экономических и организационных возможностей.
Была принята схема «утка» со статической неустойчивостью. Помимо длительных и тщательных продувок моделей в ЦАГИ, макеты более двух лет испытывали на полигоне под Актюбинском. Макеты длиной в 4 метра, весящие полтонны, сбрасывали с вертолета, добиваясь устойчивого полета. Испытания проходили в условиях строжайшей секретности — во время окон между пролетами американских разведывательных спутников.
Эти испытания завершились в 1990 году. Они проходили в рамках пятого по счету проекта, который получил название «1.42». По мере развития в стране дикого капитализма замедлялись работы по строительству первого прототипа — МиГ-1.42. В 1994 году он все же был готов. Самолет было решено показать на салоне МАКС-95 в Жуковском. Но за час до открытия салона это решение было отменено из соображений секретности. Та же история повторилась и два года спустя, когда F-22, которому должен был противостоять МФИ, совершил первый полет. В это время микояновский проект уже находился в стадии «глубокого замерзания».
Тем не менее, к концу тысячелетия микояновцы умудрились спроектировать новую машину — МиГ-1.44, — в которой были учтены все недочеты первого прототипа МиГ-1.42, и построить годный для летных испытаний образец. Именно его предполагалось в дальнейшем запустить в серию. Однако из-за финансовых неурядиц он ни разу не поднялся в воздух. В 2000 году совершил первый полет Миг-1.42, он же оказался и последним. Спустя год проект МФИ закрыли. Новый фронтовой истребитель пятого поколения было поручено разработать ОКБ Сухого. Программа получила всем прекрасно известное название ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации).
Руководство РСК «МиГ» утверждает, что если бы машину МиГ-1.44 довели до серийного производства, то она оказалась бы не только равной по возможностям «Раптору», но по некоторым параметрам превзошла его. Хотя, конечно, куда убедительнее это прозвучало бы, если хотя бы два опытных образца продемонстрировали свою «доблесть» в небе. Так что говорить можно лишь о расчетных параметрах.
Но и без летных испытаний можно сказать, что у МиГ-1.44 выше маневренность. На том основании, что его двигатели АЛ-41Ф имеют всеракурсно отклоняемый вектор тяги. У «американца» же отклонение происходит только в вертикальной плоскости. Относительно малозаметности ничего определенного сказать нельзя даже о «Рапторе» — по различным оценкам его ЭПР может находиться в диапазоне 0,0002−0,3 кв.м. Для МиГа приводится величина «меньше 0,3 кв.м.» Но никак не больше. Поскольку все ракетное оружие находится во внутренних отсеках. И лишь для экстренных ситуаций предусмотрены 8 внешних подвесок. Также для снижения заметности не только использовались специальные материалы, но и рассчитывалась геометрия самолета.
ЛТХ МиГ 1.44 и F-22 Raptor
Длина, м: 17,3 — 18,9
Высота, м: 4,7 — 5,1
Размах крыла, м: 12,0 — 13,6
Площадь крыла, кв.м.: н/д — 78
Масса пустого, кг: 18000 — 19700
Нормальная взлетная масса, кг: н/д — 29200
Максимальная взлетная масса, кт: 33500 — 38000
Тяга двигателей на форсаже, кгс: 2×18000 — 2×15900
Максимальная скорость на высоте, км/ч: 3180 — 2410
Максимальная скорость у земли, км/ч: 1500 — 1490
Практический потолок, м: 20000 — 20000
Боевая нагрузка, кг: 12000 — 10400
Количество внутренних точек подвеса: 12 — 8
На этом заделе и было решено создавать ЛФМС. Ориентировочно проработка концепции началась в середине нулевых годов. На первых порах был рассмотрен вариант с тем же планером и одним двигателем. И здесь у ОКБ Микояна также был задел — наряду с МиГ-1.44 прорабатывался однодвигательный вариант МиГ-ЛФИ.
Но, судя по «французской картинке», остановились на двухдвигательной схеме. Двигатель выбран уже другой, поскольку для легкого истребителя АЛ-41Ф чрезмерен. Это разработка ОКБ Камова. ТРД ВК-10М имеет тягу 11−12 тыс. тонн.
Однако истребитель должен получиться не вполне легким. Его нормальная взлетная масса — 15 тонн, максимальная — 25 тонн. Предполагается, что максимальная скорость самолета на высоте будет порядка 1,8М-2,0 М. Дальность — 4000 км. Все ракетное вооружение размещается во внутренних отсеках.
Однако помимо «французской версии» существуют и другие, присутствующие в открытом доступе. И они значительно отличаются. При этом выглядят куда логичнее, поскольку более вписываются в концепцию легкого истребителя, который должен быть не только значительно легче тяжелого, но и гораздо дешевле. Два двигателя в эту схему никак не лезут.
При этом предполагается, что у ЛФМС будут две модификации — наземная и морская, т.е. для авианосцев. И это также логично, поскольку именно РСК «МиГ» со своими МиГ-29К/КУБ прочно утвердился «на море».
Ориентировочные характеристики у этого варианта таковы:
Вес пустого — 9500 кг
Нормальная взлетная масса — 14100 кг
Максимальная взлетная масса — 20000 кг
Боевая нагрузка — 5000 кг
Радиус действия — 900 км.
Ни о скорости, ни о тяге двигателей, ни о потолке, ни о вооружении и прочих важнейших характеристиках ничего неизвестно. Тут либо все предельно засекречено, либо разработчики находятся еще в самом начале пути, когда многое меняется. Хотелось бы верить, что в лучшую сторону.
В заключение необходимо сказать, что ЛФМС будет конкурировать с легким истребителем пятого поколения F-35. И это будет проще, чем МиГ-1.44 состязаться с удачной машиной F-22. Правда, вначале все же надо сделать этот самый ЛФМС.

http://svpressa.ru/war21/

Американцы никогда не летали на Луну. СССР знал правду, но молчал

Почему СССР даже не попытался подвергнуть сомнению достижения американских коллег? В самом деле, естественно было бы ожидать от главного конкурента в лунной гонке придирчивого внимания и дотошного анализа того, что предлагалось принять на веру. Ведь событие, говоря бытовым языком, произошло на большом удалении, без свидетелей, и кто его знает, что там произошло на самом деле. Но нет, ни слова недоверия не последовало. Ни тени сомнения не упало на торжество соперника. Почему?
Прошли годы, потом десятилетия, и вот уже о неясностях тех полетов написаны книги, а в них задано множество вопросов, на которые общественность так и не получила убедительных ответов до сих пор. То, что с течением времени разглядели независимые исследователи, советским космическим специалистам, скорее всего, было очевидно с самого начала. Но — тишина. Более того, космонавт Леонов и другие известные деятели советского космоса уверяли и уверяют, что у американцев здесь все чисто и сомневаться нечего.
Тем не менее огромное количество людей сомневалось и сомневается, а совет «Принять все на веру» на них не действует, тем более что и наши защитники американских достижений не дают на многие вопросы внятных ответов.

Но если поставить вопрос в несколько иной плоскости — не «почему», а «за что» молчал СССР — картина понемногу обретает логическую завершенность.

В самом деле, с лунной программой американцев удивительным образом совпали по времени окончание холодной войны, «разрядка», потепление отношений с США и со всем западным миром и многие другие, как сейчас говорят, преференции, полученные СССР во внешней политике. За что на него посыпались эти подарки судьбы?

Резоны у нашего политического руководства того времени могли быть следующими. Во-первых, сворачивание лунной программы экономило стране многие миллиарды отнюдь не лишних рублей. После полетов беспилотных кораблей и посадок автоматических аппаратов было ясно, что ничего там особенного нет, а хоть и есть, так не возьмешь, потому что страшно далеко оно от народа, да и не надо ему.

Но это еще не все, как любил говорить парень из недавней телерекламы. Было снято эмбарго на поставки советской нефти в Западную Европу, мы начали проникать на их газовый рынок, где и по сей день успешно работаем. Было заключено соглашение о поставке в СССР американского зерна по ценам ниже среднемировых, что негативно отразилось на благосостоянии самих американцев.

Вот что пишет об этом американский исследователь истории лунной гонки Р. Рене: «Логичный вопрос, который многие задавали и продолжают задавать: если мы на самом деле никуда не летали, то почему Советский Союз не заметил подлога? Или не хотел замечать? На этот счет у меня есть некоторые соображения. Пока наша доблестная армия сражалась с коммунизмом во Вьетнаме и других странах Юго-Восточной Азии, мы мегатоннами продавали Советскому Союзу зерно по сверхнизкой цене. 8 июля 1972 года наше правительство шокировало весь мир, объявив о продаже Советскому Союзу примерно четверти нашего урожая по фиксированной цене $1,63 за бушель (36,4 л. — Прим. ред.). Следующий урожай русские получали бы еще на 10-20% дешевле. Рыночная стоимость зерна внутри страны составляла $1,50, но сразу подскочила до $2,44. Угадайте, кто оплачивал эту разницу? Правильно, наши налогоплательщики. Наши цены на хлеб и мясо моментально подскочили, отражая столь неожиданно возникший дефицит. В какую же копеечку нам влетела эта Луна? На кону стояли огромные деньги, не говоря уже о престиже Америки. Цель в данном случае оправдывала любые средства».
Считается также, что западными компаниями были построены в СССР химические заводы в обмен на готовую продукцию этих же заводов, то есть СССР получил современные предприятия, не вложив от себя ни копейки. С активным американским участием построен автогигант «КамАЗ» и многое другое. Это была экономическая выгода на многие десятки миллиардов рублей в год. Перед ней меркли те 5 млрд, которые СССР за десять лет потратил на лунную ракету «Н-1». С чисто экономической точки зрения сдача лунной программы вместе с «Н-1» окупалась стократно, если иметь в виду ближний (на несколько лет) экономический интерес.

Военное противостояние, холодная война и постоянная угроза полноценной ядерной катастрофы ушли в прошлое. Вершиной «разрядки» стал Хельсинкский акт 1975 года, утверждавший нерушимость границ, установившихся в Европе после Второй мировой войны. Наступил вроде бы Вечный мир между Востоком и Западом!

Кроме того, храня молчание о лунной афере США, руководство СССР могло оказывать давление на своего политического противника под угрозой разоблачения. И, судя по впечатляющим внешнеполитическим успехам СССР, успешно оказывало.

Еще одна версия поразительной «покладистости» советских властей, не ставших поднимать шума, несмотря на всю очевидность того факта, что «лунная программа» Штатов была обыкновенной аферой, заключается в том, что американцы могли эти самые власти шантажировать имеющейся у США информацией о том, как именно умер Иосиф Сталин. Умер не своей смертью, а был убит.

Об этом подробно рассказывает автор книги «Лунная афера, или Где же были америкосы?» Юрий Мухин. Цитируем: «Если бы Запад в ответ на разоблачение лунной аферы начал публично выяснять причины убийства и заплевывания Сталина, то как бы ЦК КПСС ни препятствовал западной пропаганде, но лет через шесть и в СССР не только члены КПСС, но и беспартийные смотрели бы на партийную верхушку как на врагов, не передающих власть всем — Советам, не дающих строить коммунизм во имя своей алчности. Это была бы смерть высшей партийной и государственной номенклатуры СССР, по меньшей мере политическая».

Причем удобным объектом для шантажа, по версии Мухина, был не Хрущев («Никита Сергеевич твердо знал, какой страны он руководитель и какая, по сути, трусливая мразь ему противостоит на Западе. Вот американцы попробовали шантажировать его войной в связи с Карибским кризисом. И что?» — пишет Мухин), а именно сменивший его Брежнев. «Брежнев уже был котом Леопольдом, пытающимся утихомирить наглецов заклинанием: «Ребята, давайте жить мирно!». Вот американцы в лунной афере на него и «наехали», скорее всего, именно с этим шантажом (других поводов для шантажа просто не видится), и Брежнев им уступил», — считает Юрий Мухин.

Первоисточник: http://www.km.ru/

Военно-морскую стратегию России изменит авианосец «Шторм»

Военное руководство России, судя по всему, всерьез задумалось над масштабной корректировкой военно-морской стратегии.
Шторм
Об этом свидетельствует как минимум активизация работы над проектом перспективного российского авианосца «Шторм», сообщения о котором только в 2016 году несколько раз буквально взрывали медиасферу. Что привнесут готовящиеся изменения в деле обеспечения безопасности нашей Родины и с какими трудностями это может быть сопряжено?
Масштабная модель авианосца проекта 23000 «Шторм» впервые была показана широкой публике на Международном военно-техническом форуме «Армия-2015», прошедшем в городе Кубинка Московской области в июне 2015 года.
С тех пор в СМИ время от времени попадают «осколки» информации, касающиеся тех или иных аспектов создания суперкорабля. Но будучи по отдельности лишь маленькими информационными крупинками, все вместе они свидетельствуют о том, что работа над ним не стоит на месте.
Что мы уже о нем знаем?
Проект 23000 «Шторм» был разработан Крыловским государственным научно-исследовательским центром. До публичной демонстрации на «Армии-2015» модель корабля успели показать специалистам в закрытом режиме на военно-морском салоне в Санкт-Петербурге в 2013 году.
Строительство новейшего российского авианосца ориентировочно может начаться в промежутке между 2019 и 2025 годом. До 2030-го он уже должен быть в строю.
По своим основным параметрам он приблизительно равен новейшему американскому суперавианосцу «Джеральд Р. Форд».
Водоизмещение – около 100 тысяч тонн, что примерно соответствует аналогичному параметру американца. Ориентировочная длина – 330 метров (всего на 7 метров короче американского коллеги). Ширина – 40 метров (на 1 метр уже новейшего авианосца США). Осадка – 11 метров (против 12-ти американских). Скорость у обоих кораблей – порядка 30 узлов. А вот что касается авиакрыла, то тут российский перспективный авианосец явно выигрывает: 90 летательных аппаратов против 75.
Авиагруппа должна будет состоять из истребителей МиГ-29К и перспективных палубных Т-50. Кроме того, в нее войдут самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и, вероятно, многоцелевые вертолеты Ка-27.
Велика вероятность, что с воздуха российский авианосец будет прикрывать корабельная версия, пожалуй, самого совершенного в мире зенитно-ракетного комплекса С-500. В дополнение к нему «Шторм» будет оборудован и противоторпедной защитой. Также для увеличения живучести планируется разделить пункты управления кораблем и летательными аппаратами.
Силовая установка нового корабля должна стать гибридной. Основная – атомная – будет совмещаться с резервной газотурбинной. По предварительной информации, российский авианосец должен получить атомный реактор «РИТМ-200», такой же, как на самом мощном ледоколе мира «Арктике», который недавно был спущен на воду в Санкт-Петербурге. Фактически «Арктика» протестирует перспективное «сердце» авианосца в северных льдах, после чего оно уже с учетом выявленных и устраненных проблем появится у перспективного суперкорабля.
Что сразу бросается в глаза в новом проекте, так это удивительно свободная палуба, что для советских моделей авианосцев совершенно нехарактерно. Построенные в СССР тяжелые авианесущие крейсеры имели мощное ракетно-артиллерийское вооружение и могли действовать, условно говоря, самостоятельно. Американские же авианосцы последних десятилетий – это просто плавучие аэродромы, которые в обязательном порядке сопровождаются целой эскадрой. Вместе с другими кораблями они формируют целую авианосную ударную группу (АУГ).
Полноценные АУГ сегодня есть только у США. Нечто подобное с большими оговорками собирала Франция и может собрать Россия. В ближайшее время такая возможность, опять-таки с оговорками, появится у Китая.
Авианосец в составе группы сопровождает 8-10 кораблей охранения (крейсер, эскадренные миноносцы, фрегаты, многоцелевые подводные лодки) и суда обеспечения.
Так вот, на палубе у «Шторма», как и у американских авианосцев, «ударный компонент» практически отсутствует. И поэтому так свободна его палуба. Это, с одной стороны, радикально усиливает его авиационную мощь, а с другой – обязывает действовать в составе АУГ. И для того, чтобы российская авианосная ударная группа стала полноценной, еще многое предстоит создать. Для начала – палубную версию Т-50. Столь мощный корабль есть смысл оснащать именно многоцелевыми истребителями пятого поколения.
После этого стоит задуматься об отсутствующих в России самолетах ДРЛО. Первую подобную машину разрабатывали в 80-е годы XX века для строящегося в Николаеве тяжелого атомного авианесущего крейсера «Ульяновск». Но Союз распался, авианесущий крейсер гордые украинцы порезали на металл, и самолет оказался никому не нужен. Время идёт, технологии не стоят на месте, и теперь его придется создавать буквально с нуля.
Хорошо бы было также пополнить потенциальную российскую АУГ новейшими кораблями. Но работа в данном направлении уже идет.
Что касается подводных лодок, то тут нужны либо атомные многоцелевые, либо как минимум воздухонезависимые дизель-электрические, которые у нас активно доводят до ума.
Например, сегодня заканчиваются комплектования Черноморского флота подлодками проекта 636.3 «Варшавянка». И уже есть намерение построить несколько таких субмарин для Тихоокеанского флота.
Есть вопросы к строительству и самого авианосца. В СССР тяжелые авианосные крейсеры строили исключительно в Николаеве. В РСФСР соответствующих мощностей создано не было. Соответственно, для строительства авианосца нужно создать новую или приспособить имеющуюся инфраструктуру.
Сегодня на роль строителя объективно могут претендовать три предприятия: «Балтийский завод» и ОАО «Северная верфь» в Санкт-Петербурге, а также северодвинский «Севмаш».
Последний имеет опыт модернизации авианесущего крейсера «Адмирал Горшков» в авианосец «Викрамадитья» для индийских ВМС.
Пока что сухого дока соответствующих размеров нет ни у одного из вышеперечисленных заводов. Хотя в апреле 2016 года в СМИ появилась информация, что строительство перспективного авианосца будет возможно на одной из верфей Санкт-Петербурга, однако нужно понимать, что обеспечить его – задача непростая, нетривиальная и дорогая.
Более того, у перспективного российского авианосца нет еще и причала. Его также придется строить практически с нуля в месте, где будут иметься все необходимые коммуникации для снабжения корабля и где можно будет эффективно защитить корабль с суши, моря и воздуха частями сухопутных войск, береговой охраны и ПВО.
Новый российский авианосец, по логике вещей, должен будет входить в состав Северного флота.
Во-первых, Арктика для нас сегодня – это зона перспективного развития и потенциального столкновения интересов. Во-вторых, из Северного Ледовитого океана между Исландией и Скандинавией можно легко выйти в Атлантический океан.
Поэтому удобное место базирования придется подбирать на Севере, а там таких не так уж и много.
Однако стоит держать в уме, что для достижения баланса России следовало бы в нынешней военно-политической ситуации задуматься над тем, чтобы иметь два авианосца и, соответственно, две авианосные ударные группировки – вторая очень пригодилась бы стране в Тихом океане. Ведь именно дальневосточные моря уже сегодня превращаются в зону самых острых международных противоречий и в место, где с самой большой долей вероятности может начаться третья мировая война.
Однако насколько формирование двух АУГ будет нам по силам в обозримом будущем?
Стоимость одного отечественного авианосца эксперты оценивают в сумму от 350 миллиардов до триллиона рублей. Создание авиакрыла, судостроительной инфраструктуры и причалов – в ещё большую сумму. Выходит весьма дорого.
Тем не менее без авианосца крупной державе сегодня нельзя. Несмотря на то, что из-за развития современных подводных лодок и береговых противокорабельных ракетных комплексов роль авианосцев в последние годы заметно снижается, их возможности сложно переоценить при участии большого государства в локальных и региональных конфликтах. А именно к «цепям» из таких конфликтов сводится сегодня глобальное противостояние.
При этом необходимо соблюдать баланс:
Россия в первую очередь сухопутная держава, поэтому фанатично строить авианосцы для нее нет никакого смысла. Да и корабли подобного типа в большом количестве – явный признак агрессивной политики государства. Российская Федерация же – мирная держава с оборонной доктриной, которая тем не менее не готова поступаться собственными интересами. Именно для их защиты и нужно в составе флота иметь парочку авианосцев.
Хорошо, что у нас есть военная база в Сирии, судя по всему, не исключено и использование авиабазы в Иране – стоит только уладить неожиданно возникшие противоречия. Но такие тепличные условия могут быть предоставлены далеко не всегда и не везде.
С тем, чтобы понять, что такое авианосец в боевых условиях, к берегам Сирии в скором времени отправится наш единственный тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов». Строго говоря, с учетом наличия в нашем распоряжении сухопутных аэродромов в регионе, а у берегов – кораблей с «Калибрами», в приходе корабля сильной необходимости нет. Но зато экипаж крейсера и пилоты палубной авиации смогут получить бесценный опыт в боевых условиях – что вдвойне ценно.
Возможно, полученный опыт позволит нам ответить на вопросы – достаточно ли российскому флоту для решения поставленных перед ним задач «компактных» и универсальных ТАКРов или все же нам необходимы именно авианосные ударные группировки с авианосцами, аналогичными американским. Если мы окончательно осознаем необходимость в АУГах, то это станет непростым испытанием и для отечественной науки, и для промышленности. Зато мы получим мощное средство укрепления безопасности нашей страны и защиты наших интересов по всей территории земного шара. А заодно бесценный производственный опыт и серьезный стимул для научного развития.
Мечты и мечтанья:
Россия разработала три альтернативы французским «Мистралям»: универсальный десантный корабль «Прибой», авианосец проекта 23000 «Шторм» и авианосец с ядерным энергетическим модулем. Если корабли будут построены с заявленными характеристиками, они превзойдут по своим техническим показателям не только «Мистрали», но и практически все существующие в мире авианосцы.

http://vpk-news.ru/

Штурмовать Донецк и Луганск будут «пиджаки»

В рядах вооруженных сил Украины ощущается острая нехватка личного состава. Об этом сообщает разведка Луганской народной республики.
По словам официального представителя народной милиции ЛНР Андрея Марочко, это связано с увеличением количества военнослужащих, не желающих продлевать контракт на службу в рядах ВСУ, и, кроме того, растет количество уклонистов, не желающих служить в армии, где командиры отдают преступные приказы на истребление народа Донбасса.
По его информации, Киев рассчитывает на захват территорий ЛНР, для чего в данный момент проводит мероприятия по доукомплектованию личным составом подразделений, которые отправляют в Донбасс.
Ранее власти народных республик Донбасса также отмечали многочисленные случаи дезертирства в рядах украинских военных, которые, оказавшись на неподконтрольной Киеву территории, охотно рассказывают о причинах бегства со службы. Например, задержанный в декабре 2016 года под Ростовом-на-Дону Алексей Яцун заявил журналистам, что рядовые ВСУ осознают бессмысленность этой войны и не хотят воевать против своего народа. Другой известный дезертир Олег Попов на пресс-конференции в Луганске рассказал об издевательствах в рядах ВСУ и признался, что хотел бы служить в армии ЛНР.

В декабре 2016 года пресс-служба ВС Украины сообщила, что за год они понесли больше небоевых потерь, чем боевых. Среди них аварии, болезни, неаккуратное обращение с оружием.
У ВСУ, судя по всему, действительно большие проблемы с комплектацией личного состава. Недавно на законодательном уровне была утверждена новая система призыва. По словам заместителя начальника Главного управления персоналом Генерального штаба ВСУ полковника Марка Андрусяка, в этом году начнется нова волна мобилизации. Призывать будут в первую очередь выпускников военных кафедр. Андрусяк подчеркнул, что планируется призвать как минимум четыре тысячи офицеров запаса.
Политолог Эдуард Попов полагает, что разведка ЛНР сообщила правдивые данные.
— Могу сослаться на весьма информированный источник — нашумевшее интервью создателя батальона, позднее полка «Азов» Андрея Билецкого украинскому изданию «Апостроф». Процитирую высказывание украинского неонациста №1: « Обеспеченность личным составом на линии фронта — 40-60%». Билецкий хорошо знаком с положением дел на фронте и у него нет интереса приукрашивать картинку, чем занимается украинский генштаб, минобороны и сам президент Порошенко. Есть, правда, одна важная деталь: это интервью опубликовано 20 ноября прошлого года. Конечно, за эти месяцы ситуация несколько изменилась — пригнали людей, частично доукомплектовали подразделения. Но, в то же время, ВСУ и нацистские батальоны понесли большие потери убитыми и ранеными. Как сообщают тайные сторонники республик Донбасса, госпитали и даже гражданские больницы в Донецкой и Луганской областях буквально забиты ранеными украинскими военными. Раненых везут и в ближайшие областные центры — Харьков, Днепропетровск, Запорожье. Это говорит и о колоссальных потерях ВСУ и нацбатов, никак не соответствующих официальным данным украинского генштаба. И, соответственно, о выбытии значительного числа украинских военнослужащих.

«СП»: — А как насчет почти 100-тысячной группировки, собранной по периметру границ с ДНР и ЛНР? Это реальная сила?
— Вполне возможно, что минобороны Украины действительно согнали группировку примерно такой численности к границам республик. По крайней мере, источники разведки ДНР и ЛНР постоянно сообщают о перемещении военных эшелонов по железным дорогам и огромных колонн военной техники через железнодорожные станции и города украинского Донбасса. Но мощь армии выражается не формально-арифметическими величинами, а укомплектованностью и слаженностью подразделений. Вспомним первую чеченскую войну: тогда тоже удалось собрать многочисленную группировку войск. Но откуда брали людей? Буквально скребли по сусекам и в боевые подразделения отправляли людей из тыловых или непрофильных подразделений. Уверен, что нечто подобное происходит и в украинской армии. Что, несомненно, скажется, точнее, уже сказывается на мотивации и профессионализме ВСУ.

«СП»: — Насколько высок уровень боевой подготовки ВСУ? О чем говорит тот факт, что планируют поставить под ружье выпускников военных кафедр? Мы постоянно слышим, что с 2014-го года украинская армия значительно повысила свой потенциал. Так ли это?
— Сошлюсь на интервью того же Билецкого: он говорит о массовых увольнениях по собственному желанию многих офицеров из зоны «АТО», причем лучших. Уровень боевой подготовки он оценивает в целом невысоко. Но всё же я не стал бы повторять расхожий штамп российской общественной пропаганды, что украинская армия не умеет воевать. Думаю, её в целом низкие боевые качества объясняются низким уровнем мотивации и бездарным и даже преступным стилем командования. Для режима Порошенко солдаты ВСУ — почти такая же пустая, а может быть, и отрицательная величина, что и жители Донбасса. Но при всём при том, в ВСУ имеются подразделения, обладающие высоким уровнем подготовки. Это фиксируется разведкой ДНР и ЛНР уже с 2015 года. Сказывается и почти трехлетняя война и полученный боевой опыт, и повышение боеготовности с помощью инструкторов НАТО. Общаясь с военными ДНР и ЛНР я неоднократно слышал о возросшей боевой выучке украинских военных. И, в свою очередь, повторял это в своих интервью. Нет ничего опаснее недооценки противника.

«СП»: — В Киеве всерьез рассчитывают захватить Донбасс с нынешней морально-политической подготовкой? Почему ничего не делается хотя бы для того, чтобы обеспечить солдатам нормальные условия службы? Ведь Запад дает на это деньги, поставляет нелетальное вооружение и т.д.
— Мои друзья в военных кругах республик и многочисленные публикации говорят о низкой мотивации большинства солдат ВСУ, чего не скажешь об идейных нацистах из «добробатов». Этот факт признает и Билецкий, который прямо говорит, что моральное состояние украинской армии в окопах Донбасса на низком уровне. Не так давно прочел очень интересный текст в американском сетевом журнале The Greanville Post. В нем приводится разговор с одним боевым офицером из зоны «АТО». По его словам, не так сильно нужно бояться «сепаров», сколько заградотрядов в тылу, состоящих из нацистов. Вот объяснение украинской стратегии победы над Донбассом. В Киеве и на местах никто не будет заботиться о создании нормальных условий для солдат ВСУ. Ведь и продовольственный паек, и медикаменты, и даже оружие и боевую технику можно украсть и выгодно продать — может быть, тем же «сепарам». Чем постоянно и занимаются большие и маленькие начальники в погонах и без. Украина — страна победившей клептократии.

«СП»: — О чем говорит тот факт, что о состоянии ВСУ известно разведке ЛНР? Почему командование ВСУ даже не пытается скрывать истинное положение дел? Открыто говорят о том, что небоевых потерь несут больше, чем боевых…
— Разведка ЛДНР прекрасно осведомлена о том, что происходит в ВСУ, украинская разведка (военная и политическая), в свою очередь, прекрасно осведомлена о процессах внутри республик, в том числе, в их армиях. Это специфика гражданской войны. Пропаганда Украины не заинтересована опровергать пропаганду ЛДНР: она просто не «замечает» её, создавая другую реальность. В эпоху развитых информационных технологий очень сложно скрывать такие факты, как, примеру, взрывы боеприпасов на полигоне Широкий Лан летом прошлого года. Украинская пропаганда вынуждена признавать эти потери «небоевыми» — к слову сказать, очень лукавое и ошибочное определение. Всё, что относится к армии, включая случаи ДТП со смертельным исходом с участием военной техники — это боевые потери. Тем самым Украина камуфлирует реальные потери в войне на Донбассе. Но при этом тщательно скрывает реальный уровень потерь в недавних боях под Донецком. Признать их — опасность нового майдана в Киеве, только на сей раз вместо «рогулей» в роли протестующих выступят боевики нацбатов и солдаты ВСУ.

«СП»: — Насколько, по-вашему, ситуация ВСУ будет ухудшаться? Есть ли при таких раскладах у ВСУ шансы захватить Донбасс, если представить себе, что Россия не станет вмешиваться? Или это будет захват путем заваливания трупами?
— Полагаю, что Донецк может быть «освобожден» только не от власти ДНР, а от населения. Путем тотальной бомбардировки и артобстрелов. Всё-таки при всём воровстве у ВСУ сохранились достаточные запасы артиллерии, в том числе, реактивной, и боеприпасов. Я еще в 2015 году говорил, что Украина готовит кровавый блицкриг в Донбассе методами тотальной войны. Новое наступление с накрытием миллионного Донецка и других городов артиллерийским огнем будет более ужасным, чем обстрелы и наступления 2014 года. Вероятно, недавно мы видели нечто вроде генеральной репетиции этого наступления. ВСУ могут захватить Донецк, понеся огромные потери — Порошенко только выгоден такой результат. Поэтому нет другого выхода, кроме вмешательства России — и лучше, если это вмешательство будет упреждением, а не наказанием агрессора. Но здесь позиция России должна быть подкреплена не только военными, но и дипломатическими и информационными средствами, чтобы мы не превратились в страну-изгоя на много лет.
— Если ничего не знать о других армиях, то можно говорить, что ВСУ — самая сильная армии Европы, — отмечает политолог Александр Дудчак.
— Порошенко все же знает, как на самом деле обстоят дела в армии, для которой средства на теплые вещи и бронежилеты собирали волонтеры. Его заявления — исключительно для «внутреннего потребления», рассчитанные на уши украинских граждан. А смелость для таких заявлений появляется от уверенности, что ВСУ не встретят какую-либо другую европейскую армию в реальных боевых условиях.

«СП»: — Почему люди бегут из рядов ВСУ? Действительно не желают исполнять преступные приказы? Или недовольны условиями службы? Или есть иные причины?
— В 2016 году перемирие хоть и было относительным, но все же это не были полномасштабные боевые действия. И ряды ВСУ даже пополнялись контрактниками, которые рассчитывали получать зарплату, но не участвовать в активных боевых действиях. С недавним обострением, ситуация изменилась. На Донбассе военнослужащие начинают понимать и прозревать — против кого они воюют, но не могут понять – ради чего они должны гибнуть?

«СП»: — Вчера стало известно, что командование фактически бросило умирать подорвавшуюся ДРГ. Почему украинская сторона так «разбрасывается» людьми, если испытывает столь острую нехватку личного состава?
— Украинской власти не нужны военные, с опытом боевых действий, знающие, какая ситуация в «АТО» и ВСУ на самом деле — они представляют угрозу для самой власти. Все время, сколько длится «АТО», киевская власть не была замечена в заботе о своих военнослужащих. Мяч от Порошенко в подарок солдату, потерявшему ногу на минном поле – редкий случай проявления заботы. Если бы в Киеве хотели сохранить жизни солдатам, то не бросали бы умышленно на смерть в котлы под Дебальцево и других местах. Да и вообще бы не начинали войну.

«СП»: — Нередки случаи, когда солдаты дезертируют на территорию народных республик, а командование сообщает, что те попали в плен, убиты и т.д. Пропагандистская машина на Украине еще на кого-то способна воздействовать? Многие ли еще готовы идти служить в ВСУ из патриотических убеждений? Ведь есть интернет, и правду не так просто скрыть…
— Большинство населения все же смотрит только украинские телеканалы, и пропагандистская машина работает достаточно результативно. Многие правду узнают только попав на фронт. А если у тебя погиб друг или родственник, то мотив участия в войне, зачастую остается один – месть. Этим и страшна гражданская война. Но все же время идет, правду скрывать все сложнее, у населения вопросов все больше, а вразумительных ответов все меньше. Даже при колоссальном наследстве, полученном Украиной от УССР, бесконечно вести войну с помощью старого оружия невозможно, пусть даже и модернизированного. А на новое денег нет. Как и на многое другое.

https://news.rambler.ru/

Самолёт МиГ-17

MiG 17
МиГ-17 на авиашоу, 2008 год.

Тип истребитель
Разработчик ОКБ-155
Производитель Авиазаводы № 1 (Куйбышев),
№ 21 (Горький),
№ 31 (Тбилиси),
№ 126 (Комсомольск-на-Амуре),
№ 153 (Новосибирск)
Aero Vodochody (Чехословакия)
PZL (Польша)
Авиазавод Шэньян (SAIC) (Китай)
Первый полёт 14 января 1950 года
Начало эксплуатации 1951 год
Конец эксплуатации начало 1970-х[1]
Статус снят с вооружения
Основные эксплуатанты ВВС СССР
ВВС КНР
ВВС Вьетнама
ВВС Польши
Годы производства 1951 — 1969
Единиц произведено 7 999 в СССР
2 825 по лицензии
Базовая модель МиГ-15

МиГ-17 (изделие СИ, самолёт И-330, по кодификации НАТО: Fresco, Фре́скоу — англ. Фреска) — советский реактивный истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Первым из серийных истребителей допускал достижение скорости звука, но для боевых полётов считался околозвуковым. Предназначался для замены МиГ-15. Состоял на вооружении многих стран мира и применялся в ряде вооружённых конфликтов, в том числе в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.
История создания

Успех МиГ-15 сделал неизбежным появление на свет его более совершенной модели — МиГ-17. И. В. Сталин, на предложения по новым типам самолётов, каждый раз возражал: «У нас есть хороший МиГ-15, и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации МиГа…»[источник не указан 869 дней]. В связи с этим, ОКБ-155 развернуло работы по оснащению МиГ-15 новым крылом с углом стреловидности 45˚ по линии ¼ хорд, ранее испытанным в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях. Из-за необходимости сохранить центровку самолёта, крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до полуразмаха — 45˚, а далее — 42˚ (углы стреловидности по передней кромке соответственно равнялись 49˚ и 45˚30′). Законцовки крыла выполнили скруглёнными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На внутренней поверхности каждой консоли добавили ещё по одному аэродинамическому гребню. Относительную толщину крыла уменьшили и улучшили его сопряжение с фюзеляжем.

Для доработки был взят МиГ-15бис с двигателем ВК-1, вооружённый двумя пушками НР-23 и одной Н-37. Прототип получил фирменный шифр СИ-1, а также именовался МиГ-15бис 45˚ (или МиГ-15бис «стрела 45»). Заднюю часть фюзеляжа удлинили на 900 мм, увеличили тормозные щитки и киль, установили подфюзеляжный гребень и гидроусилитель элеронов. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45˚, а форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Внутренний объём топлива снизился до 1412 литров.

Работы на заводе № 155 по изготовлению СИ-1 продлились до июля 1949 года, ещё несколько месяцев продолжалась его доводка. Первый полёт, под управлением Ивана Тимофеевича Иващенко был совершен 1 февраля 1950 года. Полёты продолжались до 17 марта 1950 года, когда при снижении, на высоте 5000 метров, самолёт сорвался в пикирование и разбился. Лётчик погиб. На втором самолёте СИ-2 лётчик Г. А. Седов выявил причину разрушения первого СИ. Ею оказалось разрушение рулей высоты при флаттере стабилизатора.
Госиспытания были проведены на предсерийных СИ-01 и СИ-02, перестроенных в 1951 году на заводе № 21 из серийных МиГ-15бис. Несмотря на нумерацию, СИ-02 был готов раньше, 16 февраля, а СИ-01 только в мае. Самолёты были оснащены радиостанцией РСИУ-3 «Клён», ответчиками системы распознавания СРО-1 «Барий-М», а также инструментальной системой посадки ОСП-48.
В результате госиспытаний были отмечены значительные преимущества перед серийным МиГ-15бис, и приказом МАП № 851, от 1 сентября 1951 года предписывалось начать производство МиГ-17.
Для дальнейшего улучшения лётных характеристик МиГ-17, требовалось обеспечить самолёт более мощной силовой установкой. Для этого, был построен опытный самолёт с двигателем ВК-1Ф, оснащенным форсажной камерой. Передняя часть фюзеляжа была заимствована у МиГ-15бис, а заднюю изготовили заново, подогнав под форсажную камеру. Также была доработана топливная система. Крыло, шасси и некоторые другие агрегаты взяли у СИ-02. Самолёт получил бортовой номер 850 и заводской шифр СФ. 29 сентября 1951 года, лётчик-испытатель А. Н. Чернобуров впервые поднял СФ в воздух. Заводские испытания продолжились до 1 ноября, а 16 февраля следующего года начались госиспытания.

Полёты на опытной машине показали, что благодаря использованию форсажного режима значительно увеличилась скороподъёмность и существенно расширились возможности вертикального манёвра в воздушном бою. Прирост скорости в горизонтальном полёте, напротив, увеличился незначительно, как впоследствии выяснилось, из-за того, что планер МиГ-17 не был приспособлен к полёту на сверхзвуке.

В итоге, несмотря на две аварии форсажной камеры, МиГ-17 с двигателем ВК-1Ф был принят на вооружение под обозначением МиГ-17Ф и уже в конце 1952 года самолёт пошёл в серийное производство.

Одновременно с работой по созданию фронтового истребителя, ОКБ-155 занялось разработкой всепогодного перехватчика на основе МиГ-15. Первый вариант оснащался РЛС «Коршун» и получил заводской шифр СП-2. Самолёт имел изменённую для установки РЛС носовую часть фюзеляжа, более мощные электрогенераторы, вместо трёх, две пушки НР-23 с боезапасом 90 снарядов на левую и 120 снарядов на правую и возможность подвески 600 литровых ПТБ.

Заводские испытания начались в мае 1951 года, а государственные прошли с 28 ноября, по 29 декабря того же года. По их итогам было признано, что перехватчик с РЛС «Коршун» не удовлетворяет требованиям ВВС.

В марте 1952 начались испытания РЛС РП-1 «Изумруд» на опытном самолёте СП-5, перестроенном из МиГ-15бис, которая была признана военными наиболее подходящей для применения на одноместных истребителях.

Перехватчик с бесфорсажным двигателем ВК-1А, тремя пушками НР-23 и РЛС «Изумруд» получил заводской шифр СП-7. В носовой части самолёта разместили две антенны локатора, одну в верхней губе воздухозаборника, а вторую под обтекателем в его центре. По сравнению с серийными МиГ-17 взлётная масса перехватчика возросла на 225 кг. Постройка СП-7 завершилась в середине июля 1952, а первый полёт состоялся 8 августа. Из за установки радиолокатора лётные данные самолёта и обзор из кабины незначительно ухудшились, но по итогам госиспытаний был сделан вывод, что характеристики СП-7 приемлемы для его принятия на вооружение. Вскоре он получил обозначение МиГ-17П.

В январе 1954 года, на госиспытания был передан аналогичный перехватчик с двигателем ВК-1Ф, получивший обозначение СП-7Ф. Максимальная скорость и скороподъёмность увеличились по сравнению с МиГ-17П, однако в связи с возросшей на 250 кг массой снизились крейсерская скорость и дальность полёта. Испытания закончились в апреле 1954 с положительной оценкой, и под обозначением МиГ-17ПФ перехватчик пошёл в серию. На нём разместили систему предупреждения об облучении «Сирена-2», запас топлива во внутренних баках снизился на 27 литров. Вооружение различалось в зависимости от серии самолёта, это были либо одна Н-37Д и две НР-23, либо две или три НР-23.

18 июля приказом МАП был утверждён план работ, в соответствии с которым филиалу ОКБ-155 при заводе № 21 поручалось переоборудовать три МиГ-17 в вариант ракетного перехватчика СП-6 с РЛС «Изумруд». К концу лета было создано пять СП-6, три на заводе № 21 и два на опытном заводе № 155. На перехватчиках оставили одну пушку НР-23 по правому борту (в будущем от пушечного вооружения на МиГ-17ПФУ и вовсе откажутся) и оснастили четырьмя пусковыми пилонами для ракет системы К-5. Однако разработка УР затянулась, её испытания завершились лишь в 1955 году, после чего система ракетного вооружения получила обозначение С-1-У, РЛС РП-1У «Изумруд», а ракеты РС-1У (реактивный снаряд первого типа, управляемый).

Затягивание сроков создания системы вооружения, естественно, привели к значительной отсрочке окончания испытаний СП-6. Когда их, наконец, удалось завершить, самолёт был рекомендован к принятию на вооружение. С 1956 года на заводе № 21 начали оборудовать уже выпущенные МиГ-17ПФ системой С-1-У. Новый перехватчик получил обозначение МиГ-17ПФУ.

Самолёт СР-2, построенный на основе планера МиГ-17, был предназначен для оценки фронтового разведчика с новым двигателем ВК-5Ф. Кроме двигателя, самолёт отличали пушечный лафет новой конструкции, аэрофотоаппарат и звукозаписывающий прибор МАГ-9. Двигатель ВК-5Ф развивал тягу 3000 кгс без форсажа и 3850 кгс на форсаже. Вооружение состояло из двух пушек НР-23 с боезапасом по 100 снарядов на каждую.

Самолёт был построен в мае 1952 года и выполнил первый полёт в июне 1952 года. Заводские испытания проходили полтора года, с июня 1952 года до января 1954 года. После них в июле 1954 года начались госиспытания, которые закончились 10 августа 1954 года. Принятие на вооружение фоторазведчика с двигателем ВК-5Ф посчитали нецелесообразным ввиду того, что, несмотря на возросшую тягу, лётно-технические характеристики практически не улучшились. Однако было рекомендовано принятие на вооружение фронтового фоторазведчика с аналогичным фотооборудованием и двигателем ВК-1Ф. Подобный самолёт получил обозначение СР-2с, прошёл испытания и был запущен в мелкосерийное производство под обозначением МиГ-17Р.
Прототипы и опытные самолёты[править вики-текст]
МиГ-15бис 45˚ (СИ-1, СИ-2): МиГ-15бис оборудованный новым крылом, прототип МиГ-17.
СИ-01: Предсерийный самолёт, с триммером руля направления и возможностью подвески двух ПТБ емкостью по 400 литров каждый.
СИ-02: Предсерийный самолёт.
СИ-05: Опытный с прицелом АСП-5Н и НАР ТРС-190, С-21.
СИ-07: Опытный, для испытаний НАР.
СИ-10: Опытный с новым крылом (с предкрылками и интерцепторами) без излома на передней кромке и аэродинамических гребней, и управляемым цельноповоротным стабилизатором.
СИ-16: Опытный с двумя восьмизарядными блоками ОРО-57 под НАР АРС-57 и прицелом АП-57.
СИ-19: Опытный с НАР ТРС-190.
СИ-21: Опытный с НАР АРС-212.
СИ-21М: Опытный с пусковыми устройствами АПУ-5 под АРС-212М.
СИ-91: Опытный, для испытаний НАР.
СФ: Прототип МиГ-17Ф.
СФ-2: Опытный с двумя пушками НР-30.
СП-2: Опытный с РЛС «Коршун».
МиГ-15НБУ: Опытный с необратимым бустером, перестроен из СП-2.
СП-5: Опытный с РЛС СП-1 «Изумруд».
СП-6: Прототип МиГ-17ПФУ.
СП-7: Прототип МиГ-17П.
СП-7Ф: Прототип МиГ-17ПФ.
СП-8: Опытный с РЛС РП-5 «Изумруд»
СП-9: Опытный с с 4 встроенными автоматическими орудиями «Вихрь» для стрельбы НАР АРС-57 (вместо пушек) и 2 блоками АРС-70.
СП-10: Опытный, для испытаний двухствольных скорострельных орудий.
СП-11: Опытный с РЛС «Встреча-1» сопряжённой с радиодальнометром «Град» и оптическим прицелом АСП-4НМ, а также инфракрасным прицелом СИВ-52.
СП-16: Два опытных с РЛС ШМ-60.
СР-2: Опытный фронтовой фоторазведчик с двигателем ВК-5Ф.
СР-2с: Прототип МиГ-17Р.
СГ-5: Опытный с оптическим прицелом АСП-4Н «Снег» и радиодальномером СРД-3 «Град».
СН: Опытный с подвижной пушечной установкой СВ-25-МиГ-17 (три 23-мм АМ-23).
СМ-1 (И-340): Опытный с 2 двигателями АМ-5 (позже АМ-5А).
ЛЛ-МиГ-17: Опытный для исследования эффективности струйных элеронов.
СДК-5: Самолёт-дублер «Кометы», для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета.
СДК-7: Самолёт-дублер «Кометы», для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета.

Модификации

Ниже приведены модификации МиГ-17, строившиеся серийно. Существовало большое количество опытных вариантов, использовавшихся для испытания нового авиационного оборудования и вооружения.
МиГ-17: Первый серийный вариант.
МиГ-17А: С усовершенствованым двигателем ВК-1А.
МиГ-17Ф: С форсажным двигателем ВК-1Ф.
МиГ-17П: С РЛС РП-1 «Изумруд»
МиГ-17ПФ: МиГ-17П с форсажным двигателем ВК-1Ф, с декабря 1955 на МиГ-17ПФ устанавливалась улучшенная РЛС РП-5 «Изумруд».
МиГ-17ПФГ: Небольшое число МиГ-17ПФ, оснащенных системой наведения «Горизонт-1».
МиГ-17ПФУ: МиГ-17П и МиГ-17ПФ, оснащенные РЛС РП-1У «Изумруд» и вооружённые четырьмя управляемыми ракетами РС-1УС (К-5).
МиГ-17Р: Разведывательный самолёт с фотоаппаратом АФА-БА-40Р, выпущен малой серией.
МиГ-17АС: Истребитель-бомбардировщик оборудованный для пуска различных неуправляемых ракет. В конце 50-х большое количество МиГ-17, оснащенных пусковыми установками НАР, было передано в только что сформированные истребительно-бомбардировочные полки.

Экспорт

МиГ-17 были одними из наиболее распространённых истребителей в мире. В разное время они состояли на вооружении следующих стран:

Страны, эксплуатировавшие МиГ-17
Албания — 12 F-5 c 1962 года, в семидесятых Албанские ВВС получили ещё 8 FT-5.
Алжир — С 1964 года на вооружение ВВС Алжира поступило 30 МиГ-17, а с 1966 ещё 60 МиГ-17Ф.
Ангола — в 1975 ВВС Анголы получили 8 подержанных кубинских МиГ-17. Затем, в течение этого же года, Ангола получила ещё 9 кубинских и до 15 советских МиГ-17Ф.
Афганистан — На вооружение ВВС Афганистана, начиная с 1956 года, поступило более ста МиГ-17 и МиГ-17Ф. В 1978 году, в истребительных полках ВВС Афганистана числилось 86 таких самолётов.
Бангладеш — В 1979 приобретено небольшое количество FT-5 китайского производства.
Болгария — В 1955-56 годах ВВС Болгарии получили 12 МиГ-17, 60 МиГ-17Ф и 12 МиГ-17ПФ. Кроме того, в последующие годы истребительный парк был пополнен самолётами Lim-5 польского производства. В 1963 было получено 10 самолётов разведчиков МиГ-17Р.
Буркина-Фасо — Один МиГ-17Ф, был приобретён из числа списываемых с вооружения в одной из стран восточной европы в 1984 году.
Венгрия — С 1956 года ВВС Венгрии получили 100 МиГ-17Ф и 30 МиГ-17ПФ, простоявших на вооружении до середины 80-х годов.
Вьетнам — Во время Вьетнамской войны военно-воздушным силам Вьетнама было передано большое количество МиГ-17, МиГ-17Ф, МиГ-17ПФ, F-5 и FT-5.
ГДР — 16 МиГ-17Ф с 1957 года.
Египет — На вооружении ВВС Египта с марта 1957 года поступило большое количество МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ.
Гвинея — В 1959 году ВВС Гвинеи получили 10 МиГ-17Ф. На вооружении находились вероятно до 1986 года.
Гвинея-Бисау — В конце 80-х ВВС Гвинеи-Бисау получили подержанные истребители. Пять советских МиГ-17Ф и три польских Lim-5 оборудованных для применения неуправляемых ракет MARS.[5]
Индонезия — В конце 50-х ВВС Индонезии приобрели 30 МиГ-17Ф и более сорока Lim-5 и Lim-5P польского производства.
Ирак — В 1958 на вооружение начали поступать МиГ-17Ф.
Камбоджа — В 1964-65 годах ВВС Камбоджи получили 12 МиГ-17Ф и 6 F-4 китайского производства. 21 января 1971, во время атаки северовьетнамского спецназа на авиабазу Почетонг, большая часть МиГов была уничтожена или повреждена, в связи с чем самолёты были сняты с вооружения.
КНР — На вооружении ВВС Китая стояли J-4 (приобретённые у СССР, экспортное обозначение F-4), J-5 (построенные по лицензии МиГ-17Ф, экспортное обозначение F-5), J-5A (нелицензионная копия МиГ-17ПФ, экспортное обозначение F-5A) и самостоятельно разработанный УТС JJ-5 (экспортное обозначение FT-5).
КНДР — В конце 50-х ВВС Северной Кореи получили большое количество МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ от СССР, а также F-5 и FT-5 от КНР.
Республика Конго — Примерно два десятка кубинских МиГ-17 в 80-х годах.
Куба — 100 МиГ-17 и МиГ-17Ф. Многие доработаны до модификации МиГ-17АС.
Ливия — МиГ-17Ф
Мадагаскар — В 1978 ВВС Мадагаскара получили четыре подержанных северокорейских МиГ-17Ф, вместе с МиГ-21 они поступили на вооружение единственной в ВВС Мадагаскара (Armée de l’Air Malgache) истребительной эскадрильи (Escadrille de Chasse). К 2005 году два из них (бортовые номера 113 и 242) всё ещё находились в пригодном для полётов состоянии.
Мали — В 60-х годах ВВС Мали получили пять польских Lim-5.Самолёты поступили на вооружение единственной истребительной эскадрильи, которая базировалась в Бамако. первоначально, пока малийцы осваивали новую технику, на них летали советские пилоты и обслуживали советские техники.[4][7]
Монголия — Не менее 12 МиГ-17Ф, с 1969 года.
Марокко — 10 февраля 1961 года на борту транспорта «Караганда» в эту страну были переброшены 12 подержанных советских МиГ-17АС, но после разрыва отношений между Марокко и СССР, самолёты были поставлены на прикол и разрезаны на металл, кроме одного, приобретённого американским генерал-майором Блиссом, для музея авиации в Сиэтле. В 1983 году, он был перевезён транспортным самолётом C-130 в США, где находится и поныне.
Мозамбик — В 1980 ВВС Мозамбика получили 10 подержанных советских МиГ-17Ф, а в следующем году ещё 12 восточногерманских Lim-5.
Нигерия — Начиная с 1967 ВВС Нигерии получили 28 подержаных МиГ-17Ф и Lim-5 из СССР, Польши и Египта.
Пакистан — С 1970 года на вооружении ВВС Пакистана F-5 и FT-5 китайского производства.
Польша — Польские ВВС, начиная с 1955 года получили 80 МиГ-17Ф, 12 МиГ-17ПФ, а также большое количество этих истребителей произведённых WSK-Mielec по советской лицензии.
Румыния — 48 МиГ-17Ф и 12 МиГ-17ПФ.
Сомали — 54 МиГ-17 и МиГ-17Ф в 1967.
Сомалиленд
Сирия — Начиная с января 1957 было поставлено не менее 120 МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ, последние из которых были сняты с вооружения в начале 90-х годов.12 августа 1968 года два сирийских МиГ-17 приземлились по ошибке в Израиле . Оба лётчика были возвращены в Сирию через 2 года при обмене военнопленными. Оба самолёта были посланы в США, один возвращён и находится в музее ВВС в Хацерим.
Судан — 16 F-5 и FT-5 в 1969 году, некоторые из них до сих пор стоят на вооружении ВВС Судана.
Танзания — 12 F-5 в 1973 году.
Уганда — Начиная с 1966 Угандийским ВВС было поставлено в общей сложности 24 подержаных МиГ-17Ф из СССР, Восточной Германии и Чехословакии
Северный Йемен — В 60-х ВВС Северного Йемена получили не менее 20 МиГ-17Ф.
Южный Йемен — В 60-х ВВС Южного Йемена получили не менее 40 МиГ-17Ф.
Чехословакия — ВВС Чехословакии получили первые МиГ-17Ф в 1955 году. В дальнейшем, было развернуто лицензионное строительство МиГ-17ПФ под обозначением S-104.
Шри-Ланка — 5 МиГ-17Ф приобретено в 1971 году и два FT-5 в 1991, один из которых разбился в июле 2000 года.
Эфиопия — ВВС Эфиопии получили из СССР в июле 1978 года 40 МиГ-17Ф.

Лицензионное производство

Лицензии на производство МиГ-17 были переданы Китаю, Польше и Чехословакии.
Китай

Первым пятилетним планом, принятым в декабре 1951 года компартией Китая, предусматривалось развёртывание серийного производства реактивных истребителей. Ввиду того, что на этот момент авиапромышленности у КНР не имелось, Китай обратился за помощью к «Старшему брату». В мае 1953 года Китай и СССР подписали соглашение о научно-техническом сотрудничестве. Под руководством советских специалистов авиаремонтный завод в Шэньяне был расширен и модернизирован. Там же был построен завод по производству авиадвигателей. Изначально на Шэньянском заводе планировалось строить истребители МиГ-15бис, но в 1954 эти планы были пересмотрены в пользу МиГ-17Ф. В 1955—1956 годах состоялась передача лицензии КНР на их производство. Кроме передачи технической документации, проводилась большая работа по обучению китайских специалистов, приезжавших на завод № 126. Также из СССР поступило два облетанных МиГ-17Ф, пятнадцать сборочных комплектов и заготовки для постройки ещё десяти истребителей.

В итоге, на заводе Шэньян, было развернуто производство МиГ-17Ф, под местным обозначением J-5 (экспортное F-5) с двигателем WP-5 являвшимся копией советского двигателя ВК-1. Вооружение составляли одна 37-мм пушка Type 37-1 c 40 патронами и две 23-мм пушки Type 23-1 c 80 патронами на пушку. 19 июля 1956 года J-5 совершил свой первый полёт. Вскоре развернулось серийное производство, продлившееся до 1959 года, после чего производство было переключено на J-6. Всего было построено 767 истребителей, из них 17 в 1956 году, 142 в 1957 году, 429 в 1958 году и 179 в 1959 году. Конструкция J-5, за исключением мелких деталей, не отличалась от конструкции МиГ-17Ф. Состав БРЭО, так же отличался минимально, отсутствовал только радиодальномер СРД-1М «Радаль-М». Ранее поставленные в Китай истребители МиГ-17, получили обозначение J-4, при реэкспорте их обозначали F-4.

В 1961 году началась разработка всепогодного варианта J-5A, который по сути дела был копией МиГ-17ПФ. Культурная революция в Китае задержала разработку нового истребителя, первый полёт которого состоялся только в ноябре 1964 года. Производство J-5A продлилось до 1969 года. Его экспортный вариант получил обозначение F-5A.

В 1965 году завод в Чэнду занялся разработкой учебно-тренировочного самолёта на базе J-5. Самолёт имел компоновочную схему аналогичную МиГ-15УТИ и оснащался двигателем WP-5D (лицензионная копия ВК-1А). Вооружение было сокращено до одной пушки Type 23-1. Первый полёт опытного JJ-5 состоялся 8 мая 1966 года. После завершения испытаний на заводе в Чэнду началось серийное производство, продолжавшееся до конца 1986 года, всего был построен 1061 экземпляр самолёта, часть которых была поставлена на экспорт под обозначением FT-5.
Польша

Lim-5, лицензионная копия МиГ-17Ф

В Польше, на заводе WSK-Мелец производились следующие самолёты на базе МиГ-17:
Lim-5: Лицензионная копия МиГ-17Ф.
Lim-5M: Истребитель-бомбардировщик на базе МиГ-17Ф, отличался держателями для двух 250-кг бомб или блоков НАР MARS-1, на восемь ракет С-4 каждый.
Lim-5P: Лицензионная копия МиГ-17ПФ.
Lim-5MR: Фоторазведчик с камерой АФА-39.
Lim-6: Усовершенствованный истребитель-бомбардировщик Lim-5M.
Lim-6bis: Усовершенствованный истребитель-бомбардировщик с блоками НАР MARS-2 и улучшенным БРЭО. Часть Lim-5M и Lim-6 были модернизированы до стандарта Lim-6bis.
Lim-6R: Lim-6bis доработаные в фоторазведчики.
Lim-6M: Lim-5P переделанные в истребители-бомбардировщики. С самолётов снималась РЛС РП-5, а под крыльями устанавливались пилоны для подвески бомб и НАР.

Чехословакия

Под обозначением S-104, МиГ-17ПФ строился фирмой Aero Vodochody в Чехословакии, начиная с 1955 года. Всего было построено 457 истребителей.

Боевое применение

Истребитель МиГ-17 состоял на вооружении более чем сорока государств, причём в большинстве этих стран МиГу довелось участвовать в боевых действиях.

В ПВО, ВВС и ВМС СССР

Американский разведчик C-130 Hercules в прицеле советского МиГ-17 ст. лейтенанта Кучеряева. 2 сентября 1958 года

Советские МиГ-17 привлекались для борьбы с нарушителями воздушной границы СССР. Так, например, советские пилоты боролись с автоматическими дрейфующими аэростатами и другими ЛА. Именно на МиГ-17 был сбит первый разведывательный аэростат.

29 июля 1953 года советскими МиГ-17 был сбит американский самолёт-разведчик RB-50. Пара истребителей (пилоты — капитан Рыбаков, лейтенант Яблонский) поднялась с аэродрома Николаевка и перехватила нарушителя. В результате оборонительного огня RB-50 один из истребителей получил повреждения, после чего нарушитель был сбит. Из 17 человек, находившихся на борту, выжил только один.

Летом 1953 года специально откомандированное звено капитана Ждановича из 3-го ГИАП начало охоту на B-26, регулярно нарушавшего воздушное пространство Болгарии. В итоге, в августе, сам капитан, выполняя патрулирование воздушной границы перехватил нарушителя и сбил его.

21 января 1956 года советские МиГ-17 завязали воздушный бой с венгерскими МиГ-15бис, в процессе которого вторглись в воздушное пространство нейтральной Австрии, где затем произошло столкновение венгерского и советского МиГов. Венгерский пилот погиб, советский выжил.

27 июня 1958 года пара советских МиГ-17 сбила самолёт C-118 ВВС США.

2 сентября 1958 года четыре советских МиГ-17 сбили разведывательный C-130 ВВС США, весь экипаж, 17 человек, погиб.

20 ноября 1963 года советским МиГ-17 из состава 156 иап (по разным данным, капитаном Степановым или капитаном Павловским) был сбит самолёт типа Air Commander 560, имевший иранскую гражданскую регистрацию. По иранской версии самолёт занимался аэрофотосъёмкой в связи с земельной реформой, по советской — совместной ирано-американской разведывательной миссией.

В августе 1964 звеном капитана Печёнкина был принуждён к посадке на запасной аэродром в районе города Мары самолёт-нарушитель того же типа, что и раньше.

14 декабря 1965 года, по одной из версий, советский МиГ-17Ф сбил американский разведчик RB-57F. По другим данным, разведчик был сбит ракетой ЗРК С-75[19], также выдвигалось предположение о потере из-за отказа оборудования.

28 июня 1967 года пара МиГ-17 156 иап, ведомая капитаном Степановым, посадила в 70 км от Ашхабада самолёт L-20 ВВС Ирана.

1 июля 1968 года советские МиГ-17 посадили американский пассажирский самолёт DC-8, нарушивший воздушное пространство. На авиалайнере находилось около 200 американских военнослужащих.
21 сентября 1970 года советский МиГ-17Ф сбил американский самолёт U-8 Semintole.

В СССР постепенный вывод из эксплуатации и снятие с вооружения МиГ-17 начали осуществлять с начала 70-х годов. Дольше всего МиГ-17 эксплуатировались в Армавирском высшем военном авиационном училище летчиков ПВО — до 1977 года. В строевых частях некоторые самолёты прослужили даже до начала 80-х годов. Списанные самолеты со снятым вооружением передавались в учебные центры ДОСААФ. Другие устанавливались в качестве авиамонументов.

Китай

Истребители МиГ-17 и J-5 состояли на вооружении авиационных полков ВВС и ВМС НОАК и не раз принимали участие в боях.

Ночью 23 июня 1956 года операторы наземных РЛС обнаружили неизвестный самолёт и вскоре навели на него истребитель J-5, пилотируемый Героем КНР Лу Минем. Противник, которым оказался тайваньский тяжёлый бомбардировщик B-17G, быстро был уничтожен. Экипаж из 11 человек погиб.

22 августа 1956 года китайский МиГ-17 сбил недалеко от Шанхая американский патрульный самолёт P4M Mercator, 16 членов экипажа погибли.

1 октября 1956 года произошёл воздушный бой между китайскими МиГ-17 и тайваньскими истребителями F-84 «Тандерджет», в результате которого один «Тандерджет» был сбит и ещё один повреждён.

10 ноября 1956 года китайский МиГ-17, пилотируемый Шанг Зи, сбил тайваньский транспортный самолёт C-46.

15 апреля 1957 года пара тайваньских разведчиков RF-84F «Тандерджет» была перехвачена китайскими МиГ-17. Спасаясь от преследования, RF-84 взяли курс на Южную Корею, в результате погони у одного «Тандерджета» кончилось горючее и он упал в районе осторва Джейджу. Лётчик погиб.

18 апреля 1958 года два китайских МиГ-17 разбились, преследуя тайванський RF-84.

Согласно китайским источникам, в 1958 году во время второго кризиса Тайваньского пролива истребители J-5 сбили два F-84G, шесть F-86 и один RB-57D ВВС Тайваня. В свою очередь, тайваньская сторона заявила о том, что в воздушных боях было сбито не менее 25 J-5(МиГ-17), из них 4 — ракетами AIM-9B(китайская сторона подтвердила потерю пяти самолётов всех типов. Несколько выпущенных AIM-9B неразорвались и упали на китайской территории. Ещё одну из неразорвавшихся ракет китайский МиГ притащил в собственном фюзеляже. На их основе была создана советская ракета Р-3, послужившая началом целому семейству ракет ближнего боя.

29 мая 1959 китайский МиГ-17Ф, пилотируемый Янг Же-Ленем, сбил тайваньский самолёт радиоэлектронной разведки B-17G, экипаж из 14 человек погиб. 7 октября 1959 тот же китайский пилот сбил тайваньский разведчик RB-57D.

16 июня 1959 пара китайских МиГ-17 атаковала американский патрульный P4M Mercator. Самолёт был тяжело повреждён, ранения получил бортовой стрелок.

5 июля 1959 года произошёл воздушный бой между китайскими J-5 и тайваньскими F-86, в результате которого два J-5 было сбито.

16 февраля 1960 года тайваньские F-86 сбили ещё один китайский J-5.

2 августа 1961 года китайский МиГ-17Ф атаковал тайваньский разведчик RF-101. Самолёт был повреждён и позднее добит китайской зенитной артиллерией.

20 июня 1963 года китайский МиГ-17Ф сбил тайваньский самолёт радиоэлектронной разведки P2V-7U. Противнику при помощи помех удавалось несколько раз срывать работу РЛС МиГа, но каждый раз китайский лётчик восстанавливал контакт. 14 человек экипажа погибло.

9 апреля 1965 через некоторое время после начала войны во Вьетнаме, американский истребитель F-4 «Фантом» сбил китайский J-5.

9 января 1966 года пара китайских J-5 сбила самолёт ВМС Тайваня HU-16A. На борту находилось три китайских дезертира, до этого совершивших преступление во время угона небольшого судна и восемь тайваньцев. Выживших в результате крушения не было.

26 июня 1967 года китайский J-5 сбил американский F-4C «Фантом».

14 февраля 1968 года пара китайских J-5 сбили американский штурмовик A-1 Skyraider.

Также в период 1964-1970 годы китайские истребители сбили большое количество американских БПЛА AQM-34 Firebee. Первый был сбит 15 ноября 1964, в 1965 китайские МиГи сбили не меньше пяти «Файрби». Последний известный случай сбития 3 января 1966 года.

Вьетнам

Северовьетнамский МиГ-17 в воздушном бою с американскими F-105

Этот северовьетнамский МиГ-17 участвовал в налёте на американские эсминцы

За все годы войны северовьетнамские истребители МиГ-17 совершили около 2000 боевых вылетов. В воздушных боях было сбито 143 вражеских летательных аппарата, при потере 75—110 своих.

19 апреля 1972 года пара северовьетнамских МиГ-17 совершила налёт на американский флот, ведущий огонь по побережью. Один из эсминцев получил прямое попадание 250кг бомбы в орудийную установку, которая была полностью разрушена.

Арабо-израильский конфликт

Египетский МиГ-17

Арабские МиГ-17 широко применялись в ряде военных конфликтов, первым из которых стали боевые действия в Египте осенью 1956 года. Воздушными противниками МиГ-17Ф в этой войне стали французские истребители «Дассо Мистэр IV» и «Ураган». ВВС Египта располагали всего 12 самолётами МиГ-17Ф, которые в результате сыграли в этой войне значительно меньшую роль по сравнению с намного большим по численности парком истребителей МиГ-15бис. По египетским данным, в воздушном бою над аэродромом Кабрит тремя самолётами МиГ-17Ф было сбито три истребителя «Мистэр IV», причём египетские самолёты потерь не понесли. Израиль не подтверждает эти данные, указывая в свою очередь, что в число общих потерь египетских ВВС за все время боевых действий входит один МиГ-17Ф, сбитый в воздушном бою. 3 ноября, МиГ-17, пилотируемый советским лётчиком сбил британский истребитель Wyvern, который атаковал египетский мост[38]. После войны также произошёл ряд воздушных боёв. Израильские «Мистэры» в период 1958-1965 годы сумели сбить три египетских МиГ-17. Египетские пилоты уничтожили два «Мистэра» и подбили один «Мираж III»

МиГ-17 использовались в арабо-израильских войнах 1967 года и 1973 года. Однако уже ко времени шестидневной войны на вооружение ВВС Египта и Сирии поступили реактивные истребители третьего поколения: сверхзвуковые МиГ-21Ф, которые наряду с МиГ-19 и применялись наиболее широко против израильских истребителей французского производства в неудавшейся попытке арабских стран завоевать господство в воздухе. В связи с этим ряд самолётов МиГ-17Ф египетских ВВС было решено перенацелить на выполнение штурмовых операций. Завоевание господства в воздухе стало второстепенной для них задачей, вследствие чего они понесли большие потери от израильских истребителей. В период войны на истощение по западным данным израильскими самолётами было сбито 36 арабских МиГ-17, по израильским данным арабы по всем причинам потеряли не больше 28 МиГ-17. Широкие подробности применения против наземных целей в той войне малоизвестны. Например, 20 июля четвёрка египетских МиГ-17 разбомбила позиции ЗРК HAWK в районе Романи, один радар и как минимум одна ракетная установка были уничтожены. Сирия ещё применяла МиГ-17 для обеспечения ПВО, после потери трёх МиГов в одном бою в 1969 году советскими советниками было рекомендовано снять их с дежурства. Во время войны Судного дня потери египетских и сирийских МиГ-17 от израильских истребителей составили 27 самолётов (8 сбиты «Фантомами», 10 «Нешерами» и 9 «Мираж III»), причём четверть всех потерь (6—8 самолётов) произошла в одном воздушном бою, когда 28 египетских самолётов были перехвачены парой «Фантомов». Хотя в этом бою штурмовики МиГ-17 и не пытались вступать в воздушный бой, так как имели миссию вывести из строя аэродром и взлётно-посадочные полосы, с чем они успешно справились. Египетским и сирийским пилотам удалось сбить 4 израильских самолёта (два A-4, один F-4 и один «Нешер»). Ирак также применял свои МиГ-17 в ходе войны Судного дня. 18 октября 1973 года иракский пилот в воздушном бою сбил израильский истребитель «Фантом». Потерь от действий израильской авиации иракские МиГ-17 не имели.

КНДР

28 апреля 1965 года МиГ-17 ВВС КНДР сбил американский разведчик RB-47, при этом один МиГ-17 был сбит бортовым стрелком RB-47.

15 апреля 1969 года корейский МиГ-17Ф сбил американский разведывательный самолёт EC-121, нарушивший воздушное пространство, 31 член экипажа погиб.

ВВС Нигерии

В августе 1967 года для борьбы с боевиками самопровозглашённой республики Биафра в Нигерию было поставлено шесть истребителей МиГ-17. Ещё несколько МиГов польского производства прибыли позже. ВВС Биафры поначалу составляли захваченные пассажирские самолёты, использующиеся в качестве бомбардировщиков и несколько B-25 и B-26. В сентябре один из немногих B-26 был уничтожен нигерийскими МиГами на аэродроме Ониджа. Также в этом же году, по нигерийским заявлениям, истребителем МиГ-17 был сбит бомбардировщик DC-3.

5 июня 1969 года южно-африканский наёмник на МиГ-17 ВВС Нигерии сбил самолёт DC-7, нарушивший установленный коридор полёта и не подчинившийся приказам патрульного самолёта. На месте крушения было найдено оружие. Международная организация «Красный Крест» заявила что самолёт принадлежал ей, однако объяснить действия пилота и наличие оружия на самолёте не смогла.

В боях конца 1969 и начала 1970 года нигерийские МиГ-17 сбили штурмовики MFI-9 и AT-6 Harward. Ещё один MFI-9 был повреждён. На аэродромах МиГ-17 уничтожили один AT-6 и повредили по одному C-54 и MFI-9.

Другие страны

В 1956 году МиГ-17 ВВС Болгарии сбили несколько автоматических дрейфующих аэростатов с разведаппаратурой. Болгарский пилот Т.Трифонов одержал четыре воздушные победы.

В ходе операции по освобождению захваченных палестинскими террористами заложников в Уганде израильский спецназ, заодно и уничтожил как минимум четыре МиГ-17 ВВС Уганды.

3 августа 1977 года сомалийский МиГ-17 был сбит эфиопским истребителем F-5A.

Северовьетнамский МиГ-17. На нём летало несколько пилотов, которые одержали 9 воздушных побед, в том числе над F-4 «Фантом», сбитый 12 мая 1967 года

В 1979 году МиГ-17 ВВС Гвинеи-Бисау сбил южно-африканский PA-24 «Команч».

Тактико-технические характеристики[править вики-текст]

Приведены данные модификации МиГ-17(А).
Вооружение истребителя МиГ-17
Источник данных: Gordon, 2002, pp. 110, 16.

Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 11,09 м
Размах крыла: 9,628 м
Высота: 3,8 м
Площадь крыла: 22,6 м²
Угол стреловидности по передней кромке: 49°
Коэффициент удлинения крыла: 4,08
Коэффициент сужения крыла: 1,23
Профиль крыла: ЦАГИ С-12А у корня крыла, ЦАГИ СР-11 — законцовки
Средняя аэродинамическая хорда: 2,19 м
База шасси: 3,368 м
Колея шасси: 3,849 м
Масса пустого: 3798 кг
Нормальная взлётная масса: 5340 кг
Максимальная взлётная масса: 6072 кг
Объём топливных баков: 1435 л (+ 800 л в ПТБ)
Силовая установка: 1 × ТРД ВК-1А
Тяга: 1 × 2700 кгс (26,5 кН)
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0144[59]

Лётные характеристики
Максимально допустимая скорость: 1200 км/ч (М=1,15)
Максимальная скорость: 1070 км/ч на 5000 м
Посадочная скорость: 170—190 км/ч
Практическая дальность:
на высоте 5000 м: 700 км / 1010 км с ПТБ
на высоте 10000 м: 1165 км / 1735 км с ПТБ
Продолжительность полёта на 12000 м: 1 ч 52 мин / 2 ч 55 мин с ПТБ
Практический потолок: 14 700 м
Скороподъёмность: 30,5 м/с на 5000 м
Время набора высоты:
5000 м за 3,0 мин
10000 м за 6,7 мин
15000 м за 14,3 мин
Нагрузка на крыло: 236,3 кг/м²
Тяговооружённость: 0,51
Длина разбега: 550 м
Длина пробега: 520-850 м
Аэродинамическое качество: 13,6[59]
Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 8g[60]

Вооружение
Стрелково-пушечное:
1 × 37 мм пушка Н-37Д с 40 патр.
2 × 23 мм пушки НР-23 с 80 патр. на ствол
Точки подвески: 2-4
Управляемые ракеты: до 4 × РС-1У у МиГ-17ПФУ
Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг или 250 кг
24 мая 1952 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 2460-933сс о разработке перехватчика МиГ-17 с РЛС РП-1 «Изумруд». Эта станция была создана в НИИ-17 подруководством главного конструктора В.В.Тихомирова и в марте 1952 г. успешно прошла ГИ на опытном самолете СП-5, созданном на базе МиГ-15бис. Она обеспечивала автоматическое сопровождение цели, сопрягалась с оптическим прицелом АСП-3НМ и была признана военными наиболее подходящей для применения на одноместных истребителях. Станция позволяла обнаруживать воздушные цели в пределах ± 60 град. по азимуту и +26 град. , -16 град. по вертикали. Дальность обнаружения бомбардировщиков типа Ил-28 и Ту-4 составляла днем 5,6 км и 7,7 км, а ночью — 8,4 км и 11 км соответственно. При сближении с целью на 2 км автоматически включалась прицельная антенна, позволявшая производить точную наводку.

Перехватчик, оснащенный радиолокатором «Изумруд», получил в ОКБ-155 внутризаводской шифр «изделие СП-7». Установка новой РЛС и трех пушек НР-23 потребовала внесения в конструкцию самолета соответствующих изменений. Так, в носовой части разместили две антенны локатора: одну — под обтекателем в центре воздухозаборника, вторую — в его верхней «губе». По сравнению с серийным МиГ-17 взлетная масса перехватчика увеличилась на 225 кг.

Постройка опытного СП-7 завершилась в середине июля 1952 г., и 8 августа Седов впервые поднял его в воздух. Заводские испытания показали, что скороподъемность, потолок и максимальная скорость перехватчика ниже, чем у серийных истребителей, а установленные в носовой части антенны ухудшили обзор. В мае 1953 г. завершились Госиспытания, по итогам, которых был сделан вывод, что характеристики самолета приемлемы для принятия его на вооружение. Перехватчик решили строить на заводах в Горьком и Тбилиси. Вскоре он получил обозначение МиГ-17П. Самолет стал первым в СССР легким перехватчиком с РЛС, принятым на вооружение.

В январе 1954 г на ГИ была передана опытная машина с двигателем ВК-1Ф, получившая шифр СП-7Ф с улучшенным размещением РЛС РП-1 «Изумруд». Испытания закончились в апреле с положительной оценкой. В частности выяснилось, что по сравнению с МиГ-17П максимальная скорость и скороподъемность самолета значительно улучшились, но в связи с возросшей массой уменьшились крейсерская скорость и дальность полета. Модернизированный перехватчик был внедрен в серийное производство под обозначением МиГ-17ПФ. На нем разместили систему «Сирена-2» и навигационный штурманский индикатор НИ-50Б. Вооружение состояло из одной пушки Н-37Д и двух НР-23, либо из трех или двух НР-23. Основные отличия МиГ-17ПФ от МиГ-17:

изменены внешние и внутренние обводы головной части фюзеляжа для размещения антенны и блоков РЛС, что повлекло за собой увеличение внешнего сопротивления фюзеляжа и гидравлических потерь воздушных каналов на входе;
установлены тормозные щитки площадью 0,97м2;
увеличен вес самолета на 225 кг;
вооружение состоит из трех пушек НР-23 с боекомплектом по 100 патронов.
хвостовая часть аналогична МиГ-17Ф

В середине 50-х гг. небольшое количество серийных перехватчиков оснастили радиокомандной системой наведения «Горизонт-1». Такие самолеты получили обозначение МиГ-17ПФГ.

За ним последовали — МиГ-17ПФ (СП-8) и МиГ-17ПФ с управляемыми ракетами К-13 (Р-3С). МиГ-17ПФ (СП-8)- истребитель-перехватчик с РЛС РП-5 «Изумруд-5». Постановлением Совета Министров от 9 августа 1954 г. и приказом МАП от 23 августа 1954 г. установлен срок предъявления на государственные летные испытания — декабрь 1954 г. К разработке темы приступили в июле 1954 г. Самолет был закончен в производстве и отправлен на заводские испытания 27 декабря 1954 г. Станция РП-5 представляла собой модернизацию станции РП-1 и имла ряд изменений, позволивших увеличить дальность автоматического захвата и сопровождения цели до 4 км, а также осуществить защиту станции от несинхронных импульсных помех. После успешных испытаний РЛС РП-5 «Изумруд-5» была запущена в серийное производство и устанавливалась на самолетах МиГ-17 ПФ (на заводе №31 с декабря 1955 г.) и МиГ-19П.

В соответствии с решением ГКАТ и ВВС от 21 января 1963 г., по договору от 24 января 1963 г. ОКБ выпущены рабочие чертежи на доработку крыльев и электросхем под крепление пилонов, в производстве изготовлены детали и в IV квартале 1963 г. оборудован самолет МиГ-17ПФ с управляемыми ракетами К-13. На самолете произведен контрольный полет. В 1964 г. совместно с заводом №134 проведены летные испытания, которые закончились положительными результатами.

Фронтовые истребители в ограниченном количестве поступали и в авиацию ПВО, где они тоже завоевали неплохую репутацию, но до появления самолетов с ВК-1Ф явно недотягивали по высотным характеристикам. Однако для ПВО предназначались прежде всего перехватчики, и вот тут при освоении МиГ-17П в строевых частях возникли проблемы. Оказалось, что методика подготовки летчиков и система наведения не соответствовали возросшим возможностям машины. По этому поводу заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Ю. А. Антипов вспоминал: «В середине 50-х годов ПВО Бакинского округа стали частенько беспокоить разведчики, прилетавшие со стороны Ирана. Казалось бы, чего проще — наводи на них перехватчики МиГ-17П и делу конец. Но все попытки были тщетны. Разведчик знал, что вся зона Каспийского моря разделена пополам между ПВО Азербайджана и Казахстана, и умело пользовался этим. Маневрируя с запада на восток, он только раздражал ПВО обоих регионов и, выполнив свою задачу, уходил домой. Как только разведчик попадал в поле зрения бакинской ПВО, сразу же поднимались перехватчики и наводились на цель, но летчики МиГ-17П ее не видели. Стали грешить на аппаратуру наведения и прицеливания. Для оказания помощи мы с Г.Т.Береговым срочно вылетели в Баку. Быстро разобравшись в чем дело и выполнив ряд показательных перехватов пилотируемых мишеней Ил-28, поставили диагноз — слишком инертная служба наведения. Пока по инстанции от рядового оператора РЛС до летчика доходила информация о нарушителе, цель успевала уйти на значительное расстояние, да еще и выполнить маневр. В итоге летчик искал своего противника совсем в другом месте».

Немало хлопот советской системе ПВО доставляли автоматические дрейфующие аэростаты. Не могли остаться в стороне от борьбы с ними и пилоты «семнадцатых». Так, летом 1954 г. командиру отдельной эскадрильи МиГ-17П к-ну Л.И.Савичеву удалось уничтожить под Черновцами АДА, следовавший на высоте 10000 м, причем потратить для этого всего девять снарядов. Через несколько дней Савичев вновь вылетел на перехват аэростата, но этот шар находился на большей высоте, и хотя летчик израсходовал весь боекомплект, сбить его не смог.

Остались в биографии МиГ-17 и встречи с высотным американским самолетом-разведчиком U-2. В 1956 г. один из летчиков Московского округа ПВО, выполняя полет в районе столицы, увидел высоко над собой летательный аппарат незнакомой конструкции, который медленно проплывал на эшелоне порядка 20 км. Достать его не представлялось возможным. Об этом пилот доложил начальству, но ему не поверили — информация о новом разведчике в советскую систему ПВО еще не поступила. Операторы наземных РЛС также не смогли подтвердить факт полета американского самолета. Несколько позже им удавалось в течение краткого времени обнаруживать высотную цель, но устойчивое сопровождение отсутствовало. В 1957г. над Приморьем два МиГ-17П из 17-го ИАП безуспешно пытались достать U-2. В том же году летчик 9-го ГИАП в районе границы с Узбекистаном опять попробовал перехватить U-2, причем смог выйти на потолок своего «семнадцатого». Однако американец спокойно проследовал дальше на высоте более 20 км.

9 апреля 1960г. с авиабазы в Пешаваре (Пакистан) в очередной разведрейд на U-2 отправился Ф.Пауэрс. Он пересек советскую границу в районе Туркмении, на высоте 20-21 км сделал несколько заходов над полигоном Войск ПВО в районе озера Балхаш, затем развернулся, облетел полигон Байконур и, пробыв над территорией СССР 6ч. 48 мин, ушел за границу. U-2 остался недосягаем ни для перехватчиков корпуса ПВО, ни для истребителей 73-й Воздушной армии. В надежде на то, что на обратном пути американский разведчик может снизиться, на его перехват поднялись два МиГ-17 из 156-го ИАП, базировавшегося на аэродроме Мары-2, причем летчики получили разрешение командования на пересечение границы Ирана. Преследуя Пауэрса, МиГи углубились на территорию соседней страны до 300 км, но фортуна и на сей раз не помогла советским истребителям. Горючее быстро таяло, и они вынуждены были вернуться на свой аэродром. Интересно, что правительство Ирана даже не сделало заявлений по поводу нарушения границы советскими самолетами.

С этой страной связаны еще несколько эпизодов в биографии МиГ-17. Летом 1963 г со стороны Ирана нарушил воздушное пространство СССР двухмоторный поршневой самолет Aircommander-560. На его перехват командир 17-й ИАД ПВО п-к А.Д.Котов поднял два МиГ-17П из 156-го ИАП. Перехватчики пилотировали командир звена к-н Степанов и ст. л-т Судариков. Летчики предприняли попытку посадить нарушителя, но тот, развернувшись, упорно прорывался к границе. Степанову пришлось открыть огонь. Самолет загорелся и упал в километре от границы на иранской территории. Как было установлено позднее, погибли офицер разведки Ирана и полковник американской армии. Интересно, что именно в это время в Иране с дружественным визитом находилась делегация СССР во главе с Л.И.Брежневым. Через год еще один иранский Aircommander-560 пересек советскую границу в районе Серехса. На его перехват было поднято звено к-на Печенкина из того же полка. Истребители заставили нарушителя совершить посадку на один из запасных аэродромов в районе г. Мары. Экипаж самолета впоследствие был передан иранской стороне.

В противодействии самолетам-нарушителям принимали участие не только летчики ПВО. но и ВВС и авиации ВМФ. Именно морским пилотам принадлежит первая воздушная победа, одержанная на МиГ-17. 29 июля 1953 г. в 6ч 56 мин с аэродрома Николаевка была поднята пара 83-го ГИАП ВВС ТОФ в составе ведущего к-на А.Рыбакова и ведомого л-та Ю.Яблонского. В 7.06 они получили указание на перехват неизвестного самолета, находившегося в воздушном пространстве СССР над Уссурийским заливом и двигавшегося на высоте 10000 м в направлении о. Аскольд. В 7.11 тихоокеанцы догнали американский стратегический разведчик RB-50 и пошли на сближение с ним. При этом от оборонительного огня «Боинга» машина Рыбакова получила пробоины в носовой части и левой плоскости крыла. В ответ пара МиГ-17 открыла стрельбу, и в 7.16 все было кончено: RB-50. развалившись на части, рухнул в воду в 15 км южнее Аскольда. Из 17 членов экипажа, находившихся на его борту, уцелел только второй пилот л-т Д.Роуг, которого после достаточно продолжительного купания подобрали американские спасатели.

Однако далеко не всегда встречи с янки заканчивались столь триумфально 6 мая 1954 г воздушную границу СССР над Кольским полуостровом нарушили два В-47. На перехват была поднята пара МиГ-17 из 1619-го ИАП авиации Северного флота. Огонь велся с большой дистанции и оказался безрезультатным. Повторная атака еще одного МиГ-17 из 614-го ИАП также не принесла успеха. Через три дня лучший снайпер авиации Северного флота к-н М.Китайчик пытался на еще совсем новом МиГ-17ПФ перехватить RB-47 в районе Архангельска. Самолеты обменялись выстрелами, но американец сумел уйти. Ответил за эти неудачи командующий авиацией Северного флота генерал-лейтенант авиации И.И.Борзов, которого сняли с должности.

В том же году произошел боевой дебют МиГ-17 за пределами СССР. Летом над Болгарией стал регулярно появляться непрошеный В-26, который, по всей вероятности, выполнял разведмиссии в интересах ЦРУ. Советских войск в стране уже не было, а болгарам противопоставить этому визитеру в то время было нечего, и они обратились за помощью в Москву. Там решение приняли быстро и отрядили в командировку звено МиГ-17ПФ из 3-го ГИАП во главе с участником войны в Корее к-ном А.А.Ждановичем. Группа перелетела на один из аэродромов под Бухарестом, поскольку в Румынии еще оставались советские части, и с конца июля начала выполнять патрульные полеты в болгарском небе. На задания летчики отправлялись по одиночке, а встретиться с американцем выпало самому командиру. В одну из августовских ночей он обнаружил нарушителя, долго гнался за ним и сбил уже у самой границы. В этом же месяце четверка Ждановича вернулась в Союз.
ЛТХ:
Модификация
Размах крыла, м 9.60
Длина самолета, м 11.68
Высота самолета, м 3.80
Площадь крыла, м2 22.60
Масса, кг
пустого самолета 4151
нормальная взлетная 5550
максимальная взлетная 6280
топлива 1170
Тип двигателя 1 ТРД ВК-1Ф
Максимальная тяга, кН(кгс):
форсажная 1 х 33.10 (3380)
нефорсажная 1 х 25.50 (2600)
Максимальная скорость, км/ч: 1121
Практическая дальность, км 1160
Практический потолок, м: 15850
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 1
Вооружение: три 23-мм пушки НР-23 с боекомплектом по 100 патронов
Боевая нагрузка — до 500 кг на 4 узлах подвески

Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ»
Авиация и Время. Ефим Гордон. В тени старшего брата
Крылья Родины. Николай Якубович. 17-й из рода «МиГов»
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970

Аргентина направила в Россию запрос о закупке истребителей МиГ-29

Аргентина направила в Россию запрос о возможной закупке истребителей МиГ-29. Об этом, как передает РИА Новости, заявил заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) Анатолий Пунчук.
«Аргентина направила коммерческие предложения о закупке в России более 15 истребителей МиГ-29, мы готовим соответствующий ответ», — рассказал Пунчук.
Аргентина не относится к числу емких и развитых рынков российского оружия. До распада СССР страна не входила в число клиентов отечественной оборонки. После 1991 года контакты по этой линии носили эпизодический характер. В 2010 году ВВС Аргентины купили в России два вертолета Ми-171Е (общая стоимость 22 миллиона долларов).
В 2012 году был подписан меморандум о закупке трех дополнительных Ми-171Е и трех Ка-226, однако до стадии твердого контакта это соглашение о намерениях не доведено. Одной из причин является нехватка у Аргентины средств для широкомасштабных закупок.
ВВС Аргентины в данный момент в качестве тактической авиации располагают только 36 истребителями-бомбардировщиками A-4AR Fightinghawk (модернизация A-4 Skyhawk). Причем в боеготовом состоянии, по разным данным, находятся не более 4-5 машин, остальные на хранении. Все они должны быть списаны к 2018 году.

https://lenta.ru/news/

Кубок Содружества могут возродить в Азербайджане

Организаторы планируют вновь собрать все футбольные топ-клубы СНГ в одном месте, выделив внушительный призовой фонд
Кубок чемпионов Содружества, закрытый в начале 2016 года, может возродиться в Азербайджане. По информации «Известий», Ассоциация футбольных федераций Азербайджана (АФФА) обратилась в Российский футбольный союз (РФС) с просьбой о передаче прав на проведение международного турнира (соревнование проходит под эгидой РФС и ФИФА). В пресс-службе АФФА «Известиям» подтвердили эту информацию.
Если РФС согласится на предложение АФФА, то Кубок Содружества вернется к прежнему формату с участием чемпионов из стран бывшего СССР. С 2012 по 2016 год в турнире играли молодежные сборные (U-21) из стран СНГ и других государств.
Президент РФС Виталий Мутко рассказал «Известиям», что существует несколько вариантов возрождения турнира.
— Вопрос о возрождении Кубка Содружества действительно стоит на повестке дня, — сообщил Виталий Мутко. — Недавно мы обсуждали эту идею с главой УЕФА Александром Чефериным. На данный момент есть несколько вариантов развития событий. Мы возвращаемся к формату с участием топ-клубов из стран СНГ и уходим из манежей на натуральные поля (предыдущие турниры проходили в московских манежах СК «Олимпийский», ЛФК ЦСКА и петербургском СКК. — «Известия»). Учитывая, что турнир исторически проходит в январе, нам надо смещаться на юг. Возможно, новым местом проведения Кубка Содружества станет стадион «Фишт» в Сочи. Также у нас есть вариант с переносом турнира в Азербайджан. У коллег из АФФА очень интересное предложение — как с коммерческой, так и с организационной точки зрения. Интерес к футболу и спорту в целом в Азербайджане сейчас на очень высоком уровне.
Призовой фонд Кубка Содружества в Азербайджане может составить от €1 млн до €1,5 млн, что может стать дополнительной мотивацией для чемпионов России, Украины, Белоруссии, Молдавии, Узбекистана и других стран СНГ привезти в Баку свои основные составы.
Первый розыгрыш Кубка Содружества состоялся в январе 1993 года и проводился ежегодно вплоть до 2016 года. Турнир планировался как соревнование для чемпионов стран СНГ и Балтии, но по разным причинам их часто заменяли призеры соревнований.
За 24 года в турнире сыграли команды из 15 государств, роль 16-го участника в разное время выполняли сборные России — молодежная, олимпийская, юношеская, — сборная клубов высшего дивизиона ЧР, а также московское «Динамо» и дубль московского «Спартака». В 2007 году в Кубке Содружества впервые выступила команда из дальнего зарубежья — ОФК (Сербия).
Соревнования регулярно посещали экс-президент ФИФА Йозеф Блаттер и бывший руководитель УЕФА Мишель Платини.
Самым титулованным клубом в истории турнира является «Спартак» (шесть побед), четырежды побеждало в Кубке Содружества киевское «Динамо». Три победы у клубов из Азербайджана — «Нефтчи» (2006), «Хазар-Ленкорань» (2008) и бакинский «Интер» (2011). Дважды Кубок Содружества выиграл молдавский «Шериф» (2003, 2009), по одной победе — в активе узбекского «Пахтакора» (2007), тбилисского «Динамо» (2004), московского «Локомотива» (2005) и казанского «Рубина» (2010).

С 2012 года в турнире участвовали только молодежные сборные (U-21). Трижды Кубок Содружества выиграла сборная России (2012, 2012, 2016) и по одному разу — команды Украины (2014) и ЮАР (2015).

http://izvestia.ru/news/

Авиация Китая — от клонирования к мировому господству

Просто клонирование?
В настоящее время АПК Китая это огромная мощная корпорация имеющая передовые технологические и научные разработки в области авиатехники, авионики, авиадвигателестроения, авиационных материалов, БРЭО. Государственная корпорация AVIC, имеет около 40 исследовательских институтов, более 200 предприятий, и штат более 500 тыс. сотрудников. Активы компании составляют более 82 млрд. долларов. Если раньше компания была больше ориентирована на внутренний рынок, то теперь стратегия компании обращена к внешнему рынку. Сейчас AVIC имеет трехуровневую систему управления. Материнская (головная компания) осуществляет общее руководству через сеть дочерних предприятий, которые непосредственно работают с фирмами и предприятиями – производителями. Сейчас корпорация AVIC имеет возможность осуществлять НИОКР и внедрение новых передовых технологий практически во все отрасли самолето- и ракетостроения. Большой упор делается на внедрение новейших военных разработок в народное хозяйство.
Исторически так сложилось, что СССР, давно помогал братскому китайскому народу в борьбе против мирового империализма. И помогал не только финансово и политически, но и новейшими образцами военной техники и военными специалистами.
Китайские ученые, политики, и военные, в те далекие годы, взяли курс на копирование образцов военной техники. Зачем проходить путь, который уже успешно пройден другими, более развитыми державами, когда можно скопировать. Конечно, копия практически всегда получалась хуже своего оригинала, но в последние годы это правило стремительно меняется.
На данном этапе, Китай имеет все возможности развивать, и улучшать копируемые образцы. Зачастую, взяв за основу два или несколько однотипных образца вооружения, развить его путем глубокой модернизации, в нечто более лучшее, или как минимум подобное взятым образцам. Причем получившийся образец, как правило, собран из практически полностью собственных материалов и комплектующих, включая наукоемкие и сложные агрегаты и приборы.
Не качеством, так количеством.
Так происходило с советскими самолетами МиГ-17 (в Китае J-5), Миг-19 (J-6), МиГ-21 (J-7). А, к примеру, тот же J-6, лишь в 2010 году был снят с вооружения. И около 2 тыс. самолетов этого типа не уничтожены, а законсервированы. И они легко могут быть переоборудованы в беспилотные ЛА. Покупая современные российские МиГ-29, самолеты семейства «СУ», (которые мы беспрепятственно продаем КНР), китайцы, модернизируют их, оборудуют собственными ракетами и авионикой, двигателями. Правда с последними, все-таки есть проблемы, по некоторым данным.
Самолет J-7, до сих пор находится в производстве. Хватит ли сил ПВО, защищающейся страны, при крупномасштабной наступательной операции китайских ВВС, когда ее границы пересекут многие сотни, дешевых, маневренных потомков МиГ-21? И это будет только первая волна атакующих.
На базе «Пэтриотов», «Томагавков», «Буков» и С-300, создаются некие симбиозы, работающие уже на китайской электронике, и несущие уже китайские ракеты. Освобождая страну от зависимости от комплектующих к своим комплексам. И зависимости от иностранных корпораций.
Авиация ВМС НОАК, имеет примерно столько же самолетов сколько и ВВС. Созданные на базе палубных самолетов семейства «СУ». Для чего, стране, не имеющей авианосцев (модернизирующийся сейчас «Ляонин», не в счет), иметь такое количество палубников?
Создаются самолеты пятого поколения,
являющиеся «коллажем»
американо-российских разработок.
Распространенное в мире, и, увы, в России, мнение о том, что Китай производит устаревшую, скопированную технику низкого качества, давно уже не соответствует действительности. Китайский авиапром уверенно выходит на мировой авиационный рынок, рынок вооружений, с вполне конкурентоспособной техникой. Многие страны, так называемого «третьего мира», предпочитают покупать НОВЫЕ китайские самолеты, а не старую, списанную технику развитых стран, которая к тому же зачастую неукомплектована оборудованием и системами вооружения. Значительное превосходство машинам КНР, дает и физическая новизна техники.
Китайский авиапром активно интегрируется в мировой авиационный рынок. Он имеет совместные предприятия и проекты с ведущими мировыми производителями авиатехники. Скупает целые производства имеющие передовую технологию (к примеру, мирового австрийского производителя авиационных композитов FACC, американского производителя поршневых авиационных двигателей Continental Motor).
Страна, имеющая огромные материально-технические, финансовые, людские ресурсы, уверенно выходит на уровень мировых лидеров.
Сразу же оговорюсь, данная статья обзорная, основанная на материалах, взятых из российских и зарубежных изданий, и интернета. Статья не претендует на исключительность, а выражает лишь личное мнение автора.

Валерий Смирнов

:http://avia.pro/blog/

Пять основных правил привлечения и сохранения денег

Несколько правил, о которых мы хотим вам сегодня рассказать, позволят привлечь в вашу жизнь денежный поток и научат его сохранять в вашем «кошельке».
Первое правило, которое привлечет в вашу жизнь деньги, состоит в том, что в вашем кошельке, обязательно должна храниться, так называемая, неразменная купюра. Достоинство этой купюры не должно быть маленьким и не обязательно это должны быть рубли. Можно хранить в кошельке денежную купюру любой страны мира. Самое главное, чтобы эта неразменная денежка всегда находилась в вашем кошельке, и вы никогда на нее ничего не покупали. Чтобы у вас не было соблазна потратить эту денежную купюру, постарайтесь отделить ее от остальной части банкнот, положив в изолированное отделение кошелька. Забудьте про нее. Пусть она станет частью вашего кошелька и не более.
Второе правило накопления денег в кошельке состоит в том, что вы должны придерживаться в нем иерархии банкнот. Самое важное при этом, что лицевой стороной к вам должны лежать самые крупные банкноты. Потом идут банкноты мельче, затем еще мельче, и в отдельном отделении пусть будет лежать металлическая мелочь. Деньги любят порядок и счет. Их нельзя класть в кошелек в мятом состоянии или сложенные пополам. Каждый вечер обязательно наводите порядок не только в квартире, но и в кошельке.
Третье правило очень простое. Берите с собой в магазин только ту сумму, которую вы планируете потратить. Не нужно брать с собой лишних денег. Это правило, возможно, просто убережет вас от лишних трат, импульсивных покупок, которые являются главными разорителями нашего семейного бюджета. Подумайте заранее, что вам в магазине потребуется, и составьте список этих покупок. Возьмите этот список с собой и приблизительную сумму денег, которую вам придется при этом потратить. Строго придерживайтесь этого списка.
Правило номер четыре. Современный мир настолько быстро меняется и современные деньги это уже совершенно не те деньги, которые были сто лет назад. И теперь в наших кошельках, кроме денежных знаков, поселились еще и пластиковые карточки. С одной стороны это очень удобно, но с другой стороны – это величайшее зло, так как тратить деньги с пластиковой карточки намного проще в психологическом плане. Мы не ощущаем тех денег, что находятся на нашем банковском счету. У нас нет непосредственного контакта с «живыми» хрустящими денежными купюрами. При этом процесс улетучивания денег из нашего кошелька происходит практически неосознанно и незаметно, что естественно вредит нашему семейному бюджету.
Поэтому, если вы хотите сэкономить, те рекомендуется снимать деньги в банкомате и расплачиваться ограниченной суммой наличных денег. Но если такой возможности у вас нет, то введите в свою жизнь обязательный журнал домашних расходов. Как только вы будете осознавать свои траты, которые начнут визуализироваться в ваших глазах, у вас постепенно выработается привычка каждый день, каждую неделю, каждый месяц подводить итоги, и буквально чувствовать те огромные суммы, которые вы тратите в разных сферах вашей жизни. Вы поймете, что некоторые эти сферы, вполне могут обойтись гораздо меньшими суммами. Только узнав, сколько вы реально тратите, вы начнете планировать и экономить.
И тут вступает, правило номер пять. Откладывай, как минимум десять процентов от любых, поступающих к вам доходов на накопительный счет в банке. Мы часто забываем об этом очевидном и полезном правиле. Десять процентов вам погоду не сделают, но через год, вы сами удивитесь, какая крупная сумма скопилась на вашем счету. Это самый действенный способ сохранять и преумножать собственный капитал. Естественно, если есть возможность откладывать больше десяти процентов – обязательно делайте это.
В дополнение, для этих пяти правил. В нашей жизни действует негласный принцип расстановки приоритетов. Вы должны знать, что вам важно и к чему вы стремитесь. Вы должны определить свои цели. Многие в нашей жизни живут лишь сегодняшним днем, забывая о дне завтрашнем. И такие крупные траты, как покупка квартиры, невозможны без сокращения текущего потребления.

Статья написана на основе видеоролика Юлии Медведевой
: http://nasch-mir.ru/