Страшнее «Калибра»

США проиграли России океанский ТВД

С вооружением нашего флота гиперзвуковыми ПКР даже малый ракетный крейсер станет представлять смертельную угрозу любым корабельным соединениям США, включая авианосные.
Появление серийной гиперзвуковой ракеты означает революцию в военно-морском искусстве: относительный паритет в системе наступление-оборона изменится, потенциал средств нападения радикально превысит возможности обороны.
“ У американской авианосной группы нет шансов в бою с российским крейсером, оснащенным ПКР «Циркон» ”
Вести об успешных испытаниях новейшей российской гиперзвуковой ракеты серьезно обеспокоили военное руководство США. Там, судя по сообщениям СМИ, решили в пожарном порядке вырабатывать меры противодействия. У нас этому событию должного внимания не уделили. Между тем ввод в состав вооружения этой ракеты станет переворотом в военном кораблестроении, существенно изменит соотношение сил на морских и океанских ТВД, сразу выведет в разряд устаревших образцы, пока еще считающиеся вполне современными.
НПО машиностроения ведет уникальную разработку как минимум с 2011 года («Циркон», в пяти Махах от цели»). В открытых источниках достаточно полно для столь перспективного и соответственно закрытого проекта представлена научно-производственная кооперация предприятий и НИУ, привлеченных к его созданию. Но ТТХ ракеты показаны весьма скупо. Известно по сути только две: скорость, которая оценивается с хорошей точностью 5–6 Маха (скоростей звука в приземном слое атмосферы) и весьма приблизительная вероятная дальность 800–1000 километров. Правда, доступны и некоторые другие важные данные, с опорой на которые можно приблизительно оценить остальные характеристики.
На боевых кораблях «Циркон» будет применяться из универсальной пусковой установки вертикального пуска 3С-14, унифицированной для «Калибров» и «Ониксов». Ракета должна быть двухступенчатой. Стартовая ступень – твердотопливный двигатель. В качестве маршевого может быть только ПВРД (прямоточный воздушно-реактивный двигатель). Основными носителями «Цирконов» рассматриваются тяжелые атомные ракетные крейсеры (ТАРКР) проектов 11442 и 11442М, а также перспективная атомная подводная лодка с крылатыми ракетами (ПЛАРК) 5-го поколения «Хаски». По неподтвержденным данным, рассматривается создание экспортного варианта – «БраМос-II», модель которой была представлена на выставке DefExpo 2014 в феврале 2014-го.
В начале этого года прошли первые успешные летные испытания ракеты с наземной ПУ. Предполагается, что примут на вооружение с началом поставки на корабли ВМФ РФ еще до конца десятилетия.
Что можно вытянуть из этих данных? Из предположения о размещении в унифицированной ПУ для «Калибров» и «Ониксов» делаем заключение о габаритах и, в частности, о том, что энергетика ГСН «Циркон» не может существенно превышать аналогичные показатели двух упомянутых ракет, то есть составляет 50–80 километров в зависимости от эффективной площади рассеивания (ЭПР) цели. Боевая часть оперативно-тактической ракеты, предназначенной для поражения крупных надводных кораблей, не может быть маленькой. С учетом открытых данных о весе БЧ «Оникса» и «Калибра» ее можно оценить в 250–300 килограммов.
Траектория полета ракеты на гиперзвуке при вероятной дальности 800–1000 километров может быть на основной части маршрута только высотной. Предположительно 30 000 метров, а то и выше. Так достигается большая дальность гиперзвукового полета и существенно снижается эффективность самых современных ЗРК. На конечном участке ракета, вероятно, выполнит противозенитное маневрирование, в частности со снижением на предельно малые высоты.
В системе управления ракеты и ее ГСН, вероятно, будут заложены алгоритмы, позволяющие ей автономно выявить местоположение главной цели в ордере противника. Форма ракеты (судя по модели) выполнена с учетом стелс-технологий. Это означает, что ее ЭПР может быть порядка 0,001 квадратного метра. Дальность обнаружения «Циркона» наиболее мощными РЛС иностранных надводных кораблей и самолетов РЛД – 90–120 километров в свободном пространстве.
Устаревающий «Стандарт»
Этих данных достаточно, чтобы оценить возможности наиболее современной и мощной системы ПВО американских крейсеров типа «Тикондерога» и эсминцев УРО типа «Орли Берк» на основе БИУС «Иджис» с наиболее современными ЗУР «Стандарт-6». Эта ракета (полное наименование RIM-174 SM-6 ERAM) принята на вооружение ВМС США в 2013 году. Основным отличием от предшествующих версий «Стандарта» является применение активной радиолокационной ГСН, что позволяет эффективно поражать цели – «выстрелил и забыл» – без сопровождения стрельбовой РЛС корабля-носителя. Это существенно повышает эффективность ее применения по низколетящим целям, в частности за горизонтом, и позволяет работать по данным внешнего целеуказания, например самолета ДРЛО. При стартовом весе 1500 килограммов «Стандарт-6» бьет на 240 километров, максимальная высота поражения воздушных целей – 33 километра. Скорость полета ракеты – 3,5 М, приблизительно 1000 метров в секунду. Максимальная перегрузка при маневрировании – около 50 единиц. Боевая часть кинетическая (для баллистических целей) или осколочная (для аэродинамических) весом 125 килограммов – вдвое больше, чем в предыдущих сериях ракет. Максимальная скорость аэродинамических целей оценивается в пределах 800 метров в секунду. Вероятность поразить такую цель одной ракетой в полигонных условиях определена в 0,95.
Сопоставление ТТХ «Циркона» и «Стандарта-6» показывает, что наша ракета попадает на границу зоны действия американской ЗУР по высоте и почти вдвое превосходит допустимую для нее максимальную скорость аэродинамических целей – 1500 против 800 метров в секунду. Вывод: поразить нашу «ласточку» американский «Стандарт-6» не может. Однако это не значит, что по гиперзвуковым «Цирконам» не будут стрелять. Система «Иджис» способна обнаружить такую скоростную цель и выдать целеуказание на стрельбу – в ней предусмотрена возможность решения задач ПРО и даже борьбы со спутниками, скорость которых намного выше, чем у ПКР «Циркон». Поэтому стрельба будет вестись. Остается оценить вероятность поражения нашей ракеты американской ЗУР.
Надо заметить, что приводимые в ТТХ ЗУР вероятности поражения обычно даются для полигонных условий. То есть когда цель не маневрирует и движется со скоростью, оптимальной для того, чтобы в нее попасть. В реальных боевых действиях вероятность поражения, как правило, существенно ниже. Связано это с особенностями процесса наведения ЗУР, которые определяют указанные ограничения на допустимую скорость маневрирующей цели и высоту ее поражения. Вдаваться в эти подробности не будем. Важно отметить, что на вероятность поражения ЗУР «Стандарт-6» маневрирующей аэродинамической цели будут влиять дальность обнаружения активной ГСН и точность выхода ракеты в точку захвата цели, допустимая перегрузка ракеты при маневрировании и плотность атмосферы, а также ошибки в месте определения и элементов движения цели по данным РЛС целеуказания и БИУС.
Все эти факторы определяют главное – сможет ли ЗУР «выбрать» с учетом маневрирования цели величину промаха до уровня, при котором боевая часть способна ее поразить.
Открытых данных о дальности действия активной ГСН ЗУР «Стандарт-6» нет. Однако исходя из массогабаритных характеристик ракеты можно предполагать, что истребитель с ЭПР около пяти квадратных метров она сможет увидеть в пределах 15–20 километров. Соответственно по цели с ЭПР 0,001 квадратного метра – ракете «Циркон» – дальность действия ГСН «Стандарт-6» не превышает два-три километра. Стрельба при отражении атакующих ПКР будет вестись, естественно, на встречных курсах. То есть скорость сближения ракет составит около 2300–2500 метров в секунду. На выполнение маневра сближения у ЗУР остается менее одной секунды с момента обнаружения цели. Возможности сокращения величины промаха ничтожны. Особенно если речь идет о перехвате на предельных высотах – около 30 километров, где разреженная атмосфера существенно сокращает возможности маневра ЗУР. Фактически ЗУР «Стандарт-6» для успешного поражения такой цели, как «Циркон», должна быть выведена к ней с ошибкой, не превышающей зону поражения ее боевой части – 8–10 метров.
Топим авианосцы
Расчеты, выполненные с учетом указанных факторов, показывают, что вероятность поражения ракеты «Циркон» одной ЗУР «Стандарт-6» вряд ли превысит 0,02–0,03 при самых благоприятных условиях и целеуказании непосредственно с носителя ЗУР. При стрельбе по данным внешнего целеуказания, например самолета ДРЛО или другого корабля, с учетом ошибок в определении взаимного местоположения, а также времени задержки на обмен информацией ошибка в выводе ЗУР к цели будет больше, а вероятность ее поражения меньше, причем весьма существенно – до 0,005–0,012. В целом можно констатировать, что у «Стандарта-6» – самой эффективной ЗУР западного мира, мизерные возможности поражения «Циркона».
Мне могут возразить: американцы с крейсера типа «Тикондерога» поразили спутник, летящий со скоростью 27 000 километров в час на высоте около 240 километров. Но он не маневрировал и его положение определили с исключительно высокой точностью после длительного наблюдения, что позволило вывести ракету ПРО к цели без промаха. Таких возможностей при отражении атаки «Циркона» у обороняющейся стороны не будет, к тому же ПКР начнет маневрировать.
Оценим возможности поражения нашей ПКР средствами ПВО крейсера типа «Тикондерога» или эсминца УРО типа «Орли Берк». Прежде всего необходимо отметить, что дальность обнаружения «Циркона» РЛС обзора воздушного пространства этих кораблей можно оценить в пределах 90–120 километров. То есть время подхода ПКР к рубежу выполнения задачи с момента ее появления на локаторе противника не превысит 1,5 минуты. У замкнутого контура ПВО системы «Иджис» на все про все 30–35 секунд. С двух УВП Mk41 реально выпустить не более четырех ЗУР, способных потенциально с учетом оставшегося времени сблизиться с атакующей целью и поразить ее – вероятность поражения «Циркона» основным комплексом ПВО крейсера или эсминца УРО составит не более 0,08–0,12. Возможности ЗАК самообороны корабля – «Вулкан-Фаланкс» в данном случае пренебрежимо малы.
Соответственно два таких корабля даже при полноценном использовании своих средств ПВО против одной ПКР «Циркон» дают вероятность ее уничтожения 0,16–0,23. То есть КУГ из двух крейсеров или эсминцев УРО имеют мало шансов уничтожить даже одиночную ракету «Циркон».
Остаются средства РЭБ. Это активные уводящие и пассивные помехи. Для их постановки времени с момента обнаружения ПКР или работы их ГСН достаточно. Комплексное применение помех может сорвать наведение ракеты на цель с приличной вероятностью, которую с учетом работного времени системы РЭБ корабля можно оценить в 0,3–0,5.
Однако при стрельбе по групповой цели высока вероятность захвата ГСН ПКР другой цели в ордере. Подобно тому, как в боевых действиях у Фолклендов английский авианосец смог, поставив пассивные помехи, отвести идущую на него ПКР «Экзосет». Ее ГСН, потеряв эту цель, захватила контейнеровоз «Атлантик конвейерз», который после поражения ракетой затонул. При скорости «Циркона» другому кораблю ордера, который захватит ГСН ПКР, просто не хватит времени на эффективное применение средств РЭБ.
Из этих оценок вытекает, что залп даже двумя ракетами «Циркон» по КУГ в составе двух крейсеров типа «Тикондерога» или эсминцев УРО типа «Орли Берк» с вероятностью 0,7–0,8 приведет к выводу из строя или потоплению как минимум одного из кораблей КУГ. Четырехракетный залп практически гарантированно позволит уничтожить оба корабля. Поскольку дальность стрельбы «Циркона» почти вдвое больше, чем у ПКР «Томагавк» (около 500 км), шансов у американской КУГ выиграть бой с нашим крейсером, оснащенным ПКР «Циркон», нет никаких. Даже при превосходстве американцев в системах разведки и наблюдения.
Немногим лучше для американского флота и ситуация, когда КУГ РФ во главе с крейсером, оснащенным ПКР «Циркон», противостоит авианосная ударная группа (АУГ). Боевой радиус палубных штурмовиков при действиях группами 30–40 машин не превышает 600–800 километров. Это означает, что для АУГ нанести упреждающий удар по нашему корабельному соединению крупными силами, способными пробить ПВО, будет весьма проблематично. Удары малыми группами палубной авиации – парами и звеньями, способными действовать на удалении до 2000 километров с дозаправкой в воздухе, против нашей КУГ с современными многоканальными ЗРК будут малоэффективны.
Выход же нашей КУГ для залпа и пуск 15–16 ПКР «Циркон» для АУГ будет фатальным. Вероятность вывода из строя или потопления авианосца составит 0,8–0,85 с уничтожением двух-трех кораблей охранения. То есть АУГ таким залпом будет гарантированно разгромлена. По открытым данным, на крейсерах проекта 1144 после модернизации должно быть размещено УВП 3С-14 на 80 ячеек. С таким боекомплектом ПКР «Циркон» наш крейсер может разгромить до трех АУГ США.
Однако никто не помешает в перспективе разместить ПКР «Циркон» и на фрегатах, и на малых ракетных кораблях, которые, как известно, имеют соответственно по 16 и 8 ячеек для КР «Калибр» и «Оникс». Это резко повысит их боевые возможности, сделает серьезным противником даже для авианосных групп.
Отметим, что и в США интенсивно разрабатывают гиперзвуковые СВН. Но основные усилия американцы направили на создание гиперзвуковых ракет стратегического назначения. Данных о разработке в США противокорабельных гиперзвуковых ракет, подобных «Циркону», пока нет, по крайней мере в открытом доступе. Поэтому можно предполагать, что превосходство РФ в этой сфере продержится довольно долго – до 10 и более лет. Вопрос, как мы им воспользуемся? Сможем ли в короткие сроки насытить флот достаточным количеством этих ПКР? При жалком состоянии экономики и секвестре гособоронзаказа – вряд ли.
Появление серийной гиперзвуковой ракеты потребует выработки новых способов и форм ведения борьбы на море, в частности по уничтожению надводных сил противника и обеспечению боевой устойчивости своих. Для адекватного наращивания потенциала средств ПВО кораблей, вероятно, необходим пересмотр концептуальных основ построения таких систем. На это потребуется время – не менее 10–15 лет.

Константин Сивков,
доктор военных наук, член-корреспондент РАРАН
http://vpk-news.ru/

Можно ли смешивать масла различных производителей

Очень часто у автолюбителей возникает такой вопрос — можно ли смешивать моторные масла. Различные виды моторных масел имеют так называемую основу определенной структуры, в нее вводится набор присадок, которые отвечают за те или иные функции масла.
Основы, т. е. основной состав масел разных производителей, могут не подходить для смешивания друг с другом, так как изготавливаются по разным технологиям, и потому отличаются физическими свойствами. Синтетические основы особенно несовместимы, потому что применяемые химические вещества имеют сложный состав.
Разные, или более или менее схожие основы в своем составе могут содержать схожие наборы присадок. Это такие добавки, которые улучшают характеристики базовой основы и качество эксплуатации моторного масла.
Технический прогресс в современное время достиг того, что масла без таких добавок неэффективны. Моторное масло обеспечивает защиту двигателя в течение какого-то времени. Чтобы результат был хорошим, содержание присадок в масле — около 20% и более. Они действуют по различным направлениям: обеспечивают вязкость на уровне заданной, износостойкость, работу двигателя в определенном температурном режиме, обладают противоокислительными свойствами и т.д.
Общее назначение масел и их одинаковые характеристики все равно не говорят о том, что у них одинаковая структура и их можно смешивать. Имеется ввиду, что у большого числа производителей и различные технологии. Поэтому смеси разных масел могут привести к непредсказуемым результатам.
Моторные масла имеют категории в зависимости от вязкости и температурного режима. По составу делятся на два вида — синтетические и минеральные. Натуральная (т.е. минеральная) база по своей природе не имеет устойчивой вязкости, и для улучшения этого показателя добавляют определенную присадку.
Смешивать синтетические масла и минеральные с присадкой для вязкости — это определенный риск, так как неизвестно, как будет себя вести смесь через определенное время:
— вязкость масел может увеличиться до полного загустения;
— закоксованность колец двигателя шлаком;
— неравномерное распределение присадок в смеси.
Но вопрос смешивания остается актуальным в таких моментах, когда нет под рукой такого же масла, чтобы долить.
Постоянный рост технического прогресса и улучшение качества масел способствует тому, что смешивание кажется возможным, у некоторых бывали случаи успешного смешивания.
Теперь уже сами водители должны решать, стоит ли им рисковать ради экономии средств.
Правда существуют отдельные рекомендации, которые немного дают возможность такого смешивания — не делать смесей минеральных и синтетических масел. Они совершенно разные.
В крайнем случае смешивать масла одного производителя и одного вида, но разных марок. Но потом проследить за состоянием фильтра.
Добавление около 10% масла другого производителя почти не повлияет на характеристики.
Только очень редко и исключительно крайних случаях можно смешивать разные масла.

http://girno.ru/

Какие «гостинцы» на палубе «Адмирала Кузнецова» ждут «умеренных» и игиловских боевиков в Сирии?

Пока глобальная сеть и средства массовой информации «кипят» относительно первого дальнего похода полноценной АУГ ВМФ России к берегам Сирии с целью проведения боевой операции против ИГИЛ, а также прикрытия нашего военного контингента и ВС Сирии от возможных ударов ОВВС западной коалиции, открываются новые интригующие детали относительно передового ударного вооружения, развёрнутого на базе 279-го отдельного корабельного истребительного авиаполка, который дислоцируется на борту ТАВКР «Адмирал Кузнецов». Уже известно, что ударную основу палубного авиакрыла сформируют многоцелевые МиГ-29К/КУБ с богатой номенклатурой ракетно-бомбового вооружения, а воздушное прикрытие и дополнительную работу по наземным целям окажет несколько усовершенствованных Су-33, оснащённых высокоточной СВП-24-33 «Гефест». В то же время состав вооружения корабельных ударных вертолётов Ка-52К «Катран» до недавнего момента не раскрывался.
Но 26 октября 2016 года интернет-версия известной ежедневной газеты «Известия» раскрыла некоторые детали относительно комплекса ракетного вооружения перспективного вертолёта «Катран». Сообщается, что пилоты машин получат в распоряжение противотанковый ракетный комплекс «Гермес-А» («Клевок-А»), радиус действия которого в течение примерно десятилетия увеличивался специалистами тульского АО «Конструкторское бюро приборостроения», и в итоге достиг 34 км (предельная досягаемость самых дальнобойных модификаций определена в 100 км). Казалось бы, 34 км — лишь немного больше, чем у американской тактической ракеты JAGM (28 км), разработанной на базе ПТУР «Хэлфайр», но преимущество нашего ракетного комплекса не ограничивается одной лишь дальностью действия. Огромное значение здесь имеют конструкция и скорость полёта, которые разительно отличаются у 2-х ракет.
Максимальная скорость полёта JAGM достигает 1530 км/ч, средняя (на подлёте и при пикировании) — порядка 950—1100 км/ч), а диаметр корпуса — 17,8 см.

https://news.rambler.ru/

Гиви наступает из Приднестровья. Захар Прилепин

Такими, цитирую ниже, новостями пестрят десятки, если не сотни украинских СМИ («СМИ»).
«Один из главарей боевиков «ДНР» по прозвищу Гиви, который накануне обещал уничтожить украинские города и убить «миллион врагов» в отместку за убийство своего соратника Моторолы, в спешке бежал в Приднестровье.
«Каждый город, который мы захватим до Киева, я буду равнять с землей», – пообещал боевик.
Между тем, молдавские СМИ сообщили, что террорист из «ДНР» по кличке Гиви скрылся в Приднестровье.
Также в социальных сетях обсуждают информацию о том, что множество террористов в спешке покинули Украину в поисках безопасности».
Конец цитаты.
Еще было множество новостей и записей в блогах про то, что у Гиви конфликт с руководством Донбасса, и вообще все плохо у него.
Реальная картина, как обычно, не имеет вообще ничего общего с работой украинских сочинителей.
Где находится Гиви и чем он занимается, можно увидеть на этих, сделанных сегодня,
фотографиях. У командира батальона «Сомали», полковника Михаила Толстых (Гиви) все отлично. Он работает.
Вопрос у меня, собственно, один.
А вот сочинение этих новостей («новостей») – оно как происходит?
Садятся, допустим, журналисты («журналисты») в круг и начинают планерку.
«Что пишем, дорогие друзья? А давайте напишем, что Гиви посадили в тюрьму? Или нет. Что Гиви улетел в Канаду? Тоже нет, в Канаде наши со Второй мировой живут, могут заволноваться, они старенькие уже. Что он перешел на сторону наших войск? Нет, тогда надо будет его показать. Что он во Франции? Нет, он же под санкциями. О! Что он в Приднестровье сбежал!»
«Да, точно! Он в Приднестровье! Ура! Слава Украине! Даем!»
Нет, ну правда, как-то весь этот процесс должен выглядеть?
Что надо сделать над собой, какое особенное усилие, чтоб гнать с утра до вечера кромешную, лживую, неумную чепуху – и не стесняться потом собственных же читателей?
…Хотя эффект иногда может быть обратный.
Пусть замайданные журналисты и их преданные, как лучшие в мире жены, читатели, представят, что все эти фотографии действительно сделаны в Приднестровье.
Вообразите на минуту, что может случиться.
А?
Вообразили?
Давайте бегом сочинять очередные новости. А то вы уже в окружении.
Да, кстати, чуть не забыл, по поводу вышепроцитированной новости («новости»).
С территории ДНР не выехал в Россию ни один «боевик» – в смысле, ни один боевой командир. Буквально: ни один.
Если он когда-нибудь выедет с территории ДНР – то исключительно в сторону Украины.
Такие дела, коллеги («коллеги»). Привет из Донецка.

Захар Прилепин
http://news-front.info/

Российско-китайский лайнер взлетит на юанях

Россия и Китай договорились, что собирать совместный пассажирский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет (ШФДМС) будут в Шанхае. Об этом 3 ноября заявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров.
— Это одна из основных высокотехнологичных инвестиций, которую мы реализовываем с китайскими коллегами, — сказал он.
Министр выразил надежду что в рамках производства самолета китайская компания будет закупать материалы на предприятии «Юйлянь» в КНР, принадлежащем российскому инвестиционному холдингу Vi Holding. По его словам, для ШФДМС Россия и Китай будут совместно разрабатывать двигатель большой мощности.
— Мы обсуждали перспективы создания двигателя на основе наших работ по теме ПД-35. Для снижения рисков мы максимально намерены использовать новейшие наработки по ПД-14 и двигателям для истребителей, — отметил Мантуров.
2 ноября в китайском Чжухае, где продолжает работу 20-й международный авиационно-космический салон China Airshow-2016, состоялась церемония презентации облика российско-китайского лайнера будущего. Макет самолета был представлен на стенде Корпорации гражданского самолетостроения Китая (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd. ,COMAC) — аналоге российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
— Хотелось бы надеется, что совместное строительство широкофюзеляжного самолета будет стимулировать развитие многих смежных направлений в авиационной промышленности КНР, к примеру, создание авиационных двигателей. У Китая появилась уникальная возможность изучить и применить опыт России в области авиастроения, — прокомментировал новость агентству «Жэньминь жибао» профессор Университета гражданской авиации КНР Ли Сяоцзинь.
Российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет планируют создать к 2025–2027 году. Процесс разработки самолета будет проходить в подмосковном Жуковском. По оценке COMAC, для реализации полного цикла от запуска проекта до первого полета пройдет около семи лет, а для первой сдачи авиалайнера заказчику — десять лет.
По предварительным данным, самолет ШФДМС будет способен перевозить примерно 280 пассажиров на расстояние до 12000 км. Представители китайской корпорации заявили, что уже запущены процедуры регистрации совместного предприятия, официально оно начнет работать до конца года. Проект по созданию самолета носит открытый характер и к его реализации будут также привлекать поставщиков из других стран.
Меморандум о создании широкофюзеляжного российско-китайского самолета был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в Китай. По замыслу сторон создаваемый лайнер вместимостью 250-300 пассажиров составит конкуренцию самолетам других ведущих авиапроизводителей Airbus и Boeing и займет существенную долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах.
Насколько проект российско-китайского самолета реализуем, и какую нишу новый ШФДМС может занять на рынке авиаперевозок?
Существующий широкофюзеляжный Ил-96 – самолет уже во многом устаревший. В настоящее время «широкофюзеляжники» никто, кроме Boeing и Airbus не делает, отмечает научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов.
— В Китае внутренние линии авиаперевозок довольно сильно загружены, в РФ на широкофюзеляжные пассажирские самолёты также есть спрос. Скажем, в России к концепции нового ШФДМС пришли, исходя из опыта Ил-86 – некого «большого автобуса», то есть самолета для коротких линий, но большой вместимости. Такие машины выполняли чартерные рейсы на популярные курорты – Сочи и Кавминводы. Но затем постепенно стали склоняться к идее самолета, который берет на борт меньше пассажиров, но зато дальше летит. ШФДМ – это серьезная заявка, попытка сделать российско-китайский аналог Boeing 787 или Airbus А350.
Я думаю, что у проекта есть неплохие шансы реализоваться, тем более что за ним стоят китайские деньги. Если у РФ доля в объеме работ будет составлять 20%, то это уже можно считать успехом. Скорее всего, российские специалисты внесут весомый вклад в проектирование машины. Также для нас идеальным вариантом будет оснащение самолета российским двигателем, правда, который еще предстоит разработать. Но даже если машина получит двигатели General Electric или Rolls-Royce, то мы сможем поставлять композитные материалы, титановые заготовки, шасси и т.д., то есть – отельные комплектующие.
Кроме того, на мой взгляд, у самолета есть перспективы не только на гражданском рынке. Из проекта ШФДМС может получиться самолет-заправщик — а таких машин, как известно, не хватает ВВС НОАК. А также – самолет ДРЛО, патрульный самолет. В общем, для России и Китая этот проект интересен еще и тем, что в итоге может получиться некая независимая платформа спецназначения.
«СП»: — Применительно к Китаю всегда возникает вопрос возможности копирования тех или иных технологий…
— Если проект будет реализовываться так, как задумано — с производством в Китае, то нет никакой необходимости в копировании. В рамках совместного предприятия прибыль будет делиться как акционерный капитал. Плюс — деньги от поставок комплектующих.
Сегодня по статистике в год авиакомпании перевозят 3,8 млрд. пассажиров. Из них 450 млн. человек обслуживаются рейсами китайских авиакомпаний. Грубо говоря, каждый 8-9 пассажир — китаец, отмечает эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов.
— Плюс еще очень много граждан КНР летает за рубеж рейсами иностранных авиакомпаний. Поэтому если обсуждаемый самолет при нашем участии будет производиться в Шанхае, то в первую очередь в его покупке заинтересованы китайские авиакомпании. В настоящее время они приобретают машины Airbus и Boeing из-за того, что китайская промышленность пока производит региональные пассажирские самолеты, а не машины большой вместимости. Если российско-китайский проект реализуется, то «якорный» рынок у этого самолета будет довольно серьезным. Пока из Китая большинство пассажиров перевозится иностранными авиакомпаниями, а внутри страны трафик аэропортов — более 10 млн. человек. И такая большая машина сможет вполне работать на маршрутах внутри КНР.
Но пока перед китайской промышленностью и российскими партнерами стоит задача сделать самолет, а технологических сложностей хватает. В частности, для такой машины пока нет двигателя. Самый мощный Д18Т с тягой около 23 000 кгс производился на Украине (для транспортных Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» — «СП»). Российский турбовентиляторный двигатель ПС-90А имеет максимальную тягу 16 000 кгс, а необходимо в три раза больше — не менее 33 тонн.
Старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко полагает, что политическая составляющая проекта ШФДМС явно превышает коммерческую. Несмотря на различные громкие заявления, не исключено, что он может так и остаться проектом.
— Вопрос – кто готов брать широкофюзеляжный самолет от производителя, который не имеет фактического опыта на рынке? Самолет ведь не просто нужно разработать и воплотить в «железе», он требует созданной и отлаженной системы послепродажной поддержки, которая у Airbus и Boeing есть и хорошо отлажена. А создать ее, как видно на примере российского ближнемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100, довольно сложно даже за 10 лет.
Если региональные самолеты могут взять небольшие компании третьего-четвёртого эшелона, польстившись на низкую цену и какие-либо скидки, то широкофюзеляжные самолеты – удел крупных фирм. Но будут ли они вкладывать средства в неизвестную продукцию с довольно высокими рисками?
В лучшем случае, самолет могут взять авиакомпании из России и Китая. Но если в КНР действительно что-то может получиться, то в России спрос на широкофюзеляжные машины довольно маленький. А вообще с коммерческой точки зрения ориентироваться только на российский и китайский рынок бессмысленно, нужны поставки по всему миру. Но, повторюсь, достичь этого непросто, если у вас нет не только истории, но и у потребителя нет уверенности, что эти самолеты будут летать и нормально обслуживаться.

https://news.rambler.ru/

Таджикистан будет наказан за нарушение суверенитета российской власти

Уже через пять дней авиасообщение между Таджикистаном и Россией может быть остановлено. Таков будет ответ Москвы на посягательство Душанбе на суверенитет российской власти путем запрета российским авиакомпаниям совершать полеты из Жуковского. Таджикистан хватается за любую соломинку в попытке выбить дополнительный доход из Москвы, ведь на трудовых мигрантов теперь рассчитывать сложно.
Авиасообщение с Таджикистаном может быть приостановлено с 8 ноября, если таджикские авиавласти не поменяют свою позицию по аэропорту Жуковский, заявили в Минтрансе РФ. Ранее со ссылкой на источники о наличии разногласий между странами относительно полетов сообщила газета «Коммерсантъ».
«На международном уровне РФ может не только обязать власти Таджикистана принять российских перевозчиков из нового аэропорта, но еще и попросить официального извинения »
Конфликт произошел из-за нежелания авиавластей Таджикистана принимать рейсы российских компаний из аэропорта Жуковский. Допуск на международные полеты из этого аэропорта получили «Уральские авиалинии», «ВИМ-Авиа» и «Ямал».
Душанбе считает, что новый аэропорт относится к московскому авиаузлу (МАУ), а значит, для разрешения полетов оттуда надо пересмотреть межправсоглашение по полетам из МАУ. Согласно этим соглашениям, должны быть паритетные условия выполнения рейсов между странами, то есть одинаковое количество авиакомпаний и рейсов с обеих сторон. Сейчас на паритетной основе в аэропорту Душанбе и Домодедово полеты осуществляют две таджикских и две российских авиакомпании.
Разрешения со стороны Таджикистана выданы до 24 марта 2017 года, а срок разрешения таджикским авиакомпаниям на полеты в Россию завершается 1 декабря, говорят таджикские авиавласти. Они также пеняют на то, что Жуковский – это новый аэропорт, который функционирует еще не на сто процентов, и «в нынешних условиях новые рейсы из указанного аэропорта являются нерентабельными».
Однако российский Минтранс не согласен с позицией партнера. Дело в том, что Жуковский законодательно относится к Раменскому, то есть к Подмосковью, поэтому полеты из него не имеют никакого отношения к межправсоглашению по полетам из МАУ, и ничего пересматривать не надо.
По мнению ведомства, попытка Таджикистана определить статус российского аэропорта нарушает суверенитет властей РФ на своей территории, а отказ в принятии назначения перевозчика из РФ на воздушные линии с отправлением из аэропорта Жуковский – прямое нарушение соглашения о воздушном сообщении между РФ и Таджикистаном, а также протокола встречи между авиационными властями двух стран.
Душанбе же рассматривает это как попытку Москвы в одностороннем порядке нарастить количество своих перевозчиков в страну и тем самым ограничить возможности таджикских компаний.
Однако козырей для доказательства своей правоты больше все же у российской стороны. «Таджикистан своим заявлением фактически самовольно, без вникания в документы, определил статус нового аэропорта и отнес его к той категории, которая больше выгодна его перевозчикам. Между тем такое заявление на международном уровне дает основание России зафиксировать нарушение суверенитета ее внутренней власти на собственной же территории. То есть при грамотном предъявлении претензий на международном уровне РФ может не только обязать власти Таджикистана принять российских перевозчиков из нового аэропорта, но еще и попросить официального извинения», – говорит Кирилл Яковенко из ГК «Алор».
Впрочем, до этого дело вряд ли дойдет, и, скорее всего, конфликт довольно быстро будет исчерпан. Переговоры между авиаведомствами двух стран уже запланированы на 24 ноября. Об этом информагентству «Авеста» сообщил начальник управления гражданской авиации министерства транспорта Таджикистана Махмадюсуф Рахмонов.
На самом деле сложно говорить о какой-то борьбе таджикских перевозчиков с российскими за долю рынка. В Таджикистане всего четыре авиапервозчика: Asia Airways (пять бортов советского производства), East Air (четыре борта), Somon Air (шесть бортов), Tajik Air (10 бортов). В московский Домодедово летают Tajik Air и Somon Air. От России полеты осуществляют Urals Airlines из Домодедово и UTair из Внуково.
«Рейсы в Москву таджикских авиаперевозчиков единичные и не покрывают и трети спроса, формируемого в основном за счет трудовых мигрантов. В основном перевозки осуществляются двумя крупными российскими компаниями: UTair и Urals Airlines», – отмечает генеральный директор «Мани Фанни» Александр Шустов. Собственно, с учетом того, что собственного авиапарка у Таджикистана просто не хватит для того, чтобы удовлетворить спрос, а к новогодним праздникам он вырастет в разы, конфликт будет исчерпан уже в этом году, полагает он.
Стоит напомнить, что конфликты с Таджикистаном в сфере авиасообщения случаются довольно часто. В 2008 году, например, Таджикистан ввел в одностороннем порядке сбор на российские рейсы с целью поднять прибыль от входящего пассажиропотока, но ситуация разрешилась в пользу авиаперевозчиков после вмешательства Росавиации и Минтранса.
«Таджикская сторона вообще как минимум раз в год пытается пересмотреть двухстороннее соглашение с Россией, причем поводом для таких шагов может быть буквально что угодно: тот факт, что на сей раз им стало перераспределение рейсов в пользу нового аэропорта, лишь подтверждает это правило, – считает Шустов. – Перенос части рейсов и появление новых в связи с началом работы нового аэропорта в Подмосковье является отличным поводом для того, чтобы предложить пересмотреть условия соглашения или вовсе от него отказаться, что, по сути, развяжет таджикской стороне руки по части, например, введения дополнительных сборов».
Иными словами, Душанбе хочет переписать достаточно старые двухсторонние соглашения по полетам в попытке увеличить доход, например за счет введения сборов на российские рейсы или за счет рост цен на перевозки. В текущих условиях цены на билеты у «Таджикских авиалиний» поднялись уже на 32%, до непривычных 28 тыс. рублей туда и обратно, отмечает Кирилл Яковенко. В итоге страдают как авиакомпании, так и пассажиры.
Экономическая ситуация в Таджикистане оставляет желать лучшего. «ВВП страны более чем на 45% формируется за счет средств трудовых мигрантов, а спрос на их услуги в последние два года в России неуклонно снижается. Душанбе ищет дополнительные источники финансирования для латания бюджетных дыр, но этому мешает двухсторонний договор», – считает Шустов.
Из-за девальвации рубля заработки мигрантов в долларовом эквиваленте сократились почти втрое еще в 2015 году. Это серьезно сказывается на объеме переводов на родину. Логично, что уже началась тенденция возвращения трудовых мигрантов в Таджикистан.
В таких условиях таджикские власти пытаются использовать любую возможность давления на Россию, чтобы заработать тем или иным путем.

http://vz.ru/