ФЕДОР КОНЮХОВ ЗА 11 ДНЕЙ СОВЕРШИЛ КРУГОСВЕТНЫЙ ПОЛЕТ НА ВОЗДУШНОМ ШАРЕ

Российский путешественник Федор Конюхов на воздушном шаре «Мортон» в субботу, 23 июля, достиг меридиана западноавстралийского города Нортхэм, откуда 11 дней назад начал свой перелет вокруг Земли, сообщает ТАСС.
Это произошло примерно в 13:01 по местному времени (08:01 мск). Таким образом, Конюхов, преодолев свыше 34,7 тысячи километров пути, установил рекорд скорости кругосветного полета на воздушном шаре — примерно 11 дней, 5 часов и 31 минуту (абсолютно точный результат позже определят специалисты).
Путешественник не просто преодолел рекордный меридиан, но и сумел сделать это над Нортхэмом — буквально в нескольких сотнях метров от места старта. Сейчас пилот готовится к приземлению. «Мы подбираем для посадки какой-то безлюдный район, вдалеке от линий электропередачи», — сообщил корреспонденту ТАСС сын Конюхова Оскар.
До сих пор совершить такое путешествие удавалось лишь дважды: в 1999 году — швейцарцу Бертрану Пикару и англичанину Брайану Джонсу (19 дней, 21 час и 55 минут); в 2002 году — американцу Стиву Фоссетту (13 дней, восемь часов и 33 минуты).
Старт кругосветного путешествия переносили несколько раз. Вначале запуск шара наметили на 2 июля, затем отложилина 4-е число, после этого — на четверг, 7 июля. В итоге Конюхов стартовал 12 июля в 02:30 мск.

https://www.lenta.ru

ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ АДМИРАЛА МОЖАЙСКОГО

Можайский Александр Федорович (1825-1890) — контр-адмирал, исследователь и изобретатель. В 1881 году получил привилегию на «воздухоплавательный снаряд» — первый в России патент на летательный аппарат. Попытка поднять самолет в воздух была предпринята в 1884 году и закончилась неудачей.Можайский

Великолепный моряк

Человек он был редчайшей серьезности. Великолепный моряк и командир. Будучи еще лейтенантом, в 1853-1854 годах, в плавании на фрегате «Диана» попал в кораблекрушение — судно пошло на дно во время знаменитого землетрясения в бухте Симода у острова Хонсю. Как свидетельствовал родоначальник советского морского дела А.Н. Крылов, в вахтенном журнале названо имя офицера, последним покинувшего погибающий русский парусник.
Это был Александр Можайский.

Уходя с «Дианы», он спас чертежи корабля. По этим чертежам и под руководством Можайского был построен новый корабль, на котором основная часть команды вернулась на Родину. На японском острове и теперь есть посвященный этому событию музей, центральный экспонат в нем — портрет русского офицера. В Стране восходящего солнца по сей день почитают Модзая, давшего толчок новому японскому судостроению…

А Можайский, будучи уже капитаном первого ранга в отставке, на зависть окрестным мальчишкам самозабвенно запускал в своем имении огромных воздушных змеев. И даже смог на одном из них, по свидетельству современника, «два раза подняться в воздух и летать с комфортом». Моряк мечтал о воздушном океане, а газеты того времени иронизировали: «Попытки специалистов изобрести летательный аппарат, который можно было бы двигать в воздушной среде в любом направлении, совершенно независимо от ветра, — напоминают попытки мечтателей, трудившихся над квадратурой круга, отыскиванием философского камня, вечного двигателя до эликсира бессмертия».

Можайскому суждено было опередить время — в этом и его подвиг, и трагедия.

Можайский Александр Федорович (1825-1890) — контр-адмирал, исследователь и изобретатель. В 1881 году получил привилегию на «воздухоплавательный снаряд» — первый в России патент на летательный аппарат. Попытка поднять самолет в воздух была предпринята в 1884 году и закончилась неудачей.
Великолепный моряк

Человек он был редчайшей серьезности. Великолепный моряк и командир. Будучи еще лейтенантом, в 1853-1854 годах, в плавании на фрегате «Диана» попал в кораблекрушение — судно пошло на дно во время знаменитого землетрясения в бухте Симода у острова Хонсю. Как свидетельствовал родоначальник советского морского дела А.Н. Крылов, в вахтенном журнале названо имя офицера, последним покинувшего погибающий русский парусник.

Уходя с «Дианы», он спас чертежи корабля. По этим чертежам и под руководством Можайского был построен новый корабль, на котором основная часть команды вернулась на Родину. На японском острове и теперь есть посвященный этому событию музей, центральный экспонат в нем — портрет русского офицера. В Стране восходящего солнца по сей день почитают Модзая, давшего толчок новому японскому судостроению…

А Можайский, будучи уже капитаном первого ранга в отставке, на зависть окрестным мальчишкам самозабвенно запускал в своем имении огромных воздушных змеев. И даже смог на одном из них, по свидетельству современника, «два раза подняться в воздух и летать с комфортом». Моряк мечтал о воздушном океане, а газеты того времени иронизировали: «Попытки специалистов изобрести летательный аппарат, который можно было бы двигать в воздушной среде в любом направлении, совершенно независимо от ветра, — напоминают попытки мечтателей, трудившихся над квадратурой круга, отыскиванием философского камня, вечного двигателя до эликсира бессмертия».

Можайскому суждено было опередить время — в этом и его подвиг, и трагедия.

Заклинатель змея

Полеты на воздушном змее вооружили Можайского великой идеей. И основополагающим выводом: «Для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади или плоскости, и, несомненно то, что, чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь». Но как поддерживать скорость «плоскости» в воздухе? Машущими крыльями — и только. Именно птицы долгое время не давали человеку воли для решительного собственного полета. «Для того чтобы не упасть, птица обязательно должна находиться в поступательном движении и с определенной скоростью. Вероятно, это правило обязательно для всех летательных аппаратов тяжелее воздуха», — размышлял Можайский.

Но знаменательно тут слово «вероятно».

Человек уже подходит к разгадке полета на неподвижных крыльях. Нужно только обеспечить упорную силу, которая будет толкать «плоскость» вперед. Забрезжила нерешительная еще идея мотора…

Можайский пришел к своим прозрениям, когда на дворе вершилась неслыханная техническая революция. Он, в чине капитан-лейтенанта, командовал первым паровым судном в России, винтовым клипером «Всадник». Он был безоглядно влюблен в громоздкие механизмы, не догадываясь, что именно паровая машина станет ему помехой. Уже скоро ее вытеснит мотор внутреннего сгорания.

Но уже уйдет из жизни Александр Можайский.

Оппонент Менделеева

Его самолет был явлен изумленному миру в конце 1876 года. Состоялись и удачные полеты модели (или моделей), вселившие великолепную уверенность в изобретателя. Как писали «Санкт-Петербургские ведомости», он был «убежден, что в непродолжительном времени даст публике возможность летать на воздухе, подвергаясь меньшему риску, чем при езде на железных дорогах и в дилижансах».

Но его упорства не понимал даже гениальный Дмитрий Менделеев.

В начале 1877 года Александр Можайский решился «подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией». 20 января 1877 года по распоряжению военного министра графа Милютина была образована особая комиссия для рассмотрения проекта Можайского, в ее состав вошли крупнейшие представители русской науки и техники. Мнение Менделеева было решающим. Вывод комиссии убийственный:

«Воздухоплавание бывает и будет двух родов: одно в аэростатах, другое в аэродинамах (слово «самолет» тогда еще не было придумано. — Е.Г.). Первые легче воздуха и всплывают в нем. Вторые тяжелее его и тонут…»

Понятно, что Можайскому отказали в финансировании проекта. Дело не в зависти ученых-ретроградов. Они и не могли оценить взлет Можайского. Это была всего лишь месть уходящего времени тому, кто посмел жить в будущем.

Кажется, что эти слова Можайского написаны кровью:

«Я желал быть полезным своему Отечеству и занялся разработкой моего проекта, для чего я оставил место своего служения, отказался от другого, тоже выгодного по содержанию и карьере… Сначала я проживал и расходовал небольшие наличные средства, затем делал долги, продавал и закладывал все, что имеет ценное [так в тексте], даже часы и обручальные кольца, но терпя нужду и лишения и не получая того, что правительство дает каждому служащему, т. е. приличное содержание, на которое я имел право по своей тридцатипятилетней полезной службе, по своему чину и потому, что трудился не для своего личного интереса, а для пользы государства и действовал при этом не по личному усмотрению, а по указанию комиссии, назначенной правительством. И только доведенный до крайности, до нищеты, не имея уже приличной офицеру одежды, я просил у правительства не награды, а насущного куска хлеба, которого я не имел и которого мне не давали, но при этом, при доказанных мною бескорыстии и самопожертвовании, без всякого повода к недоверию к словам моим, остались глухи к моей просьбе и еще связали вопрос о куске хлеба для меня с мнением и оценкой моего труда той комиссии, действия которой я имел честь объяснить при сем».

Спасти честь Александра Можайского мог полет его детища.

И только полет!

Гениальный конструктор

На свои деньги он едет в Америку, потом в Европу, чтобы заказать мотор собственной конструкции. Двигатель, естественно, паровой, но усовершенствованный до крайних пределов. Он должен быть свободен от главного недостатка — избыточного веса. Можайский придумывает небывалое: все детали сделать по принципу птичьих костей — полыми внутри.

Следует восторженный отклик ученого секретаря VII отдела Русского технического общества А.В. Эвальда: «г. Можайскому удалось изобрести машину, каких до сих пор еще не было, и, действительно, его машина вместе с котлом весит 14,5 ф. на паровую лошадь. Такою легкостью не обладала еще ни одна машина, и это не проект, а такая машина существует…»

Да, Можайскому в одиночку удалось сделать то, чего не могли сделать самые передовые фирмы мира, занимавшиеся конструированием и изготовлением паровых машин. В расчетах он опирался на опыт морского офицера: «Взяв в соображение силу, потребную для вращения корабельных винтов в воде, и сравнительную плотность воды и воздуха, я нахожу, что машины в 30 лошадиных сил дадут мне желаемую скорость винтам и аппарату».

Моряк ошибся в расчетах. Но и без этого паровой мотор вел идею в тупик. Можайский не знал и не мог этого знать.

На первый случай ему достаточно было просто оторваться от земли.

Великий неудачник

Летом 1882 года самолет, названный «Жар-Птицей», был готов к испытаниям. Как он выглядел? Об этом мы можем теперь только гадать. Единственное, пожалуй, свидетельство оставил профессор В.И. Ковалевский при открытии Первой международной воздухоплавательной выставки в 1911 году, через год после смерти Можайского: «…Сделан был аппарат настолько хорошо, что если бы его поставить здесь в Михайловском манеже, рядом с Блерио, то последний мог бы сказать: «Шапки долой!»»

О самом историческом полете, состоявшемся в Красном Селе ориентировочно осенью 1884 года, сохранилось несколько скупых сообщений.

«Испытание прибора окончилось неудачей, и механик, управлявший машиной, потерпел увечье».
(Из статьи Е.С. Федорова «Летательные приборы тяжелейшие воздуха» в «Записках русского технического общества»).

«В 1884-85 гг. аэроплан [Можайского] был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности».
(Из журнала «Воздухоплаватель» за 1909 год.)

«После первого опыта поднятия в воздух у аппарата сломалась о забор деревянная разбежная тележка и повредился парашют»
(Из газеты «Дальний Восток» за 16 июня 1909 года.)

И, наконец, лаконичная публикация в томе «Военной энциклопедии», изданном И.Д. Сытиным в 1916 году:

Первый полет аэроплана на военном поле в Красном Селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было, за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан».
И это все.

От самолета Можайского не осталось и следа. После того как военное ведомство отказалось его купить как историческую диковину, потеряли к нему интерес и наследники. Самолет долго гнил под открытым небом на поле в Красном Селе. Потом его разобрали и перевезли в Котельниково, имение Можайских близ Вологды, где «Жар-Птица» и сгорела в 1895 году. После смерти Можайского никто не позаботился сохранить ни архив его, ни модели, на которых экспериментировал изобретатель. Последний раз одну из моделей видел в бывшем имении Можайских некто каптенармус Рубцов: ею забавлялись красноармейцы, «забрасывали ее в воздух». На том и теряются следы замечательных деяний небесного первопроходца…

Новых моторов Можайский не получил. Он дожидался их еще шесть лет, посылая отчаянные просьбы и рапорты в военное ведомство. Ему перестали отвечать. Руководитель комиссии генерал Паукер дал негласное указание: «прекратить с г. Можайским всяческие сношения, чтобы избежать скандалов».

Адмирал Александр Можайский прослыл склочником. Это было невыносимо. Он умер в возрасте шестидесяти пяти лет в полной нищете и забвении.

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Почему я решил написать о Можайском

О Можайском вдруг вспомнили в пятидесятые годы прошлого столетия. Несостоявшийся полет над Красным Селом вдруг стал, как в сказке, триумфальным. А прославление жизни и дела Можайского оказалось настолько неумеренным, неумным и лживым, что только навредило теперь уже его памяти.

Не осталось под этими напластованиями живого человека со всеми его страданиями и душевной болью, с высокой, как небо, созидательной страстью.

Да, первый самолет, действительно поднявшийся в небо, имел двигатель внутреннего сгорания оригинальной конструкции братьев-американцев Уилбура и Орвила Райт. А наш соотечественник жил в рассветных лучах века поршневых бензиновых двигателей и не успел оценить всех его преимуществ. Он упорно строил самолет собственной конструкции и так же упорно соединял его с паровой машиной. Но его неуверенные шаги были первыми шагами мировой авиации, и они дали первый опыт. С опытом пришла уверенность.

Вот только Родина не простила ему поражения.

Ни гроша после первой неудачи он уже не получил. Долгое время не было даже известно, где он похоронен…

Не мне, конечно, давать окончательную оценку сделанному Можайским, великим неудачником, опередившим свое время. Я просто соглашусь с неопровержимым заключением специалистов: его самолет был первым в мире, построенным в натуральную величину и впервые, пусть на долю мгновения, отделившимся от земли с человеком на борту.

Как жаль, что в потоке лукавого словотворчества мы утратили один из самых драматичных сюжетов за всю историю творческого и духовного развития человечества…

Автор Евгений Гусляров
Первоисточник https://rg.ru/

Боевые искусства мира: 10 самых опасных

То, что начиналось с палок и камней, в итоге развилось в чрезвычайно сложные и часто опасные боевые искусства.
С начала времен люди стремились найти наиболее эффективные способы причинять боль друг другу. То, что начиналось с палок и камней в итоге развилось в чрезвычайно сложные и часто смертельные боевые искусства. В интересах собственного благополучия, не советуем связываться с носителями одного из этих боевых искусств.
Бокатор
В Юго-Восточной Азии мужчины учились боевом приемам у животных — их там водится великое множество. Неудивительно, что и стили боя копируют манеры зверей и птиц — есть техники змеи, лошади, орла и прочих. Однако самым смертоносным является «борьба со львом», или «бокатор». Техника предназначена прежде всего для жестоких сражений — удары локтями, коленями, броски и прочие приемы, направленные на максимально быстрое обезвреживание противника.
Айкидо
Техника айкидо — это аккумулированные воедино древние учения Востока.В основе айкидо лежит наука Ци — управление земными и человеческими энергиями в их бесконечном гармоническом водовороте Инь и Янь. Слияние с атакой противника, перенаправление энергии и болевые захваты, которые может проводить даже соперник, уступающий другому в весе — все это делает айкидо опасным оружием в руках профессионала. К счастью, адепты айкидо редко дают волю злобе или агрессии — у них они просто не возникают в силу духовного просветления.
Джиткундо
Разработанная Брюсом Ли система боя представляет собой сложный гибрид техник, объединенных одной целью — максимально быстро нанести противнику максимум ущерба. Это был уличный ответ Брюса Ли на всю мишуру, которой по его мнению украшали древние боевые искусства Китая.
Капоэйра
Хотя сегодня капоэйра скорее является танцем, в прошлом искусство было главным уличным оружием в бразильских гетто. Первоначально, капоэйра возникла как метод борьбы беглых рабов с охотниками на людей — им удалось развить технику до таких высот, что оно стало поистине смертоносным оружием и было запрещено законодательно. Однако, в замаскированной под танец форме, смертельное боевое искусство живет по сей день.
Кадзюкенбо
Карате и китайский бокс — два компонента, из которых в 1940-е годы на Гавайях родилось искусство, предназначенное для войны на улицах. Местные жители оборонялись с его помощью от уличных банд и буйных моряков.
Самбо
Самозащита без оружия — сложная система, комбинирующая ударную и бордовую технику. Боевое искусство появилось в Красной Армии в 1920-х как универсальная и простая техника боя. В самбо разрешены все виды ударов руками, ногами, локтями, коленями, удушающие приемы и броски.
БоджукаКак и в других не спортивных единоборствах, эта гибридная техника боя не фокусируется на спортивном интересе, а направлена на максимально быструю победу над противником. Создана в 1990-е годы Томом Шенка и используется для подготовки телохранителей.
Система спецназа ГРУ
Технике обучаются военные, проходящие подготовку в отряды специального назначения. Эксперты утверждают, что аналогов этому искусству нет в мире — только израильская Крав-Мага приближается к Системе по эффективности и скорости.
Джиу-джитсу
Крайне жесткая и эффективная борьба джиу-джитсу сегодня существует как спортивная дисциплина, однако начиналось искусство прежде всего с уличных поединков, в которых в ход шли все средства.
Муай Тай
Муай Тай иногда называют «Искусство восьми конечностей» — это многое говорит о технике, в которой в ход идут локти и колени. Неудивительно,что муай тай входит в число самых беспощадных боевых искусств мира вполне заслуженно.

Источник: Trendymen

«КАЛАШНИКОВ» С КРЫЛЬЯМИ

С советских времен повелось, что все оружие, коим может похвастаться супостат, обязано иметь отечественный аналог. Хотя наш же опыт говорит: есть куда более эффективные средства борьбы, нежели копирование идей. И чем пытаться догонять, особенно в областях, где мы не особо сильны, не лучше ли поискать иные решения, которые сведут на нет технологические преимущества вероятного противника?

F-22 «Раптор» – машина запредельной стоимости, приближающейся к тремстам с лишним миллионам долларов, и с минимальной для истребителя серийностью производства (сто сорок пять штук). По здравому размышлению эту «хищную птицу» вряд ли можно отнести к новому поколению боевых самолетов с возможностями широкого и массового применения. Но так уж получилось с пресловутым пятым поколением, что амбициозные американцы сами себе придумали новый бренд, поверили в него и вбухали сумасшедшие деньги. Что ж, дело хозяйское. Но зачем и почему на авиационную авантюру поддались мы со своим ПАК ФА?

Нас утешают, что стоить он будет гораздо дешевле – миллионов сто. Спасибо, конечно, но зачем платить по сто миллионов за самолет, который в лучшем случае удастся изготовить в количестве 50–70 единиц? И то, если дело дойдет до производства. Все это происходит в стране, где основу ВВС (ныне ВКС) все еще составляют самолеты советской постройки (70–80-х годов) и которая едва справляется с производством для своих ВКС 60–70 боевых и военно-транспортных самолетов в год.
Гонка за американцами по ими же проложенной колее – дело безнадежное и бессмысленное. Догнать все равно не сможем, а поучаствовать в их глупости в качестве аутсайдера и проигравшего зачем-то стараемся. Туда же и китайцы. Но американские замашки при нашей российской бедности и накопившейся технологической отсталости – это уже не просто расточительство.

Российская закомплексованность по поводу пятого поколения имеет несколько объяснений. Возможно, сказываются наши еще с советских времен опасения отстать от американцев в чем-то очень важном, существенном и перманентное соперничество с ними. Но Союза с его мощью нет, и такая рефлексия неуместна. Ан нет. Сокрушив свою гигантскую авиапромышленность, не являясь уже сверхдержавой и догрызая последние сухарики советского авиапрома, мы делаем вид, что ничего страшного не произошло. И теперь, после двадцатилетней деградации и нами же учиненной разрухи, за что американцы и европейцы наверняка считают нас недоумками, мы пробуем надувать щеки и участвовать в споре «взрослых дядей».

Наше страстное стремление попасть в «пятый класс» имеет под собой и вполне корыстное, прагматическое объяснение. Это нацеленность Объединенной авиастроительной корпорации вместе с КБ «Сухой» на бюджетные щедроты. А деньги под «пятый класс» выделены огромные.

Поколение обнуления

Теперь от субъективных оценок и мнений обратимся к здравому смыслу. Говорят, «Раптор» – замечательный самолет. В компьютерных боях со всеми гипотетическими противниками, включая наши Су и МиГ, он громит их с сухим счетом, не оставляя шансов. Поверим и допустим. Но возникает резонный вопрос: а зачем против такой сверхсовременной и дорогущей американской машины с наверняка лучшей электронной начинкой выставлять непременно нашу, тоже очень дорогую, но гораздо менее совершенную? Что, у нас с американцами на сей счет есть договор, обязывающий действовать по дуэльным правилам мушкетерского средневековья?
Ведь очевидно, что весь хилый авиапарк «Рапторов» (всего-то 140 штук), раз уж они так хороши и бесценны, можно выводить из строя куда более дешевыми по стоимости ракетами ПВО «земля-воздух», не доводя свою авиацию до встречи с этим «хищником». Получится и дешево, и сердито. При этом мы не рискуем своими летчиками и самолетами. В современной обычной войне при достаточной плотности систем ПВО с ракетными комплексами С-300, С-400 и им подобными вся стая пятого поколения будет уничтожена за две-три недели интенсивных боевых действий. После чего о существовании «Рапторов» можно забыть. В обычной войне с серьезным противником, имеющим мощные наземные средства ПВО, жизнь дорогостоящего истребителя, скажем, того же «Раптора», сведется к одному-двум самолетовылетам. Исходя из этой логики машина пятого поколения всего лишь дань амбициям или платформа для отработки новых технических решений, не более. Иначе говоря – эксперимент.

Есть еще один довод, абсолютно убийственный для всех перенасыщенных электронной начинкой современных боевых самолетов как четвертого, так и тем более пятого поколения.

Ни один из них со всей своей компьютерной начинкой не рассчитан на применение в среде электронных сверхвозмущений, вызванных взрывами даже небольшого количества ядерных боеприпасов. Теперь представим себе, что может случиться со всей этой сверхчувствительной системой, ее программным обеспечением, самими исполнительными механизмами, окажись они в поле воздействия ядерного взрыва или его последствий. Техника попросту сойдет с ума. Самолет превратится в неуправляемое тело. Последствия понятны. И вывод напрашивается единственный и печальный: современная воздушная техника производится не для реального боевого применения в будущей войне, а ради поддержания самого авиационного производства и как фактор устрашения.

Стало быть, подобные проекты лишь способ выкачивания огромных средств из государственных бюджетов своих стран. И тут нужны весомые аргументы для воздействия на политиков, которые, как правило, являются малосведущими в технике людьми.
Подобные системы способны работать только в щадящих условиях, да и то при многократном общем превосходстве одной из сторон противоборства, как в конфликтах НАТО – Сербия, США – Ирак или США – Афганистан. Столкновение же с участием ядерных держав даже при ограниченном применении ими ядерного оружия в ближнем космосе и в воздухе (в диапазоне высот боевой авиации) одномоментно обнуляет весь их авиационный потенциал и саму возможность его использования.

Зададимся еще таким вопросом: с каких аэродромных покрытий сегодня взлетает вся боевая авиация? С бетонных полос длиной от полутора километров. Какие объекты с началом боевых действий всегда бомбят в первую очередь? Как раз эти самые аэродромы с бетонными полосами и стоянками самолетов. Применение крылатых ракет превратило авиабазы в самые уязвимые и беззащитные объекты атак. Таким образом, жесткая привязка современных боевых самолетов к аэродромам и бетону в случае нанесения по ним превентивных ударов превращает авиацию в идеальную мишень. Именно так израильтяне разнесли авиацию Египта в шестидневной войне. То же произошло с югославскими, иракскими, ливийскими ВВС.

Какие же следуют из этого выводы? Смешанный (грунтово-бетонный) тип базирования и применения боевой авиации является важнейшим фактором выживания самолета на земле. Это значит, что в любом следующем поколении боевой истребительно-штурмовой авиации непременно должна быть реализована техническая возможность ее грунтового базирования и работы с временных передовых аэродромов. Значит, самолет шестого поколения должен непременно взлетать с утрамбованного грунта и на него же садиться. А стало быть, он должен иметь взлетно-посадочную скорость не более 130–140 км/час, а не за 250–270 км/час, как сейчас.

И тут мы приближаемся к главному критерию, определяющему принадлежность самолета к поколению «пять–шесть». Во всяком случае, для России (оставим американцев в покое).

Будущее в прошлом

В современных боевых самолетах ручка или штурвал (на тяжелых транспортных) в руках пилота по сути лишь джойстик, подающий сигналы на мощный компьютер, заряженный необходимыми управляющими программами. Из того же компьютера – боевого информационного центра – обработанные сигналы управления по электрическим или оптико-волоконным сетям подаются на исполнительные механизмы и приводы, а уже от них – на аэродинамические рули и двигатели. Как мы видим, здесь нет непосредственной связи между пилотом и машиной, фактически все функции управления берет на себя электронная начинка самолета. И пилот бессилен что-либо сделать, если противнику удается выключить «мозги» самолета. Помимо систем РЭБ мощнейшим фактором воздействия на электронику самолета является уже упомянутое влияние ядерных взрывов: электромагнитных и иных облучений высокой интенсивности. Так что никто сегодня не может поручиться, что в чрезвычайных, а тем более фатальных обстоятельствах сложная и дорогостоящая авиационная техника не превратится одномоментно в хлам.
Из вышеизложенного возникает видение облика нашего российского самолета шестого, скажем так, поколения. Это должна быть пилотируемая, инертная ко всем внешним видам и источникам воздействия (РЭБ, последствия ядерного взрыва), массовая, сравнительно дешевая, без электронных излишеств машина с обычной, как у того же МиГ-15, тросово-бустерной системой управления. Функции пилота, как обычно, сводятся к пилотированию, выбору целей и принятию решений на применение оружия. Все остальное – дело головок самонаведения его управляемого оружия. Уникально низкая взлетно-посадочная скорость (около 140 км/час) обеспечит возможность мобильного базирования самолета и его работу с передовых грунтовых аэродромов, поскольку необходимые для современных образцов бетонные ВПП уничтожаются противником в первую очередь и куда более уязвимы, нежели сами самолеты.

Стоимость машины должна позволять производить ее тысячами экземпляров. В этом смысле боевой самолет своего рода авиационный калашников.

Для нас генеральным критерием является низкая стоимость, отсюда – возможность массового производства тысячными сериями. Новый самолет должен брать на борт боевую нагрузку в пределах полутора-двух тонн, быть малозаметным благодаря планеру из композитных материалов, иметь двигатель с изменяемым вектором тяги и, как уже говорилось, взлетать и садиться на грунт. Взлетный вес такой однодвигательной машины – около 4,75–5 тонн. Для экстренного взлета необходимо предусмотреть возможность принудительного вертикально-горизонтального старта с транспортной платформы с нормальной затем посадкой на грунт или бетон. На борту может устанавливаться компактная система следования рельефу местности, аналогичная работающим на дальнобойных крылатых ракетах авиационного и морского базирования класса Х-55, Х-101, «Калибр».

Именно таким, по моему глубокому убеждению, должен быть прообраз нашего российского боевого самолета шестого поколения.

Предположим, будет наш собственный «Рэптор» красоваться на авиасалонах вместе со своим американским братом-близнецом, носиться, выделывать фигуры высшего пилотажа, словом, вовсю пиариться. И что? Кому он, штучный и дико дорогой, будет нужен при отсутствии у нашей авиации своей рабочей лошадки, которой и надлежит делать всю черную работу. Непонятно также, зачем гордиться запредельной стоимостью абсолютно ненужного и бесполезного предмета при нашей вопиющей неготовности к предстоящим неизбежным испытаниям. Поэтому и стоит задуматься над альтернативой: не лучше ли производить 40–50 нужных машин против одной, абсолютно бесполезной в предстоящей нам серьезной «драке».

МиГ-15 XXI века – наш асимметричный ответ навязанной миру американской авиационной моде. Это будет и зубодробительным ударом в челюсть любому искателю приключений на российской территории и одновременно государственным заказом для хиреющих или почти умерших авиазаводов: Саратовского, Смоленского, имени Мясищева и др.

Автор Александр Сардури
Первоисточник //vpk-news.ru/

ГИБДД придумала новый способ отъема денег у водителей

На обочинах, преимущественно в Ростовской области и Татарстане, появились камеры, фиксирующие нарушения скоростного режима. Собственно, появление таких камер давно не новость абсолютно на всех федеральных трассах. Но особенность «придорожных» камер в этих двух регионах заключается в том, что устанавливаются они в зоне действия временных ограничивающих знаков.
Спустя несколько километров после камеры стоит машина ДПС и сотрудники выписывают штрафы всем нарушителям, пользуясь тем, что подавляющее большинство водителей не знают о том, что в данном случае действия сотрудников ГИБДД незаконны.
Немногие, увидев видеозапись или фотографию своего автомобиля с замером скорости и явным превышением вообще задумаются о том, что штраф возможно оспорить. Тем не менее, существует Приказ МВД России от 02.03.2009 N 185, который совершенно четко гласит: «Применение средств автоматической фиксации в местах, где ограничения движения установлены временными дорожными знаками, не допускается».
Если вас все-таки остановили и пытаются выписать штраф на основании такой видеофиксации, стоит напомнить сотрудникам ГИБДД о вышеуказанном приказе. На данный момент он является действующим и прямо запрещает подобную деятельность. Обычно, когда водитель показывает, что юридически подкован, его сразу же отпускают с извинениями. Если и это не помогает, то нужно немедленно звонить по телефону доверия и сообщать, что вам хотят выписать противозаконный штраф.
Напомним, согласно изменениям в ПДД от 2013 года, временные знаки явно отличаются от регулярных – они выполнены на желтом фоне. В случаях, если значения временных дорожных знаков и стационарных дорожных знаков противоречат друг другу, водители должны руководствоваться временными знаками. К наиболее часто встречающимся относятся: 1.16 «Неровная дорога», 1.18 «Выброс гравия» 1.19 «Опасная обочина», 1.20.1 «Сужение дороги с обеих сторон», 1.20.2 «Сужение дороги справа» 1.20.3 «Сужение дороги слева», 1.25 «Дорожные работы», 1.32 «Затор», 1.33 «Прочие опасности», 3.18.1 «Поворот направо запрещен», 3.18.2 «Поворот налево запрещен», 3.20 «Обгон запрещен» и 3.24 «Ограничение максимальной скорости».
Кроме того, в местах ремонтных работ на дорогу может быть нанесена оранжевая разметка, она также имеет приоритет над белой.

Источник: Autorambler

США решили отложить итоговые испытания F-35 до 2018 года

Финальные испытания новейшего многофункционального американского истребителя F-35 отложены до 2018 года, сообщил глава отдела оборонных закупок армии США Фрэнк Кендалл.
По его словам, изначально испытания планировалось провести в середине 2017 года, передает Defense News.
В свою очередь, глава программы F-35 генерал-лейтенант ВВС США Крис Богдан заявил, что тесты планировалось начать в августе или сентябре 2017 года, сейчас же дата начала откладывается до января-февраля 2018-го.
Богдан уточнил, что проблема есть во всех 23 самолетах, необходимых для испытаний. По его словам, необходимо отладить окончательную версию системы управления – Block 3F.
Он также заявил, что эта проблема не имеет ничего общего с уже известными неполадками, из-за которых система управления самолета прекращает работу и ее приходится перезагружать.
Богдан отметил, что поставки исправного программного обеспечения Block 3F откладывается до поздней осени 2017 года.
10 мая сообщалось, что программное обеспечение F-35требует частых перезагрузок.
В начале марта стало известно, что у F-35 выявленсущественный недочет в работе программного обеспечения.
Как уже неоднократно отмечали наблюдатели, американский F-35 «погряз в проблемах». Несмотря на то что производство F-35 не прекращается, Пентагон все еще не может точно определить истинные способности самолета и целесообразность его применения.
F-35 попал в рейтинг самых неудачных истребителей, составленный военно-политическим изданием The National Interest.
Кроме того, F-35 оказался слишком дорог даже для США: в Вашингтоне звучат призывы сократить число закупаемых истребителей, отказываются от машины и союзники США.
В июне 2015 года СМИ опубликовали отчет летчика-испытателя, который рассказал о фундаментальных проблемах американского истребителя пятого поколения F-35. В частности, по его словам, дорогостоящий новый самолет не может развернуться или подняться достаточно быстро, чтобы в ходе маневренного воздушного боя поразить вражеский самолет или уклониться от стрельбы врага.
Ряд экспертов выявили у F-35 недостатки, из-за которых самолет, по их мнению, больше соответствует истребителю четвертого поколения со знаком «плюс». Кроме того, по словам зампредседателя правительства России Дмитрия Рогозина, F-35 уступает российскому истребителю пятого поколения ПАК ФА.
В середине октября сообщалось, что шлемы в новейших истребителях США F-35 могут грозить летчикам травмами шеи. А позже стало известно, что почти каждый третий пилот американского перспективного истребителя F-35 будет сталкиваться с повышенным риском получить летальную травму шеи (хлыстовую травму) во время катапультирования.
В итоге ВВС США пришлось выпустить инструкцию для летчиков, которая предписывает, как нужно реагировать на критику самолета.

http://www.vz.ru/news/

В 46 лет женщины становятся для мужчин … невидимками

Может, в 40 жизнь только и начинается, однако в 46 она уже идет себе, не спеша, под гору. Новое исследование показало, что спустя всего год после «ягодки опять» представительницы прекрасного пола становятся для мужчин невидимками: рыцарские замашки у окружающих мужчин куда-то улетучиваются, и женщины жалуются, что их и вовсе перестают замечать.
Увы и ах, придержанная заботливой рукой дверь или уступленное место в общественном транспорте больше не про их честь, с горечью констатируют женщины. Поводов для переживания предостаточно: это и кризис доверия, и расстраивающее с каждым днем все больше отражение в зеркале, и зависть к мужу — он-де стареет «симпатичнее», чем я.
Дорогу молодым? А куда деваться — приходится, хоть и поневоле. После 46 лет женщина с ужасом осознает, что ее взгляды и мнения уже не представляют для окружающих такого же интереса, как мировоззрение вчерашней школьницы. Особенно, если помимо своих взглядов на жизнь она щедро демонстрирует ноги. Картина Мунка «Крик» словно списана со всех этих женщин: рот раскрыт в безмолвном вопле, которого никто не слышит.
Заключительный аккорд гремит лет через десять: подавляющее большинство женщин говорят, что больше не получают комплиментов, а мужчины на улицах уже не провожают их восхищенными взглядами. Казалось бы, места хорошим новостям здесь нет. А они есть — к 60 годам женщины снова начинают доверять этому миру.
Гарет Стир, представитель компании Clarivu Total Vision Correction, заказавшей исследование, отмечает: «Сегодня женщины живут дольше и выглядят лучше, чем когда-либо раньше, но в 40-50 лет они проходят период адаптации. Тому, что женщины чувствуют себя невидимками по достижении определенного возраста, способствует множество факторов. В том числе и необходимость носить очки — при чтении, вождении машины или работой по дому. Потеря остроты зрения зачастую сильно бьет по женскому самолюбию».
Вообще любой кризис переносят тяжелее — среднего возраста ли или любой другой. После сорока все вокруг становится потрясающе бессмысленным, и неважно, сколько у тебя образований, бриллиантов, машин, мужей и детей. Проведенное три года назад исследование с участием более двух миллионов человек из 70 стран показало: 44 года — пиковый возраст для большинства из нас. Если и можно постареть за ночь на десять лет — это как раз в этом возрасте.
После сорока на женщин внезапно сваливается бремя тяжелейшей ответственности: милые детки уже выросли и превратились в подростков, которые видят в вас, в первую очередь, банкомат, личного шеф-повара и таксиста. За малышами тяжело уследить, но с подростками сложнее справиться. Да и проблемы у них посерьезнее — экзамены, первая любовь, первая ночевка вне дома, первое похмелье и так далее. Мужчинам как-то проще в этом плане: они могут отдохнуть на работе. Пока мать занимается детьми, у добытчиков дела идут в гору, и вот они уже компаньоны, управляющие и руководители департаментов.
Сегодняшнее поколение сорокалетних испытывает на себе постоянное давление, которого их родителям удалось миновать — те не гонялись за вечной молодостью и старели настолько изящно, насколько это было возможно. Женщинам было в каком-то смысле проще: сделать карьеру было весьма сложно, поэтому представительницы слабого пола, как правило, сидели дома с детьми. Работать вплоть до пенсии? Да ну бросьте, о чем вы говорите. А сейчас занимать приличную должность — вопрос не столько денег, сколько престижа. Вот и приходится соответствовать.
44 года — точка невозвращения. Мало кто решается уйти из семьи и начать все сначала с кем-нибудь другим. 44 года — это, если хотите, приговор: дальнейшая жизнь уже предопределена, и трепыхаться не имеет смысла, а все планы и возможности реализовать свои юношеские амбиции рассеиваются, как дым. Выучиться на нейрохирурга уже поздно, бестселлер уже не написать… Да и понаблюдать за закатом в Тихом океане, сидя в бикини на яхте и потягивая пина-коладу, тоже вряд ли получится.
Единственным плюсом является то, что за спадом всегда следует подъем. И вот вы уже думаете: ну ладно, в бикини на яхте я и не покрасуюсь, но уж пина-коладу выпью. Да и мудрость, пришедшая с годами, заставляет смотреть на все с большим оптимизмом, чем раньше. После 50 лет, доказали ученые, ощущение счастья захватывает нас все сильнее и сильнее, и вот уже к 70 годам мы чувствуем себя такими же счастливыми и довольными жизнью, какими были в 20.

Наталья Синица
http://www.missus.ru/

О чём не говорят авиакомпании

Топливо может вытечь, дверь в туалет на самом деле никогда не бывает надежно закрыта
В мире коммерческих авиаперелетов существует много секретов, которые сами авиакомпании предпочитают держать за «семью замками».
Что же скрывают авиаперевозчики от своих пассажиров? Существует много тайных фактов о полетах, о которых пассажиры даже не догадываются.
В конце концов сам по себе полет по небу на скорости 900 км/ч в герметической металлической трубе с двигателями довольно необычен. А вы еще и смотрите фильм, попивая любимый напиток.
Представляем вашему вниманию некоторые секреты авиакомпаний, о которых вы вряд ли слышали раньше:

Может закончиться топливо
24 августа 2001 года пилоты рейса 236 компании Air Transat столкнулись с отказом двигателей во время перелета над Атлантическим океаном. На борту самолета Airbus A330-200 был 301 человек, включая членов экипажа. Борт направлялся с канадского Торонто в португальский Лиссабон, когда экипаж обнаружил, что двигатели самолета опустели из-за утечки топлива.
Команда пилотов смогла планировать на 60-метровом самолете около 120 км, пока не достигла ближайшего аэропорта на Азорских островах. Самолету удалось совершить посадку благодаря маленькой аварийной турбине.
Аварийная турбина использует энергию движения самолета, трансформируя ее в электричество. Таким образом пилоты получили доступ к главным инструментам управления и смогли посадить лайнер.
Хотя аварийная турбина не позволяет полностью контролировать самолет, она обеспечивает пилотам достаточное количество функций для управления.
Аварийные турбины размещаются в разных частях самолета в зависимости от модели и производителя. Например, в Boeing 787 она расположена под фюзеляжем, а в Airbus A340 — над правым крылом.

Самое грязное место — выдвижные столики
Согласно исследованиям микробиологов, местом тотального скопления бактерий выступают выдвижные столики возле сидений.
Хотя все авиакомпании пытаются содержать свои самолеты в чистоте, большое количество перелетов и короткие паузы между рейсами не позволяют навести порядок в каждом уголке.
Поэтому возникает очевидный вопрос: какое место является самым грязным на борту самолета?
В ходе исследования на борту четырех разных самолетов микробиологи в среднем находили на квадратном дюйме выдвижного столика 2 155 колоний микробактерий. Для сравнения, на квадратном дюйме кнопки слива в туалете было только 265 колоний.

Кислородная маска — не панацея
Желтая кислородная маска — неотъемлемая часть безопасности каждого самолета и классический элемент фильмов о крушении авиалайнеров. «Если в кабине самолета нарушится герметичность, панель над вашим сидением, которая содержит кислородную маску, откроется автоматически, — говорится в инструкции по безопасности. — Находясь на своем месте, быстро найдите ближайшую маску и потяните вниз, чтобы пустить воздух».
Вы никогда не интересовались, что будет, если вы воспользуетесь маской? В большинстве случаев запускаются химические генераторы кислорода, расположенные над каждым сидением. Они обеспечивают дополнительный поток кислорода в случае, если в герметической среде внутри кабины не хватает воздуха.
Однако эти генераторы обеспечивают кабину воздухом только на определенный период времени, обычно на 14–20 минут. Они разработаны для того, чтобы обеспечивать пассажиров кислородом до тех пор, пока самолет не опустится на высоту над уровнем моря, на которой будет нормальный воздух (3660 м и ниже).

Дверь в туалет никогда не закрывается
На некоторых самолетах для того, чтобы отпереть дверь, достаточно поднять знак «Туалет» и переключить тумблер, который находится под знаком.
Двери в уборную могут быть замкнуты или отомкнуты снаружи по многим причинам. Это позволяет экипажу быстро проникнуть в закрытый туалет в случае чрезвычайной ситуации. В остальных случаях это упрощает членам команды доступ в уборные комнаты во время взлетов и приземлений.
Туалеты в самолетах — маленькие и тесные. Это не мешает им быть излюбленным местом темпераментных любовников. Однако туалеты не дарят настолько много личного пространства, как может показаться. К большинству уборных открыт внешний доступ даже когда они заперты изнутри.
Если вы надеетесь на романтическую интрижку в самолете, забудьте об этом. Запертые двери в действительности могут оказаться легко открытыми.

Есть «шкафы для трупов»
Singapore Airlines, в распоряжении которой находится более 100 больших авиалайнеров, известна тем, что оборудует некоторые свои самолеты специальными «шкафами для трупов» — пространством для умерших пассажиров. Во время длительных перелетов это очень полезная вещь.
Миллионы людей каждый год путешествуют самолетами, поэтому нет ничего удивительного в том, что во время полетов кто-то умирает. И хотя экипаж в таких случаях делает все возможное, чтобы посадить самолет в ближайшем аэропорту, иногда это представляется невозможным.
Если на борту кто-нибудь умрет, то члены экипажа первым делом постараются должным образом разместить тело, по возможности подальше от глаз пассажиров. Если на борту есть место, тело вероятнее всего поместят на свободных рядах сидений или в зоне первого класса, где больше свободного пространства. Однако в переполненных самолетах может не оказаться места для перемещения мертвеца. Тогда труп просто накроют и привяжут к сидению.

Автор: Виталий Степанюк

Что делать, если сотрудник ДПС требует открыть багажник?

Если инспектору ГИБДД интересны форма, размер и содержимое вашего багажника, стоит ли удовлетворять любопытство человека в погонах?
Конечно, можно смешно пошутить, что, мол, старайтесь попадаться на глаза гаишникам лишь на Porsche 911. Открываете багажник, а там… двигатель. Инспектор ничего не понимает и вас отпускает. На следующий день вы едете мимо уже на Tesla. И спрашиваете: «Вам сколько багажников открыть?» Немой вопрос во взгляде из-под фуражки. А вы открываете отсек спереди — все ок? — и идете открывать багажник сзади! А где мотор? А нет его! Профит в виде обалдевшего сотрудника.
На самом деле, в желании инспектора провести досмотр вашей машины нет ничего веселого. Чем-то вы сотруднику ДПС не понравились. Проблема для вас — но и для него! — в том, что причины для такой просьбы подробно регламентированы в приказах МВД. Ему надо подходящую причину найти и сообщить, а вам – понять, насколько она законна.
Но, прежде всего, надо знать: есть три существенно отличающихся понятия — осмотр транспортного средства, его досмотр, и, наконец, самое серьезное – обыск.
В первом случае инспектор разглядывает машину снаружи, руки держит от автомобиля подальше. Желание для осмотра у инспектора может возникнуть, если у него есть ориентировки на похожий автомобиль или если нужно сверить маркировочные обозначения с номерами в документах. При этом вы не обязаны помогать сотруднику ДПС сверять номера на кузове и агрегатах. О проведении осмотра сотрудник составляет специальный акт, в котором будут подробно зафиксированы все сведения – от его должности и звания до упоминания, делалась ли при осмотре видеозапись.
Досмотр автомобиля – занятие гораздо более серьезное. Во-первых, причина. У инспектора должно быть обоснованное предположение о том, что в машине оружие, наркотики, взрывчатые, ядовитые или радиоактивные вещества. Или предметы, с помощью которых совершено административное правонарушение. На самом деле, придумать причину просто. Но ее надо будет зафиксировать в протоколе досмотра. И не ведитесь на требование «просто показать», например, аптечку или огнетушитель. У вас нет такой обязанности – лишь под протокол!
Итак, необходимость составления протокола досмотра – второе обстоятельство, совершенно не улыбающееся сотруднику ДПС. Досмотр можно начинать только после занесения всех данных в этот документ. На месте должны присутствовать двое понятых, сведения о которых тоже ложатся на бумагу. В крайнем случае, процедуру досмотра можно записывать на видео. При досмотре инспектор может попросить вас открыть багажник или, к примеру, двери. Но сам не имеет права ничего трогать.
Если какое-то из этих условий сотрудником ГАИ не выполняется, это уже квалифицируется как самоуправство. Тогда надо срочно звонить через универсальный номер 112 (говорят, дозвониться напрямую на 02 или 102 гораздо сложнее) в Департамент собственной безопасности МВД, сообщать номер жетона инспектора, номер его автомобиля, включать камеру или диктофон, звать свидетелей. Кстати, не подписывать протокол досмотра – тоже ваше право. Но, пожалуйста, не лезьте на рожон, не старайтесь собственноручно разобраться с обидчиком, находящимся «при исполнении». Будет только хуже. И не надо забывать, что вам отведено десять дней, чтобы подать в прокуратуру заявление о самоуправстве инспектора.
Что касается обыска вашего автомобиля, сами понимаете – это дело еще более серьезное. Помните, что проводить обыск люди в погонах могут только по постановлению следователя или с санкции суда.
Что делать, если инспектор хочет досмотреть лично вас? Помните: показывая содержимое карманов, собственной сумки или рюкзака, вы участвуете в процедуре личного досмотра. Такое может быть, если досмотр проводится лицом того же пола, с понятыми того же пола и с составлением протокола личного досмотра.
В любом случае, если вы не нарушили закон – а эти советы написаны именно для вас! – будьте вежливы с сотрудниками ГИБДД, спокойны, не суетитесь. И тогда это общение закончится на позитивной ноте.

http://autorambler.ru/

Похудеть без усилий

15 неожиданных советов.
ПРИНИМАЙТЕ ВИТАМИНЫ.
Иследования показали, что люди, принимающие мультивитаминные комплексы, менее склонны к набору лишнего веса. Ученые предполагают, что нехватка витаминов в рационе приводит к повышенному аппетиту в поиске недостающих полезных веществ.
ПРАВИЛЬНО ВЫБИРАЙТЕ МЕСТО ЗА СТОЛОМ.
Если вас пригласили на день рождения, обед или ужин с коллегами, старайтесь сесть ближе к концу стола. Если выберете место в центре, то хлеб, чипсы, орешки и прочие снеки, которые обычно ставят на середину, окажутся прямо под рукой и устоять перед искушением будет сложнее.
ЧИТАЙТЕ ПОЧТУ.
Подпишитесь на бесплатную рассылку о здоровом образе жизни. Замечено, что люди, которые читают такого рода заметки хотя бы раз в неделю, со временем переходят на здоровое питание и начинают заниматься фитнесом.
СПИТЕ В ПОЛНОЙ ТЕМНОТЕ.
Люди, которые спят в кромешной темноте, менее склонны к перееданию, чем те, кто видит сны при ярком или даже приглушенном свете. Опыты на лабораторных мышах показали, что животные, которые вынужденно спали при свете, ели много и беспорядочно по сравнению с теми, кто отдыхал в темноте.
ЗАБУДЬТЕ О ЧУВСТВЕ ВИНЫ.
После очередного сеанса чревоугодия так и тянет устроить себе пару дней строгого диетрежима. Не стоит этого делать. Строгая диета – стресс для организма, а стресс он будет заедать снова и снова. Откажитесь от несбалансированных диет в пользу системного здорового питания.
МЕНЬШЕ СМОТРИТЕ ТЕЛЕВИЗОР.
Взрослые люди проводят перед телевизором в среднем до четырех часов в день. В ходе эксперимента было доказано, что если сократить это время вдвое, то вы будете в день сжигать на 120 ккал больше.
ВЫБИРАЙТЕ ПРАВИЛЬНЫЕ ГАРНИРЫ И ПЕРЕКУСЫ.
Ешьте бурый или дикий рис вместо белого. Вместо того, чтобы выпить стакан сока, съешьте яблоко. Чем меньшей предварительной переработке подвергался продукт, тем больше ваш организм потратит энергии на то, чтобы его расщепить и переварить.
ОГРАНИЧИВАЙТЕ ПОРЦИИ РАЗМЕРОМ ТАРЕЛОК.
В ходе научного эксперимента людям предлагали брать у салат-бара тарелки разного диаметра и накладывать блюда ложками разных размеров. Те, кто выбирал большие тарелки, но использовал для накладывания маленькие ложки, съедали на 30 процентов больше тех, кто выбирал небольшие тарелки и маленькие ложки. Используя большие ложки и большие тарелки, люди съедали за один прием аж на 57 процентов больше.
ДОБАВЬТЕ БЛЮДАМ ОСТРОТЫ.
Ученые общественного исследовательского университета в городе Уэст-Лафейетт, штат Индиана, доказали, что кайенский перец, если добавлять его в супы и вторые блюда в молотом виде, улучшает метаболизм и снижает аппетит.
ЕШЬТЕ ХЛЕБ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ ДНЯ.
Оказывается, важно не просто ограничить прием углеводов, но принимать их в нужное время. В 2011 году в Израиле провели исследование, в ходе которого две группы волонтеров сели на специальную диету. Их рацион на 20 процентов состоял из белков, на 30 – из жиров и на 50 – из углеводов. Одна группа ела углеводы с утра и в течение дня, другая – только во второй половине дня. Полгода спустя оказалось, что участники второй группы скинули больше, чем участники первой. И при этом чувствовали себя менее голодными в течение дня.
ЗАНИМАЙТЕСЬ СПОРТОМ.
Опыт показывает, что для того, чтобы худеть, мало заниматься спортом. Надо снижать калорийность рациона. Но когда вы сбросите пару килограммов, продолжайте заниматься – разумное cочетание кардио- и силовых нагрузок в течение недели будет поддерживать высокий уровень метаболизма. И помните: на то, чтобы восстановиться, мышцам тоже нужна энергия, а значит, калории сжигаются и во время занятий фитнесом, и после них.
СПИТЕ В ПРОХЛАДНОМ ПОМЕЩЕНИИ.
Это улучшает не только сон, но и метаболизм. В прохладе организм начинает тратить энергию на то, чтобы согреться. Сжигайте калории во сне!
НЕ ОТКАЗЫВАЙТЕ СЕБЕ В БОКАЛЕ ВИНА.
Многолетние исследования, проводимые под эгидой Женской больницы Бригхэма в Бостоне, показали, что женщины, которые выпивают один-два бокала вина в день, менее склонны к набору лишнего веса, чем те, кто пьют больше алкоголя или не пьют его совсем. Выяснилось также, что женщины сжигают больше калорий после употребления алкогольных напитков, чем мужчины.
ОТКАЖИТЕСЬ ОТ САХАРОЗАМЕНИТЕЛЕЙ.
В ходе опытов, которые проводили с крысами в лабораторных условиях, выяснилось, что те животные, которым в рацион добавляли бескалорийный сахарин, в результате набирали гораздо больший вес, чем те, которых подкармливали обычным сахаром. Ученые уверены, что сахарозаменители, в отличие от сахара, обманывают организм, вызывая сбои в энергообмене.
КОМПЕНСИРУЙТЕ ПРИЕМ АНТИГИСТАМИННЫХ ПРЕПАРАТОВ ДИЕТОЙ ИЛИ ФИТНЕСОМ.
Многие аллергики, регулярно принимающие антигистаминные препараты, жалуются не только на сезонный насморк и зуд в глазах, но и лишний вес. Как правило, люди, которые постоянно пьют таблетки от аллергии, весят в среднем на пять килограммов больше тех своих собратьев по несчастью, которые таблеток не принимают. Причина может быть в том, что Н1-антигистаминные средства (кларитин, алегра) блокируют гистаминовые рецепторы иммунной системы, а это нарушает алгоритм расщепления жиров. Альтернативой таблеткам могут стать специальные уколы или кортикостероиды (гормональные препараты). Если же вам лучше помогают антигистаминные средства, компенсируйте их прием диетой или фитнесом.

Источник: allure.ru