В России появится авианосец-гибрид

Перспективный российский авианосец «Шторм» согласно проектным документам будет оснащен двумя трамплинами и катапультой для разгона самолетов.
Помимо этого, уникальный авианосец получит подъемники как вертикального, так и качельного типа, что позволит существенно сэкономить рабочее место. В строительстве авианосца-гибрида будут задействованы самые перспективные разработки отечественной и западной школ создания кораблей данного класса, пишет в четверг «Интерфакс».
Ожидается, что закладка многоцелевого тяжелого авианосца проекта 23000Э «Шторм» состоится в 2025 году в Северодвинске, так как «Севмаш» на сегодняшний день является единственным кораблестроительным предприятием, имеющим опыт создания подобных кораблей.
По словам главнокомандующего Военно-морским флотом России адмирала Виктора Чиркова, авианосец должен обладать широким спектром возможностей как в плане использования палубной авиации, так и в плане боевой эффективности. Габариты российского корабля будут соответствовать габаритам американского авианосца типа Nimitz, который на сегодняшний день является крупнейшим в мире.
http://nation-news.ru/

11 сентября 2001 года. Чудовищная махинация

Книга Тьерри Мейссан

Эпилог
Введение
За событиями 11 сентября 2001 года следили в прямом эфире сотни
миллионов людей, прикованных к экранам телевизоров. Ошеломление
перед размахом атаки, шок от бессмысленности разрушений повергли в
оцепенение и зрителей, и телекомментаторов. Отсутствие же
информации об отношении к происходящему американских властей,
как и кадры, показывающие ужас событий, — все это привело к тому, что
телеканалы просто зациклились на кадрах самолетов-самоубийц,
врезающихся в башни Всемирного торгового центра, и их падения.
Жесткие требования прямого эфира, столкнувшись с эффектом
неожиданности, свели подаваемую информацию к скупому описанию
только что полученных фактов и делали совершенно невозможным
какое-либо общее понимание случившегося.
В течение первых трех дней после преступных нападений, официальные
лица предоставили прессе большое количество дополнительной
информации по неизвестным аспектам событий. Но она потерялась в
беспрерывном потоке новостей о жертвах и о спасательных мерах.
Тысячи человек потеряли жизнь в тот день, 11 сентября, и в
Афганистане была начата война отмщения. Однако много загадочного
остается в этих событиях.
Описание их полно нелепоcтей, неопределенностей и противоречии.
Несмотря на тревожное чувство, порождаемое ими, существенность все-таки довольствуется официальной версией, понимая, что императивы государственной
безопасности не позволяют власти США говорить обо всём открыто.
Но официальная версия не выдерживает критического анализа. Мы вам
наглядно продемонстрируем, что версия эта — не что иное, как ловкий
монтаж. В некоторых случаях собранные нами данные позволяют
установить истину. В других же — наши вопросы остаются пока что без
ответа, но это конечно не обязывает нас продолжать верить вранью
властей. Как бы то ни было, составленное нами досье позволяет уже
сейчас поставить под вопрос правомерность ответного удара
американцев в Афганистане и законность «войны против «оси ЗЛА».
Мы просим вас не рассматривать нашу работу как истину в последней
инстанции. Напротив, мы призываем вас к скептицизму. Доверяйте
только своему собственному критическому чутью. Чтобы позволить вам
самим проверить обоснованность наших разоблачений и тем самым
составить свое собственное мнение, мы приводим множество сносок,
указывающих на наши источники.
В этот исторический момент, когда Соединённые Штаты проводят
разграничение Добра и мы постараемся напомнить, что свобода
заключается совсем не в том, чтобы слепо верить упрощенной картине
мира, но в подлинном понимании, расширении гаммы выбора и
умножении нюансов.

Первая часть КРОВАВАЯ ИНСЦЕНИРОВКА

Глава 1
Самолет-призрак над Пентагоном

Вы помните нападение на Пентагон? Произошедшее было настолько
тяжелым и внезапным, что невозможно было тут же не заметить
противоречия в официальной версии.
11 сентября 2001 года, немногим ранее 10 часов по вашингтонскому
времени, Министерство обороны США (Department of Defense)
публикует короткое коммюнике:
«Министерство обороны продолжает принимать необходимые меры в
ответ на нападение, совершенное сегодняшним утром в 9 часов 38
минут. На текущий момент не имеется никаких сведений относительно
числа жертв. Раненые члены персонала препровождены вряд
ближайших больниц. Министр обороны г-н Дональд С. Рамсфелд
выразил свое сочувствие и соболезнование семьям погибших и раненых
в результате этого наглого нападения; он обеспечивает руководство
операциями из своего командного центра в Пентагоне. Весь персонал
был эвакуирован из здания, тогда как службы экстренного реагирования
Министерства обороны и соседних населенных пунктов вели схватки с
огнем и оказывали срочную медицинскую помощь. По
предварительным оценкам, потери значительные; тем не менее
Пентагон завтра утром возобновит работу. В настоящий момент
проводится учет всех помещений, куда можно перевести рабочие места
из поврежденных частей здания».
1. Прибывшие первыми на место происшествия сотрудники агентства
Рейтер (Reuters) объявили, что Пентагон поврежден взрывом вертолета.
Эта новость была подтверждена по телефону агентству Ассошиэйтед
Пресс (Associated Press)2 консультантом демократом Полем Бегалой.
Через несколько минут Министерство обороны вносит поправку: это
был самолет. Поступают новые свидетельства, опровергающие
первоначальные и подтверждающие версию властей: Фред Хей3,
парламентский помощник конгрессмена Боба Нея, видел падающий
«Боинг», когда ехал по шоссе, проходящему рядом с Пентагоном.
Сенатор Марк Кирк,4 как раз выезжал со стоянки Пентагона,
позавтракав с министром обороны, когда рухнул большой самолет.

1 Это коммюнике было взято с сервера Министерства обороны США. С
ним можно ознакомиться на сайте архивов Йельского университета:
http://www.yale.edu/lawweb/avalon/sept_ll/dod_brieЮЗ.htm
2 Part of Pentagon Collapse after Terrorists Crash Plane into Building-
депеша Associated Press от 11 сентября 2001 г.
3 The Day the World Changed in The Christian Science Monitor от 17
сентября 2001 г.; http://www.csmonitor.com
4 Inside the Pentagon Minutes Before Raid Рика Пирсона (Rick Pearson), in
Chicago Tribune от 12 сентября 2001 г.;
http://www.chicagotribune.com

Сам министр Дональд Рамсфелд покидает свой кабинет и устремляется
на место происшествия помогать пострадавшим.
Здесь подключаются пожарные графства Арлингтон (Arlington). К ним
присоединяются четыре команды Федерального агентства по
управлению страной в чрезвычайных ситуациях (Federal Emergency
Management Agency — FEMA), а также специализированные пожарные
аэропорта имени Рейгана. К 10 часам 10 минутам поврежденное крыло
Пентагона обрушивается.
Прессу удерживают в отдалении от места драмы, чтобы не мешать
работе спасателей, и она должна удовлетворяться лишь съемками
первых «body bags» («саванов»), которые в молчании укладывают в ряд
в импровизированном полевом госпитале. Но Ассошиэйтед Пресс
удается все-таки получить фотографии прибытия пожарных, снятые
частным лицом из соседнего дома.
В создавшемся замешательстве понадобилось несколько часов для того
чтобы глава Объединенного комитета начальников штабов
вооруженных сил США (Joint Chiefs of Staff- — JCS) генерал Ричард
Майерс смог наконец указать, что «самолетом-самоубийцей» был
«Боинг 757-200» рейса 77 «Америкэн Эрлайнз» (Ameriken Airlines) из
Вашингтона (аэропорт имени Даллеса) в Лос-Анджелес, чей след
авиадиспетчеры потеряли еще в 8 часов 55 минут. Во время всеобщего
смятения агентства печати нагнетают напряжение, сообщая о восьми
тысячах погибших. Цифра эта взята с потолка, но министр обороны
Дональд Рамсфелд не решится ее опровергнуть во время проведенного
им брифинга на следующий день, хотя окончательное число, которое
оказалось, к счастью, в четыре раза меньше, было к этому моменту
точно известно1.
Для всего мира, только что пережившего атаки на Всемирный торговый
центр, это явилось дополнительным шоком: самая мощная армия в
мире оказалась неспособной защитить свою собственную штаб-
квартиру и понесла тяжелые потери. Соединенные Штаты,
общепризнанно непобедимые, оказались уязвимыми на своей
собственной земле.
На первый взгляд, факты бесспорны. И все же при попытке погрузиться
в детали официальные объяснения предстают сбивчивыми и
противоречивыми.
Авиадиспетчеры гражданской авиации Федерального управления
гражданской авиации (Federal Aviation Administration — FAA) объяснили
репортерам «Крисчен сайенс монитор» (The Cristian Science Monitor)1,
что около 8 часов 55 минут «Боинг» спустился на двадцать девять тысяч
футов (8840 м), не отвечая на запросы. Его транскодер не подавал
признаков жизни, так что они сначала подумали об электрической
неполадке. Затем пилот, так и не отвечавший на запросы, включил, с
перебоями, радиосвязь, что позволяло слышать угрожавший ему голос с
сильным арабским акцентом. Самолет в этот момент развернулся в
сторону Вашингтона, и затем они потеряли его след.
В соответствии с действующими инструкциями, местные
авиадиспетчеры сообщили об угоне в штаб-квартиру FAA. Большая
часть ответственных лиц государственного уровня отсутствовали из-за
проводившегося в Канаде профессионального съезда. В неразберихе
этого безумного дня ответственные дежурные в штабе FAA подумали,
что они получают в который раз сообщение об угоне второго самолета
над Нью-Йорком. И только по истечении получаса они, наконец,
поняли, что речь идет о третьем угоне самолета, и лишь тогда они
оповестили об этом военные власти. Из-за этой халатности были
потеряны драгоценные двадцать девять минут.
На сенатских слушаниях 13 сентября глава Объединенного комитета
начальников штабов генерал Ричард Майерс1 не смог объяснить, какие
меры были приняты для перехвата «Боинга». Из этого напряженного
диалога с высшими военными властями парламентарии заключили, что
никаких действий для перехвата самолета предпринято не было (текст
слушаний см. в Приложениях). Но возможно ли поверить, что армия
Соединенных Штатов оставалась в бездействии во время нападения?

Чтобы противодействовать пагубному эффекту этих слушаний,
Объединенное командование воздушно-космической обороны
Североамериканского континента (North American Aerospace Defense
Command-NORAD) опубликовало 14 сентября коммюнике 2. Заполняя
провалы в памяти генерала Ричарда Майерса, оно заявило, что было
поставлено в известность об угоне только лишь в 9 часов 24 минуты.
Оно также уверяло, что немедленно отдало приказ двум истребителям
F-16 с базы в Лэнгли (Вирджиния) перехватить «Боинг». Но Военно-
воздушные силы, не зная, где он находится, по всей видимости, решили,
что этот «Боинг» собирается совершить еще одно нападение в Нью-
Йорке, и, с их слов, послали истребители на север. Один военно-
транспортный самолет, взлетавший с президентской базы Эндрюс,
случайно пересекся с «Боингом» и опознал его. Слишком поздно.
Нет полной уверенности в том, что версия NORAD более достоверна,
чем версия генерала Майерса. Можно ли поверить тому, что военная
радарная система США не способна локализовать самолет в зоне
радиусом в несколько десятков километров? И тому, что громоздкий
пассажирский самолет смог увернуться от мощных F-16, пущенных за
ним в погоню?
Допустим даже, что «Боинг» смог преодолеть это первое препятствие,
но тогда его должны были сбить при приближении к Пентагону.
Система безопасности, защищающая Министерство обороны,
естественно, является военной тайной. То же самое относится и к
находящемуся по соседству Белому дому. Нам известно о ней не более
того, что ее основательно переосмыслили1 после серии инцидентов в
1994 году, а конкретнее, после приземления маленького самолета
«Чесна 150L» на лужайке перед Белым домом. Известно также, что
системой воздушной безопасности управляют с президентской базы
Эндрюс1. На ней постоянно дислоцируются два боевых эскадрона: 113-
й Fighter Wing Военно-воздушных сил и 321-й Fighter Attack Военно-
морского флота. Оснащенные соответственно истребителями F-16 и
F/A-18, они ни в коем случае не должны были позволить «Боингу»
настолько приблизиться.
Но, как сказал подполковник Вик Важински, пресс-секретарь
Пентагона: «Мы не осознавали того, что этот самолет летит именно на
нас, и я сомневаюсь, что до вторника [11 сентября] кто-либо мог
предвидеть подобное»2.
Итак, оторвавшись от своих преследователей и увернувшись без каких-
либо осложнений от противовоздушной обороны высшей сложности,
«Боинг» завершает свой полет ударом в Пентагон.
«Боинг 757-200″3 рассчитан на 239 пассажиров. Его размеры: длина
47,32 метра, размах крыльев — 38,05 метра. При полной загрузке этот
мастодонт весит 115 тонн, что не мешает ему достигать крейсерской
скорости в 900 км/час.

1 Официальный сайт базы Эндрюс:
http:/www. dcmilitary. com/baseguides/airforce/andrews
2 В Newsday от 23 сентября 2001 г.
3 В соответствии с информацией, полученной от конструктора;
http://www.boeing. com/commercial/757-200/product.html

Пентагон же1 является огромнейшим административным зданием в
мире. В нем ежедневно работают 23 тысячи человек. Название ему
было дано по его оригинальной конструкции: пять концентрических
колец о пяти гранях каждое. Его выстроили недалеко от Белого дома, но
на другом берегу Потомака. Так что он находится не в самом
Вашингтоне, а в Арлингтоне, в соседнем штате Вирджиния.
Чтобы нанести максимальный ущерб, «Боинг» должен был бы
спикировать на крышу Пентагона. Это было бы, к тому же, и самым
простым решением: здание занимает поверхность в 29 акров (11 7363
квадратных метров). Но террористы, наоборот, выбирают удар по
фасаду, хотя высота его не превышает 24 метров.
Самолет внезапно приблизился к земле, словно для посадки. Оставаясь
в горизонтальном положении, он опустился почти вертикально, не
задев фонари на шоссе рядом со стоянкой Пентагона и не повредив их
даже воздушной струей.
При снижении шасси выбрасывается автоматически. Хотя в высоту
«Боинг» имеет тринадцать метров, включая шасси, что равняется трем
этажам, он пробил фасад здания только на уровне первого и второго
этажей. При этом не нанеся никаких повреждений (см. фото на
обложке) ни прекрасному газону на первом плане, ни ограде, ни
стоянке, ни вертолетной площадке. В этом месте действительно
находится посадочная площадка для небольших вертолетов.
Несмотря ни на свой вес (сотня тонн), ни на скорость (от 400 до 700
километров в час), самолет разрушил только первое кольцо здания. Это
ясно видно на нижеприведенной фотографии.
Фотография принадлежит: DoD, Tech. Sgt. Cedric H. Rudisill
www.defenselink.mil/photos/Sep2001/010914-F-8006R-002.html
Удар ощутили во всем Пентагоне. Горючее самолета, находившееся в
его крыльях, воспламенилось, и пожар быстро распространился по
зданию. Погибло 125 человек плюс 64 человека на борту самолета.
Случай распорядился так, что самолет врезался в ту часть Пентагона,
которая находилась на ремонте. Сюда собирались перевести
командование морского флота1. Некоторые кабинеты вообще были
еще не заняты, в других же был лишь гражданский персонал,
занимавшийся их оборудованием. Этим объясняется то, что жертвы, в
большинстве своем, состояли из гражданского персонала и что среди
жертв из военных только один генерал.
Получасом позже верхние этажи обрушились.
Все эти первые сведения мало правдоподобны. Все остальное же в
официальной версии просто-напросто невозможно.
Попытка встроить силуэт самолета в спутниковую фотографию
указывает, что только нос «Боинга» проник в здание. Фюзеляж и
крылья остались вне его.
Это значит, что самолет резко остановился, и крылья не ударили по
фасаду. Не видно никакого другого следа удара, кроме нанесенного
носом самолета.
Из этого следует, что мы должны были бы увидеть крылья и фюзеляж
вне здания, то есть на газоне.
Если нос самолета изготавливается из композитного сплава, который
мог быстро расплавиться, а крылья, содержавшие горючее, могли
сгореть, то фюзеляж «Боинга» сделан из материала, подобного тому, из
которого делают кузова легковых автомобилей и грузовиков. По
окончании пожара от него обязательно должны были бы остаться
обгоревшие обломки. Если вы еще раз обратитесь к фотографии
Ассошиэйтед Пресс (на обложке), вы с очевидностью отметите, что
никакого самолета нет. Снимок, тем не менее, был сделан в самые
первые минуты: машины пожарных уже подъехали, но сами они еще не
приступили к действиям и верхние этажи еще не обрушились.
Во время пресс-конференции 12 сентября1 командир пожарных
графства Арлингтон Эд Плогер уточнил, что его люди участвовали в
борьбе с распространением пожара в Пентагоне, но что их держали на
расстоянии от места катастрофы. Только специальные команды
федерального управления РЕМА работали в непосредственной близости
от самолета.
Здесь завязался, скажем так, сюрреалистический диалог.
Журналист: Что осталось от самолета?
Командир Плогер: Прежде всего, что касается самолета, имеется
несколько его кусков, мы их могли видеть внутри здания в ходе
операций по борьбе с пожаром, о которых я рассказывал, но речь не
идет о значительных обломках. Другими словами, нет ни обломков
фюзеляжа, ни чего бы то ни было похожего…
Журналист: Командир, были найдены разбросанные везде, вплоть до
шоссе, мелкие куски самолета, действительно крошечные фрагменты.
Сможете ли вы заключить из этого, что самолет взорвался, буквально
разорвался в момент удара из-за горючего…
Плогер: Знаете, я предпочел бы не высказываться по этому поводу. У
нас имеется много очевидцев, которые смогут вас лучше меня
проинформировать о том, что произошло с самолетом в момент его
приближения. Мы не знаем. Я не знаю…
Журналист: Где горючее самолета?
Плогер: Мы обнаружили нечто, что приняли за лужу, как раз на том
месте, где, как мы думаем, находился нос самолета (sic!).
Таким образом, хотя правительственные лица, парламентарии и
военные и утверждают, что видели падающий самолет, никто не нашел
ни мельчайшего фрагмента самолета, ни даже шасси: имеются только
неопознаваемые куски металла. Что же касается камер
видеонаблюдения на стоянке Пентагона, ни одна из них не засекла
«Боинг» ни в одно из мгновений и ни в каком бы то ни было ракурсе.

Подытожим официальную версию: угнанный «Боинг», стало быть,
оторвался от преследования истребителей F-16, брошенных за ним в
погоню, и увернулся от системы противовоздушной обороны
Вашингтона. Он, получается, приземлился вертикально на стоянку
Пентагона, оставаясь в горизонтальном положении. Он пробил фасад
на первом этаже. Он проник только носом внутрь здания и остановился
как раз перед тем, как коснуться его крыльями. Его фюзеляж мгновенно
распался. Горючее, содержавшееся в крыльях, горело только лишь
необходимое время, чтобы вызвать пожар в здании, а затем
превратилось в лужу, которая переместилась на то место, где, как
предполагалось, находился нос самолета.
При всем уважении к высокой квалификации «очевидцев», —
правительственных чиновников и парламентариев, совершенно
невозможно проглотить подобные бредни. Нисколько не гарантируя
подлинность показаний, титулы этих свидетелей подчеркивают лишь
масштабы развернутых армией Соединенных Штатов средств для
искажения истины.
Впрочем, эта причудливая басня выстраивалась постепенно: одно
вранье влекло за собой другое. Если вы обратитесь к первичному
коммюнике Пентагона, процитированному в начале главы, то заметите,
что ни о каком «Боинге» речь не шла. Теория «самолета-камикадзе»
появилась только спустя полчаса. В ходе заслушивания главы комитета
начальников штабов речь не заходила и об истребителях, пытавшихся
перехватить самолет-призрак. Только лишь через два дня NORAD
выдумало историю о блуждающих истребителях F-16.

Официальная версия — это не что иное, как пропаганда. Неизменным
остается лишь то, что 125 человек погибло в Пентагоне и что самолет,
перевозивший 64 пассажира, исчез. Какова же была причина взрыва,
потрясшего Пентагон? Что произошло с рейсом 77 «Америкэн
Эрлайнз»? Его пассажиры погибли? Если да, кто их убил и почему?
Если нет, где они? На все эти вопросы американская администрация
должна будет рано или поздно дать ответ.
Но, в первую очередь, зададимся вопросом: что официальная версия
пытается от нас скрыть? Приглашенный на Си-эн-эн (CNN) на
следующий день после взрыва генерал Уэсли Кларк, бывший верховный
главнокомандующий вооруженными силами НАТО в Европе во время
конфликта в Косово, заявил: «Уже в течение некоторого времени мы
были в курсе того, что определенные группы строят планы [удара по
Пентагону], конечно, мы не располагали достаточной информацией
[чтобы действовать]»1. Это загадочное утверждение не ссылается ни на
какого иностранного агрессора, но на угрозы, высказанные
вооруженными формированиями крайне правых в отношении
Пентагона. Оно позволяет увидеть краем глаза потаенные
противостояния, раздирающие руководящий класс США.
Си-эн-эн проинтервьюировала Хосни Мубара-ка 15 сентября1. На тот
момент египетский президент не располагал той же информацией, что
и мы. Ему не было известно то, что нам открыл детальный анализ. С
другой стороны, у него имелись конфиденциальные разведданные о
подготовке теракта, которые он за несколько недель до происшедшего
передал американскому правительству.
Президент Мубарак: «…Ни одна из разведок в мире не могла заявить, что
они будут использовать коммерческие рейсы с пассажирами, чтобы
врезаться в башни и в Пентагон. Те, кто это сделал, должны были, к
примеру, в течение долгого времени летать над этим районом.
Пентагон — не очень высокое здание. Чтобы осуществить подобную
прямую атаку на Пентагон, пилот должен был заранее совершить
многочасовые полеты над этой зоной, с тем чтобы изучить все
препятствия, с которыми он мог бы столкнуться на малой высоте в
огромном пассажирском самолете, — перед тем как нанести удар по
Пентагону в определенной точке.
Кто-то очень хорошо все это изучил, кто-то долгое время летал над этой
зоной.
Си-эн-эн: Намекаете ли вы на то, что здесь может идти речь о
внутренней операции, позвольте спросить, кто прячется за этим, по
вашему мнению?
Президент Мубарак: «Откровенно говоря, я не хочу делать скороспелых
выводов. Вы в Соединенных Штатах, как только кого-нибудь поймаете,
сразу поднимаете шум: «О, это не египтянин, это — уроженец
Саудовской Аравии, выходец из Эмиратов…» — в этом духе, араб,
короче, люди думают, что это все арабы… Лучше подождать.
Вспомните Оклахома-Сити. Тут же пошли слухи, обвинявшие арабов,
тогда как теперь вы прекрасно знаете, что арабы здесь были ни при
чем… давайте подождем и тогда увидим, каковы будут результаты
следствия. Надо иметь в виду, то, что было проделано в США, не может
запросто проделать любой пилот, обучившийся во Флориде; множество
народу тренируется на получение лицензии на полеты, это совсем не
означает, что все они способны на подобные террористические акты. Я
вам говорю как бывший пилот, я со всем этим очень близко знаком, я
пилотировал очень большие самолеты, пилотировал истребители, все
это очень и очень непросто, поэтому, я думаю, не стоит делать
скороспелых заключений.
Если администрация Буша сфальсифицировала нападение на Пентагон,
чтобы замаскировать внутренние проблемы, не утаила ли она заодно и
определенные элементы нападений на Всемирный торговый центр?

Тьерри Мейссан

Предатели в каждом окопе

В силовых структурах Украины словно по команде стартовала масштабная «охота на ведьм».
Политики и волонтеры, генералы и адмиралы — все ищут в армейских и флотских рядах изменников, из-за которых, очевидно, никак не получается выиграть войну с Россией, пишет Свободная Пресса.
В том, что такая война идет, в официальном Киеве, как известно, сомневаться запрещено. Вот как выглядит эта все свирепеющая «охота» в сообщениях лишь последних нескольких дней. В понедельник в интервью украинскому «Пятому каналу» глава Службы безопасности Украины Василий Грицак сообщил, что в его ведомстве «расследуется более 40 уголовных дел в отношении наших сотрудников за предательство. У нас есть арестованные генералы, полковники Службы безопасности, которые предали интересы государства».
Грицак добавил, что на прошлой неделе один такой был выявлен даже в контрразведке. Секретная служба, посетовал шеф СБУ, «призвана ловить шпионов, но этот человек работал в интересах России».
Мало того. Очень подозрительно, по мнению главы СБУ, выглядят продолжающиеся поездки многих украинских военнослужащих на отдых и в гости к родственникам в «оккупированный Крым». «Если офицер украинской армии или ВМС честно служит украинскому народу, защищая рубежи или независимость и целостность нашего государства на Востоке, то мне сложно объяснить наличие у кого-то бизнеса на территории Крыма. Или, когда там остаются родня, мотивируя это отсутствием жилья на нашей территории.
Я до конца не могу понять, когда некоторые военнослужащие позволяют себе поехать в отпуск в оккупированный Крым после того, как побывали на Востоке Украины… Такие люди есть, как в среде Министерства обороны, так и других формирований. Более того, такие факты мы выявляли и среди своих сотрудников».
Видимо, тем, у кого родственники остались в Крыму, следует, по мнению «Службы безпеки», немедленно вызволять их оттуда. Заставлять бросать все — дома, квартиры, дачи, гаражи. Покупать билеты, а то и пешком — срочно на материк. Куда? На подселение к на редкость бдительному генералу Грицаку? Это вряд ли. Куда-нибудь еще. Хоть на садовую скамейку в Киеве. Но главное — подальше от «оккупантов».
Когда такое предложение исходит от шефа главной секретной службы страны, оно подозрительно походит на последнее, но грозное предупреждение ослушникам. Особенно для тех, кто хотя бы слышал о 1937 годе в нашей некогда общей стране. На Украине, кстати, тот год выглядел особенно кроваво.
Возможно, поэтому немедленно восстал даже озадаченный официальный спикер украинского Генштаба Владислав Селезнёв, из уст которого мир ежедневно узнает точку зрения Киева на боевые действия в Донбассе. Побойтесь Бога, пан генерал Грицак, в тот же день заявил, по сути, Селезнев через другой украинский телеканал. В Крыму остались родственники у 2500 тысяч действующих военных силовых структур страны. Их всех скопом — в предатели?
И продолжил: «Также и у меня остались близкие и родные в Крыму. Поэтому обвинять нас в сепаратизме? Докажите основания».
Наивный. Какие доказательства? Кто вообще на сегодняшней Украине утруждает себя подобными пустяками?
Вот ведь практически одновременно с грозным выступлением начальника СБУ в ведущих СМИ Украины было опубликовано очень примечательное коллективное письмо руководителей ряда волонтерских организаций страны. В числе авторов — основатель проекта «Вернись живым» Виталий Дейнега, координатор проектов организации «Народный проект» Максим Рябоконь, волонтёр организации «CombatUA» Игорь Федирко, представитель Совета волонтёров Минобороны и «Ассоциации народных волонтёров Украины» Наталья Зейналова, организатор группы «Народный тыл» волонтер Роман Синицын и другие.
Официальная бумага адресована президенту Петру Порошенко. Она открыта для подписей всех желающих и этих самых подписей собрала уже порядка шести тысяч.
Что же не спится волонтерам и о чем они хотят немедленно известить президента? Что чудится им в надвигающемся на их Родину военно-политическом шторме?
Оказывается, масштабный заговор зреет не только в СБУ, но и в Военно-Морских силах Украины. Письмо так и названо: «Очистить флот от сепаратистов и саботажников». Начинается оно предельно тревожно: «Господин президент, мы хотим обратить ваше внимание на недопустимую ситуацию на нашем флоте. Руководящие должности здесь часто занимают люди, которые лояльны к России и в случае начала полномасштабной войны могут стать предателями».
А дальше — как положено, список наиболее вероятных изменников. Его открывает не кто-нибудь — лично командующий ВМСУ вице-адмирал Сергей Гайдук. По данным подписавших письмо волонтеров, дочь командующего украинским флотом Юлия Рудь живет в Севастополе. Но главное — замужем, как сообщается, за работником Федеральной службы безопасности России.
Ничем не лучше, утверждают авторы письма, и ближайшее окружение Сергея Гайдука. Первый заместитель командующего ВМС, начальник Одесского гарнизона контр-адмирал Игорь Тымчук «в Крыму во время оккупации, по нашим источникам, организовывал совместно с кадровой службой ЧФ РФ офицерские собрания и составлял списки личного состава для перехода в ЧФ РФ». А брат начальника оперативного управления штаба ВМСУ капитана 1 ранга Александра Дьякова «имеет в Крыму брата, Дьякова Евгения Ивановича, который служит командиром десантного корабля «Керчь».
И совершенно неважно, что на Черноморском флоте вообще нет десантного корабля «Керчь». Есть последний оставшийся в строю большой противолодочный корабль проекта 1134Б с таким же названием, выведенный сегодня в резерв. Но командует им совершенно другой человек — капитан 1 ранга Скоков. Все это, повторяю, авторам письма совершенно неважно. Они добиваются какой-то своей цели. Какой?
Об этом позже. А пока продолжим читать это донесение президенту Украины. Стоит ли удивляться, пишут волонтеры далее, что «за два года войны у нас так и не появилась концепция развития Военно-Морских сил. Такая неопределенность и откровенный саботаж на самом верхнем уровне демотивируют моряков. За два года после крымских событий мы потеряли и продолжаем терять патриотическое ядро нашего флота».
Авторы письма требуют от президента немедленно выгнать со службы потенциальных изменников, пропустить прочих офицеров штаба ВМСУ через детектор лжи. При этом непременно — под контролем представителей общественности. Ну и далее — по мелочам. Среди которых — назначить на должность начальника 73-го Центра морских специальных операций капитана 1 ранга Эдуарда Шевченко. Что, утверждается в письме, злостно саботирует вице-адмирал Гайдук.
Почему приходится выделять этот пункт? Потому что, судя по всему, ради требования о назначении Шевченко командиром украинских подводных диверсантов в Очакове и написано письмо президенту. Командующему ВМСУ и его окружению досталось так, под горячую руку. Не было бы интриги с назначением начальника 73-го Центра, служили бы себе и служили.
К гадалке не ходи: инициатор затеи с письмом главе государства — один из подписантов послания волонтер Роман Синицын. Что уж ему так дался этот Шевченко — не знаю. Но принародно бьется Синицын за назначение капитана 1 ранга начальником 73-го Центра с начала февраля.
Это Синицын пару недель назад распространил в Сети сообщение об очередной «измене» в ВМСУ. По словам главного по «Народному тылу», заключается измена в том, что исполняющим обязанности начальника 73-го Центра морских специальных операций назначили капитана 2 ранга Виталия Рудинского. Махрового затаившегося «сепара», как стало известно бдительному волонтеру: «Того капитана, который в 2014 рассказывал в Очакове офицерам, что „это братоубийственная война, зачем в ней принимать участие, убивать своих братьев, на ваших руках их кровь” и тому подобную „ватную” ересь. Это могут подтвердить боевые офицеры. Не один и не два. И не три. И даже не десять».
Вот капитан 1 ранга Шевченко, наверное, уверен Синицын, совсем другое дело. Раз вице-адмирал Гайдук его игнорирует — пусть пеняет на себя.
Хотя Гайдуку не привыкать — в предательстве и трусости украинские националисты упрекают с того самого дня, как он возглавил ВМСУ. Поговаривают, до прихода в штаб ВМСУ теперешний вице-адмирал служил, в основном, на тыловых должностях. Как утверждает его бывший сослуживец, в прошлом командир корабля управления «Славутич», а ныне убежденный украинский националист капитан 1 ранга запаса Алексей Киселев, Гайдук ни дня не командовал не только кораблем. Даже шлюпкой.
Еще утверждают, что нынешний командующий ВМСУ тоже собирался перебежать в Россию, но в Москве не предложили подходящей должности. Было это в 2014 году, когда Крым возвращался в Россию. Тогда, напомню, из 18 тысяч адмиралов, генералов и офицеров ВМСУ, находившихся на полуострове, на материк, продолжать службу «незалежной», отправились лишь менее трети — 5 тысяч. Остальные выбрали вторую присягу — России.
Вряд ли хотя бы одна армия мира имела в своих рядах такой процент перебежчиков. Это произвело столь неизгладимое впечатление на Киев, что теперь там готовы заподозрить в измене кого угодно. Хоть министра, хоть адмирала.
Поиски «зрадников» с момента потери Украиной Крыма не прекращались ни на миг. И все же внезапно вспыхнувшая сегодня возня вокруг поиска потенциальных предателей на Украине как-то слишком скоординирована, масштабна и сильно выбивается из привычного разряда. В 1937 году так начиналась «большая чистка» Красной армии. Не исключено, что та же участь ждет и ВСУ.
http://social.rusvesna.su/blog/

Идеальное ограбление в воздухе

Идеальное ограбление
Уже 40 лет ФБР ищет некоего мужчину, который выглядит как бизнесмен, предпочитает бурбон, хорошие сигареты, прекрасно знает летное дело и имеет навыки выживания в дикой природе.
Одним из пассажиров рейса 305 до Сиэтла 24 ноября 1971 года был Дэн Купер. Выглядел он очень презентабельно – дорогой костюм, темные очки, небольшой кейс. Тогда кейсы еще не пугали авиакомпании, и мужчина спокойно занял свое место на борту Боинга-747-100. Это был канун Дня благодарения, пассажиры спешили домой к семьям и праздничной индейке. Самолет взлетел, полет проходил по плану.
Примерно в середине полета этот пассажир позвал стюардессу и заказал бурбон с содовой. Когда она принесла заказ, пассажир пригласил ее присесть рядом с ним, приоткрыл кейс и показал его содержимое. Стюардесса увидела пару динамитных шашек и взрыватель, провода от него были в руке пассажира, готовые замкнуть цепь. Пассажир очень вежливо попросил стюардессу передать записку пилотам.
В записке говорилось, что самолет взорвется, если в ближайшем аэропорту не будет загружено 200 000 долларов мелкими не новыми купюрами и 4 парашюта. Летчики согласовали с землей свои действия, посадили самолет в Сиэтле. Все 150 пассажиров, часть из которых воспользовались заранее услугой онлайн бронирование авиабилетов, с нетерпением ждали посадки, надеясь вскоре добраться до своих семей, в предвкушении праздничного ужина. Но сразу после посадки им сообщили, что высадка по техническим причинам задерживается. Все, кроме пассажира с бурбоном, начали возмущаться.
Но террорист оказался человеком чести, он отпустил всех пассажиров сразу после дозаправки и передачи затребованных мешков с деньгами и парашютов. Самолет опять взлетел, но следом за ним вылетели два перехватчика. Теперь курс был на Мехико.
Таинственный пассажир выдвинул новые требования – выпустить закрылки на 15, не убирать шасси, держать высоту 3 тысячи метров, а скорость до 320. Расчет был просто великолепен. Боинг прекрасно держался в воздухе, а вот реактивные истребители выдержать такую скорость не могли, потому им приходилось постоянно кружить вокруг эскортируемого самолета.
Еще и приближалась гроза, и все небо затянули темные облака. Видимость сильно упала, «Дэн» проверил часы и отослал стюардессу к пилотам, велев закрыться в кабине. После этого надел парашют, взял мешок с деньгами, кейс, открыл заднюю дверь и прыгнул. Пилоты заметили падение давления в салоне и сигнал об открытии люка.
Через время Боинг сел в Рино (Невада), из экипажа никто не пострадал. Огромные силы были брошены на поиски грабителя – военные, полиция, местные жители и национальная гвардия. Но найти его не удалось, ни тогда ни в последующие 40 лет. Известно только. Что беглец скорее всего приземлился в озеро, где возможно и утонул вместе с мешком долларов. Это место много лет уже обыскивают любопытные и кладоискатели, но безрезультатно. По версии ФБР мужчина утонул в озере, но доказательства представлены не были.
Прошло 9 лет, про историю эту позабыли, когда на берегу того самого озера мальчик нашел пачку денег. Это были очень ветхие двадцатки, номера которых совпали с украденными в 1971 году. Больше нигде и никогда купюры из того мешка не всплывали. А эта находка подняла очередную волну ажиотажа и поисков.
Это было поистине идеальное ограбление. Не пострадал никто из заложников, все прошло чинно и красиво. Естественно тут же появилось множество подражателей, «грабителей-парашютистов», правда, никому из них не удалось скрыться. Этот случай вдохновлял режиссеров, исследователей и писателей. Кстати, авиакомпании добились устранения возможности открытия двери в полете.
Обыватели признавали в фотороботе своих знакомых и сдавали их полиции, некоторые сами признавались в этом преступлении, но….
Преступник найден не был, судьба его неизвестна, и можно считать, что это было идеальное ограбление!

Дядин Юрий

Южная Осетия войдет в Россию через Генштаб

Южная Осетия готовит дополнительное соглашение к Договору между Южной Осетией и Россией о союзничестве и интеграции. Новый документ, как планируется, определит порядок вхождения ряда подразделений Вооруженных сил республики в состав ВС РФ. Об этом 19 февраля в послании к народу и парламенту сообщил президент республики Леонид Тибилов.
При этом он отметил, что республика должна сохранить немногочисленную, но эффективную часть своей армии.
— Объективный анализ событий августа 2008 года наглядно иллюстрирует необходимость наличия у республики пусть и немногочисленного национального боевого формирования, но дисциплинированного, мобильного, хорошо вооруженного, профессионально подготовленного к эффективному ведению боевых действий в горно-лесистой местности и в условиях населенных пунктов. Такая структура должна быть способной решать боевые задачи до развертывания значительных сил и широкомасштабных боевых действий, кроме того, дать соразмерный отпор диверсионно-террористическим актам и провокациям, без применения Российской Федерацией своих Вооруженных Сил, — сказал Тибилов.
Президент Южной Осетии, обращаясь к народу и парламенту, также объявил о подготовке к внесению изменений в название республики, включающее «наименование „Алания“», и анонсировал проведение референдума «в особой форме» о вхождении РЮО в состав России.
— Очевидно, что только таким способом мы обретем долгосрочные — на десятки и сотни лет — гарантии своей безопасности и мирного развития, — пояснил президент.
Отметим, что дополнительные соглашения к договору между РЮО и РФ о союзничестве и интеграции должны были быть заключены к концу января. Но в срок были подготовлены не все документы — в частности, соглашение по силовым структурам.
Как отмечают югоосетинские СМИ, в затягивании сроков подписания допсоглашения парламент обвинил исполнительную власть. Но впоследствии по итогам встречи президента Леонида Тибилова и спикера парламента Анатолия Бибилова было заявлено, что обе ветви власти пришли к взаимопониманию.
18 февраля Анатолий Бибилов встретился с офицерским составом Минобороны своей республики. Он сообщил, что одной из главных причин срыва сроков подписания документа о порядке взаимодействия в военной сфере является то, что югоосетинская сторона своевременно не подготовила собственный проект соглашения. Потому что ждала вариант проекта российской стороны.
На первый взгляд, новость о вхождении ряда подразделений Вооруженных Сил республики в состав Вооруженных Сил РФ выглядит сенсационной. Ведь это означает уже не просто тесное взаимодействие республики с РФ, а начало ее присоединения к нашей стране. Пока — по линии военного ведомства.
Между тем, по предварительным данным всеобщей переписи в Южной Осетии, которые были опубликованы 19 февраля 2016-го, население республики на сегодня составляет всего 53 559 человек. Что сравнимо с численностью обитателей весьма скромного по размерам российского районного города. Естественно, какой-то существенной боевой силой такая республика обладать просто не может.
К тому же, замечает заместитель директора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин, тамошняя молодежь уже давно массово уезжает работать и учиться в Россию. Поэтому там по определению есть проблемы с набором в Вооруженные силы республики.
— Численность армии РЮО составляет примерно батальон, — замечает член экспертного совета коллегии Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ, главный редактор журнала «Арсенал Отечества», полковник запаса Виктор Мураховский. — И по факту местные военнослужащие управляются, оснащаются и снабжаются Российской Федерацией. Их вхождение в состав Вооруженных сил РФ — чисто бумажная история, ведь по факту они и так часть Российской армии. И тут весь вопрос — в реакции Запада. Хотя там также понимают, что военные Южной Осетии давно выполняют распоряжения и приказы нашего военно-политического руководства.
В качестве примера давно начавшейся интеграции югоосетин в ВС РФ отметим, что весной 2012 года по просьбе министра обороны РЮО (с 2010 по 2015 гг. — Валерий Яхновец, предыдущая должность — начальник разведки ВДВ в Вооружённых Силах РФ) для сохранения костяка военнослужащих-осетин и удержания молодежи от выезда в Россию было принято решение комплектовать одну роту российской 4-ой гвардейской военной базы (создана в 2009-ом) из местный жителей. Они имеют двойное гражданство, призваны через российские военкоматы и подписали контракт с военным ведомством РФ.
Научный сотрудник Института востоковедения РАН Александр Скаков говорит, что ничего нового в допсоглашении по линии военных ведомств нет.
— Ведь договор о сотрудничестве и интеграции между Россией и Южной Осетией, подписанный 18 марта 2015-го в Москве Владимиром Путиным и Леонидом Тибиловым, по определению предполагал вхождение ряда югоосетинских подразделений в состав ВС РФ.
Сейчас на самом деле в республике дискуссия идет уже не о том, нужна ли такая интеграция? Обсуждают, оставлять ли вообще хоть какие-то подразделения в ВС РЮО или подчинить их российскому Генштабу всех до единого? А если все же переподчинить не всех — не получится ли так, что скоро остатки местной армии все равно придется расформировывать? Ведь у тех, кто станет служить в Вооруженных силах РФ, денежное довольствие и социальные льготы окажутся на порядок выше, чем у оставшихся.
Опыт войны 2008 года показал, что армия республики особой роли в боевых действиях не играла. Цхинвал тогда защищали российские миротворцы и ополченцы. Регулярные подразделения, главным образом, обеспечивали защиту тогдашнего президента Эдуарда Кокойты. Напомню, 8 августа, с началом боевых действий, он убыл из Цхинвала в Джаву. Откуда вернулся в Цхинвал 11 августа, когда все уже было предопределено.
Но справедливости ради стоит сказать, что обсуждаемое допсоглашение носит чисто технический характер. Де-факто — Южная Осетия и так часть России. И в нынешнем статусе, когда независимость республики признают только Венесуэла, Никарагуа, Науру и Тувалу, она может существовать десятилетия. Ведь там давно уже действуют российские документы (югоосетины проходят через российские военкоматы), вводятся российские льготы.
Так, например, зарплаты югоосетинских бюджетников, видимо, скоро повысятся до уровня, сопоставимого с зарплатами в Северо-Кавказском федеральном округе. Я уже не говорю о том, что республика политически в полном подчинении РФ, а у власти назначенцы из Москвы.
Сейчас просто делаются попытки оформить де-юре то, что имеет место де-факто. Но без формального вхождения республики в состав РФ. Честно говоря, не знаю, есть ли в этом какая-то особая необходимость, учитывая, что озвучивание подобных технических решений ничего, кроме лишних проблем, связанных с международными волнениями и обвинениями России в ревизионизме, не вызовет.
«СП»: — Соответственно, заявления Тибилова о проведении референдума о вхождении РЮО в состав РФ — это всего лишь риторика?
— Конечно. Референдумы о вхождении Южной Осетии в состав РФ проводились дважды — в 1992 и 2006 годах. То есть, юго-осетинский социум на эту тему уже давно высказался. Если население лишний раз проголосует за вхождение в состав России, от этого ничего не изменится.
Понятно, что подобный шаг не входит в приоритеты Москвы, поэтому все заявления Тибилова о проведении референдума, которые он делает постоянно, — это всего лишь пиар и элементы борьбы между двумя основными силами, претендующими на будущее президентство в Южной Осетии — нынешним лидером Леонидом Тибиловым и спикером парламента Анатолием Бибиловым.
Напомню, что лозунг о проведении нового референдума сначала был выдвинут Бибиловым, потом перехвачен Тибиловым, чтобы попытаться отбить электорат у первого.
Проблема в том, что кроме этого лозунга и других, так сказать, ритуальных манипуляций, у этих двух основных сил нет никакой программы развития республики. Учитывая полную идеологическую беспомощность обеих сторон, вполне возможно, что на горизонте появится третья сила, которая в итоге получит и президентский пост, и симпатии значительной части населения. На роль такой силы, на мой взгляд, может претендовать либо бывший президент Кокойты, либо кто-то из его ближайшего окружения.
Свободная пресса

Аляска просится в Россию

На официальном сайте Белого дома размещена петиция в адрес обамовской администрации с требованием вернуть Аляску России. В петиции речь идёт о том, что «группы российских сибиряков пересекали перешеек (сейчас Берингов пролив) 1-16 тыс. лет назад», русские стали осваивать арктическое побережье, а алеуты населяли Алеутский архипелаг. Указывается, что Аляску 21 августа 1732 года первой посетила команда бота «Св. Гавриил» под руководством русского военного геодезиста Михаила Спиридоновича Гвоздева, и подштурмана И. Федорова в ходе экспедиции А. Ф. Шестакова и Д. И. Павлуцкого 1729—1735 годов.
Петиция Alaska back to Russia подана 21 марта 2014 года неким S.V., жителем города Анкориджа. Согласно установленным правилам имя инициатора петиции, как и имена всех других подписавшихся, скрыты под инициалами. Белый дом даёт официальный ответ на те петиции, которые собирают не менее 100 000 подписей. На момент подготовки материала петиция о выделении Аляски из США и возвращении её в состав России собрала 32 969 подписей.
Существует несколько версий о продаже царским правительством Аляски Соединённым Штатам. По одной из них, сделка была обусловлена тем, что непосредственно к востоку от Аляски простирались канадские владения Британской империи (формально — компании Гудзонова Залива). Россия и Британия были геополитическими соперниками, и их отношения нередко были открыто враждебными. Во время Крымской (!) войны 1853–1856 годов, когда британский флот пытался высадить десант в Петропавловске-Камчатском, возможность прямого столкновения в Америке стала реальной. В этих условиях весной 1854 года от американского правительства, желавшего предотвратить оккупацию Аляски Британской империей, поступило предложение о фиктивной (временно, сроком на три года) продаже Русско-американской компанией (РАК) всех своих владений и имущества за 7,6 миллиона долларов. РАК заключила такое соглашение с Американо-русской торговой кампанией в Сан-Франциско, контролировавшейся правительством США, но оно не вступило в силу, так как РАК удалось договориться с британской компанией Гудзонова Залива.
По официальной американской версии, изложенной на сайте госдепа США, «Россия впервые сделала предложение о продаже в 1859 году в расчете на то, что Соединённые Штаты в Тихоокеанском регионе каким-то образом будут содействовать России в её извечном противоборстве со стратегическим противником – Англией. Гражданская война в США 1861—1865 годов отвлекла внимание американцев от этой сделки, но после её окончания госсекретарь Уильям Сьюард вернулся к российскому предложению, и 30 марта 1867 года согласился на предложение российского посланника в Вашингтоне Эдуарда де Стекля (по некоторым данным, Стоскла – авт.) приобрести Аляску за 7,2 миллиона долларов.
Сенат одобрил сделку 9 апреля, президент Эндрю Джонсон подписал договор 28 мая, официально Аляска была передана Соединённым Штатам 18 октября. Эта покупка покончила с российским присутствием в Северной Америке и обеспечила Соединённым Штатам доступ к северной части Тихого океана.
В течение трёх десятилетий, последовавших за сделкой, США почти не уделяли внимания Аляске, которая управлялась то военным министерством, то военно-морским, то казначейством, то вообще из Вашингтона никак не управлялась … Скептики назвали сделку «Глупостью Сьюарда», но бывший госсекретарь был реабилитирован, когда на Юконе в 1896 году были найдены месторождения золота и Аляска стала воротами к Клондайку. Стратегическое значение Аляски было, наконец, осознано во время Второй мировой войны. Штатом Аляска стала 3 января 1959 года».
Сайт госдепа США не содержит указания на то, где находится оригинал или оригиналы российско-американского договора о купле-продаже Аляски.
На сайте «Хронос» приводится текст «Договора о продаже Россией полуострова Аляска Соединенными Штатами Америки 18 (30) марта 1867 г.», который на самом деле называется как «Соглашение относительно уступки Российского Имущества в Северной Америке между Его Величеством Императором всея России и Соединенными Штатами Америки 20 июня, 1867».
Между тем, существуют также и версия о том, что Россией Аляска была не продана Америке, а передана в аренду на срок в 99 лет.
Кстати, Аляска – самый крупный по территории штат США. Здесь с 1997 года действует весьма загадочный проект HAARP (High Frequency Active Auroral Research Program) — программа исследования ионосферы высокочастотным воздействием. Многие авторитетные экспертысчитают HAARP геофизическим, психотронным и климатическим оружием, а также средством постановки широкополосных помех станциям российской Системы предупреждения о ракетном нападении (СПРН).
В июне 2002 года США официально вышли из российско-американского Договора 1972 года об ограничении систем противоракетной обороны. Основным компонентом системы национальной ПРО США является наземный комплекс перехвата баллистических ракет на среднем участке траектории, известный как Ground-Based Midcourse Defense (GBMD). Этот комплекс включает противоракеты шахтного базирования Ground-Based Interceptor (GBI). На Аляске базируются 24 ракеты GBI.
К петиции об отделении Аляски от США и присоединении её к России следует относиться трезво. Это не первый случай, когда часть Соединённых Штатов стремится к независимости от Вашингтона. Так, 9 ноября 2012 года на сайте Белого дома была опубликована петиция в защиту независимости Техаса под названием «Мирно дайте штату Техас выйти из состава Соединённых Штатов Америки и создать своё собственное правительство». Петиция получила более 125 тысяч подписей. И удостоилась-таки ответа от чиновника из Белого дома. Ответа ни о чём.
Но в истории человечества известен случай, когда тот, кто упорно настаивал на том, что Карфаген должен быть разрушен, добился своего, пусть и не при своей жизни.

Сергей Духанов
http://svpressa.ru/world/

Олег Антонов — легендарный авиаконструктор

7 февраля исполнилось 110 лет О.К. Антонову
Олег Константинович Антонов был настоящим русским интеллигентом в истинном значении этого слова, и поражал всех, кто с ним сталкивался (даже накоротке) высочайшей внутренней культурой, необыкновенной эрудицией и диапазоном своих интересов и увлечений.
Он свободно говорил и писал по-французски, менее уверенно – по-английски и бегло – по-немецки. Великолепно писал картины маслом. Между прочим, почти год ходил на курсы во ВХУТЕМАС. Также долго и настойчиво учился живописи у внука великого Айвазовского – лётчика и художника Константина Арцеулова. Написал за свою жизнь 64 картины – в основном пейзажи и натюрморты. И просто блестяще владел рисунком. Виртуозно работал карандашом: четко, элегантно, почти летуче. Может быть, именно поэтому одним из принципов проектирования летательных аппаратов полагал красоту.
Всегда твердил, что самолёт должен быть не только функциональным, но и элегантным. («Полетит только красивая машина»).
А ещё писал глубокие и содержательные книги, статьи, как на профессиональную тематику, так и по вопросам, далеко отстоящим от авиации. За 60 лет непрерывного творческого труда он издал 200 научных трудов и 4 книги, так или иначе, касающихся отечественной авиации; запатентовал 72 авторских свидетельства на технические изобретения. В то же самое время перу Антонова принадлежит совершенно уникальное популярное филологическое исследование «Обиженная буква», посвящённое 7-й букве русского и белорусского алфавитов и 9-й букве русинского алфавита – «Ё» – кто бы мог подумать. Своим детям регулярно сочинял сказки. (Олег Константинович женился трижды. В 1936 году Лидия Сергеевна Кочеткова родила ему сына Роллана. Елизавета Аветовна Шахатуни – дочь Анну. А Эльвира Павловна – сына Андрея и дочь Елену. Самое примечательное, что со всеми супругами конструктор до самой своей смерти всегда общался сердечно и по-дружески. С Шахатуни они вообще вместе проработали более сорока лет. Она умерла в 2011 году в возрасте 100 лет. А третья жена была младше мужа на 31 год. Все его дети крепко дружили между собой).
Антонов очень много, иногда запоем, читал, предпочтительно классику. Экзюпери, Гоголя, Чехова и Зощенко знал, что называется, наизусть. Ценил тонкий юмор. Речь его отличалась глубиной, образностью и ироничной парадоксальностью: «Красиво лишь то, что функционально. Если у женщины широкие бёдра и пышная грудь, – значит, она сможет родить и выкормить здорового ребёнка»… «Почему у ваших самолётов крылья сверху? – А где вы видели птицу с крыльями снизу?»… «Откровенно говоря, я всё делаю очень медленно, но без перерывов и потому всегда успеваю»… «Расскажите, сколько самолётов вы создали? – Сам, то есть один, я не смог бы разработать не то, что самолёт, даже стиральную машину. Если бы все люди, причастные к изготовлению самолёта, пожелали расписаться на обшивке «Антея», то им бы места точно не хватило. Так что генеральные конструкторы пусть не очень гордятся собой»… «Культурный человек обязан относиться к своему телу – источнику энергии и вместилищу разума – с такой же любовью, с какой хороший механик относиться к своему механизму. Машина любит уход, смазку и ласку! Что говорить тогда о таком сложном механизме, как тело человека!»… «Физкультура и спорт особенно нужны в молодости, а в старости – и подавно».
Кстати, сам Антонов занимался спортом с младых лет. В зрелые годы отдавал предпочтение теннису. Мало кому известно, что в своём конструкторском бюро Олег Константинович построил теннисный комплекс «Антей». Лично создал школу юных теннисистов. Когда в Советском Союзе стали проводиться международные теннисные турниры, Антонов учредил традиционный приз «Джентльмен корта».
Он был талантлив, что называется, глобально. Многие называли его человеком будущего отнюдь не из лестных побуждений. Ну, какое подобострастие могли проявлять к конструктору его близкие друзья: выдающийся художник Илья Глазунов, академики Анатолий Добровольский и Николай Амосов?
Однако они в один голос утверждали, что восхищаются своим старшим товарищем. Да что там говорить, если даже известный своей грубостью и невоспитанностью Никита Хрущёв в обществе Антонова становился «мягким и пушистым», поскольку знал определённо: академик-авиатор на дух не переносил начальственной фанаберии, тем более амикошонства. Олег Константинович никогда не принимал участия в номенклатурных застольях, не рыбачил с «элитой» и не охотился с ней же, не употреблял крепких напитков, не курил. Изредка мог наслаждаться сухими дорогими винами или добавлять немного коньячку в кофе. Как руководитель он проявлял к подчинённым всегдашние твёрдость и требовательность, но при этом никогда не повышал на них голоса. Ко всем обращался всегда на «вы». Брал другим – своей фанатичной увлеченностью делом заряжал соратников. Ленивые и не инициативные работники у него долго не задерживались. Антонов элементарно не проявлял к ним никакого интереса, и они, обиженные, уходили сами. Зато, когда Генерального конструктора собирались наградить второй звездой Героя Социалистического Труда, он решительно отказался – в пользу своего зама.
Долгое время (почти 30 лет) Олег Константинович избирался депутатом Верховного Совета СССР семи созывов. И не просто протирал штаны на плюшевых креслах верховной власти, а постоянно вмешивался во все дела Совета Союза. Известен факт, когда он написал докладную в Президиум Верховного Совета с предложением заслушать и принять меры к министру рыбного хозяйства, работу которого считал крайне неудовлетворительной и на живых примерах доказывал это. Через какое-то время того министра действительно осудили. Антонов выступал против строительства низконапорных гидроэлектростанций и создания Киевского, Каневского водохранилищ.
Он организовывал в Киеве и Москве художественные выставки «Ученые рисуют», боролся за экологическое спасение озера Байкал, поддерживал всесоюзное значение городка Коктебеля как центра сверхлегкой авиации и планеризма, занимался реабилитацией доброго имени авиаконструктора Игоря Сикорского.
Кроме того, участвовал в московских пробегах самодельных автомашин, проводимых журналом «Техника – молодежи».
А вот вам и образец антоновской поэзии: «Зачем я сражался упорно, жестоко,/ Какой поклонялся безумной мечте?/ Какая стезя завела так далёко?/ Мечта о прекрасном – любовь к красоте./ Усталость и муки с терпеньем Сизифа/ Лишь ради тебя я, не дрогнув, сносил./ Лишь ради далекого светлого мифа/ Я горы ворочал и камни дробил./ И где бы я ни был,/ И что б ни случилось,/ Всегда поклоняться я буду тебе,/ И в час неизбежный позволь мне, как милость,/ Сгореть в твоем чистом и светлом огне».
…Истоки рода потомственных дворян Антоновых уходят в такую глубь времён, что даже сам конструктор не сумел их постичь, хотя и очень старался. Достоверно он установил лишь то, что его прадед жил на Урале и был весьма знатной персоной – главноуправляющим местными металлургическими заводами. Дед, Константин Дмитриевич, получил инженерное образование и всю жизнь строил мосты. Покинув Урал, он обосновался в Торопце Псковской губернии, где у Антоновых было имение. Супругой его стала Анна Александровна Болотникова – дочь отставного генерала, по воспоминаниям современников, женщина с чудовищно тяжелым характером, изводившая всех, кто, так или иначе, соприкасался с ней. Она родила мужу трех детей: Александру, Дмитрия и Константина. Константин Константинович пошёл по стопам отца и стал известным в России инженером-строителем. Среди коллег он слыл человеком активным, прекрасно фехтовал, участвовал в конных соревнованиях, занимался редким на ту пору альпинизмом. Женился он на Анне Ефимовне Бикорюкиной – доброй и обаятельной женщине, подарившей ему двух детей: Ирину и Олега.
Накануне Первой мировой войны Антоновы переехали в Саратов. Там обитали влиятельные родственники, обещавшие молодой семье всяческую помощь. Другой причиной отъезда явился, на самом деле, невыносимый характер Анны Александровны. И это обстоятельство я не случайно подчёркиваю вторично. От дурного нрава бабушки страдали все, кроме Олега, которого старушка истово обожала. Именно благодаря ей Россия получила впоследствии выдающегося авиаконструктора, создавшего семьдесят четыре типа летательных аппаратов. Хотя изначально мальчика познакомил с авиацией его двоюродный брат Владислав Викторович. По вечерам юноша-студент рассказывал о столичных новостях и прежде всего о летательных аппаратах, которыми в начале прошлого века увлекались и стар и млад. Олег ловил каждое слово о подвигах первых летчиков. Много позже писал: «Рассказы брата производили на меня неизгладимое впечатление. Прошло с тех пор шестьдесят четыре года, а я и поныне помню саратовские вечера. Тогда-то и решил: буду летать».
Однако родители не разделяли восторга сына. Набожная Анна Ефимовна вообще утверждала, что людям незачем подниматься в небо. Отец полагал: на досуге увлекаться небом, как и тем же альпинизмом, не возбраняется. Но истинное призвание настоящего мужчины – овладеть настоящей профессией. Лишь бабушка поняла и приняла дерзновенные мечты внука.
Она выписала из-за границы и подарила будущему авиаконструктору первую в его жизни модель аэроплана с резиновым мотором. После чего семилетний Олег начал коллекционировать всё, что было, так или иначе, связанно с авиацией: рисунки, фотографии, специальную литературу, игрушки, модели.
Вдвоём с бабушкой они составили своеобразный авиационный справочник, охватывающий всю историю самолётостроения мира. Конструктор вспоминал: «То собрание научило меня смотреть на летательные аппараты под углом зрения их развития. Никто не убедит меня, что Юнкерс первым создал для самолёта «свободнонесущие крылья». Это сделал во Франции задолго до него – в 1911 году – конструктор Лавассер».
В тринадцать лет Олег вместе с саратовскими энтузиастами основал «Клуб любителей авиации». К тому времени умерла мать, и он переехал жить к бабушке. В клубе выпускался авиационный журнал. Корреспондент, художник, каллиграф, чертёжник, редактор и издатель объединялись в одном лице юного Антонова. Журнал содержал вырезанные фотографии самолетов, их технические данные, чертежи, интересные истории, отчеты о заседаниях «Клуба», советы начинающим моделестроителям и даже стихи про летчиков. Уникальный по своей серьезности мальчишеский журнал переходил из рук в руки, попадая изредка и в замасленные пальцы красвоенлетов. Между делом Антонов изготовил собственный планер ОКА-1 «Голубь». Вместе с другом Женей Браварским погрузили это творение на платформу поезда и отправились в Коктебель. И хотя планер на испытаниях не взлетел, уникальную его конструкцию комиссия спецов отметила грамотой. Но главное заключалось в другом. На этом слёте Антонов познакомился со многими энтузиастами, рвавшимися подобно ему в небо. Среди них – Арцеулов, Ильюшин, Пышнов, Тихонравов, Толстых, Яковлев и многие другие советские Икары, которым было суждено через несколько лет удивить мир дерзновенными изобретениями.
После окончания Ленинградского политехнического института двадцатисемилетнего Антонова назначают главным конструктором Московского планерного завода. За несколько лет Олег Константинович сконструировал более двух десятков различных моделей планеров. Восемь лет завод производил по две тысячи планеров в год – цифра потрясающая для того времени. Невероятна была и их стоимость – в старом исчислении не больше одной тысячи рублей. И тут грянула война. Спустя пару месяцев после её начала Антонов разработал уникальный транспортно-десантный планер «Антонов-7». Аппарат, рассчитанный на семь пассажиров, обеспечивал бойцами, боеприпасами и питанием партизанские группы в глубоком тылу врага. А-7 садился на небольшие лесные полянки, на вспаханные поля, даже на замерзшие, заснеженные реки. Посадки и выгрузки проходили ночью при свете костров. На них впоследствии недорогой планер и сжигался. Нам сегодня невозможно себе представить, какую неоценимую помощь оказали эти летательные аппараты партизанскому движению в годы войны.
Не зря же Антонов – единственный советский авиаконструктор, награждённый медалью «Партизану Отечественной войны».
Зимой 1943 года Олег Константинович перешёл в КБ Яковлева. Принял там деятельное участие в модернизации и «доводке» всей гаммы боевых машин от ЯК-3 до ЯК-9. А осенью победного года возглавил филиал КБ Яковлева при авиазаводе в Новосибирске. Здесь Антонов и начал создавать самолёты нового типа не военной, а сельскохозяйственной направленности – главное дело своей жизни. Стране требовались машины с большой грузоподъемностью, способные взлетать даже с обыкновенного колхозного поля. В Новосибирск с Антоновым отправились его ближайшие соратники. А уже на месте он взял в своё бюро целый курс выпускников Новосибирского авиатехникума. Никто, нигде и никогда в мире не шёл на такой фантастический риск. Двадцатилетние пацаны, без элементарнейшего конструкторского опыта, должны были стать основой коллектива, перед которым обессиленная страшной войной страна выдвинула задачу невероятной сложности. Но Антонов обладал поразительной способностью сплачивать вокруг себя талантливых и способных.
«Не приказы создают коллектив, хотя они нужны, – писал Антонов. – Не создается он перестановкой или собиранием людей. Не здание объединяет коллектив. Главное – это единство цели. Если люди понимают и принимают её, их не нужно «подстегивать».
И «детский сад» своего Главного не подвёл. В августе 1947 года первый экземпляр АН-2 – навсегда в народе «Аннушка» – стоял у ворот сборочного цеха.
Строить новые самолёты решено было в Киеве. Конструкторское бюро Антонова в полном составе переехало из Новосибирска на Украину, вслед за «Аннушкой». Здесь Олег Константинович создал более двух десятков летающих машин-тружеников. Вот лишь самые среди них известные. АН-2 – первенец молодого КБ. Самолёту нет равных в управлении. С брошенным штурвалом он сам выходил из спирали в горизонтальный полёт. Даже преднамеренно ввести самолёт в аварийные режимы не удавалось. Садится практически везде, взлетает тоже. Модификация на поплавках АН-4 работала на Севере, в Сибири. АН-24 – летает с 1960-го и по сей день. Не все знают, что двигателей у него не два, а три. Под капотами правого двигателя скрыт ещё и турбореактивный, с тягой 900 кг. Что позволяет автономно запускать основные двигатели и помогает при взлете. АН-12 – самолёт гуманитарной помощи. Наверное, ни один вооруженный конфликт или стихийное бедствие в мире, с момента первого взлёта в 57-м, не обходился без доставки гуманитарной помощи на этой машине. АН-8 – транспортник с двумя турбовинтовыми двигателями, поднимавший 11 тонн. Люди уважали машину за взлёты с раскисших аэродромов и… за 100-литровый бак спирта противообледенительной системы. АН-26 – грузовик с оригинальной погрузочной рампой для воздушного и посадочного десантирования. Машина с трудом пробивала себе дорогу к признанию из-за предвзятого отношения военных чинов, но её надежность в конечном итоге победила. АН-32 – экстремальный грузовик. Мощные его двигатели позволяли выполнять взлёт с высокогорных аэродромов, где разреженный воздух и жара не позволяют использовать обычные самолёты. «Мрия» – самолёт-рекорд, если одним словом. Ни один самолёт мира не может похвастаться таким число достижений, как этот. Невообразимые шестьсот тонн взлетного веса, тяга двигателей в тысячи слонов. Конкурентов у этой машины нет, и в обозримом будущем не предвидится. У самолета АН-22 «Антей» величина коммерческой нагрузки – 60 тонн. Размер грузовой кабины превосходил все транспортники мира. На основе АН-22 велись работы по созданию сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой. «Руслан» АН-124-210 перемещает 150 тонн груза на практическую дальность 8400 км. АН-72 – самолёт едва ли не самого короткого взлёта и посадки. Разумеется, все самолеты АН выпускались, прежде всего, как военные транспортники. Однако Антонов – единственный из столпов отечественного авиастроения, кто не создал ни одного «ударного» самолета – штурмовика или бомбардировщика. В каждой машине конструктор предусматривал возможности для её мирного использования.
…28 ноября 1977 года в Доме актера имени А.А. Яблочкиной состоялся творческий вечер Галины Улановой, который наша Секция зрителей Всероссийского театрального общества проводила под девизом: «Герои Социалистического Труда, народные артисты СССР бригадам коммунистического труда московских предприятий». Директор Дома актера знаменитый Александр Моисеевич Эскин меня инструктировал: «Вот вам телефон авиаконструктора Антонова. Галина Сергеевна лично меня просила, чтобы мы ему обеспечили всяческое внимание. Более десяти человек пригласила, но ни о ком так не беспокоится, как о нём. Вы меня поняли?».
Разумеется, я, в то время слушатель Военно-политической академии, имел какое-то представление об авиаконструкторе. Но на всякий случай заглянул в Большую советскую энциклопедию – «гуглить» в те времена не на чём было.
Позвонил я ему, представился, спросил, куда и когда заехать. «Спасибо вам большое,– ответил Антонов,– но мы с женой остановились в Украинском посольстве. А отсюда же – рукой подать до Дома актёра». Но я всё-таки пристерёг супругов у входа и правильно сделал. Олег Константинович принёс довольно приличную охапку тёмно-красных роз. Вручил их потом великой балерине и очень проникновенно сказал о ней. И у меня хватило профессиональной «соображалки» хотя бы бегло законспектировать его, как теперь вижу, историческую речь: «В 1940 году я, молодой инженер, был послан в Ленинград. Среди деловой суеты, сперва мимолетно, а потом всё настойчивее стало задерживаться в сознании, как призыв из другого, казалось бы, далекого от нас мира простое и певучее имя – Уланова. Казалось, весь Ленинград находился в каком-то трансе. В жизнь вошло что-то новое, неожиданное и прекрасное. Это имя стало звучать для меня завлекательно и таинственно, как загадочная „Бегущая по волнам“ из известного рассказа Александра Грина. И вот, я в третьем ярусе театра имени Кирова. Мне повезло, я сразу попал на „Ромео и Джульетту“. Я увидел великолепный, захватывающий спектакль. Это было единство музыки, танца, действия исторической и человеческой правды. Нет, я не смотрел и слушал, я впитывал всем своим существом всё происходившее на сцене. Но когда на сцену выходила Уланова, это было чудо воплощения, чудо искусства. Весь мир переставал существовать. Я видел только её. Я был потрясен до глубины души особенным, светлым, радостным потрясением. Не стыжусь сказать, что не раз из глаз моих текли слезы восторга и счастья.
Мне удалось семь раз побывать на „Ромео и Джульетте“. Я счастлив, что, наконец, встретил Галину Сергеевну в заветном для авиаторов Коктебеле, на который она взглянула сверху из кабины самолета АН-2.
Мне кажется, что для неё нет разделения между поэзией творчества и повседневной жизнью – всё освещено редкой духовностью»…
Столь же редкой духовностью отличался и сам Олег Константинович Антонов. Может быть, именно это и помогло ему стать не просто знаменитым, а легендарным авиаконструктором.
P.S. И последнее. В своё время, по просьбе Хрущёва, Сталин распорядился отправить бюро Антонова из Новосибирска в Киев. Русский советский конструктор, вместе со своими соратниками, создали на Украине мощную авиационную промышленность. Через тридцать лет после смерти выдающегося авиаконструктора на Украине к власти пришли «отморозки» и разом отбросили республику в средневековье. Да, они пытаются объявить Антонова украинским авиаконструктором, как и его друга Амосова украинским хирургом. Попытки тщетны. Русский авиаконструктор показал своими самолётами, на какую высоту могут взлететь два братских народа, если они трудятся бок о бок…

Михаил Захарчук

10 вещей, которые вы не знали о путешествиях на самолете

Каждые три секунды где-нибудь в мире в небо взлетает самолет и несет людей в новое место навстречу удивительным приключениям. С тех пор как братья Уилбур и Орвил Райт совершили первый удачный полет на оснащенном двигателем аппарате тяжелее воздуха в Северной Каролине, воздушный транспорт стал самым популярным средством передвижения на планете. Однако путешествие на самолете порой приносит не только яркие впечатления, но и безутешное горе. Ежегодно авиакатастрофы, причинами которых чаще всего становятся природные явления и террористические атаки, уносят сотни жизней, заставляя многих людей бояться перелетов, как огня. Тем не менее, вопреки всем предубеждениям, воздушный транспорт настолько прочно закрепился в современном мире, что хочешь не хочешь, но хотя бы раз оказаться на высоте 10000 метров над землей придется. И уж если хотите знать как сэкономить на летнем отдыхе, то обязательно обратите внимание на авиаперелеты.

Но как много вы знаете о самолетах и воздушных путешествиях? Эти десять интересных фактов помогут вам расширить кругозор, а некоторые из них, возможно, даже спасут вашу жизнь при следующем перелете.
10. Напитки в воздухе кажутся вкуснее

Задумывались ли вы когда-нибудь над тем, почему, находясь на борту самолета, из напитков люди предпочитают пить не особо популярный на земле имбирный эль или обычный томатный сок? Начнем с первого. Имбирный эль считается лучшим средством от тошноты, поэтому для тех, кто страдает воздушной болезнью, этот напиток является просто незаменимым спасением. Кроме того, многие люди утверждают, что имбирный эль в воздухе имеет более приятный вкус, хотя с томатным соком ему, конечно же, не сравниться. Ученые провели ряд исследований и выяснили, что когда мы находимся в условиях низкого давления (например, в самолете), наши органы чувств обостряются и позволяют нам с полнотой насладиться сладким вкусом помидоров.
9. Стюардессы = любовь с первого полета

Звучит странно, но это правда. Исследования показывают, что мужчины влюбляются с первого взгляда в стюардесс чаще, чем в представительниц какой-либо другой профессии (даже официанток и стриптизерш). Возможно, их привлекают женщины в форме, или же все дело в загадочности и способности бортпроводниц заставлять вас чувствовать себя королем этой Вселенной…
8. Авиакомпании применяют странные методы экономии денег

В условиях обостряющейся конкуренции авиакомпаниям приходится искать пути экономии средств для того, чтобы покрыть хотя бы часть издержек. В 80-х гг. ХХ в. американская авиакомпания «American Airlines» нашла простой, но весьма эффективный способ сокращения расходов – класть в салаты, подаваемые на борту, на одну оливку меньше, нежели обычно. Таким образом она экономила около $40,000 в год. А не так давно крупнейшая бюджетная авиакомпания в Европе «Ryanair» попала под обстрел СМИ за то, что требовала у забывчивых клиентов за распечатку посадочного талона несоразмерную плату и даже заставляла пилотов ради более эффективного расходования топлива летать немного медленнее. Также ходят слухи, что эта же компания планирует ввести «стоячие» места и взимать плату за пользование туалетом на борту.
7. Воздух в самолетах чище и свежее

Одна из причин, почему люди не любят летать на самолетах – это боязнь заболеть. Собственно говоря, существует миф о том, что воздух, которым дышат пассажиры на борту, является нефильтрованным, рециркулированным и наполненным микробами. Это далеко не так. Воздух в самолетах, наверное, самый чистый и свежий воздух, которым вам доводилось дышать, а системы фильтрации, установленные на авиалайнерах, по качеству не уступают тем, которые используются в больницах и клиниках.
6. Рискованные взлеты и посадки

Вероятность того, что во время полета самолет разобьется, крайне невелика. Но есть такие моменты, когда самолет близок к катастрофе, как никогда, и вам стоит быть начеку: это первые три минуты после взлета и последние восемь минут перед снижением и приземлением. В это время лучше не расслабляться и не засыпать, а с точностью выполнять все указания стюардессы и держать в поле зрения аварийные выходы. Береженого Бог бережет…
5. Пилоты могут заснуть во время полета

Да, вы все правильно прочитали. Пилоты могут действительно заснуть во время полета, и происходит это намного чаще, чем вы думаете. Как такое возможно? Все благодаря системам автоматического управления летательными аппаратами (автопилот) и, конечно же, присутствию второго пилота. Однако бывали случаи, когда одновременно засыпали оба пилота, и даже с трагическим исходом…
4. Турбулентность становится все опаснее

Одной из самых неприятных вещей, которые могут случиться с вами во время полета, является турбулентность. Стюардесса убедительно просит всех пассажиров занять свои места и пристегнуться ремнями, и самолет начинает сильно трясти. Тем не менее, страшна не столько сама турбулентность, сколько последствия неправильного поведения людей в данной ситуации, о чем говорит тот факт, что одной из ведущих причин смерти на борту самолета является непристегнутый ремень во время турбулентности. Однако вы правы, если все равно считаете, что турбулентность – опасная вещь. Исследования показывают, что из-за высокой концентрации углекислого газа в атмосфере турбулентность будет случаться все чаще и протекать более интенсивно.
3. Mile-High Club

Официально клуба «Mile-High Club» не существует. Этот термин объединяет людей, которые когда-либо занимались сексом в самолете, обязательно находящемся на высоте более 1,5 километров над землей. По слухам, ощущения, полученные в процессе, несравнимы ни с чем, поэтому иногда выражение «mile-high club» переводят как «на седьмом небе от счастья», с этаким подтекстом.

Присоединиться к клубу «Mile-High Club» может любой желающий, ограничений и правил нет. Однако если вы и ваш(а) друг/подруга слишком долго задержитесь в уборной самолета, выстроив около двери длинную очередь, стюардесса вежливо попросит вас выйти оттуда и занять свои места в салоне. Игнорирование данной просьбы грозит штрафом или арестом за неподобающее поведение.
2. Что едят пилоты

Возможно, вы станете с подозрением относиться к блюдам, подаваемым на борту самолета, если узнаете о том, что пилоты их не едят. Для них готовят отдельно, по совершенно иной технологии. Причина? Свести к минимуму вероятность того, что пилот заболеет, пребывая непосредственно в воздухе.
1. Мертвые тела…

Хотите – верьте, хотите – нет, но из-за высокой стоимости транспортировки трупов умерших на воздушном транспорте (около $5,000) люди придумывают всевозможные ухищрения и уловки для того, чтобы незаметно провезти тело на самолете. Так, например, один пассажир из Майами пытался пробраться на борт авиалайнера с чехлом для одежды, в котором находилось тело его матери…

Copyright Muz4in.Net © — Rosemarina

Сенсация! Необычный российский самолёт

25 декабря 2015 года на бывшем аэродроме ДОСААФ в Калужской области совершил первый полёт абсолютно новый красавец-самолёт для Военно-воздушных сил России. Скромно, без огласки. На самом деле – это настоящий прорыв!
СР-10 – немного истории
Самолёт СР-10 создан в инициативном порядке конструкторским бюро ООО КБ «Современные авиационные технологии» (КБ САТ).Впервые в истории это делает частная компания без привлечения средств из госбюджета. То есть заказчик получает готовый отечественный самолёт. И никакой дерготни с импортозамещением (это на заметку Военно-промышленной комиссии), настоящий подарок вице-премьеру Дмитрию Рогозину.
Работу над самолётом начали ещё в 2007 году, когда два энтузиаста Максим Миронов иСергей Юшин основали КБ. Идея создать спортивно-пилотажный реактивный самолёт переросла в понимание, что машина должна заменить в лётных училищах и центрах подготовки ВВС стремительно стареющий учебно-тренировочный самолёт L-39 чешского производства.
В 2009-м макет СР-10 был показан на МАКС-2009, и специалисты высоко оценили его дизайн и расчётные характеристики. В последующие годы, пройдя огонь, воду и медные трубы, КБ САТ укрепилось. Появилась и производственная площадка, где готовы начинать серийный выпуск, – дагестанское ОАО «Авиаагрегат». В мае – июле 2014 года проект оброс серьёзными документами, появилось тактико-техническое задание на выполнение опытно-конструкторской работы, утверждённое Главнокомандующим ВВС МО РФ Виктором Бондаревым (сегодня он главком Воздушно-космических сил), согласованные и утверждённые Минобороны решения. По результатам испытаний предусмотрена закупка для частей ВВС учебно-тренировочного комплекса СР 10 в количестве100 единиц. Первые четыре самолёта должны быть изготовлены в этом году, в следующем – уже 26, в 2018–2019 гг. – по 35 единиц. У самолёта в серийном производстве отличные экспортные перспективы. А вдруг опять в стране возникнет призыв: «Молодёжь – на самолёт!»?
Минус десять
Для начала расшифровка СР 10 – «Самолёт реактивный минус десять». «Минус десять» – это 10 градусов отрицательной стреловидности крыла, что уже сенсация. Любители авиации помнят совершенно футуристический истребитель Су 47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности. Он был показан на МАКС-1999 и 2001. Многие тогда посчитали, что это и есть грядущее «пятое» поколение. Но победила классика – самолёт так и остался экспериментальным, для полётов на сверхзвуке такая компоновка требует очень высокой, практически недостижимой при существующих технологиях жёсткости конструкции. И вот второй заход на эту же тему.
Правда, у СР-10 и стреловидность умеренная, и скорость дозвуковая. В этом случае такое крыло начинает сулить сплошные преимущества – отличную управляемость на малых скоростях полёта, лучшие взлётно-посадочные характеристики. Конструкторы уверяют, что по маневренности самолёт не уступает самолётам поколения 4+, то есть обладает сверхманевренностью. Самолёт будет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой +10 -8. Двухместная кабина, скомпонованная по схеме «тандем», оснащена катапультными креслами К-36, что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всём диапазоне высот и скоростей пилотирования.
Первый полёт прошёл штатно. А при взгляде на мощную пневматику и стойки шасси видно, что машина способна выдержать «косяки» курсантов. Нет проблем и с двигателями. Первый экземпляр поднялся в небо с двигателем АИ-25ТЛ, которые стоят на L-39 и имеются на складах. Но СР-10 почти вдвое легче «чеха», поэтому тяговооружённость машины намного выше. В дальнейшем на самолёт возможно устанавливать самый современный отечественный двигатель АЛ-55,он ещё мощнее, а изменяемый вектор тяги добавит перчинки и позволит творить и опытным пилотам, и курсантам чудеса пилотажа самой высшей пробы. Ниша у самолёта в рядах ВВС между учебно-тренировочным винтовым Як-152 завода «Иркут» и Як 130. Но заслуженный лётчик-испытатель и Герой России Магомед Толбоев горячится:
– Зачем сажать курсантов, которым предстоит летать на Як 130, а потом на строевых «МиГах» и «Сухих», на винтовую машину с поршневым двигателем? Это же анахронизм! СР 10 – вот идеальная учебно-тренировочная машина, самолёт-парта. Кабина пилотов по размерности, объёму и обзору специально соответствует нормативам боевой авиации. Предусмотрена возможность подвесок вооружения для учебных стрельб и пусков ракет.

http://aviator.guru/

Отсроченное признание

Interfax-Russia.ru – Киеву и Западу со временем придется признать, что Крым не принадлежит Украине, считает экс-премьер этой страны. На карте и в сознании жителей полуострова он российский.
Вторая годовщина государственного переворота на Украине приходится на февраль. Вслед за этим, через месяц последует также вторая годовщина «русской весны» – когда подавляющее большинство крымчан на референдуме о статусе полуострова высказались за присоединение к России.
По мнению бывшего премьер-министра Украины Николая Азарова, принадлежность Крыма России — свершившийся факт, и Киев не сможет не признать этого.
«Признают, никуда не денутся. Крым никогда не входил в состав Украины, если не считать 1954 года, когда его административно передали в рамках единого государства», — сказал политик в интервью газете «Коммерсант».
По его словам, Западу не хочется сейчас это признавать, «какое-то время еще не будут признавать, но по факту уже все произошло, и как бы болезненно для любого украинского руководителя это ни звучало, надо принимать реальность как она есть».
«Калининград, или Кенигсберг, был когда-то столицей Прусского государства, но сейчас же никому из германских руководителей в голову не придет сказать: верни обратно Калининград. Так никому не придет в голову ставить вопрос и о возврате Крыма», — убежден экс-премьер.
Он напомнил, что между Украиной и Россией в любом случае рано или поздно должен быть заключен договор о демаркации границ.
«Мы живем до сих пор в до конца не оформленных границах. Я много раз занимался этим вопросом и говорил, что надо находить какие-то компромиссы. Любое здравомыслящее украинское руководство будет заинтересовано в том, чтобы окончательно оформить границы. Когда начнут решать этот вопрос, встанет вопрос и Крыма», — считает Николай Азаров.
Между тем, заявления политиков отдельных государств продолжают демонстрировать их неприятие Крыма как части России. В частности, на фоне обострившихся взаимоотношений об этом напомнил премьер-министр Турции Ахмет Давотоглу.
Во время визита в Киев в феврале он заявил, что Россия нарушила территориальную целостность Грузии, Украины и Сирии, а также отметил, что для Турции «фундаментальной ценностью является территориальная целостность и независимость Украины, поэтому Крым мы считаем неотъемлемой частью Украины».
В ответ на это власти Крыма попросили Турцию не пытаться ставить под сомнение российский статус полуострова. «Премьеру Турции пора снять розовые очки в отношении Крыма! Пусть хоть на каждой украинской остановке заявляет о своих политических принципах — «сколько не кричи «халва», во рту слаще не станет», — написал в Facebook заместитель председателя крымского правительства Руслан Бальбек.
А в феврале этого года замглавы российского МИД Алексей Мешков, говоря о вопросе принадлежности Крыма, предложил европарламентариям «посмотреть на карту».
«Хотеть — это не значит иметь. Вопрос по Крыму закрыт окончательно. Пусть смотрят на карту мира, где Крым — это один из российских регионов» — сказал он «Интерфаксу» в ответ на просьбу прокомментировать принятую Европарламентом на прошлой неделе резолюцию, в которой он связал снятие санкций ЕС с восстановлением контроля Украины над Крымом.
В резолюции, принятой 4 февраля, евродепутаты напомнили, что ЕС считает присоединение Крыма к России незаконным, осуждает его, и страны ЕС продолжат политику непризнания «аннексии Крыма».
«Восстановление контроля Украины над полуостровом является одним из условий, необходимых для возобновления отношений сотрудничества с Российской Федерацией, в том числе приостановления соответствующих санкций», — подчеркивается в резолюции.
Крымские власти, со своей стороны, вновь напомнили о добровольном вхождении региона в состав России.
Так, губернатор Севастополя Сергей Меняйло назвал резолюцию ЕС оскорбительным для всех россиян давлением на Крым. «Они что там собрались бусы на золото у дикарей менять? Обращение явно не по адресу, любое давление на Крым россияне воспринимают как личное оскорбление», — привел «Интерфаксу» слова Сергея Меняйло официальный представитель правительства Севастополя Кирилл Москаленко.
«Напомню, что в Крым неоднократно приезжали европейские политики и видели объективную картину происходящего, но европейские депутаты озвучивают другие тексты», — добавил Кирилл Москаленко.
Вместе с тем, как подчеркивали ранее некоторые опрошенные Interfax-Rusia.ru эксперты, приехать в Крым – еще не значит приблизить его признание в ЕС. «Надо отметить, что Крым посещают и собираются посещать делегаты преимущественно оппозиционных партий, поэтому расценивать это как шаг к принятию Европой Крыма как неотъемлемой части РФ – пока рано», — отмечал генеральный директор компании «ЮрПартнерЪ» Антон Толмачев.
А в канун Нового года в Крыму прошел очередной соцопрос, который подтвердил результат референдума 2014 года и выявил ряд интересных подробностей отношения крымчан к происходящему сегодня.
«То, что выявил социологический опрос, является еще одним фактическим подтверждением результата исторического референдума 2014 года, в результате которого Крым вернулся в Россию. Данные соцопроса показывают, что шантаж со стороны Киева бесперспективен, поскольку создаваемые бытовые трудности для жителей полуострова дают совершенно обратный эффект», — сказа «Интерфаксу» директор Международного института новейших государств Алексей Мартынов.
Он подтвердил, что опрос показал патриотические настроения на полуострове и высокий уровень доверия к президенту Россию, который, к тому же, лично запускал энергомосты.
«Но это совершенно не значит, что местные власти могут расслабиться, что крымчане готовы закрывать глаза на такие действия некоторых представителей местных властей, как коррупция или казнокрадство. А эти вещи имеют место, в том числе, и как наследие украинской действительности», — заявил Алексей Мартынов.
Проблемы со светом и организованный в ноябре 2015 года блэкаут – лишь часть последствий, которые претерпевают жители полуострова в качестве мести со стороны украинских активистов за воссоединение с Россией.
«Крымчане за почти четверть века украинской действительности «наелись» перебоями не только со светом, но и с водоснабжением. А такие перебои бывали часто», — сказал директор института.
Как напомнила уполномоченный по правам человека в Крыму Людмила Лубина, организаторы энергоблокады нарушили основные права жителей полуострова, но международные организации, кроме ООН, не отреагировали на этот факт.
«Благодаря блэкауту подвергались опасности право на жизнь, право на охрану здоровья, право на медицинскую помощь, право на образование и право на труд, потому что свободное ведение бизнеса и справедливое вознаграждение за труд до настоящего времени ограничены», — заявила омбудсмен, выступая с докладом в крымском парламенте.

Обозреватель Евгения Артемова
Interfax-Russia