С Днём Победы в Великой Отечественной войне!

2015-04-29_174942

Красноносые «Яки»

Боевой день фронтового аэродрома подходил к концу. В воздухе стоял безмятежный покой, и только тянувшийся с правобережья Днепра запах гари напоминал о продолжавшейся битве за Киев.
Под кронами сосен на опушке векового бора притаились наши истребители, готовые по первому сигналу взмыть в воздух. А пока, в ожидании сигнала, летчики расположились тут же на свежей соломе, наслаждаясь неожиданным отдыхом и коротая время за веселыми байками.
В самый разгар беседы подошел начальник штаба полка майор Матвеев. Он сообщил, что наши войска? наступавшие с плацдармов севернее Киева, уже вышли на окраину города, а гитлеровцы спешно отходят в юго-западном направлении.
— Так, значит, к празднику Киев будет освобожден? — восторженно воскликнул командир эскадрильи Саня Вахлаев.
— Должны освободить, — уверенно подтвердил Матвеев и пошел с радостной вестью на другой край стоянки самолетов.
После его ухода на некоторое время воцарилась тишина. Каждый был занят своим, осмысливая услышанное. Потом Игорь Кустов, молодой летчик, привстал на локте:
— Что я думаю, братцы. Вот наземные части, бывает, идут в бой со знаменами. А мы свое знамя никогда не видим, в чехле оно хранится, в штабе.
— Может, ты полковое знамя на свой «як» прицепишь? — прищурился в улыбке лежавший рядом с Игорем пожилой летчик.
— Нет, знамя нам с собой брать нельзя, это я прекрасно понимаю. А создать своеобразное знамя можем, если выкрасим носы истребителей в красный цвет. И понесем мы его в бой в честь двадцать шестой годовщины Октября.
Я лежал и смотрел на Игоря. По осунувшемуся, усталому лицу ему можно было дать значительно больше недавно исполнившихся двадцати двух лет. Полтора года войны, восемнадцать сбитых самолетов и тяжелое ранение оставили глубокие следы. Только умные глаза под густыми бровями смотрели по-прежнему с юношеским задором.
— Не ерепенься, — возразил Кустову тот же летчик, — Твоя глупая затея ничего, кроме вреда, не даст. Яркая окраска только демаскирует наши самолеты.
Открытая, смелая, благородная натура Игоря сразу восстала. Покрасневший, он вскочил на ноги, но от возбуждения не мог вымолвить ни слова.
— Ты, смотрю, с полоборота заводишься, тебе нельзя и слова сказать, — примирительно усмехнулся бывалый летчик.
Кустов бросил на него уничтожающий взгляд:
— По правде говоря, нехорошее о тебе подумал. Не боишься ли?
— Отгадал. Немного опасаюсь. Да и ты не очень-то храбрись, а лучше послушай. — И летчик рассказал историю из своей жизни.
Это случилось на Калининском фронте в 1942 году. Из-за недостатка зеленой краски капот его мотора техники покрасили красной. И вот когда по тревоге летчик прибежал к самолету, то прямо остолбенел: его И-16 напоминал гриб-мухомор. Что-либо делать уже поздно, нужно было вылетать на сопровождение штурмовиков.
— Полетели, — вспоминал пилот, — и сразу обнаружились странности. Обычно звено истребителей всегда держалось метров на двести — триста в стороне и сзади «илов». А в этот раз я все время оказываюсь рядом с штурмовиками. В чем дело? Сначала не понимал, а потом дошло. Летчики-штурмовики заинтересовались моим разряженным самолетом и подходили посмотреть «диковину». Невольно подумал: «А что, если и «мессеры» тоже отдадут мне особое предпочтение?»
Так и получилось. Только штурмовики сбросили бомбы на немецкие танки и обстреляли скопление пехоты, как на нашу шестерку истребителей набросились десятки «мессеров»!
Словно заново переживая давний бой, рассказчик оживился:
— Произошла короткая схватка. Меня с моим ведомым сразу отрезали от группы. Остальных преследовать не стали, а нас двух зажали. Ведомого скоро сбили. Затем взялись за меня. Вот уж погоняли, чудом ноги унес…
— Может, потому и унес, что был красный нос! — срифмовал Игорь.
— Вот ты шутишь, а мне тогда не до смеху было. Очень они старались вогнать меня в землю. Наверняка думали, что прихватили какого-нибудь большого начальника или аса!..
— Ну, теперь не сорок второй год, — заметил я.
— И мы не на «И-шестнадцатых», — подхватил Кустов.
Разгорелся спор: перекрашивать самолеты или нет? В конце концов сторонниками Игоря оказались все, кроме летчика, который в 1942 году пострадал.
На другой день — 6 ноября — Киев был освобожден. Необычайный подъем охватил войска фронта. В нашем полку тоже царило оживление — летчики пожелали летать только на «яках», выкрашенных в красный цвет.
Мне в тот день пришлось патрулировать в воздухе во главе восьмерки красноносых истребителей. В нашу задачу входило не позволять вражеской авиации бомбить советские наступающие войска.
Поднялись в воздух. И вот уже под нами Киев. Сквозь пелену густой дымки еле просматриваются отблески пожаров. На западе и юго-западе, куда отступают немецко-фашистские армии, виднеются огромные факелы огня. Враг опустошает Украину.
Трудно дышать, и солнце потускнело, будто его заслонили грязным стеклом. Видимость отвратительная. Лишь яркие носы наших самолетов выделяются на фоне грязно-желтого дыма. Мне вспоминаются слова Игоря Кустова и кажется, что несем мы гигантское знамя, символ свободы и счастья. Видит ли это Киев? Кустов летит парой правее меня. Как автор идеи полета на красноносых машинах, он тревожится за успех, опасается, что в дыму мы можем проглядеть противника. Я слышу в наушниках его приглушенный недовольный голос:
— Вот чертова муть! Когда только это кончится?
И тут же, словно уступая его мольбе, дымное марево расступается и мы вырываемся на сияющую поверхность бескрайнего воздушного океана.
Солнце светит ярко-ярко. Дышится легко и свободно. Но солнечные лучи еще не пробивают разлившегося по поверхности земли дымчатого половодья, рикошетируют, искрятся, создавая сплошное море серебряного огня. Светлый и игривый, он сливается с бушующим темно-багровым пламенем пожарищ и создает впечатление, что горит не только земля, но и воздух.
За Киевом видимость несколько улучшилась. Мы наблюдаем, как на юг и запад текут лавины наших танков, артиллерийских орудий, автомашин с войсками. Их-то нам и надлежит прикрывать.
Пытаюсь определить линию фронта, но сделать это затруднительно. Все находится в движении.
Внизу замаячил вражеский корректировщик ФВ-189. На фронте этот самолет за своеобразный вид прозвали «рамой». Кустов просит разрешения уничтожить его. Я запрещаю пока отвлекаться, с «рамой» можно разделаться позже, на обратном пути.
— Есть, на обратном пути! — отвечает Игорь.
В наушниках я слышу, как кто-то с сожалением, тихо добавляет:
— А зря!
Идем над Васильковым. Правее показывается Фастов. Теперь хорошо видно, как к этим городам подходят наши войска.
В воздухе, кроме нас, никого. Летим дальше. И вдруг нас охватывают черные хлопья. Это бьет зенитная артиллерия противника. Значит, враг уже под нами. Строй заколебался. От меня отваливает мой ведомый. Спрашиваю:
— Что случилось?
— Осколком поврежден мотор.
— Один долетишь?
— Помаленьку дотопаю!
Зенитные разрывы позади. Теперь хорошо виден сплошной поток отступающих вражеских войск.
Решаю не возвращаться, лететь дальше, чтобы встретить воздушного противника на подходе к линии фронта. Курс на Белую Церковь. Мы знаем — там вражеский аэродром. Подлетаем ближе. Вглядываюсь, на стоянке замечаю самолеты. Только их почему-то мало. Делаю разворот, внимательно осматриваю небо! И очень кстати! Вдали, в густой синеве маячат темные точки, очень много точек.
Большое расстояние мешает пока рассмотреть их, но это наверняка самолеты. Забираем дальше на юг, чтобы прикрыться слепящими лучами солнца.
Вот уже отчетливо видны три группы бомбардировщиков по 15—20 Ю-87 в каждой. Держат строй «клин» и идут прямо к фронту. Сзади спокойно и беспечно следует не меньше 20 истребителей прикрытия. Да, силы слишком неравные!
Кто-то из наших летчиков напоминает:
— Не пора ли возвращаться?
Осматриваю свою группу и понимаю: никто еще противника не заметил. Стараясь говорить спокойно, сообщаю о вражеских самолетах. Наш строй сразу же заколебался, словно от сильной болтанки. Моих товарищей охватило предбоевое волнение.
Саня Вахлаев, ведущий сковывающей группы, следуя установившейся тактике боя, уже полез в высоту. Оттуда он рассчитывает внезапно напасть на истребителей прикрытия и надежнее связать их, чтобы дать мне возможность тройкой атаковать бомбардировщиков — нашу главную цель.
Но я считаю, что сейчас так действовать опасно. Как бы успешно Саня ни атаковал, все равно отвлечь на себя всех вражеских истребителей ему не удастся. Их слишком много, и часть их наверняка нападет на мое звено. А тогда мы не выполним основную задачу. Да если даже допустить, что группа прикрытия сумеет отвлечь от нас истребителей, что мы втроем сможем сделать армаде «юнкерсов»? Нет, распылять силы нельзя. Надо вначале всем навалиться на истребителей. Если ударить внезапно, можно часть из них сбить, а на остальных нагнать панику. Разогнав же прикрытие, легче ударить и по бомбардировщикам.
Стараясь оставаться незамеченными, набираем высоту и выстраиваемся позади вражеских самолетов. Ставлю задачу:
— Всем одновременно, по моему сигналу атаковать истребителей.
И вот семь красноносых «яков», снижаясь и набирая скорость, пошли на сближение с противником.
Все вроде продумано хорошо, но в голове моей роятся тревожные мысли. А может быть, все-таки следовало придерживаться старого, много раз оправдавшего себя приема и не мудрить. Ведь сейчас, если хотя бы один из врагов оглянется, внезапность будет потеряна и произойдет обычный воздушный бой, в котором противник получит многократное превосходство сил. При этом предотвратить бомбовый удар нам наверняка не ;удастся.
А ведь летят они к Киеву и, может быть, бомбить собираются именно его. При одной этой мысли по телу пробегают холодные мурашки. Нет, допустить бомбардировку города в первый день его освобождения и в канун Октябрьского праздника мы не имеем права!
Невольно крепче сжимаю ручку управления. С надеждой гляжу на красные «яки». Управляют ими опытные, хорошо слетанные пилоты. Уверен, что ни один из них в трудную минуту не отвернет. Линия строя, красная линия, колышется. Понятно: от волнения!
Предупреждаю:
— Спокойно, товарищи! Целиться лучше, без команды не стрелять!
— Только подойти надо поближе, — отвечает кто-то.
Нервы напряжены до предела. Вот он, враг, перед тобой. Хочется прошить его снарядами. Но я сдерживаю себя. Еще рано, можно промахнуться. Терпение и терпение! В этом залог успеха. Подходим ближе, и вот уже отчетливо видны черные кресты на крыльях, желтые консоли. Подбираюсь в упор и еще чуть поднимаю красный нос своего «яка». Перекрестие прицела «накладываю» на мотор «фокке-вульфа». Под желтым пузом вражеского самолета разглядываю грязные полосы.
Очевидно, это выбивает масло. Расстояние не больше ста метров. Теперь промаха бояться нечего.
Тихо командую:
— Огонь!..
«Фоккеры» и «мессершмитты» разом, точно по команде, проваливаются и уходят вниз. Этого нам и надо. «Юнкерсы» остались без охраны, и мы нападаем на них.
Четверка Вахлаева громит левую группу, моя тройка — правую. Только переднее подразделение вражеских бомбардировщиков пока еще не потревожено. А ведь истребители противника могут опомниться и сообразить, что их атаковали всего семь советских самолетов. Слышу голос Кустова:
— Иду на переднюю!
Как вовремя он догадался!
Настигаемые красноносыми истребителями бомбардировщики заметались, в беспорядке сбросили бомбы и рассыпались, потеряв строй. За какие-нибудь две — три минуты все было кончено. А сколько пережито!
Пока мы разгоняли «юнкерсов», истребители противника действительно пришли в себя и стали подтягиваться.
Но не это беспокоит. Неприятно, что горючее у нас на исходе. Передаю, чтобы все заканчивали бой и возвращались в строй. Собралось шесть самолетов. Нет Кустова! Вызываю его по радио. Не отвечает. Видно, сбит. Настроение сразу упало.
Делать нечего, отправились домой. С десяток вражеских истребителей на некотором расстоянии сопровождают нас, как почетный эскорт, но атаковать не решаются. Очевидно, наш внезапный сокрушительный удар и необычная окраска внушили уважительное к нам отношение.
Так шестеркой и возвратились на свой аэродром. Товарищи поздравляют с победой, а для нас радость омрачена гибелью Игоря Кустова.
Но что это? Над аэродромом бесшумно, как тень, проносится красноносый истребитель, потом разворачивается и так же бесшумно идет на посадку. Мы узнаем самолет Игоря Кустова и бежим к посадочной полосе. Летчик выбирается из машины и улыбается. Оказываётся, [95] он совершенно здоров, даже не ранен. А мы-то переживали!
Подхожу к нему, строго спрашиваю:
— В чем дело? Почему не отвечал на вызов?
— Радио отказало, — отвечает. — А что задержался — за «рамой» охотился. Не мог же я возвратиться, не выполнив приказа сбить ее на обратном пути. Пока летал, горючее кончилось. Вот и пришлось планировать…
Вскоре из 3-й гвардейской танковой армии известили, что в бою 6 ноября нами было сбито одиннадцать самолетов противника.
Но самое интересное мы узнали спустя несколько дней. Оказывается, немецко-фашистское авиационное командование издало специальный приказ, в котором извещало о появлении новых советских истребителей и предписывало во что бы то ни стало сбивать их. Наверное, хотело познакомиться с «новинкой».
Для поддержания духа своих летчиков фашистское радио передало, что в том бою участвовало тридцать советских красноносых истребителей, а немецких всего пятнадцать. При этом мы потеряли якобы половину машин, а они только пять. Ну что ж, нам не привыкать было к беспардонной лжи гитлеровского командования.

А. Ворожейкин

Ученые назвали пять самых вредных для сердца продуктов

Все изделия с модифицированными жирами и в состав которых входят маргарины, сдобное печенье, торты с кремом очень опасны для сердца

А также рассказали о том, каковы на самом деле первые признаки сердечно-сосудистых проблем, которые нельзя оставлять без внимания
Ученые считают: главная причина того, что сердечно-сосудистые заболевания вырвались на первое место — не только стрессы, но и изменение стиля питания. А именно – преобладание в рационе большого количества продуктов со «скрытыми» жирами. Причем питаться дорого – не значит полезно! Исследователи кафедры кардиологии Мюнхенского университета назвали пятерку продуктов, действительно опасных для сердца и сосудов:
1. Все изделия с модифицированными жирами и в состав которых входят маргарины, сдобное печенье, торты с кремом.
2. Копченые и сырокопченые колбасы.
3. Икра – красная и черная.
4. Шампанское и шипучие вина.
5. Пиво – больше 0,5 литра в день для мужчин и 0,33 для женщин.

Профессор кардиологии д.м.н. Марат Арипов:
— Принято считать, что первый признак проблем с сердцем — боли в левой части грудной клетки. Но на самом деле так проявляется либо развившаяся стенокардия (уже запущенная ишемическая болезнь), либо вообще проблемы, не имеющие отношения к сердцу, например, гастрит, панкреатит или невралгии.
На самом же деле к самым частым первым «звоночкам» сердечно-сосудистых неполадок относятся:
— Нарушение сна (чаще всего это либо невозможность заснуть вечером, такая лихорадочная тревожность, которая снимается валокордином, либо если частенько вскакиваете среди ночи).
— Дневная усталость – казалось бы непонятно от чего.
— Ощущение нехватки воздуха при физической нагрузке.
Кстати, о физнагрузках. В фитнесе самые вредные для сердца и сосудов занятия – кратковременные с большим напряжением (например, штанга и все «железо»). А самые полезные – аэробные нагрузки с большой амплитудой движений (беговая дорожка, эллипс, пилатес, плавание).

ВАЖНО
Сгоняйте жир, но следите за пульсом
Чтобы согнать плотный и опасный для состояния сердца жир на животе (то есть абдоминальное ожирение), нужно заниматься не меньше 40 минут за раз. Только после этого времени можно «расшевелить» клетки зловредного жира на пивном животе.
Но очень важно следить за пульсом: он при интенсивных физнагрузках не должен превышать 120-130 ударов в минуту. Иначе вместо укрепления сердечной мышцы вы получите совершенно обратный эффект — сердце будет «захлебываться», не справляться с ритмом, что может привести даже к приступу.

Я бы в лётчики пошёл…

По некоторым данным, до 2031 года России и странам СНГ понадобится дополнительно около 12 тысяч пилотов гражданской авиации. В 2014 году численность выпуска этих специалистов из летных училищ РФ составила порядка 600 человек, причем далеко не все из них пойдут работать по специальности. Но действительно ли в России существует дефицит летчиков?
Молодые летчики не мечтают о русском небе
Начнем с того, откуда вообще этот вопрос возник. Накануне вызвал удивление заголовок в СМИ: «Большинство выпускников летных училищ 2000-2014 годов, разместивших резюме на портале Superjob. ru, не планируют работать по специальности». Заспорили с коллегами. Поисковики неожиданно выдали целый океан материалов на эту тему.
И в то же время вывалилась в поиске масса материалов о том, что наша гражданская авиация испытывает некоторый дефицит летных кадров. Одновременно на порталах по поиску работы есть целый сектор объявлений от квалифицированных (судя по резюме) пилотов. Налицо парадокс какой-то непонятный…
Вникнув в вопрос более детально, обнаружил, что вообще дискуссию именно о квалификации российских летчиков и нехватке кадров в авиации породило, скорее всего, крушение Boeing-737, разбившегося в Казани 17 ноября 2013 года. На борту лайнера находились 44 пассажира и шесть членов экипажа, все они погибли.
В межгосударственном авиационном комитете отмечали, что самолет был исправен, и основная версия трагедии — ошибка экипажа. При проверке условий обучения пилотов разбившегося лайнера выяснилось, что командир самолета, как и его коллеги, мог получить поддельные свидетельства о квалификации.
Кажется, хронологически именно тогда в России и возникли особенно активные, прямо-таки боевые дискуссии о летных кадрах (которые с разной степенью интенсивности вообще-то не прекращались еще со времен СССР). И именно после той аварии очень быстро приняты решения о квоте на иностранных пилотов в России. О тех событиях Pravda. Ru уже писала.
Пять мифов о безопасности в полете
Перевозчики с тех пор могут принимать на работу по 200 иностранцев ежегодно или в общей сложности не более тысячи человек за пять лет. В правительстве рассчитывали, что привлечение иностранных командиров (подчеркиваю — именно командиров!) гражданских воздушных судов позволит российским авиакомпаниям ликвидировать дефицит летных экипажей и ускорить подготовку своих специалистов.
Гром грянул. После катастрофы «Боинга» в Казани и Совет Федерации не остался безучастным — например, предложил решить проблему нехватки гражданских пилотов в России за счет военных летчиков, в основном бывших. И, помимо всего прочего, именно после казанской катастрофы вышел распорядительный документ по гражданской авиации, — прекратить «делать» пилотов из лиц, не имеющих юридически подтвержденного летного образования (были и такие, сами понимаете…).
Так почему же у нас летать действительно некому? Оказалось, что ответ на этот простой вопрос просто не может быть простым. Все сложно. Сплошные «но». Примерно так: летать есть кому, но…
Новых летчиков у нас готовится достаточно
«У нас примерно пять учебных заведений, которые готовят летчиков, и каждый год оттуда выходит около 800 летных специалистов, — рассказал в интервью Правде. Ру генеральный директор Ассоциации аэропортов гражданской авиации Виктор Горбачев. — Кроме того, еще идет переподготовка в Ульяновске на более тяжелые воздушные суда — например, переучиваются с Л-410 на Boeing.
Никакого дефицита в этой сфере, я хочу вас уверить, нет на сегодняшний день. К сожалению, даже учитывая последние реалии, то, что у нас сократилось и количество воздушных судов и по некоторым линиям мы не летаем из-за всевозможных санкций, у нас сейчас переизбыток летного состава. У нас, к сожалению, идет процесс увольнения летчиков, так что никакого дефицита в ближайшее время и не ожидается!».
По словам эксперта, это проблема буквально недавно обсуждалась на коллегии Росавиации — у нас не дефицит, а переизбыток летного состава. Существует и практика переподготовки бывших военных летчиков на работу в гражданской авиации. Но в настоящий момент этого не требуется. И даже те правила, которые были внесены в воздушных Кодекс по поводу принятия зарубежных членов экипажа, зарубежных летчиков — они на сегодня абсолютно не нужны. Есть даже мнения, что пора от иностранцев, которые есть, освобождаться.
«Так что никакого испуга не должно быть по этому поводу, дефицита кадров тут нет. Вот проблема с воздушными судами отечественного производства — это да, есть. А вот с летным составом нет проблемы!» — считает Виктор Горбачев.
Но опытных командиров все равно не хватает
«В 1990 году мы имели 50 тысяч пилотов в отрасли, и ни одного западного пилота не было, а сегодня пилотов 15 тысяч, и всех их мы готовили в разных заведениях, — поделился своим мнениемчлен совета Клуба высшего руководящего состава гражданской авиации, бывший заместитель министра Гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР, президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов, с которым связался корреспондент Правды. Ру. — Это говорит о том, что возможности у нас есть, умения у нас есть — и есть у нас все для того, чтобы заниматься этими вопросами успешно.
Что касается недостатка летного состава — мы были в тысячу раз правы в том, что возражали против того, чтобы западным пилотам разрешить летать в составе наших экипажей. В Госдуме по этому поводу даже была большая битва, но, в конце концов, документ на подпись президенту все-таки как бы подсунули… И сейчас ситуация складывается так, что мы не получаем ответа на вопрос, куда девать своих командиров кораблей в связи с тем, что многие авиакомпании сокращают летный персонал!».
Сегодня не трудоустроенных пилотов у нас более 300 человек, которые не могут найти работу, в том числе, это и выпускники летных училищ. Это все надо централизовать и организовать таким образом, чтобы они приобрели профессиональный опыт. Но на федеральном уровне централизации процесса трудоустройства летных специалистов и заботы об их профессиональном уровне нет, говорит Олег Смирнов. Нет и достойной системы подготовки командиров воздушных судов — вот их действительно не хватает. И это главная проблема.
Но в целом наши учебные заведения умеют выпускать столько гражданских летчиков, сколько нужно, причем с высоким качеством. «Мы все это умеем, у нас есть опыт, люди, которые этим занимаются, все у нас, нужна политическая воля!» — добавил Олег Смирнов.
А по поводу бывших военных пилотов — их прием в гражданскую авиацию осуществлялся всегда, и это будет продолжаться и дальше, потому что пилот военный получает полновесное летное образование. Правда, сейчас добавилась еще одна проблема: знание английского языка, причем перфектное знание.
Техника западная, на английском почти все технические документы на самолет, и язык надо знать. Военные выходят на пенсию рано, им еще летать и летать на гражданских воздушных судах. По мнению эксперта, и все эти проблемы тоже вполне могут быть решены.
Гражданской авиации не хватает командиров
«Простых пилотов у нас сейчас действительно может хватить, если постараться с организацией, переподготовкой, управленческой оптимизацией в отрасли и унификацией кадровых процессов, — поделился своим мнением заслуженный летчик гражданской авиации РФ Николай Лужин, который уже не раз выступал в Правде. Ру в качестве авиационного эксперта. — Но проблема в другом — в лидерах. Насколько мне известно, нехватка командиров на самый популярный тип самолета — Airbus A320 — составляет сейчас в России около 60 человек.
Каждый год на командиров со вторых пилотов переучивается порядка 70 человек, но этого недостаточно. Может быть, с моими данными кто-то более информированный и поспорит, но порядок цифр именно таков. Да и с существованием самой проблемы спорить никто не будет, это точно».
По мнению эксперта, за последние год-полтора ситуация на этом кадровом рынке в лучшую сторону все-таки изменилась (опять же в числе прочего и из-за оперативных мер, принятых после Казани). То есть положение со вторыми пилотами, бортинженерами, штурманами более или менее наладилась.
С другой стороны, именно опытных командиров действительно не хватает, чего уж там. По мнению Николая Лужина, в ближайшие годы, пока растет новое поколение командиров гражданских воздушных судов, действенными будут как раз все те меры, которые сейчас уже предпринимаются в России — приглашение по квотам опытных иностранцев, увеличение выпуска молодых пилотов, приглашение на переподготовку бывших военных летчиков.
Вот только иностранцы в последнее время «линяют» из России — зарплаты им по нашим законам платятся в рублях, а сами знаете, что у нас нынче с национальной валютой. Молодые выпускники, обучавшиеся в наших училищах на коммерческой основе, тоже не всегда мечтают именно о родном, российском небе — в той же Африке даже малоопытному новичку летать выгоднее. Одна надежда — на военных…
«Но все-таки думаю, что с опытными кадрами проблема у нас все-таки может решиться, нужна централизация ее решения не в пределах отдельных компаний, а в масштабах всей отрасли (читайте — страны). Но есть, на мой взгляд, еще одна глубокая проблема — унификация техники. На отечественных машинах у нас летают все меньше, увы.
Военному пересесть с военного ТУ или ИЛа на примерно однотипный гражданский отечественный аналог гораздо легче, чем на «иностранца» (я сам бывший военный, и знаю, о чем говорю). Но тут уже нужно задействовать соответствующие возможности всего государства», — закончил свою мысль Николай Лужин. Кстати, эксперт, сам бывший военный летчик-транспортник, посоветовал военным летчикам на всякий случай получше учить английский перед пенсией — с этим у большинства их них всегда проблемы…
В заключение короткий факт из истории вопроса. В СССР летали только на отечественных лайнерах — и была своеобразная взаимозаменяемость летного состава, и командирский опыт обычному пилоту можно было набрать проще, и кадровый дефицит был куда меньше. До сих пор уже немолодые советские летчики у нас в дефиците.
В общем, нынешняя политика импортозамещения, которая подразумевает заказ нашими авиакомпаниями отечественных машин и подготовку собственных кадров, может только способствовать решению кадровых проблем в отрасли. Вот такой неожиданный ответ на вопрос, поставленный в анонсе…

Операция «Зволен»

Война шла к концу. Дни фашистской Германии были сочтены. Но гитлеровцы продолжали еще орудовать на чехословацкой земле, творить насилия и дикие расправы над местным населением, предавать огню мирные города и села, насаждать режим самого разнузданного, безжалостного террора.
Чехословацкий народ не признавал оккупантов.
В стране, особенно в восточных ее районах, действовали крупные силы партизан. Гитлеровцы бросили туда несколько соединений карателей. Плотно блокировав все входы и выходы, подвергнув партизанские районы ожесточенным ударам артиллерии и авиации, фашисты надеялись скоро сломить сопротивление патриотов.
И вдруг, совершенно неожиданно для них, в августе 1944 года началось вооруженное восстание, поднятое Коммунистической партией Чехословакии. Тысячи, десятки тысяч словацких патриотов с оружием в руках выступили против оккупантов. С каждым днем восстание ширилось и вскоре охватило всю Словакию. Центром повстанцев стал город Банска-Бистрица.

* * *

Если посмотреть на карту Чехословакии, то в юго-восточной части страны, в Словакии, недалеко от Банска-Бистрицы, на берегу горной реки Грон, можно обнаружить маленький кружочек. Это город Зволен. Таких незаметных городов с островерхими, готическими постройками, чистыми узенькими уличками и маленькими, будто игрушечными, площадями в стране довольно много. Но Зволен отличается от всех их своей боевой историей, недаром его именем названа одна из боевых операций советских войск.
В те времена недалеко от Зволена находился партизанский аэродром. Впрочем, слово «аэродром» в данном случае нужно понимать условно. Здесь не было ничего, что хотя бы отдаленно напоминало настоящее летное поле. Не было ни специально оборудованной взлетно-посадочной полосы, ни самолетов, ни служебных построек. Имелось лишь небольшое плато, более или менее ровное, окруженное почти по всем своим границам горными отрогами. От многих подобных плоскогорий Карпат оно отличалось только тем, что находилось почти в самом центре базирования повстанческих сил. Да еще, может быть, своеобразным, запоминающимся названием «Три дуба», унаследованным, скорее всего, от одноименного села, когда-то, как утверждали местные жители, существовавшего здесь. Во всяком случае, сейчас на плато ни селения и никаких дубов не было.
Во время восстания плоскогорье привлекло внимание советского командования. А нельзя ли здесь, в труднодоступном горном районе, принимать самолеты?
И вот в одну ненастную ночь партизаны услышали гул моторов. «Походит на Ю-88», — подумали на земле. Но самолет поспешил «назвать» себя: рассыпал три ракеты — две зеленые и одну красную.
— Наш! — уверенно сказал начальник штаба.
Быстро развели костры из валежника, предусмотрительно завезенного на импровизированный аэродром. Снизившись, летчик сделал два круга над площадкой и осторожно, с включенными фарами, посадил машину. Мощный двухмоторный моноплан, могучие очертания которого с трудом угадывались в темноте, окружили удивленные партизаны.
Но еще больше удивились чехи, когда из машины начали выгружать продолговатые, странной формы ящики, как потом выяснилось, с радиооборудованием. Ящиков было много, такой груз мог поднять только действительно тяжелый самолет, а посадить его ночью в горах способен был лишь опытный летчик.
Скоро самолет улетел, оставив на земле целую гору груза и четырех советских офицеров-авиаторов во главе с полковником Чирсковым. Миссия этих офицеров из нашего авиационного соединения состояла в том, чтобы хоть мало-мальски подготовить площадку к приему самолетов. Ее разровняли, в густом пихтовом лесу раскинули радиостанцию привода «Ястреб».
Для освещения старта и обозначения взлетно-посадочной полосы пришлось использовать фонари «летучая мышь».
Словом, аэродром не ахти какой, особенно если учесть, что маленький клочок летного поля окружала гряда скалистых, зубчатых гор. Большим мастерством и мужеством должны были обладать пилоты и штурманы, летавшие ночами к «Трем дубам».
Нам предстояло выбросить в тыл противника десант войск. Техники, механики, мотористы сняли с самолетов бомбардировочное оборудование, чтобы увеличить вместимость и грузоподъемность. Благодаря их выдумке и инициативе в ходе операции на борт самолетов грузилось вооружения и людей больше, чем планировалось. Впервые самолеты такого типа брали с собой полевые орудия, минометы, военные автомобили.
Предварительно провели серию ночных тренировочных полетов с посадкой на незнакомых полевых аэродромах, имевших ограниченные размеры и скудное освещение. Район «Три дуба» тщательно изучали по карте, а потом на память вычерчивали все характерные ориентиры и подходы к нему.
Но вот все готово. Звучит команда:
— По самолетам!
Летчики уже давно ожидали ее. Машины поднялись в воздух, взяли курс на запад. Впереди неясно вырисовывается на фоне неба извилистая горная гряда. Разведчики погоды, идущие впереди, передают по радио:
— Облачность восемь — десять баллов.
Набираем высоту, выходим за облачность, расстилающуюся внизу, словно безбрежное вспененное море. Напоминая нам, что внизу страшные Карпаты, сквозь облака угрожающе высунулась освещенная луной вершина горы.
На площадке у «Трех дубов» все готово к приему первой группы десантных машин. По границам взлетно-посадочной полосы горят керосиновые фонари. Они же изображают посадочное «Т».
Шли отрядами, по пять машин в каждом. Пока на подходе к площадке находился очередной отряд, Чирсков успевал выпустить в воздух разгруженные самолеты. Это было похоже на своеобразный конвейер, на котором выполнялись три операции: посадка, разгрузка, взлет.
О высокой организации работ и слаженности экипажей свидетельствует тот факт, что, несмотря на неблагоприятную погоду, в течение пяти часов партизанский аэродром принял, разгрузил и выпустил около 70 самолетов. Но и это, как увидим дальше, не явилось пределом. Все-таки мы допускали некоторые так называемые «мелочи». На одном самолете в спешке плохо закрепили автомашину, на другом слабо законтрили лючок капота. Встречались и другие недоделки.
Поэтому, когда на следующий день мы собрались обсудить итоги боевой ночи, разговор был горячим и острым. Товарищи со всей резкостью критиковали виновников «мелочей».
К очередным полетам подготовились более тщательно. Около полуночи на чехословацком партизанском аэродроме снова заработал «конвейер». Погода была типично нелетная, особенно для высокогорных районов. На пути экипажей встречался сплошной облачный фронт, шел густой мокрый снег. И все-таки работа проходила бесперебойно, дежурный по аэродрому едва успевал отмечать в журнале садящиеся и взлетающие самолеты.
В пять часов утра на площадке были потушены все посадочные огни. За вторую трудную, хлопотливую летную ночь аэродром «Трех дубов» принял самолетов больше, чем накануне, а за третью — даже свыше 100.
В конце третьей ночи мой самолет задержался в «Трех дубах». Погода так резко ухудшилась, повалил такой густой снег, что видимость совсем пропала. В таких условиях взлетать с нашего пятачка просто нельзя. И командир решил оставить меня на день, замаскировав машину в зелени.
Но взлетать все же пришлось. Поступило распоряжение срочно доставить на Большую землю важный государственный груз. Полковнику Чирскову не оставалось ничего другого, как снарядить в полет наш экипаж.
— На большой риск идем, — мрачно заметил один из помощников Чирскова, имея в виду, что летчик я еще молодой и малоопытный.
Полковник это понимал, но не было другого выхода. И он дал «добро».
Трудно сказать, как мне удалось благополучно взлететь и точно вывести самолет через горы на свою базу. Я страшно волновался. Но все время думал: «Это приказ Родины». За выполнение государственного задания мне было присвоено звание Героя Советского Союза.
Многие наши летчики во время операции проявили себя с самой лучшей стороны.
В одну из ночей на горы спустился непроницаемый туман и, словно саваном, окутал посадочную площадку. Летим, словно в молоке, ни фонарей, ни скалистых гор — ничего не видно.
Ну, конечно, с земли радируют:
— Возвращайтесь на базу!
Каково же было удивление партизан, когда на аэродроме услышали рокот моторов рулящей машины. Самолет Героя Советского Союза Тарана благополучно приземлился в невозможных условиях. Летчик оказался невиновным в нарушении приказа, просто у него не работала радиостанция, и он не мог принять сообщение «Ястреба».
А летчик Иванов совершил ночью вынужденную посадку в узкой горной котловине возле города Брезно. Не только сел, а потом и взлетел. Когда мы узнали об этом, то страшно недоумевали — там и в светлое время трудно развернуться.
Как-то днем на аэродроме «Три дуба» побывали гости — американские бомбардировщики в сопровождении двадцати истребителей. Вечером в Банска-Бистрице в помещении «велительства» (штаба повстанческой армии) был устроен прием в честь заморских гостей. Во время приема к Чйрскову подошел американский подполковник:
— Сможете ли вы с соответствующего разрешения принять ночью на своем аэродроме наши самолеты?
— Конечно смогу.
В одну из ночей после этого над аэродромом «Три дуба» действительно появились американские самолеты. На площадке были предупредительно зажжены все «летучие мыши», но американцы, покружившись, ушли на запад. Скорее всего, их не устроило освещение аэродрома. Во всяком случае, этот район их перестал интересовать.

А. Васильев