Тайны Бермудского треугольника – пропавшие самолеты

Бермудский треугольник – район земного шара, условно представляющий собой треугольник, вершинами которого являются Бермудские острова, Пуэрто-Рико и южный мыс Флориды давно известен своими зловещими тайнами.

Мрачная репутация этого места связана с необъяснимыми и драматическими происшествиями, происходящими здесь с судами и самолетами. В прошлой статье были рассмотрены примеры необъяснимых исчезновений судов или их экипажей в Бермудском треугольнике, однако, как оказалось, самолеты также не ограждены от влияния этого жутковатого места. В качестве предистории хочется упомянуть о наиболее известном случае – пятерке американских самолетов, исчезнувших в этом месте в далеком 1945м…

Итак, 5 декабря 1945г. на авиабазе Форт-Лодердейл полуострова Флорида стояла солнечная спокойная погода. Звено 19, состоящее из 5 трехместных торпедоносцев «Эвенджер» под командованием лейтенанта Чарлза Тейлора, получило приказ выполнить двухчасовой полет с учебным метанием торпед. Самолеты данного типа считались надежными и были сняты с вооружения только в 1954г. Полет начался в 14.00, а в 15.15, после выполнения летчиками задания, руководители полета услышали от командира звена следующее сообщение: «Возникла критическая ситуация. Кажется, мы сбились с курса. Совершенно не видно земли». Диспетчер предложил Тейлору лететь на запад, но командир с тревогой сообщил, что они не могут определить, где запад: «…Все как-то не так… Даже океан выглядит необычно». Через короткое время командир звена 19 и другие пилоты вовсе перестали слышать диспетчеров, в то время как на земле их переговоры между собой еще фиксировались. При этом летчики сообщали друг другу о противоречивых показаниях компасов и быстро уменьшающихся запасах топлива. В 16.00 лейтенант Тейлор передал командование звеном другому офицеру, что говорило о резком ухудшении ситуации. В надежде исправить ситуацию командир приказал всем самолетам развернуться на 180 град. Однако, это говорило о полной дезориентации звена “Эвенджеров”, т.к., радиосигналы стали ослабевать, что свидетельствовало об удалении самолетов от берега. Последние слова пилотов были не вполне понятны, однако по утверждению некоторых радистов, они звучали следующим образом: «Они похожи на нас… Входим в белую воду… Мы погибаем». Пилоты на базу не вернулись, а на поиски пропавших самолетов отправилась двухмоторная летающая лодка «Мартин Маринер», оснащенная самой современной поисковой аппаратурой того времени. Через несколько минут после взлета командир «Мартин Маринер» сообщил о выходе на заданный курс. Это был последний доклад авиаспасателя! Авиалодка также бесследно и навсегда исчезла вместе 13 членами экипажа, подобно «Эвенджерерам» звена 19. На следующий день здесь началась невиданная в истории ВМС США поисковая операция: 307 самолетов, 18 кораблей береговой охраны, 4 миноносца, несколько подводных лодок, сотни частных катеров, яхт и лодок плюс английские корабли и самолеты. Однако все оказалось тщетно.
Подводя итог всему случившемуся, можно процитировать слова офицера по информации авиабазы Уингард, заявившему на пресс-конференции после поисков следующее: «Мы не в состоянии даже приблизительно сказать, что там произошло». Только в 1987г. на дне Мексиканского залива к западу от острова Ки-Уэст нашлись останки одного из пропавших самолетов «Эвенджер», а через некоторое время научным судном «Дип Си» были обнаружены все пять самолетов. Однако, зловещая тайна Бермудского треугольника в этом случае так и не была выяснена. Существует ряд мистических обстоятельств, которые не вписываются в традиционные объяснения. Так, последний сигнал в 1945г. поступил от Тейлора через два часа после полного израсходования топлива пропавшими самолетами!

Бермудский треугольник — тайна пропавших самолетовДля более полного представления картины происходящего, рассмотрим некоторые трагические случаи, произошедшие в небе над Бермудским треугольником.
30янв. 1948г.: диспетчером на Бермудских островах объявлена тревога. Пропал четырехмоторный самолет «Стар Тайгер» английской авиакомпании «Бритиш саут америкэн аруэйз». На борту самолета находилось около 40 пассажиров. В этот день самолет должен был приземлиться на Бермудских островах. Командир «Стар Тайгер» во время сеанса связи с диспетчером сообщил, что полет протекает нормально. Это были последние слова, услышанные авиабазой. Никаких известий о нем больше не поступило. Масштабные поиски самолета ни к чему не привели. Этот случай — один из самых зловещих, связанных с тайнами Бермудского треугольника.

В декабре 1948г. с острова Пуэрто-Рико в сторону Майами вылетел самолет ДС-4. В 4 часа 13 минут, экипаж самолета просил разрешения на посадку в аэропорту своего назначения, но внезапно связь оборвалась, а самолет так и не прибыл. Спасательные работы также ничего не дали: следов самолета найдено не было.

В январе 1949г. исчез еще один самолет «Стар Эриел», принадлежавший подобно «Стар Тайгер», британской авиакомпании «Бритиш саут америкэн аруэйз». Он взлетел с аэродрома Кайндли-Филд на Бермудских островах, и направился на Ямайку. Через час полета командир самолета передал на землю: «Мы набрали летную высоту, погода хорошая…». Однако самолет, как и в прошлых случаях, исчез навсегда! Надо сказать, что никаких обломков, масляных пятен, скоплений акул, которые обычно бывают в случаях катастроф, найти не удалось.

10апр. 1962г. командир 2-моторного самолета «Пайпер Апаш» попросил диспетчера на аэродроме в Нассау дать ему полосу для посадки. Хотя погода стояла ясная, пилот никак не мог определить собственное местонахождение и адекватно принять указания диспетчер аэродрома. При общении с командиром корабля у диспетчера сложилось впечатление, что самолет находится в непроницаемом тумане. Через несколько минут радиосвязь внезапно прервалась, а самолет исчез. В этот же день в 35 км от Нассау в море было найдено крыло вышеупомянутого самолета. Эта катастрофа вызвала удивление специалистов, т.к. пилот с этого расстояния должен был видеть аэродром!

В августе 1963г. в районе Бермудского треугольника таинственным образом потерпели крушение сразу два огромных самолета «КС-135» (военные варианты «Боинга-707»). В полдень они послали сообщение о том, что полет проходит нормально, однако связь с ними также была прервана, а в квадрате, из которого они в последний раз посылали сообщение, вскоре были найдены обломки, принадлежащие самолету типа «КС-135». Сначала возникла версия, что они столкнулись в воздухе. Но через несколько дней в 350 км от указанного места были найдены обломки другого «КС-135. Оба самолета погибли в разное время и независимо друг от друга по непонятным причинам.

Самолетов исчезло множество, и этот трагичный перечень можно долго продолжать. Но проблема в том, что на сегодняшний день так и не раскрыты истинные причины исчезновений судов и самолетов в Бермудском треугольнике: многочисленные исследования так и не пролили свет на эту тайну. Пока можно только выделить характерные обстоятельства исчезновения. В некоторых случаях самолеты до последнего момента поддерживали радиосвязь с базой и исчезали мгновенно, что может говорить о быстропротекающем процессе. В других же – события происходили постепенно, и пилоты успевали передать информацию: неожиданно отказавших приборах, небе, окрашенном в желтый цвет, тумане при ясной погоде, «как-то необычно» выглядевшем море и др. Однако в любом случае дать более точные сведения никто не успевал… В таблице 2 приведен список ряда пропавших самолетов.

http://onua.org/

Специальной отряд авиации ФСБ

После того, как произошел распад Советского Союза, Комитет государственной безопасности был упразднен, а отряд авиации КГБ, который был неоценимой помощью бойцам советского спецназа, подчинили Федеральной пограничной службе. В результате группы спецназа молодого государства под названием Россия, лишились собственной авиации. Это упущение в ФСБ смогли исправить лишь по прошествии десятилетия.

В 1999 году в ФСБ была сформирована специальная комиссия, целью которой было создание отряда авиации, действовавшего в интересах ФСБ. Эту группу возглавил бывший сотрудник «Альфы» и «Вымпела» Владимир Сергеевич Козлов, который в те времена был начальником Организационно-оперативного управления Департамента по защите конституционного строя и борьбе с терроризмом ФСБ. Но фактическим инициатором формирования такого отряда стал Владимир Егорович Проничев. В результате кропотливой работы, менее чем за полгода были решены все необходимые юридические и правовые вопросы. И уже в феврале 2000 года спецназ России обрел собственную авиацию, которая доставляла группы для выполнения ими специальных операций.

Самым главным направлением деятельности авиации ФСБ была работа со спецгруппами «Альфа» и «Вымпел». Она заключалась в оперативной доставке бойцов группы с их снаряжения к месту проведения операции. И это были не простые грузо-пассажирские рейсы. Очень часто прибывшая вовремя на место спецоперации группа спецназа — это спасенные человеческие жизни. Так было во время захвата заложников в Лазаревском, в Минеральных водах. Уникальную операцию провела авиация ФСБ во время захвата самолета Ту-154, и го перегона из Махачкалы в Баку, а затем в дальнее зарубежье. Самолет с бойцами спецназа оказался «совершенно случайно» рядом с захваченным самолетом, в результате через шесть часов террорист был обезврежен, а самолет и его пассажиры освобождены.

11 марта 2003 года был издан Указ президента России Владимира Путина, согласно которому авиация ФСБ стала действовать на благо всех служб ФСБ, в том числе и пограничных войск.

Авиация ФСБ в настоящее время находится в состоянии круглосуточной готовности, и она вносит весьма ощутимый вклад в борьбу с терроризмом и охрану рубежей, экономических интересов на море. Также в числе заданий, которые выполняют летчики ФСБ — это разведывательные, огневые, транспортные и иные специальные задачи. Стоит отметить, что в составе отряда авиации ФСБ несут службу несколько Героев России. В целом, подготовка сотрудников находится на очень высоком уровне, в результате чего они в состоянии выполнить такие операции, которые по сложности и уникальности сравнить и не с чем. Вот только, к большому сожалению, многие из них находятся под грифом секретно.

Согласно официальной информации, в отряде состоят около трехсот воздушных судов. Большая часть из этого летного парка рассредоточена вдоль границ страны, и несет службу по обеспечению безопасности границ. Также, авиация ФСБ принимает активное участие в больре с мировым терроризмом.

Участвуя в борьбе с терроризмом, авиация ФСБ в первую очередь осуществляют поддержку групп спецназа, чем повышают их мобильность, а также оказывает санитарную помощь спецназу и пограничникам, перебрасывают вооружение, материальные ценности и людей. Но при этом авиация ФСБ не призвана заменить летные подразделения армии или других силовых ведомств.

На вооружении летного отряда ФСБ находятся на первый взгляд самые обычные самолеты и вертолеты. Главное их отличие — в оборудовании. К примеру, легкие вертолеты Ка-226 модернизированы специальным образом, чтобы производить минимальное количество шума. А такие летательные аппараты, как «Ансат», самолет «Финист» или Ми-8 со специальной начинкой, способны сыграть огромную роль при выполнении специальной операции.Кроме обычных самолетов и вертолетов, в отряд также закупаются летательные аппараты, которые оборудуются современной теле , радиолокационной и тепловизорной аппаратурой. При необходимости используются также беспилотные аппараты, аэростаты и дирижабли.

http://tchest.org/

Такие разные low-cost: какие типы бюджетных авиакомпаний существуют

В 2008 году на украинский рынок вышел первый лоу-кост Wizz Air Украина. Не получив необходимые разрешение на маршруты, венгерский перевозчик решил пробираться сквозь тернии к звездам, создав дочернюю авиакомпанию в Украине. Билеты на самолет за менее чем сотню гривен в одну сторону вначале вызвали недоверие, удивление, а потом настоящий фурор.

Открытие международных рейсов в Германию, Италию, Польшу приоткрыло форточку в Европу для украинцев. За 2 года на рынок вышло еще несколько бюджетных авиакомпаний, а пассажиры усвоили все секреты дешевизны билетов, которая заключалась в экономии на максимально возможном числе пунктов кроме безопасности полетов.

Однако в Европе существует много разных типов бюджетных авиакомпаний, которые часто мало чем напоминают бюджетные авиакомпании по сервису, и единственным отличием их от обычных авиакомпаний являются действительно низкие тарифы. avianews.com постарался структурировать разные бюджетные авиакомпании в несколько типов.

Ultra

Представителями первого типа бюджетных авиакомпаний в Европе является Wizz Air и Ryanair. Авиаперевозчики работают в сегменте ультра лоу-кост. Менеджмент перевозчиков максимально возможно минимализирует расходы. В результате это приводит к огромному числу дополнительных опций, за которые приходится платить: это и перевозка багажа, приоритетная посадка, питание на борту, бронирование места в аварийном ряду и даже регистрация.

Самолеты имеют максимально возможную компоновку, а посадка осуществляется по принципу — кто первый займет лучшие места. Это напоминает спринтерские забеги на Олимпийских играх, только добавьте к этому ручную кладь и неспортивную форму одежды у пассажиров.

Фактически дешевый билет можно купить лишь за несколько месяцев до перелета и только если путешествовать налегке. Авиакомпании типа ультра лоу-кост летают в отдаленные аэропорты, которые часто расположены в 100-150 км. от города, который они обозначают, стыковки рейсов официально не признаются.

Но в результате максимальная экономия позволяет предложить предельно низкие цены на билеты: Ryanair постоянно проводит распродажи, что позволяет жителям ЕС слетать в любую страну ЕС иногда даже за 10 евро. Для украинцев пока это предел мечтаний.

Middle

Большинство лоу-кост авиаперевозчиков принадлежат ко второй категории. Яркими представителями являются Germanwings и EasyJet. С одной стороны, багаж все также остается платным, как и питание, компоновка также предусматривает максимально возможное число мест, что не слишком хорошо влияет на комфорт. Однако теперь у некоторых компаний появляется официальная возможность стыковок, рейсы выполняются не в захолустья, а центральные аэропорты, забегов при посадке не наблюдается, ведь пассажир получает посадочный талон с указанным местом в самолете или в очереди на посадку.

Однако такой подход приводит к увеличению издержек, и билеты на рейсы таких авиакомпаний можно назвать условно дешевыми. Стандартная цена в одну сторону без учета провоза багажа может составлять 70-100 евро, а по настоящему дешевые билеты по цене 20-40 евро всплывают лишь во время распродаж.

Low Fare

Третий тип бюджетных авиакомпаний можно назвать условно лоу-костами, или низкотарифными авиакомпаниями. Иногда очень сложно сказать, чем они отличаются от традиционных авиакомпаний кроме уровня тарифов. Яркими представителями являются Air Berlin и частично Air Baltic. Тут вам и официальные стыковки, полеты в крупные узловые аэропорты, продажа билетов через глобальные дистрибуционные системы, указанные места в посадочных талонах, бесплатная перевозка багажа, комфортное расстояние для ног в салоне, наличие питания и даже бортовой системы развлечений.

В результате тарифы почти всегда получаются на уровне обычных авиакомпаний. Однако во-первых, вы можете за адекватную цену купить билет в одну сторону, в то время как у обычных авиакомпаний такой билет часто равен стоимости билета в обе стороны.

Кроме того, во время проведения акций могут появляться билеты по 30-50 евро в одну сторону с учетом сборов. Если сравнить Air Berlin с классическими украинскими авиаперевозчиками, то преимущества не на стороне последних: более старые самолеты, отсутствие системы развлечений и скудное питание при высоких ценах на перевозку.

Бюджетники в США

США считают родиной бюджетных перевозок воздушным путем, однако тут функционируют больше гибридный тип лоу-кост авиакомпаний, которые ближе к европейской категории low fare.

Очень часто такие авиаперевозчики кроме более меньшей цены предлагают и больше сервисов, включенных в стоимость перевозки, чем классические американские авиакомпании. Бюджетные Southwest и Jetblue гордятся тем, что позволяют провозить багаж бесплатно, в то время как классические Delta и American Airlines взимают плату за перевозку сумок.

Американские «низкотарифники» не брезгуют и пересадками. Например, Southwest пускают самолет с 2-3-4 посадками через всю страну. Причем каждая из этих посадок — в аэропорту практически полностью работающем под Southwest. В итоге получается что-то похожее по структуре на метро с кучей линий и пересадочных узлов.

Александр Мироненко, avianews.com

Польза петрушки. 8 уникальных свойств!

Ни один овощной салат обычно не обходится без добавления в него зелени, а именно петрушки, укропа или других на усмотрение хозяек. Все знают, что зелень очень хорошо подчеркивает вкус блюда и что она очень полезна, но в чем же конкретно проявляется польза петрушки. Именно польза петрушки — тема этой статьи.

Уникальные полезные свойства петрушки проявляются благодаря ее химическому составу, а именно наличию многих витаминов, макро- и микроэлементов.

Польза петрушки проявляется в следующем:

1. В 100г петрушки содержится 4,4 г белка, а именно незаменимых аминокислот. Мало кто знает, но это очень важно. Если Вы не едите мяса и не употребляете другие продукты животного происхождения, то нигде кроме зелени Вы не получите именно ту аминокислоту, которая важна для построения белка в человеческом организме. Поэтому диетологи всего мира трубят о пользе зелени и листовых овощей. Петрушка же просто кладезь такого белка.

2. Петрушка очень полезна для зрения. В ней содержится много витамина А в виде бета-каротина.

3. Поможет поднять гемоглобин. Большое количество железа в петрушке — 5.5 мг на 100 г.

4. Помогает нормализовать давление. В петрушке содержится большое количество калия, а именно 1 г на 100 г, а это значит, что он будет проявлять мочегонное действие, а также снижать давление до нормальной отметки. Особенно полезно это для гипертоников.

5. Петрушка делает зубы белее. В ней содержится очень много органических кислот, которые мягко, но уверенно отбеливают эмаль зуба. При этом в петрушке содержится фтор, фосфор и кальций, а эти вещества способны укрепить зубы и сделать и поддержать их здоровье.

6. Помогает укрепить иммунитет. Большое количество витамина С поможет в укреплении иммунитета, защитит клетки от повреждений, укрепит сосуды.

7. Играет важную роль в профилактике старения. Витамины-антиоксиданты А, С и Е защитят клетки от преждевременного старения, связанного с проникновением свободных радикалов. А наличие большого количества фолиевой кислоты поможет поддержать правильное деление и обновление клеток. Особенно это важно при беременности.

8. В петрушке содержится много клетчатки. И неважно то, что мы обычно едим ее в небольших количествах, все равно она проявляет свое действие по выводу токсинов из организма, мягкое стимулирующее действие на стенки кишечника, а также ускоряет обмен веществ.

При похудении петрушка просто незаменима, так как концентрирует в себе максимум питательных веществ без каких-либо калорий, а также ускоряет обмен веществ и дарит организму незаменимый белок.

Важно также знать, что петрушка — одна из немногих листовых овощей, что даже при замораживании, высушивании и длительном хранении после этого не теряет своих полезных свойств. Это происходит благодаря тому, что все вещества, содержащиеся в ней содержатся в уникальном сочетании между собой.

Как выбрать петрушку при покупке?

1. Обратите внимание на то, чтобы петрушка имела насыщенный зеленый цвет. Если она будет светло-зеленой или вообще с желтыми кончиками,то это уже будет испорченная петрушка или выращенная, храненная в неправильных условиях, а при этом она может потерять свои полезные свойства.

2. Обратите внимание на запах. Свежая петрушка будет иметь приятный душистый аромат, чем дольше она хранится, тем больше теряет запах, а потом запах и вовсе портится.

3. Веточки петрушки должны быть упругими, не вялыми. В противоположном случае можно сделать вывод о том, что она долго лежала на солнце или в теплом месте и влага из нее испарилась. Такая петрушка также могла потерять свои полезные свойства.

Дома храните петрушку в холодильнике, но обязательно обеспечьте ей доступ воздуха, чтобы она быстро не сгнила. Поэтому нельзя хранить ее в полиэтиленовом пакете.

Кроме всего прочего в петрушке находится много биологически активных веществ, благодаря которым, она проявляет противовоспалительные, антибактериальные, ранозаживляющие свойства.

Поэтому она часто используется в народной медицине для лечения различных воспалительных заболеваний, а именно заболеваний желудка и кишечника. Благотворно действуют различные примочки для кожи, они питают кожу витаминами и минералами извне.

Женщины любят делать маски и тоники для кожи из петрушки, которые очень эффективно питают и тонизируют кожу, проводят профилактику старения.

Листья петрушки можно прикладывать к небольшим ранкам, это поможет быстрейшему их заживлению, а также восстановлению кожного покрова.

Часто слышала, что петрушка очень хорошо действует на мужское здоровье. На самом деле это так и есть. Это действие проявляется благодаря наличию в петрушке ценнейшего белка, а также богатству витаминов.

Как Вы уже поняли, польза петрушки проявляется многосторонне: она поможет восстановить зрение, укрепить иммунитет, продлить молодость, а также похудеть и оздоровиться.

А Вы любите петрушку? Как часто употребляете и в какие блюда добавляете. Поделитесь своим мнением в комментариях ниже.

Гагарин, Юрий Алексеевич. Биография

Биография

Юрий Алексеевич Гагарин родился 9 марта 1934 года, по документам в деревне Клушино Гжатского района Западной области РСФСР (ныне Гагаринский район Смоленской области), то есть по месту жительства (прописки) родителей. Фактическое место рождения — роддом города Гжатска (переименованного в 1968 году в г. Гагарин). Русский. По происхождению является выходцем из крестьян: его отец, Алексей Иванович Гагарин (1902—1973), — плотник, мать, Анна Тимофеевна Матвеева (1903—1984), — работала на молочнотоварной ферме. Его дедушка, рабочий Путиловского завода Тимофей Матвеевич Матвеев, жил в Санкт-Петербурге, в Автово, на Богомоловской (ныне Возрождения) улице в конце XIX века.

Детство Юрия прошло в деревне Клушино. 1 сентября 1941 года мальчик пошёл в школу, но 12 октября деревню заняли немцы, и его учёба прервалась. Почти полтора года деревня Клушино была оккупирована немецкими войсками. Однажды младшего брата Юрия, Бориса Гагарина, немец повесил на шарфе и начал фотографировать. Юрий успел позвать мать, и той удалось, оттолкнув немца, снять сына с шарфа. После этого случая Борис в течение месяца не мог ходить. 9 апреля 1943 года деревню освободила Красная армия, и учёба в школе возобновилась. Юрий любил играть в баскетбол.

24 мая 1945 года семья Гагариных переехала в Гжатск. В мае 1949 года Гагарин окончил шестой класс Гжатской средней школы, и 30 сентября поступил в Люберецкое ремесленное училище № 10. Одновременно поступил в вечернюю школу рабочей молодёжи, седьмой класс которой окончил в мае 1951 года, а в июне окончил с отличием училище по специальности формовщик-литейщик.

В августе 1951 года Гагарин поступил в Саратовский индустриальный техникум, и 25 октября 1954 года впервые пришёл в Саратовский аэроклуб. В 1955 году Юрий Гагарин добился значительных успехов, закончил с отличием учёбу и совершил первый самостоятельный полёт на самолёте Як-18. Всего в аэроклубе Юрий Гагарин выполнил 196 полётов и налетал 42 часа 23 мин.

27 октября 1955 года Гагарин был призван в армию и отправлен в Чкалов (ныне Оренбург), в 1-е военно-авиационное училище лётчиков имени К. Е. Ворошилова. Обучался у известного в те времена лётчика-испытателя Я. Ш. Акбулатова. Несмотря на некоторые сложности, возникавшие в процессе обучения, 25 октября 1957 года Гагарин окончил училище с отличием. В течение двух лет служил близ Мурманска в 169-м истребительном авиационном полку 122-й истребительной авиационной дивизии Северного флота, вооружённом самолётами МиГ-15бис. К октябрю 1959 года налетал в общей сложности 265 часов.

В 1957 году женился на Валентине Ивановне Горячевой. В Оренбурге, в доме, где жила семья Валентины, впоследствии был открыт Музей-квартира Юрия и Валентины Гагариных.

9 декабря 1959 года Гагарин написал заявление с просьбой зачислить его в группу кандидатов в космонавты. Уже через неделю его вызвали в Москву для прохождения всестороннего медицинского обследования в Центральном научно-исследовательском авиационном госпитале. В начале следующего года последовала ещё одна специальная медкомиссия, которая признала старшего лейтенанта Гагарина годным для космических полётов. 3 марта 1960 года приказом Главнокомандующего ВВС Константина Андреевича Вершинина зачислен в группу кандидатов в космонавты, а 11 марта Гагарин вместе с семьёй выехал к новому месту службы. С 25 марта начались регулярные занятия по программе подготовки космонавтов.

12 апреля 1961 года с космодрома Байконур впервые в мире стартовал космический корабль «Восток» с пилотом-космонавтом Юрием Алексеевичем Гагариным на борту. За этот полёт ему было присвоено звание Героя Советского Союза и воинское звание майора досрочно (взлетал в звании старшего лейтенанта), а начиная с 12 апреля 1962 года, день полёта Гагарина в космос был объявлен праздником — Днём космонавтики.

В 1966 году Гагарина избрали Почётным членом Международной академии астронавтики, а в 1964 году он был назначен командиром отряда советских космонавтов. В июне 1966 года Гагарин уже приступил к тренировкам по программе «Союз». Он был назначен дублёром Комарова, который совершил первый полёт на новом корабле.

1 сентября 1961 года Юрий Гагарин поступил в Военно-воздушную инженерную академию им. Жуковского, а 17 февраля 1968 года защитил в ней дипломный проект. Государственная экзаменационная комиссия присвоила полковнику Ю. А. Гагарину квалификацию «лётчик-инженер-космонавт» и рекомендовала его в в адъюнктуру академии. До последних дней Гагарин исполнял обязанности депутата Верховного Совета СССР.

27 марта 1968 года Ю. А. Гагарин погиб при невыясненных обстоятельствах вблизи деревни Новосёлово Киржачского района Владимирской области во время одного из тренировочных полётов на самолёте МиГ-15УТИ вместе с военным лётчиком В. С. Серёгиным. Похоронен у Кремлёвской стены на Красной площади.

Личная жизнь
Жена — Валентина Ивановна Гагарина, урождённая Горячева (поженились в 1957 году в Оренбурге), работала в лаборатории Медицинского управления Центра управления полетом. В настоящее время находится на пенсии.
Дети — дочери — Елена (род. 17 апреля 1959) и Галина (род. 7 марта 1961). Елена — генеральный директор музея-заповедника «Московский Кремль». Галина — профессор, заведующая кафедрой национальной и региональной экономики Российского экономического университета академии им. Г. В. Плеханова, кандидат экономических наук.

Семья
Дед — Тимофей Матвеевич Матвеев, рабочий Путиловского завода.
Отец — Алексей Иванович Гагарин (1902—1973) — плотник.
Мать — Анна Тимофеевна Матвеева (1903—1984) — работала на молочнотоварной ферме.
Братья:
Валентин Алексеевич Гагарин (1924—2006) — работал плотником.
Борис Алексеевич Гагарин (1936—1977) — работал на Гжатском радиоламповом заводе.
Сестра — Зоя Алексеевна Гагарина (в замужестве Бруевич, род. 1927) — работала медсестрой в Гжатской больнице. Её дочь, Филатова Тамара Дмитриевна — заведующая отделом Музея Ю. А. Гагарина (г. Гагарин).

Психологическая характеристика

Ещё за год до полёта, когда шёл отбор в отряд космонавтов, психологи обратили внимание на следующие особенности характера Гагарина:
Любит зрелища с активным действием, где превалирует героика, воля к победе, дух соревнования. В спортивных играх занимает место инициатора, вожака, капитана команды. Как правило, здесь играют роль его воля к победе, выносливость, целеустремлённость, ощущение коллектива. Любимое слово — «работать». На собраниях вносит дельные предложения. Постоянно уверен в себе, в своих силах. Уверенность всегда устойчива. Его очень трудно, по существу невозможно, вывести из состояния равновесия. Настроение обычно немного приподнятое, вероятно, потому, что у него юмором, смехом до краёв полна голова. Вместе с тем трезво-рассудителен. Наделён беспредельным самообладанием. Тренировки переносит легко, работает результативно. Развит весьма гармонично. Чистосердечен. Чист душой и телом. Вежлив, тактичен, аккуратен до пунктуальности. Любит повторять: «Как учили!» Скромен. Смущается, когда «пересолит» в своих шутках. Интеллектуальное развитие у Юры высокое. Прекрасная память. Выделяется среди товарищей широким объёмом активного внимания, сообразительностью, быстрой реакцией. Усидчив. Тщательно готовится к занятиям и тренировкам. Уверенно манипулирует формулами небесной механики и высшей математики. Не стесняется отстаивать точку зрения, которую считает правильной. Похоже, что знает жизнь больше, нежели некоторые его друзья. Отношения с женой нежные, товарищеские.

Полёт в космос

После четырёхмесячного московского периода подготовки, который начался в марте 1960 г., Центр подготовки космонавтов всем своим наличным составом перебрался на постоянное место своего базирования — в Звёздный. Там в тот момент удалось создать на первое время самые непритязательные условия для работы. Неподалёку, близ станции Чкаловской, был получен первый жилой фонд — квартиры для размещения семей слушателей-космонавтов и части семей руководящего состава Центра подготовки космонавтов.

Кроме Гагарина, были ещё претенденты на первый полёт в космос; всего их было двадцать человек (Группа ВВС № 1). Кандидаты набирались именно среди лётчиков-истребителей по решению Королёва, считавшего, что такие лётчики уже имеют опыт перегрузок, стрессовых ситуаций и перепадов давления. Отбор в первый отряд космонавтов проводился на основании медицинских, психологических и ряда прочих параметров: возраст 25-30 лет, рост не более 170 см, вес не более 70-72 кг, способность к высотной и стратосферной адаптации, быстрота реакции, физическая выносливость, психическая уравновешенность. Требования к росту и весу возникли из-за соответствующих ограничений на космический корабль «Восток», которые определялись мощностью ракеты-носителя «Восток». Кроме того, при отборе кандидатов учитывались положительная характеристика, членство в партии (Гагарин стал кандидатом в члены КПСС в 1959 году, а вступил в партию летом 1960 года), политическая активность, социальное происхождение. Непосредственно лётные качества не играли решающей роли. Лётчик-испытатель Марк Галлай, принимавший участие в подготовке будущих космонавтов к полёту, в книге «С человеком на борту» писал: «В любом авиагарнизоне можно было без труда встретить таких ребят. Плохо ли это? Напротив, убеждён, что очень хорошо! Ни в коей мере не умаляет достоинств первых космонавтов, но многое говорит в пользу „любых авиагарнизонов“».

Из двадцати претендентов отобрали шестерых, Королёв очень торопился, так как были данные, что 20 апреля 1961 года своего человека в космос отправят американцы. И поэтому старт планировалось назначить между 11 и 17 апреля 1961 года. Того, кто полетит в космос, определили в последний момент, на заседании ГК, ими стали Гагарин и его дублёр Герман Титов. Часто можно слышать о том, что было подготовлено три сообщения ТАСС о полёте Гагарина в космос, в том числе одно «Трагическое», если Гагарин не вернётся живым. На самом деле первое сообщение ТАСС сообщало о выходе космического корабля с человеком на борту на околоземную орбиту (в случае необходимости это сообщение облегчило бы быструю организацию спасения и исключило объявление каким-либо иностранным государством космонавта разведчиком в военных целях). Второе сообщение информировало о благополучном возвращении космонавта на землю. Оба сообщения были опубликованы. В случае невыхода корабля-спутника на орбиту в связи с недобором скорости и приводнением в океане для облегчения спасения космонавта был подготовлен проект ещё одного сообщения ТАСС. Проекты всех трех сообщений были приложены к записке Устинова, Руднева, Калмыкова, Дементьева, Бутома, Келдыша, Москаленко, Вершинина, Каманина, Ивашутина и Королева в ЦК КПСС от 30 марта 1961 года. Постановлением Президиума ЦК КПСС от 3 апреля 1961 года «О запуске космического корабля-спутника» тексты сообщений были одобрены.

Полёт

Участие СССР в космической гонке привело к тому, что при создании корабля Восток был выбран ряд неоптимальных, но зато простых и быстро осуществимых решений. Некоторые компоненты создать вовремя не успели, в результате пришлось отказаться от системы аварийного спасения на старте и системы мягкой посадки корабля. Кроме того, из конструкции строящегося корабля Восток-1 была убрана дублирующая тормозная установка. Последнее решение было обосновано тем, что при запуске корабля на низкую 180—200 километровую орбиту, он в любом случае в течение 10 суток сошёл бы с неё вследствие естественного торможения о верхние слои атмосферы и вернулся бы на землю. На эти же 10 суток рассчитывались и системы жизнеобеспечения.

Старт корабля «Восток-1» был произведён 12 апреля 1961 года в 09:07 по московскому времени с космодрома Байконур; позывной Гагарина был «Кедр». Ракета-носитель Восток проработала без замечаний, но на завершающем этапе не сработала система радиоуправления, которая должна была выключить двигатели 3-й ступени. Выключение двигателя произошло только после срабатывания дублирующего механизма (таймера), но корабль уже поднялся на орбиту, высшая точка которой (апогей) оказалась на 100 км выше расчётной. Сход с такой орбиты с помощью «аэродинамического торможения» мог занять по разным оценкам от 20 до 50 дней.

На орбите Гагарин провёл простейшие эксперименты: пил, ел, делал записи карандашом. «Положив» карандаш рядом с собой, он случайно обнаружил, что тот моментально начал уплывать. Из этого Гагарин сделал вывод, что карандаши и прочие предметы в космосе лучше привязывать. Все свои ощущения и наблюдения он записывал на бортовой магнитофон. До полёта ещё не было известно, как человеческая психика будет вести себя в космосе, поэтому была предусмотрена специальная защита от того, чтобы первый космонавт в порыве помешательства не попытался бы управлять полётом корабля. Чтобы включить ручное управление, ему надо было вскрыть запечатанный конверт, внутри которого лежал листок с кодом, набрав который на панели управления можно было бы её разблокировать.

В конце полёта тормозная двигательная установка (ТДУ) конструктора Исаева проработала успешно, но с недобором импульса, так что автоматика выдала запрет на штатное разделение отсеков. В результате, в течение 10 минут перед входом в атмосферу корабль беспорядочно кувыркался со скоростью 1 оборот в секунду. Гагарин решил не пугать руководителей полёта (в первую очередь — Королёва) и в условном выражении сообщил о нештатной ситуации на борту корабля. Когда корабль вошёл в более плотные слои атмосферы, то соединяющие кабели перегорели, а команда на разделение отсеков поступила уже от термодатчиков, так что спускаемый аппарат наконец отделился от приборно-двигательного отсека. Спуск происходил по баллистистической траектории (как и у остальных космических кораблей серий Восток и Восход), то есть с 8—10 кратными перегрузками, к которым Гагарин был готов. Сложнее было пережить психологические нагрузки — после входа капсулы в атмосферу загорелась обшивка корабля (температура снаружи при спуске достигает 3—5 тысяч градусов), по стёклам иллюминаторов потекли струйки жидкого металла, а сама кабина начала потрескивать.

На высоте 7 км в соответствии с планом полёта Гагарин катапультировался, после чего капсула и космонавт стали спускаться на парашютах раздельно (по такой же схеме происходила посадка и остальных 5 кораблей из серии Восток). После катапультирования и отсоединения воздуховода спускаемого аппарата, в герметичном скафандре Гагарина не сразу открылся клапан, через который должен поступать наружный воздух, так что Гагарин чуть не задохнулся. Последней проблемой в этом полёте оказалось место посадки — Гагарин мог опуститься на парашюте в ледяную воду Волги. Юрию помогла хорошая предполётная подготовка — управляя стропами, он увёл парашют от реки и приземлился в 1,5—2 километрах от берега.

Выполнив один оборот вокруг Земли, в 10:55:34 на 108 минуте корабль завершил полёт. Из-за сбоя в системе торможения спускаемый аппарат с Гагариным приземлился не в запланированной области в 110 км от Сталинграда, а в Саратовской области, неподалёку от Энгельса в районе села Смеловка. В 10:48 радар близлежащего зенитно-ракетного дивизиона[30] засёк неопознанную цель — это был спускаемый аппарат (зенитчиков за сутки до этого предупредили, чтобы они следили за «контейнерами с неба»). После катапультирования целей на радаре стало две.

Первыми людьми, которые встретили космонавта после полёта, оказались жена местного лесника Анна (Анихайят) Тахтарова и её шестилетняя внучка Рита (Румия). Вскоре к месту событий прибыли военные из дивизиона и местные колхозники. Одна группа военных взяла под охрану спускаемый аппарат, а другая повезла Гагарина в расположение части. Оттуда Гагарин по телефону отрапортовал командиру дивизии ПВО: «Прошу передать главкому ВВС: задачу выполнил, приземлился в заданном районе, чувствую себя хорошо, ушибов и поломок нет. Гагарин».

Встреча на земле

Тем временем с аэродрома Энгельс вылетел вертолёт Ми-4, в задачу экипажа которого входило найти и подобрать Гагарина. Они первыми и обнаружили спускаемый аппарат, но Гагарина рядом не было; ситуацию прояснили местные жители, которые сказали, что Гагарин уехал на грузовике в Энгельс. Вертолёт взлетел и взял курс на город. С его борта на дороге, неподалеку от КПП ракетного дивизиона, заметили автомашину, на которой Гагарин после доклада в части направлялся к спускаемому аппарату. Гагарин вышел из машины и махал руками, его подобрали, и вертолёт полетел на аэродром Энгельс, передав радиограмму: «Космонавт взят на борт, следую на аэродром». На месте посадки Гагарину была вручена его первая награда за полёт в космос — медаль «За освоение целинных земель». Впоследствии, такая же медаль вручалась на месте посадки и многим другим космонавтам.

На аэродроме в Энгельсе Гагарина уже ждали, у трапа вертолёта было всё руководство базы. Ему вручили поздравительную телеграмму Советского правительства. На автомобиле «Победа» Гагарина повезли на командно-диспетчерский пункт, а затем в штаб базы, для связи с Москвой.

Исторические слова Юрия Гагарина

К полудню на аэродром Энгельс с Байконура прибыли два самолёта: Ил-18 и Ан-10, на которых прибыли заместитель командующего ВВС генерал-лейтенант Агальцов и группа журналистов. В течение трёх часов, пока устанавливали связь с Москвой, Гагарин давал интервью и фотографировался. С появлением связи он лично доложил Хрущёву (1-му секретарю ЦК КПСС) и Брежневу (Председателю Президиума Верховного Совета СССР) о выполнении полёта.

После доклада Гагарин и группа сопровождающих лиц сели на самолёт Ил-14, прибывший с куйбышевского аэродрома «Кряж», и полетели в Куйбышев (сейчас Самара). Было принято решение во избежание шумихи произвести посадку не в аэропорту «Курумоч», а на заводском аэродроме «Безымянка».[34] Но пока глушили двигатели самолёта и монтировали трап, на аэродроме уже собралось много народу (включая рабочих и инженеров расположенного рядом с аэродромом завода «Прогресс», где, кстати, и была выпущена ракета Р-7, на которой стартовал в космос корабль «Восток» с Гагариным на борту), приехало городское партийное руководство. Когда смонтировали трап, первым вышел из самолёта Гагарин, он поприветствовал собравшихся. Гагарина увезли на обкомовскую дачу на берегу Волги. Там он принял душ и нормально поел. Через три часа после прилёта в Куйбышев Гагарина, туда же прилетели Королёв и ещё несколько человек из Госкомиссии. В 9 часов вечера накрыли стол и отпраздновали удачный полёт Гагарина в космос.

Кинохроника исторического события

По мотивам обеспечения секретности сам факт запуска Гагарина Ю. А. в космос, а именно широко известные кадры, где можно его узнать, были сняты не в день запуска в космос, а специально позднее, для кинохроники. Ю. А. Гагарин повторил всё, что делал при реальном запуске.

Мировая известность

Первоначально никто не планировал грандиозной встречи Гагарина в Москве. Всё решил в последний момент Никита Сергеевич Хрущёв. По словам его сына — Сергея Хрущёва[35]: «Он начал с того, что позвонил министру обороны маршалу Малиновскому и сказал: „Он у вас старший лейтенант. Надо его срочно повысить в звании“. Малиновский сказал, довольно неохотно, что даст Гагарину звание капитана. На что Никита Сергеевич рассердился: „Какого капитана? Вы ему хоть майора дайте“. Малиновский долго не соглашался, но Хрущёв настоял на своём, и в этот же день Гагарин стал майором». Потом Хрущёв позвонил в Кремль и потребовал, чтобы Гагарину подготовили достойную встречу.

По другим свидетельствам, очередное звание «капитан» Гагарин должен был получить в апреле 1961 года, но Д. Ф. Устинов предложил произвести его сразу в майоры. Приказ о присвоении этого внеочередного звания был подготовлен до старта, но Юрий Гагарин узнал о том, что он стал майором только после посадки. Во всех сообщениях ТАСС 12 апреля уже говорилось о «майоре Юрии Гагарине».

14 апреля за Гагариным прилетел Ил-18, а на подлёте к Москве к самолёту присоединился почётный эскорт истребителей, состоящий из семи истребителей МиГ-17. Самолёт с эскортом торжественным строем прошли над центром Москвы, над Красной площадью, затем произвёл посадку в аэропорту Внуково, там Гагарина ожидал грандиозный приём. Огромная толпа народа, всё руководство страны, журналисты и операторы. Самолёт подрулил к центральному зданию аэропорта, спустили трап, и первым по нему сошёл Гагарин. От самолёта до правительственных трибун была протянута ярко-красная ковровая дорожка, по ней и пошёл Юрий Гагарин (по пути у него развязался шнурок на ботинке (по другой версии — подтяжка от носков), но он не остановился и дошёл до правительственных трибун, рискуя споткнуться и упасть), под звуки оркестра, исполняющего советский авиамарш «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью». Подойдя к трибуне, Юрий Гагарин отрапортовал Никите Хрущёву:

— Товарищ Первый секретарь Центрального Комитета Коммунистической партии Советского Союза, Председатель Совета Министров СССР! Рад доложить вам, что задание Центрального Комитета Коммунистической партии и Советского правительства выполнено…

Дальше была поездка в открытом «ЗИЛ-111В», Гагарин стоя приветствовал встречающих. Кругом слышались поздравления, многие махали плакатами. Многих младенцев-мальчиков родители называли в честь Гагарина — Юрием. На Красной площади прошёл митинг, на котором Никита Хрущёв объявил о присвоении Гагарину званий Герой Советского Союза и «Лётчик-космонавт СССР». Митинг перерос в стихийную 3-часовую демонстрацию, которую Юрий Гагарин и руководители советского государства приветствовали с трибуны мавзолея Ленина. После окончания демонстрации Никита Хрущёв проводил Гагарина внутрь мавзолея, к саркофагу. Торжества продолжились на приёме в Кремле, на котором присутствовали многие конструкторы, имена которых тогда ещё официально не назывались. Леонид Брежнев вручил Гагарину медаль «Золотая Звезда» Героя Советского Союза и орден Ленина. Как вспоминают участники, несмотря на масштабы празднования, угощение на приёме по традиции тех лет было довольно скромным.

На следующий день состоялась пресс-конференция, на которой Гагарину и конструкторам задавали вопросы зарубежные журналисты. Конференция началась с вопроса Гагарину о том, не является ли он родственником потомков рода князей Гагариных, ныне живущих в США. На что Гагарин ответил: «Среди своих родственников никаких князей и людей знатного рода не знаю и никогда о них не слышал».

Зарубежные визиты

Юрий Гагарин в Каире; справа президент Египта Гамаль Абдель Насер, сзади — будущий президент Анвар Садат, 1 февраля 1962 года.

Первой после полёта зарубежной поездкой для Гагарина стала поездка в Чехословакию. Он летел на обычном рейсовом Ту-104 в Прагу. Пассажиры рейса узнали Гагарина и кинулись к нему за автографами. А командир экипажа П. М. Михайлов пригласил его в кабину и дал ему в руки штурвал. В Чехословакии Гагарин посетил литейный завод и получил от местных рабочих сувенир — статуэтку литейщика. Правительство Чехословакии удостоило Гагарина звания «Героя Социалистического Труда ЧССР».

Далее путь Гагарина лежал в Болгарию. При подлёте к Софии болгарские лётчики встретили его почётным эскортом истребителей. Гагарин побывал в нескольких городах Болгарии, в Пловдиве и Софии его избрали Почётным гражданином города; побывал у «памятника Алёше».

В Финляндии Гагарин побывал дважды — в 1961 и 1962 годах.

В июле 1961 года Гагарин прибыл в Англию по приглашению профсоюза литейщиков Англии. Сначала он посетил Манчестер и находящуюся в нём штаб-квартиру старейшего профсоюза литейщиков Великобритании. Там Гагарину вручили диплом Почётного литейщика Англии. За время этого визита Юрий Гагарин получил золотую медаль от фонда развития космоса (первый экземпляр) и встретился с руководством страны, с премьер-министром Гарольдом Макмилланом и с королевой Елизаветой II. Королева вопреки этикету сфотографировалась с космонавтом на память, мотивировав это тем, что он не обычный, земной человек, а небесный, и потому нарушения этикета нет.

Всего только за 1961 год Гагарин посетил Чехословакию, Болгарию, Финляндию, Великобританию, Польшу (21—22 июля) , Кубу, Бразилию с остановкой на острове Кюрасао, Канаду с остановкой в Исландии, Венгрию, Индию, Цейлон (ныне Шри-Ланка), Афганистан.

В январе-феврале 1962 года Гагарин по приглашению вице-президента и главнокомандующего вооружёнными силами ОАР маршала Абдель Хаким Амера посетил Объединённую Арабскую Республику Египет.[38] Гагарин пробыл в Египте 7 дней. Президент страны Гамаль Абдель Насер наградил Юрия Алексеевича Гагарина высшим орденом республики «Ожерелье Нила».

В сентябре 1963 года Гагарин приезжает в Париж, где участвует в XIV Международном астронавтическом конгрессе.

Всего Гагарин в рамках своих зарубежных визитов посетил около 30 стран. Иногда ему приходилось выступать там по 18—20 раз в сутки.

Жизнь и карьера после полёта

108 минут полёта навсегда изменили жизнь Юрия Гагарина. Лётчик истребительного авиационного полка в одночасье стал одним из самых знаменитых людей в мире. Настолько велико было желание советских людей встретиться с первым космонавтом, что в течение трёх лет встречи и поездки отнимали у Юрия большую часть его личного времени. По свидетельству Н. П. Каманина, дополнительную нагрузку создавало то, что такие встречи часто сопровождались застольем. Гагарин ежедневно подвергался натиску со стороны родственников, друзей, министров, маршалов, академиков и других «больших» людей. Всем хотелось выпить с Гагариным за дружбу, за любовь и за тысячи других поводов, и выпить «до дна». Было много ситуаций, когда Гагарин чудом избегал тяжёлых несчастий (в октябре 1961 года Юрий чуть не поплатился жизнью за попытку «вести себя как все»). Эти ситуации были связаны со встречами за столом, с поездками на автомашинах и катерах, с выездами на охоту с высоким начальством. Юрий имел очень крепкий характер, он стойко держался в любой обстановке, но такая жизнь не могла не сказаться на нём. В результате Гагарин набрал лишние 8—9 килограммов веса, перестал систематически заниматься спортом. Только подготовка к новому космическому полёту, полёты на самолётах и необходимый для этого режим могли остановить этот процесс.

В 1964 году Гагарин стал заместителем начальника Центра подготовки космонавтов. Он также вёл большую общественно-политическую работу, являясь депутатом Верховного Совета СССР 6-го и 7-го созывов, член ЦК ВЛКСМ (избран на 14-м и 15-м съездах ВЛКСМ), президентом Общества советско-кубинской дружбы.[43]

Гагарин учился в Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского и поэтому некоторое время не имел лётной практики, также сказывалась и общественная деятельность. Первый после перерыва самостоятельный вылет на МиГ-17 он совершил в начале декабря 1967 года. Приземлился со второго захода из-за неверного расчёта на посадку, характерного для лётчиков низкого роста, имевших перерыв в полётах. Это стало поводом для опасений властей потерять популярного героя в случае аварии. Гагарин был дублёром Владимира Комарова в полёте на корабле Союз-1, полёт из-за неисправности солнечной батареи был прерван досрочно, а закончился гибелью космонавта из-за неполадок парашютной системы. Гагарин был в этой миссии дублёром Комарова. Весьма вероятно, что если бы был жив Королёв, Гагарин был бы основным пилотом Союза-1, поскольку Королёв обещал ему полёт на корабле нового типа.[источник не указан 101 день] Юрий приложил немало усилий для осуществления лунных космических полётов и сам до своей гибели состоял членом экипажа одного из готовящихся лунных кораблей. Гагарин не мог самостоятельно летать на истребителе, будучи заместителем начальника ЦПК по лётной подготовке и поэтому добился направления на восстановление квалификации как лётчик-истребитель.

Гибель

После защиты дипломной работы в академии Жуковского Ю. А. Гагарин приступил к лётной практике — тренировочным полётам на самолёте МиГ-15УТИ (учебно-тренировочный истребитель с двойным управлением — «спарка»). В период с 13 по 22 марта он совершил 18 полётов общей продолжительностью 7 часов. Перед самостоятельными вылетами ему оставались последние два контрольных полёта — с лётчиком-инструктором, командиром полка, Героем Советского Союза Владимиром Серёгиным.

27 марта 1968 года в 10:18 Гагарин и Серёгин взлетели с подмосковного аэродрома Чкаловский в Щёлково. На момент взлёта условия видимости были нормальными — нижняя кромка облаков была в 900 м над землёй. Выполнение задания в пилотажной зоне должно было занять не менее 20 минут, но уже через четыре минуты (в 10:30) Гагарин сообщил на землю об окончании задания, запросил разрешения развернуться и лететь на базу. После этого связь с самолётом прервалась.

Когда стало ясно, что у самолёта уже должно было закончиться топливо, в зоне полётов начались поиски, которые продолжались более 3 часов. В 14:50 одному из вертолётов удалось обнаружить обломки самолёта МиГ-15УТИ примерно в 65 км от аэродрома, в районе деревни Новосёлово, в 18 км от города Киржача Владимирской области. Утром следующего дня на ветке нашли клочок лётной куртки Гагарина с талонами на питание. Позже был обнаружен бумажник с водительскими правами и фотографией Королёва.

Для расследования катастрофы была создана Государственная комиссия, но даже после многомесячной работы сотен специалистов комиссия не смогла однозначно объяснить причины трагедии. В результате отчёт комиссии был засекречен и его детали известны только из статей и интервью отдельных её членов. По сей день причины и обстоятельства катастрофы не являются выясненными. Существует ряд противоречивых версий случившегося.

Перед полётом в космос Гагарин составил прощальное письмо — на случай, если погибнет. Это письмо вручили жене после его гибели под Киржачом.

В СССР был объявлен общенациональный траур. Это был первый случай в истории СССР, когда день траура был объявлен в связи со смертью человека, не являвшегося на момент смерти действующим главой государства.

Урны с прахом Гагарина и Серёгина замурованы в Кремлёвскую стену.

Официальная версия

Созданная для расследования причин катастрофы Государственная комиссия состояла из трёх подкомиссий:
по изучению лётной подготовки экипажа, проверке организации и обеспечения полётов 27 марта (лётная подкомиссия),
по изучению и анализу материальной части самолёта УТИ МиГ-15 (инженерная подкомиссия),
по оценке состояния лётчиков до и во время полёта, официального опознания погибших (медицинская подкомиссия).

Отдельно работала комиссия КГБ, выяснявшая «по своей линии», не была ли катастрофа результатом заговора, теракта или злого умысла.

Были собраны 95 % обломков самолёта и оборудования. С телами пилотов было сложнее — их разметало от удара машины о землю, в результате которого образовалась воронка диаметром 6 м и глубиной 2,7 м. Опознание обоих лётчиков было произведено по отдельным фрагментам тел. Анализ отпечатков стрелок кабинных и наручных часов Гагарина показал, что катастрофа произошла в 10:31, то есть через 50—70 секунд после последнего радиообмена с Гагариным.

Официальные выводы комиссии были таковы: экипаж из-за изменившейся в полёте воздушной обстановки (подробности не уточнялись) совершил резкий манёвр и сорвался в штопор. Пытаясь вывести машину в горизонтальный полёт, пилоты столкнулись с землёй и погибли. Отказов или неисправностей техники обнаружено не было. Химический анализ останков и крови лётчиков посторонних веществ не выявил.

Комиссия КГБ обнаружила многочисленные нарушения наземного персонала аэродрома.

К 50-летнему юбилею полёта Гагарина в космос были так же рассекречены выводы госкомиссии о возможных причинах его гибели. Наиболее вероятной причиной падения самолёта, согласно данным архива президента РФ, является резкий манёвр уклонения от шара-зонда, или, что менее вероятно, для предотвращения схода в верхний край облачности. Манёвр в результате привёл к попаданию самолёта в закритический режим полёта и к падению.

Версия С. М. Белоцерковского и ряда учёных

По данным доктора технических наук генерал-лейтенанта С. М. Белоцерковского и космонавта А. А. Леонова (который был членом правительственной комиссии), исследования доказали: самолёт Гагарина и Серёгина перевернуло и бросило в плоский штопор воздушной волной от другого самолёта.. Факторами, приведшими к трагедии, были:
Плохие погодные условия (нижняя кромка нижнего слоя облаков была на высоте 500—600 метров); неточные сведения о погоде.
Конструктивные недостатки самолёта — неудачные в аэродинамическом отношении два подвесных топливных бака и необходимость для инструктора катапультироваться первым.
Неудовлетворительная организация радиолокационного слежения за полётами, неисправность части оборудования.
Серьёзные нарушения в планировании полётов.
Белоцерковский и Н. П. Каманин обвиняют генерала Н. Ф. Кузнецова в том, что в сложившихся условиях он мог и должен был отменить полёт Гагарина. Вместо этого, из-за его действий, особенно придирок к Серёгину, перед полётом возникла недопустимая нервозность.

По данным комиссии, примерно за минуту до столкновения Гагарин пребывал в совершенно нормальном состоянии: речь его была спокойной, размеренной. Ему предстояло делать разворот со снижением, при отсутствии видимости естественного горизонта. Далее произошло какое-то неожиданное событие, которое привело к тому, что самолёт оказался на закритическом режиме в положении крутого пикирования.

Наиболее вероятным «событиями» могли быть:
Уклонение от другого самолёта, шар-зонда или стаи птиц;
Попадание в след пролетевшего самолёта;
Попадание в восходящий вертикальный поток воздуха или даже горизонтальный порыв ветра.

Могло иметь место сочетание двух каких-либо из указанных событий, а может быть, и всех трёх.

Компьютерное моделирование показало, что наиболее реалистичная картина последней минуты полёта получается при предположении, что самолёт вошёл в штопор и сделал 3-5 витков. С подвешенными баками допустимые перегрузки самолёта уменьшались с 8-кратных до 3-кратных. Если во время разворота со снижением возникли дополнительные факторы, то самолёт мог свалиться в штопор. Ошибочная информация о высоте облачности (по сообщённой лётчикам сводке погоды, нижний край был на высоте 900 метров) в сочетании с неправильными показаниями высотомера дали лётчикам неверное представление о запасе высоты и времени, которым они располагали.

Комиссия пришла к выводу, что попытка катапультироваться лётчиками не предпринималась. По мнению полковник-инженера в отставке, лётчика I класса И. Б. Качоровского, «Серёгин, оценив обстановку, как командир экипажа даёт команду Гагарину катапультироваться. Но тот, зная, что по техническим условиям это должен первым сделать инструктор, напоминает ему об этом». Когда, выйдя из облачности, экипаж сориентировался, катапультироваться было поздно.

Оценивая уровень управления самолётом на последних секундах полёта, группа лётчиков-испытателей и учёных заявила: «Действия лётчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (10—11-кратной перегрузке) они пилотировали самолёт без крена и скольжения, „выжали“ из техники всё возможное, пытаясь вывести из пикирования самолёт». Особо отмечалось, что вывод самолёта из пикирования проводился практически при максимально возможных для самолёта перегрузках — при 12-кратной перегрузке у него могли сломаться крылья. Эти же перегрузки являлись практически максимальными и для пилотов.

По данным комиссии, экипаж находился в работоспособном состоянии, позы обоих лётчиков до конца были рабочими. Так, Гагарин левой рукой держался за ручку управления двигателем, ноги у того и другого лётчика были на педалях. В течение нескольких секунд Гагарин и Серёгин, сохраняя чёткость согласованных действий, самым активным образом боролись за жизнь, хотя и находились под воздействием огромных перегрузок. Им не хватило 250—300 метров высоты или 2 секунды полёта.

В целом соглашаясь с этим анализом[54], лётчик-испытатель Степан Микоян в своих мемуарах выразил сомнение в том, что самолёт Гагарина и Серёгина вошёл в «штопор» именно из-за попадания в вихревой след другого самолёта. Он рассказал, что в ЛИИ им. Громова после катастрофы проводились специальные испытания аналогичного УТИ МиГ-15 (то есть с подвесными баками), которые показали, что попадание этого самолёта в «струю» не приводит к сваливанию в штопор. Наиболее вероятной причиной, приведшей к катастрофе, Степан Микоян назвал уклонение или даже столкновение с метеорологическим зондом. В качестве косвенных свидетельств столкновения он привел такие данные: 1) на месте катастрофы было собрано только 2/3 остекления кабины (т. н. «фонаря»); 2) стрелка прибора, показывающего разницу между давлением внутри кабины и снаружи, остановилась на отметке −0,01 атмосферы, что говорит о нарушении герметичности кабины ещё до столкновения самолёта с землей.

Прочие версии специалистов

Версия Н. Ф. Кузнецова. По утверждению начальника Центра подготовки космонавтов в 1963—1972 годах, Серёгину в те времена нездоровилось: его часто рвало и он жаловался на сердечные боли. Во время выполнения виражей Серёгину снова стало плохо, очевидно, произошёл сердечный приступ. Он расстегнул ремни кресла и ремни парашюта. Гагарин, выполняя пилотаж, не сразу заметил состояние инструктора. Тело Серёгина, перемещаясь по кабине, сдвинуло из нейтрали органы управления и это заблокировало некоторые из них. Бросать друга в беде и сразу катапультироваться Юрий не стал. Боролся до конца и почти 10 минут ходил кругами над Новосёлово, пытаясь эволюциями самолёта привести в чувство Серёгина, а когда шансов на спасение не осталось — погиб вместе с ним.

Версия Игоря Кузнецова. В последние годы широкое распространение в СМИ получила версия бывшего сотрудника НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники, полковника ВВС в отставке Игоря Кузнецова. В соответствии с его анализом, в самолёте МиГ-15УТИ мог остаться полуоткрытым один из вентиляционных кранов. Нарушение герметичности кабины было обнаружено только на высоте в 3—4 тысячи метров. Поддавшись панической атаке, лётчики резко попытались снизиться до рекомендованного инструкцией уровня в 2 тысячи метров, но быстрый перепад давления вызывал у них потерю сознания. Версия оспаривается другими специалистами, в том числе из-за того, что 1) маловероятно, чтобы такие опытные лётчики поддались панике; у того же Гагарина были более серьёзные происшествия; 2) разгерметизация на такой высоте не является особым поводом для беспокойства.

Версия Владимира Аксёнова. В день гибели Юрия Гагарина, 27 марта 1968 года, Аксёнов проходил вместе с ним на аэродроме предполётное медобследование, но полетел на другом самолёте. Версия Аксёнова сводится к тому, что экипаж Гагарина и Серёгина, совершив ошибку в сложных метеоусловиях, не сориентировался в обстановке, что и привело к падению и гибели самолёта. Лётчик-космонавт уточняет, что метеоусловия в день авиакатастрофы были сложными, но вполне приемлемыми для выполнения лётных заданий. «Облачность в этот день была необычной: нижний край почти сплошных облаков был на высоте примерно 600 метров над землёй. Затем до высоты 4 тысяч метров облачность была плотная, с небольшими разрежениями. Над верхним краем никаких облаков: чистое небо и очень хорошая видимость. Нам показали даже фотографии верхнего края, сделанные с самолёта-метеоразведчика», — отмечает Аксёнов. По его словам, последнее сообщение с борта самолёта Юрия Гагарина было о том, что они вместе с Владимиром Серёгиным закончили выполнение лётного задания, которым они занимались над верхним краем облачности, то есть на высоте более 4 тысяч метров. Аксёнов полагает, что своё сообщение лётчики сделали, вероятнее всего, после выхода из заключительной фигуры, на небольшой скорости в спокойном полёте, но находясь ещё на достаточно большой высоте. После этого им необходимо было выполнить значительное снижение, а затем подготовиться и проходить облачный слой.

Альтернативные версии гибели

Отсутствие внятной опубликованной официальной версии и объективных доказательств порождало целый ряд предположений и неофициальных версий гибели лётчиков. Эта тема продолжает волновать общественную мысль до сих пор. Среди таких альтернативных, противоречащих официальным утверждениям и источникам, версий есть как версии о гибели в ходе того же тренировочного полёта, так и совершенно иные версии, оспаривающие гибель и имеющие политическую подоплёку.
Очень полюбилась широким массам версия о том, что Гагарин с Серёгиным перед полётом выпили по стакану водки. По официальным источникам эта версия опровергается заключением о том, что алкоголь в крови обоих пилотов обнаружен не был.
Существуют утверждения, что у Гагарина возник конфликт с высшим руководством страны. После этого, по одним версиям, была организована гибель Гагарина, по другим — официально объявленная катастрофа была фальсификацией, а Гагарин был тайно арестован спецслужбами и после небольшой пластической операции на лице помещён в одну из провинциальных психиатрических больниц.
Ещё одни предположения гласят, что Гагарин сам подстроил катастрофу, сымитировав свою смерть, после чего ещё много лет прожил под чужим именем в посёлке в Оренбургской области, где погиб в результате несчастного случая на охоте уже весьма пожилым человеком.
Ещё одна конспирологическая версия о малом «советском лунном заговоре» содержит обоснования и некоторые аргументы того, что Гагарин погиб не в ходе тренировочного полёта на учебном самолёте, а несколькими днями ранее на новом космическом корабле советской лунно-облётной программы.
Существует также неофициальная версия, имеющая хождение в околоавиационных кругах, по которой причиной катастрофы стало выполнение Гагариным фигур высшего пилотажа. После досрочного выполнения полётного задания Гагарин предположительно попросил у своего напарника-инструктора, командира полка, опытного лётчика, полковника Серёгина напоследок полетать «для души». Следует отметить, что Гагарина, опытного лётчика, любящего полёт, к тому времени оберегали от опасных заданий, не разрешали лететь в космос (особенно после гибели Комарова) и ограничивали в полётах на самолётах. Достаточно широко известно, что Гагарин по характеру был человеком смелым, решительным и озорным, был способен на довольно рискованные поступки. По свидетельствам очевидцев, самолёт достаточно далеко вышел из зоны полётов и, судя по показаниям радаров, начал выполнять фигуры высшего пилотажа. Выход из предписанной зоны полётов подтверждается расположением места падения самолёта, однако данные объективного контроля радарами впоследствии были изъяты из материалов дела. Срыв в штопор, ставший причиной катастрофы, был намеренным либо случайным результатом экстремального пилотирования. Точку поставила низкая облачность, о чём оба пилота не могли знать. Очевидно, что для руководства страны было невыгодно признавать Гагарина «воздушным хулиганом», виновным в гибели самого себя и Серёгина, поэтому данная версия не получила официальной огласки.

Общественная деятельность
Депутат Верховного Совета СССР 6-го и 7-го созывов.
Член ЦК ВЛКСМ (избирался на 14-м и 15-м съездах ВЛКСМ).
Руководитель внештатного отдела космонавтики газеты «Красная Звезда» (с 1964 года).
Президент Общества советско-кубинской дружбы.
Почётный член Общества «Финляндия — СССР».
С миссией мира и дружбы посетил многие страны мира.

Награды
Звания
Герой Советского Союза (14 апреля 1961)
Лётчик-космонавт СССР (27 июня 1961)
Герой Социалистического Труда ЧССР (29 апреля 1961)
Герой Социалистического Труда (НРБ) (24 мая 1961)
Герой Труда Демократической Республики Вьетнам (28 апреля 1962)

Советское правительство также повысило Ю. А. Гагарина в звании от старшего лейтенанта сразу до майора.
Президент Общества советско-кубинской дружбы
Почётный член Общества «Финляндия—Советский Союз»
и других.

С 1966 года являлся почётным членом Международной академии астронавтики.
Заслуженный мастер спорта СССР (1961, звание получено, как награда за полёт в космос)
Военный лётчик 1-го класса (1961, квалификация присвоена за космический полёт)
Почетный суворовец (Московское суворовское военное училище 1962 г.)

Ордена
Ленина (СССР, 14 апреля 1961)
Георгия Димитрова (Болгария, 24 мая 1961)
Орден Звезды Индонезии II класса (Индонезия, 10 июня 1961)
Орден «Крест Грюнвальда» I степени (Польша, 20 июня 1961)
Первый кавалер ордена «Плайя-Хирон» (Куба, 18 июля 1961)
Орден «За заслуги в области воздухоплавания» (en) (Бразилия, 2 августа 1961)
Орден Знамени ВНР I степени с бриллиантами (Венгрия, 21 августа 1961)
Карла Маркса (ГДР, 22 октября 1963)
«Ожерелье Нила» (Египет, 31 января 1962)
Большая лента ордена Звезды Африки (Либерия, 6 февраля 1962)
Медали и дипломы
Медаль «Золотая Звезда» (СССР, 14 апреля 1961)
Медаль «40 лет Вооружённых Сил СССР» (СССР, 1958)
Медаль «За освоение целинных земель» (СССР, 12 апреля 1961)
Медаль «20 лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (СССР, 9 мая 1965)
Медаль «За безупречную службу» III степени (СССР, март 1966)
Медаль «50 лет Вооружённых Сил СССР» (СССР, январь 1968)[33]
Золотая медаль имени Константина Циолковского «3а выдающиеся работы в области межпланетных сообщений» (АН СССР)
Медаль де Лаво (ФАИ)
Золотая медаль правительства Австрии, 1962
Золотая медаль и почётный диплом «Человек в космосе» Итальянской ассоциации космонавтики
Золотая медаль «За выдающееся отличие» и почётный диплом Королевского аэроклуба Швеции
Большая золотая медаль и диплом ФАИ
Золотая медаль Британского общества межпланетных сообщений, 1961
Медаль Колумба (Италия)
Золотая медаль города Сен-Дени (Франция)
Золотая медаль Премии «За храбрость» Фонда Маццотти (Италия), 2007
и другие.

Почётный гражданин

Юрий Гагарин был избран почётным гражданином городов: Калуга, Новозыбков, Клинцы, Новочеркасск, Люберцы, Сумгаит, Смоленск, Винница, Севастополь, Саратов, Комсомольск-на-Амуре, Тюмень (СССР); Оренбург[74] (Россия); София, Перник, Пловдив (Болгария); Афины (Греция); Фамагуста, Лимасол (Кипр); Сен-Дени (Франция); Тренчьянске Теплице (Чехословакия). Ему также были вручены золотые ключи от ворот городов Каир и Александрия (Египет).

Память
Юрий Гагарин в названиях:
Улиц
Бульваров
Площадей
Проспектов

Во многих населённых пунктах на территории бывшего СССР существуют улицы, названные именем космонавта, проспекты, площади, бульвары, парки, клубы, музеи и школы имени Гагарина. Например можно выделить такие увековечивания как:
Музей им. Ю. А. Гагарина в селе Клушино (Смоленской области), где он родился.
Народный Музей Авиации и Космонавтики им. Ю. А. Гагарина в школе № 62, города Ижевска.
Площадь Гагарина (Петрозаводск) — первый объект в мире, названный в честь Юрия Гагарина.
Саратовский государственный профессионально-педагогический колледж имени Ю. А. Гагарина (бывший Саратовский областной индустриально-педагогический колледж им. Ю. А. Гагарина) — среднее специальное учебное заведение в г. Саратове. Вошло в историю благодаря тому, что в его стенах обучался Ю. А. Гагарин. При колледже открыт Народный музей Ю. А. Гагарина.
Саратовский государственный технический университет имени Ю. А. Гагарина (СГТУ)
Площадь Гагарина (Москва), где стоит памятник космонавту.
Площадь Гагарина в Комсомольске-на-Амуре.
Парк имени Юрия Гагарина в Хабаровске.
Парк Гагарина в г. Самаре.
Площадь Гагарина в г. Ростове-на-Дону.
Площадь Гагарина в г. Тверь.
Площадь Гагарина в г. Орске (Оренбургская область).
Площадь Гагарина в г. Караганда, Казахстан.
Памятник Гагарину на месте приземления Гагарина 12 апреля 1961 года у с. Смеловка Энгельсского района Саратовской области.
Стадион имени Ю. А. Гагарина в г. Снежинск Челябинской области.
Бульвар Гагарина в Брянске.
Бульвар Гагарина в Иркутске.
Бульвар Гагарина в Перми.
Улица Гагарина в Братске.
Улица Гагарина в Вологде.
улица Гагарина в Костанае.
улица Гагарина в Алмате.
Улица Гагарина в Челябинске.
Улица Гагарина в Калуге.
Улица Гагарина в Котласе (Архангельской области)
Улица Гагарина в Кургане.
Улица Гагарина в Волгограде.
Улица Гагарина в Железногорске.
Улица Гагарина в Магадане
Улица Гагарина в Орле
Улица Гагарина в Пензе.
Улица Гагарина в Пскове
Улица Гагарина в Воркуте.
Улица Гагарина в Кемерово.
Улица Гагарина в Самаре.
Улица Гагарина в Тольятти.
Улица Гагарина в Сызрани.
Улица Гагарина в Рязани.
Улица Гагарина в Сарапуле.
Улица Гагарина в селе Березовка и деревне Мирная Долина Азовском немецком национально районе, селе Евгащино Большереченского района Омской области.
Улица Гагарина в Запорожье.
Улица Гагарина в Липецке.
Улица Гагарина в Омске.
Проспект Юрия Гагарина в Киеве.
Проспект Юрия Гагарина в Санкт-Петербурге.
Проспект Гагарина в Днепропетровске.
Проспект Гагарина в Кривом Роге.
Проспект им. Ю. А. Гагарина и памятник в Златоусте.
Проспект Гагарина в Нижнем Новгороде
Проспект и станция метро в Харькове.
Станция метро Гагаринская в Самаре.
Станция метро Гагаринская в Новосибирске.
Станция метро Гагаринская в Алматы.
Дом юных техников имени Ю. А. Гагарина в Омске.
Школа № 1 имени Ю. А. Гагарина, г. Экибастуз, Казахстан.
Технический колледж имени Ю. А. Гагарина в Тирасполе.
Улица Гагарина в городе Александров Владимирской области .
Улица Гагарина в Уфе
Парк Гагарина в Стерлитамаке
Парк Гагарина в Красноярске

Также 4 апреля 2011 года Британский совет объявил, что в центре Лондона поставят копию люберецкого памятника Гагарину. Памятник будет установлен в рамках культурной программы, посвященной 50-летию полета человека в космос. Люберецкий монумент был выбран после сравнительного анализа всех памятников Гагарину, установленных в России.

11 апреля 2011 года в Санкт-Петербурге по адресу ул. Новоладожская, дом 4 состоялось открытие мемориальной доски на здании бывшего завода «Вулкан», где в 1955 году проходил производственную практику Юрий Гагарин.

Есть город Гагарин (бывший Гжатск) и район (бывший Гжатский). Его именем назван аэропорт в городе Намибе (Ангола).

В космической сфере в честь Юрия Гагарина назван астероид № 1772 и кратер на обратной стороне Луны. Там же на Луне американские астронавты оставили памятные медали с изображением людей, отдавших жизнь освоению космоса. Среди двух медалей с изображением советских космонавтов — одна с изображением Ю. А. Гагарина. В космонавтике вручается золотая медаль ФАИ космонавтам и астронавтам за вклад в освоении космоса, а также учреждена ведомственная награда — знак Гагарина. Под его именем и фамилией в Атлантическом океане плавало научно-исследовательское судно «Космонавт Юрий Гагарин».

Предприятия и организации:
Центр Подготовки Космонавтов им. Ю. А. Гагарина в Звёздном городке
Комсомольское-на-Амуре — Авиационно-Производственное Объединение им. Ю. А. Гагарина в городе Комсомольск-на-Амуре
В 2011 году имя Юрия Гагарина было присвоено Международному аэропорту в Оренбурге.
Военно-воздушная Краснознаменная ордена Кутузова академия имени Ю. А. Гагарина (затем — Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина и профессора Н. Е. Жуковского).

В Саратове ежегодно проводятся традиционные соревнования по мотокроссу, посвященные памяти Гагарина. В спорте существует Кубок Гагарина, главный трофей новообразованной Континентальной хоккейной лиги (Гагарин был большим хоккейным болельщиком). Среди разновидностей гладиолусов есть сорт «Улыбка Гагарина». А в 60-е годы в СССР (единичные случаи встречались и на Западе) была мода давать детям имя Юрий в честь Юрия Гагарина.

За стартовым комплексом на площадке № 1 космодрома Байконур прочно закрепилось неофициальное название «Гагаринский старт».

Имя Гагарина зарегистрировано как товарный знак (в том числе на парфюмерию, бумагу, кофе, чай, конфеты), правообладатели которого его дочери Гагарина Елена Юрьевна и Галина Юрьевна. По мнению последнего источника, они «пытаются заблокировать появление товаров с использованием имени своего отца», как это произошло с фильмом «Внук Гагарина».

Юрий Гагарин изображен на: памятной медали «50 лет космонавтике» (представляет собой бронзовый кружок диаметром 32 мм, на лицевой стороне изображение Ю. А. Гагарина (в шлеме), надпись «СССР», в шлейфе взлетающей космической ракеты надпись «50 лет космонавтике»), монете в 1 рубль (1981 года выпуска) и монете Монгольского монетного двора («50 лет космонавтике 1957—2007»).

Гагарин в филателии
Памятная золотая монета России номиналом 1000 рублей, 2011 год
Почтовый конверт, на котором изображены Ю. Гагарин и Г. Титов
Туркменский ковёр-портрет Гагарина
Памятная монета СССР номиналом 1 рубль, 1981 год

Памятники
Памятник на аллее Космонавтов в Москве
Памятник в Калуге
Бюст в Эрфурте
Памятник в Чебоксарах
Памятник в Коломне
Памятник в Сочи
Памятник в Дружковке
Памятник в Тирасполе
Памятник Гагарину на Крите, Греция
Копия люберецкого памятника Юрию Гагарину в Лондоне (установлен в 2011 году)

В октябре 2012 г. в парке у исторического здания штаб-квартиры NASA в Хьюстоне открыт первый в США памятник Юрию Гагарину.

В культуре и искусстве
Песни. Стихи
Граффити, посвященное Гагарину. Харьков, 2010

«Звезды 3000» (группа «Смысловые галлюцинации»)
«Запевала звёздных дорог» (А. Пахмутова, Н. Добронравов)
«Смоленская дорога» (Пахмутова, Добронравов)
«Звёздная баллада» (С. Пожлаков — Л. Лучкин)
«Знаете, каким он парнем был» (Пахмутова, Добронравов)[86]
«Как нас Юра в полёт провожал» (Пахмутова, Добронравов)
«Созвездье Гагарина» (Пахмутова, Добронравов)
«Я — Космос» (группа «Небослов»)
«Шёл Гагарин по тропинке» (Александр Лаэртский)
«Гагарин» (группа «Пилот»)
«Гагарин, я Вас любила» (группа «Ундервуд»)
«В кабинете Гагарина» (Юрий Визбор)
«Юра» (группа «Воплі Відоплясова»)
«Песня Космонавта» (Космонавт и Спутники)
«Гагарин» (группа «Нейро Дюбель»)
«Нас слышит Гагарин» (группа «Боги»)
«Juri Gagarin» (группа «Banda Bassotti»)
«Dobrý den, majore Gagarine» («Добрый день, майор Гагарин») (Густав Бром и его оркестр, ЧССР)[87]
«Yuri Rock» (Johnny Mondo)
«Lennä Juri Gagarin» (финская группа Miljoonasade)
«Gagarin» (группа «Pannonia Allstars Ska Orchestra»)
«Hey Gagarin» (Жарр)
группа «Gagarin Brothers»
«Si Gagarin levantara el casco» (группа «Los Gandules»)
«Weightless» (группа «Prefab Sprout»)
Bring Me the Head of Yuri Gagarin — (Hawkwind, концертный альбом)
«День космонавтики» (группа «Полумягкие»)
«Космический рок-н-ролл» (группа «Браво»)
«Гагарин» (группа «Digital Machine»)
«Юрий Алексеевич Гагарин» (группа «СерьГа»)
группа «Gagarin Brothers»
группа «Гагарин»
группа «Yuri Alekseyevich Gagarin»
«Lenda Juri Gagarin» с русскоязычным вариантом «Герой моего детства» эстонской группы «Vanemõde» («Старшая (мед)сестра»)
«Гагарин-Party» (группа «Кар-Мэн»)
«Вторая космическая» (Евгений Бабушкин)
«Гагарин» (Мика Ньютон)
Прпофессор Бибизинский Жил Гагарин (группа Красная Плесень)

Фильмы
Человек вернулся из космоса — СССР, ЦСДФ, 1961.
Первый рейс к звёздам — СССР, ЦСДФ, 1961.
Первый полёт человека в космическое пространство — СССР, Киностудия научно-популярных фильмов.
На орбите дружбы — СССР, фильм о визите Ю.Гагарина в Египет, Либерию, Грецию, Моснаучфильм, 1962.
Добро пожаловать, Юрий Гагарин! — СССР, фильм о визите Ю.Гагарина в Японию, Моснаучфильм, 1963.
Первые космонавты в ГДР — СССР, фильм о О поездке советских космонавтов Ю. Гагарина и В. Николаевой-Терешковой в ГДР, Моснаучфильм, 1963.
Желанные гости — СССР, Моснаучфильм, фильм о поездках Юрия Гагарина в Австрию и Данию, Германа Титова в Югославию, 1963.
На земной орбите – Мексика — СССР, Моснаучфильм, фильм О поездке летчиков-космонавтов Ю. Гагарина и В. Николаевой-Терешковой в октябре 1963 года в Мексику, 1963.
Космонавты в стране фиордов — СССР, фильм о визите Ю.Гагарина и В. Быковского в Норвегию. Моснаучфильм, 1964.
На шведской земле — СССР, фильм о визите Ю.Гагарина и В. Быковского в Швецию. Моснаучфильм, 1964.
Юрий Гагарин — СССР, Творческое объединение «Экран», 1969.
Наш Гагарин — СССР, ЦСДФ, 1971.
Рассказ о моем друге (Леонов о Гагарине) — СССР, Лентелефильм, 1971
Колумб Вселенной — СССР, ЦСДФ, 1972.
Гагаринское поле — СССР, Саратовская студия телевидения, 1974
Так начиналась легенда — СССР, (1976)
Взлёт. Гагарин — СССР, Киевнаучфильм, 1980.
Полет и подвиг продолжая — СССР, Центрнаучфильм, 1986.
Гагарин, я Вас любила — Украина-Германия, производство ZDF (Германия), к/с «Контакт» (Украина), 1992.
Убийство Юрия Гагарина? — Россия, Телекомпания «Черный кот», 1998.
Гагарин. Сын, брат, отец — Россия, Студия «Золотая лента», 2000.
Юрий Гагарин. Легенда и Человек — СССР, Центрнаучфильм, 2001.
Юрий Гагарин. Другое лицо? — Россия, Независимый экспериментальный центр культуры и информации имени Саввы Кулиша, 2002.
Вспоминая Юрия Гагарина — Россия, ООО «Совинфильм», 2003.
Гибель Гагарина. Возвращение истины — фильм телеканала РЕН-ТВ из цикла «Секретные истории», 2004.
Юрий Гагарин. Последние 24 часа — Россия, Телекомпания «Останкино», 2005.
Юрий Гагарин. Как уходили кумиры — Россия, телекомпания «Инфотон», документальный фильм из цикла «Как уходили кумиры» телеканала ДТВ, 2006.
Final Days of an Icon. Final Days of Yury Gagarin/ Последние дни знаменитостей. Последние дни Юрия Гагарина — Франция, Sunset Presse , France 5, 2007.
Звёздный герой — Россия, ГТРК «Саратов», 2007.
Юрий Гагарин. 40 часов, которых не было — Россия, ГТРК «Самара», 2007.
Юрий Гагарин. Мой серебряный шар. — Россия, документальный фильм Виталия Вульфа из цикла «Мой серебряный шар», 2008.
Улыбка Гагарина — Россия, Студия «Встреча», 2009.
12 апреля — Россия, документальный фильм режиссёра Майи Меркель, 2009.
108 минут — Россия, НП «Производящая телевизионная компания «ПТК», 2009.
Быть первым — Россия, телеканал «Культура», 2010.
Звездный путь Юрия Гагарина / Starman: The Truth Behind Yuri Gagarin — Великобритания. TVF International, Clover Films, 2010.
108 минут — Россия, многосерийный телевизионный фильм, студия «Арт-Базар», 2010.
Последний полет Гагарина. Неразгаданная тайна — Россия, Радиовещательная компания «Голос России» и телекомпания «Пул», 2011.
Возвращение — Россия, короткометражный документальный фильм, ТВ Центр-Саратов, 2011.
Первая орбита / First Orbit — Великобритания. Фильм о полете Юрия Гагарина снят с борта МКС итальянским астронавтом Паоло Несполи. Видеоряд сопровождается аудиозаписями с выступлениями Гагарина. 2011.
О 108 минутах Гагарина — Россия, МАИ, 2011.
Три дня Юрия Гагарина. И вся жизнь — Россия, телеканал Россия 1, 2011.
Саратов: стартовая площадка в жизнь — Россия, ГТРК «Саратов», 2011.
«Легенда о первой тайне Космоса» — Россия, кинокомпания «Киноискусство», 2011 (рус.). Архивировано из первоисточника 18 мая 2012.
«Legend of the first Mystery of the Cosmos» — Russia, Production Company «Kinoiskusstvo», 2011 (англ.). Архивировано из первоисточника 18 мая 2012.

Образ Юрия Гагарина был воссоздан актёрами в художественных и телевизионных фильмах:
Дмитрий Муляр — художественный фильм «Космос как предчувствие», 2005 год; многосерийный фильм «Наш космос», НТВ, 2011 год.
Виталий Урсу — телевизионный фильм «Битва за космос», 2005 год.
Валентин Кузнецов — художественный фильм «Бумажный солдат», 2008 год.

Википедия

Новости авиации

Россия утверждает, что Ан-70 ей не нужен

Недостатки в производстве российско-украинского самолета Ан-70 не позволяют командованию ВВС РФ рассматривать его в качестве базового для Военно-транспортной авиации, сообщил бывший главком Военно-воздушных сил РФ, руководитель дирекции программ военной авиации ОАК Владимир Михайлов.

«Я политикой в этом вопросе не занимался, но когда я принял Военно-воздушные силы, Ан-70 был рекомендован в серийное производство. Но я посмотрел акт — там четыре недостатка, из-за которых нельзя даже при наличии одного из них рекомендовать в серийное производство», — сказал В.Михайлов в программе «Генштаб» радиостанции РСН.

Бывший главком пояснил, что он потребовал устранения этих четырех недостатков и завершения полного цикла испытаний. «Были конфликтные ситуации с документацией, они не разрешены по сей день, хотя при Сердюкове денег закачали в эту программу опять достаточно много. Сейчас они все похоронены и опять бесполезны, поэтому надо предвидеть и чувствовать, с кем работаешь, и не давать им денег раньше времени. Заигрывание в таком деле недопустимо», — добавил он.

В.Михайлов отметил, что если сравнивать Ан-70 и Ил-476 с точки зрения эффективности, стоимости и других параметров, машина-476 в два-три раза лучше по всем параметрам, чем Ан-70.

Ан-70 — среднемагистральный грузовой (оперативно-тактический, военно-транспортный) самолёт нового поколения, разработанный украинской компанией «Антонов».

Newsland.ru

Российскую пиццерию хотят оштрафовать за использование вертолетов

Пиццерию Додо пицца из Сыктывкара Госавианадзор хочет оштрафовать на 200 тыс. рублей ($5900) за незаконное использование воздушного пространства, сообщает avianews.com со ссылкой на FlashNord.

Поводом послужило использование заведением небольших вертолетов-дронов для доставки клиентам пиццы. В транспортной прокуратуре Коми также сообщили, что проводят проверку по факту незаконного использования воздушного средства.

Однако оба ведомства не обратились к точке общепита за разъяснениями. «Законодательство не регламентирует полеты беспилотников, поэтому в данном случае важен прецедент», — сообщил директор Додо пицца Федор Овчинников.

Заведение начало использовать небольшие вертолеты для доставки пиццы неделю назад. После получения заказа, повара готовят его и отправляют клиенту. Последнего оповещают о прибытии пиццы по телефону, после чего ему необходимо выйти и забрать его на улице.

avianews.com

В Швеции начала работать необычная заправка

На территории небольшого шведского городка Карлштад 26-го числа текущего месяца произошло торжественное открытие первой станции заправки авиалайнеров биологическим топливом. Уже со следующего года все самолеты, совершающие рейсы регулярного плана по направлению к этому городу, будут заправляться экологическим топливом.

Напомним, что каждый современный авиалайнер может без модифицированных изменений системы внутреннего сгорания, быть заправлен смешанным топливом. Биологические топливные массы для авиалайнеров, отмечают специалисты, представляют собой не что иное, как продукты переработки лесных и бумажных отходов.

Отметим также, что биологическое топливо имеет растительное или животное содержание, которое получается при смешивании некоторого количества индустриально-промышленных отходов.

Newsland.ru

Гоночные секреты Михаила Горбачева

Выход новой книги по вождению! Это ли не повод взять интервью у автора, ведущего теоретика и практика безопасного вождения автомобиля?

Вопрос. Как получилось, что после успешного окончания МГИМО Вы серьезно занялись гонками?
М. Г. Был просто инфицирован ими на все 100 процентов. Гонки – это наркотик, и самый сильный, по-моему, из всех известных человечеству. Я буквально спал и видел себя за рулем гоночного автомобиля – так хотелось попробовать свои силы. Ничего и слышать не хотел о карьере в Министерстве внешней торговли. Но сначала я очень опасался автомобиля, будучи отчасти под сильнейшим впечатлением от советских фильмов по безопасности движения, увиденных в школе. Если кто помнит, это было страшнее Хичкока, просто кровь в жилах стыла! Я очень четко понял, что автомобиль – штука серьезная и опасная и с ним шутить не надо. Короче, автомобиля я побаивался, но ездить научился сразу, как только в семье появилась машина – «Москвич-426», а было это в 1972 году, когда мне исполнилось 17 лет.

Вопрос. Как вы получали водительские права?
М. Г. Помог сосед по даче Дима, по тем временам продвинутый автомобилист; он советовал никогда не включать на ходу «нейтраль» и тормозить двигателем. Тогда это был более чем прогрессивный стиль вождения. Вот я и колесил по дачному поселку Николина Гора по делу и без дела все лето. Зимой, когда машина стояла у знакомых в гараже, я ездил с фонариком в 5 утра на нелегальный рынок, что у МКАД. На деньги, с трудом скопленные, приобрел дефицитнейшую деталь – напольную кулису КПП. Просто не мог успокоиться, что на нашем «москвиче» «переключалка» была на рулевом валу.
В ледяном гараже, поддомкратив машину и протиснувшись в щель между днищем и бетонным полом, я поменял крышку коробки и установил напольную кулису – восторга было хоть отбавляй! Мне как раз той зимой стукнуло 18, и я, едва дождавшись весны, улучил момент и отправился с дачи в ГАИ (само собой, на машине и без водительских прав) сдавать экзамены. Теорию сдал с первого раза– все билеты выучил наизусть! Ну, а вождения я не боялся. Таким образом, оттуда я уехал уже с правами. Но без доверенности. Мама и слышать не хотела о том, что я буду водить машину.

Вопрос. Как удалось побороть страх перед автомобилем?
М. Г. Ездил очень аккуратно: никогда не наезжал колесом на сплошную линию разметки, строго соблюдал скоростной режим. А что было делать? Доверенность мне так и не давали! Позже мама согласилась, чтобы я возил ее на дачу и обратно в Москву. Вот я и старался «раскочегаривать» по извилистому Рублево-Успенскому шоссе наш «москвичок» до 120 км/ч, но так, чтобы мама ничего не заподозрила, с точностью до миллиметра выписывая траекторию прохождения поворотов и ведя машину так, чтобы она даже не качнулась. Мама была уверена, что мы едем со скоростью 60 км/ч. Из центра Москвы до Николиной Горы (это 45 км) я долетал за 30 минут! Сейчас я понимаю, что я чисто интуитивно делал важнейшие упражнения, позволяющие освоить искусство ведения машины на большой скорости в балансе. Тогда это придавало уверенность, а позже здорово помогло во время гонок.

Вопрос. Так Вы были злостным нарушителем?
М. Г. Нет, скорее наоборот. Ездил я очень аккуратно, никогда не наезжая колесом на сплошную линию разметки, увидев знак «40», я ехал со скоростью точно 40 км/ч, а в населенном пункте – ровно 60 км/ч. Это очень хорошие упражнения, чтобы почувствовать автомобиль. Скорость же езды вне населенных пунктов тогда не ограничивалась, чем я и пользовался. В 1973 году я попросил маму прислать мне из США (мама там работала в ООН) привязные ремни, хотя в СССР, кроме гонщиков, мало кто знал, что это такое. Как раз годом раньше ФАС СССР обязала применять на соревнованиях ремни безопасности. Гонщики отвинчивали их в самолетах ТУ-104 во время полета и выносили потихоньку, чтобы установить в своей спортивной машине, а у меня в «москвиче» появился шикарный фирменный ремень безопасности красного цвета. На Рублево-Успенском шоссе меня остановил как-то гаишник и спросил, что это такое. Я объяснил. А он говорит: значит, ты гоняешь, давай талон!

Вопрос. А как вы оказались за рулем спортивной машины?
М. Г. Это было совсем не просто в то время. Но я не собирался сдаваться, даже мысли об этом не допускал. После долгих мытарств, намаявшись во всех мыслимых и немыслимых любительских и полулюбительских ралли и «фигурках», я нашел секцию автогонок на автобазе «Совтрансавто», где мое желание помочь в любой работе было принято. Я стал мыть полы, раскладывать инструменты, глазея с замирающим сердцем по сторонам, на грозные «Жигули» с уширенными крыльями и каркасами безопасности, на «Вебера» (спортивно-гоночный карбюратор итальянского производства) под капотом и на слики на стеллажах. Потом выезжал на гонки помощником механика. В общем, я буквально прописался там. Даже принял участие в чемпионате СССР по шоссейно-кольцевым гонкам в классе серийных автомобилей. Сказал маме, что поеду в Киев смотреть гонки, а сам занялся подготовкой автомобиля: вытащил сиденья, установил каркас безопасности и короткие пружины. Дорожные шины «Мишлен» позаимствовал у друга, а литые диски у меня были. Занял 18-е место из 39 стартовавших. Это притом что первые десять мест оккупировали гонщики на гоночных шинах. Мое рвение было вознаграждено: мне предложили создать с нуля такую же секцию на другом предприятии «Совтрансавто». Это было настоящим ударом под дых. Никак я не ожидал, что меня попросят оттуда, где есть буквально все самое лучшее для гонок (и что практически нереально тогда было достать в СССР). Пришлось взять лопату и начать занятия спортом с рытья смотровой ямы – о подъемнике для спортбокса я тогда даже не мечтал. Обиды прошли, как только я получил первую машину и начал обрастать всем необходимым. Хотя на первый «ипподром» «Вебера» и гоночный распредвал взял взаймы.

Вопрос. Трудно было без технического образования и автомобильных навыков?
М. Г. Очень трудно, но безумно интересно! Я находился в статусе бизнес-драйвера, как сказали бы сегодня. «Что тут делает этот очкарик-студент?» – вопрошали гоночные волки, видя меня в числе стартующих на профессиональных гонках. Откуда им было знать, что я не только упорно тренируюсь, но и чувствую баланс автомобиля. Кроме того, я очень серьезно готовил свои автомобили. Для участия в чемпионате СССР 1980 года по ипподромным гонкам мы с механиком от Бога Николаем Трепыхалиным подготовили ВАЗ-2101, с объемом двигателя 1600 см3, буквально напичканный маленькими хитростями (в пределах техтребований, конечно). Например, более 50 процентов веса приходилось на заднюю ось, а 140-сильный мотор ровно тянул с самых «низов». Из сорока участников я стал третьим, выиграв бронзу. Для меня это было супердостижением, так как я, гуманитарий, опередил многих профессиональных технарей, заводских гениев руля и педалей. И на Раменском ипподроме я выигрывал, а коллеги откровенно удивлялись: как можно уходить со старта, словно вылетев из рогатки? Коля Трепыхалин мечтал стать раллистом и посвятил воплощению мечты уйму времени, но так и не состоялся как гонщик, а мог бы из механика вырасти в выдающегося гоночного инженера. Не сложилось.

Вопрос. Много гонок удалось Вам выиграть?
М. Г. Не так уж много. В гонке звезд журнала «За рулем», например, участвовал пять раз, но призером так и не стал. Выше четвертого места (в перезаезде за третье) не поднялся, но это в отчаянной борьбе с заводскими гонщиками! Для гуманитария из маленькой секции на автобазе – результат выдающийся! Мне нравился олимпийский принцип: главное участие. Любил и сейчас люблю дышать гоночным воздухом! Это одна сторона медали. Опуская забрало шлема-интеграла, я как бы отгораживался от реалий Страны Советов, где в брежневские годы всеми способами одни делали карьеру, сулящую благополучие, при этом поступались собственным достоинством и совестью, а другие влачили жалкое нищенское существование рабов-пролетариев. Я не хотел принадлежать ни к тем, ни к другим, поэтому занимался гонками. Это вторая сторона той же медали. Один мой преуспевающий родственник так и не смог понять, зачем заниматься гонками, если это не приносит денег. Я не стал объяснять ему, что гонки для меня были в какой-то степени осознанным политическим протестом против уродской игры в строительство коммунизма. Кроме того, я это дело просто люблю.

Вопрос. Попадали в аварии на гонках?
М. Г. Я был уверен, что никогда не попаду на гонках в аварию. Я обещал это маме! Я почти сдержал свое слово, выступая без аварий несколько сезонов подряд. Уже будучи чемпионом СССР, разбил две машины «под списание» (обошлось без травм). Для гонщика, выступающего зимой и летом, это ничтожно мало. Даже в жестоких ипподромных баталиях на моей машине крайне редко можно было увидеть мятое крыло. Я старался ездить на гонках быстро, но безопасно. А что касается обычной повседневной езды, то для меня всегда было загадкой, почему горе-водители не могут доехать без аварии из точки «А» до точки «Б». В России машину не умели водить ни тогда, ни сегодня. Поэтому очень хочется поделиться своим опытом.
Вопрос. Удалось?
М. Г. Думаю, начало положено. Еще в середине 1980-х я пробовал писать книжку о грамотном вождении, но она страдала косноязычием и была трудночитаемой, как и вся тогдашняя и сегодняшняя «автомобильная» литература. Пришлось сначала стать журналистом, опубликовать более 300 статей в 28 периодических изданиях, а потом браться за книгу. Хотелось изложить все простым и понятным языком. Написал «Самоучитель безопасного вождения. Современный стиль». Получился бестселлер.
В одном анекдоте все водители делятся на три группы: первая, большая, считает, что водит хорошо; вторая, еще больше, – что очень хорошо; а третья, очень маленькая, – те, что не относятся к первым двум. Это, конечно, шутка, но в каждой шутке есть доля правды. Малочисленная третья группа водителей постепенно накапливает опыт, анализирует свои действия, самостоятельно совершенствует свой стиль вождения. В конце концов они становятся хорошими, надежными водителями. Свою задачу я вижу в том, чтобы этот процесс ускорить, дать практические советы, благодаря которым «продвинутый» водитель, исповедуя активный стиль вождения, сможет адекватно действовать в любой дорожной ситуации.

Вопрос. А как возникли «уроки Михаила Горбачева» для автогонщиков?
М. Г. Помню, в середине девяностых, когда автоспорт у нас практически умер, мне в руки попал американский «гоночный» учебник. Я с удивлением обнаружил, что многие вещи я делал правильно чисто интуитивно. И еще я понял, что с гоночной теорией у нас в России никто не знаком. С тех пор я регулярно публикую статьи по теории гоночного управления автомобилем. Результатом стал выход второй книги «Экстремальное вождение. Гоночные секреты», и это достойный рубеж. И еще очень приятно, когда кто-то говорит, что выучился по моим статьям, понял многое, получил результат. Получается, я работал не зря! Но давайте расставим точки над Автоспорт отличается от других видов спорта тем, что тренер может помочь сделать первые шаги. Точнее, он может научить водителя среднего уровня стать гонщиком среднего уровня. Чтобы стать чемпионом, нужен не тренер, а талант. Если он есть, гонщик достигнет высот. А тренер ему может в этом только содействовать.

Вопрос. А как вы стали тренером по автоспорту?
М. Г. Ситуация была такая. Сергей Крылов и Олег Ке-сельман организовали Кубок Поло, в котором должны были принять участие новички в автоспорте. Это было довольно рискованным мероприятием, и они попросили меня помочь им подготовиться. Я прочел им вступительный курс, провел тренировки, вроде получилось. Мои статьи о вождении и практические советы – это современная, новейшая теория вождения гоночного и гражданского автомобиля. У меня консультировались автогонщики Максим Травин, Дмитрий Певцов, Олег Ке-сельман, Максим Новиков, Евгений Новиков, Александр Тюрюмин, Лев Фридман, Александр Сотников, Олег Петриков. С Олегом мы тренировались на Северной петле Нюрбургринга по моей методике, когда он проходил реабилитацию после травмы ноги. Сев за руль спортивного автомобиля класса «Туринг-лайт» после восьмимесячной паузы, Олег обошел всех конкурентов. А на следующий год за рулем быстрого BMW уже на третьем этапе чемпионата стал призером. Значит, моя система работает неплохо. Да и иначе быть не может, ведь она основывается на мировых принципах, а не на догадках. Уверен, Олег покажет отличные результаты на гоночных трассах и в дальнейшем. К сожалению, большинство автогонщиков обходятся без тренера, да и квалифицированных тренеров у нас практически нет. Зато появились отличные менеджеры команд, и это уже хорошо! Но чтобы догнать Запад, сделать предстоит немало.

Вопрос. Что конкретно?
М. Г. Серьезно культивировать автомобильный спорт! Как правило, на Западе звездой становится один из нескольких сотен претендентов от каждой страны. Там огромная массовость. А у нас гонками занимаются единицы – те, кто это может себе позволить с финансовой точки зрения. Это дело начнет развиваться, как только в России появится гоночная трасса мирового уровня или хотя бы похожая на нормальную трассу. Как только это произойдет, сразу организую там свой постоянно действующий мастер-класс. Так что мы стоим только на пороге в цивилизованный мир автоспорта. По моему твердому убеждению, научить водить машину по-настоящему можно только на гоночной трассе. Никакие площадки ее не заменят. Потому что на трассе контраварийные приемы – не самоцель, а необходимый элемент обучения. А кто умеет быстро и безопасно вести машину по трассе, это уже не просто водитель, а специалист высочайшего уровня. Моя методика позволяет достичь этого уровня довольно быстро. Считаю, что уроки должны быть индивидуальными. Групповой метод – это лучше, чем ничего, но говорить о серьезном обучении в этом случае не приходится. Еще считаю очень важным дать шанс любому, кто горит желанием сесть за руль спортивного автомобиля. Для таких любителей хотелось бы создать малобюджетный класс гонок. Например, такой, для которого с помощью недорогого комплекта каждый энтузиаст смог бы своими руками превратить «гражданскую» машину в спортивную и принять на ней участие в гонках. На такой машине можно будет своим ходом ездить на соревнования, что значительно сокращает расходы на участие. А между гонками использовать ее как обычный «гражданский» автомобиль. Может быть, российский Шумахер или Лоэб появится именно из такой массовой полулюбительской серии.

Вопрос. А чем западные звезды автоспорта лучше наших гонщиков?
М. Г. Сам задавал себе подобный вопрос: что они, из другого теста сделаны? Легче всего утешиться мыслью, что мы не хуже, а просто наше время не пришло. Якобы железный занавес нас отбросил далеко назад, но это пройдет. Само не пройдет. Наблюдая работу юниоров заводской команды PORSCHE и просматривая графики записи данных, я разгадал их секрет. Ребята точно знают, что надо делать, и безукоризненно выполняют задание. Например, после длинной прямой идет торможение – снижение скорости с 200 до 83,5 км/ч.

Это оптимальная скорость входа в следующий поворот. Юниоры печатают каждый круг именно так. Заметьте, тормозить надо не до 85 км/ч и не до 82 км/ч. И то и другое значит медленно выйти из этого поворота. Их пилотирование базируется не на мужестве, а на правильной технике. К сожалению нашим гонщикам, за редким исключением (имею в виду тех, кто добился неплохих результатов на международных трассах), остается уповать только на отвагу. Но быстрый гонщик – это не отважный пилот, а техничный!
Вопрос. Какие у Вас планы, кроме создания собственной школы экстремального вождения?
М. Г. Сейчас закончил третью книгу. В ней описаны упражнения, выполнение которых сможет заменить обычному водителю школу повышения водительского мастерства. Многие школы в известной степени напоминают автомобильные шоу. Показали то, показали это, «полицейским разворотом» удивили – и все! Хорошо еще, если не учили, что машина должна поворачивать вслед за мыслью или как использовать рысканье при торможении для входа в поворот или еще какой-нибудь чепухе. А мои упражнения базируются на мировом опыте, и многие из них можно практиковать ежедневно во время любой поездки (а не только на площадке), не переставая оттачивать свое мастерство. Будут также упражнения для начинающих автогонщиков. Смогут ли они заменить тренера? Думаю, в известной степени – да! Конечно, в плане приемов пилотирования, а не в вопросах психологии, стратегии и тактики.
Планирую написать книгу воспоминаний – о гонщиках, машинах, трассах, о красивой борьбе на гонках моего времени. Полагаю, книга, написанная в открытой и простой манере, будет интересна не только всем фанатам и любителям автоспорта, но и обычным водителям.

Лучшие места салона самолета Boeing 777-300 — Трансаэро

Авиационная компания «Трансаэро» использует 5 самолетов типа Boeing 777-300.

Они все выдержаны в одной четрыехклассовой конфигурации: бизнес-класс, империал-класс, туристический класс, эконом-класс.

Суммарное число на борту посадочных мест — 373.

Детальнее рассмотрим схему салона Boeing 777-300 авиационной компании Transaero и выясним, где отличные, где не весьма, а где совсем плохие места.

Пару общих моментов по поводу расположении кресел в Boeing 777-300 — их недостатки и преимущества.

Сидения, которые расположены рядом с иллюминатором, имеют достоинство в том, что можно в него смотреть в течение полета (это, конечно же зависит от времени полета и погоды). Если вы ночью летите, это достоинство не считается. Еще сосед не будет Вас беспокоить, если ему захочется встать. У данных мест есть один минус — не весьма удобно самому его покинуть. По этому, если нет нужды ходить часто в туалет или вы намереваетесь весь полет проспать — выбирайте места у окошка.
У сидений, которые размещены возле прохода, свое достоинство — с него очень легко встать, если необходимо в туалет. Недостатки такие — может побеспокоить сосед, если ему необходимо будет встать. Еще могут мешать бортпроводники с тележками и пассажиры, которые проходят по салону к камбузу и туалетам. Поэтому если летите с ребенком и, скорее всего, придется часто ходить в туалет. Или у вас самих есть нужда чаще ходить в уборную, тогда выбирайте с краю места.

Первый класс имеет в «Трансаэро» собственную номенклатуру — «Империал». Число мест — 4. Размер дисплея у каждого кресла 2дюймов. Кресло на 180 градусов раскидывается, превращаясь таким образом в удобную кровать.

В бизнес-классе 14 мест. Размер дисплея у каждого кресла 15.4 дюймов, кресло раскидывается практически на 180 градусов, дистанция меж креслами — 60 дюймов (примерно 150 сантиметров). Все места бизнес являются местами увеличенного комфорта.

Эконом насчитывает 133 места. Дистанция меж креслами составляет 36 дюймов (90 сантиметров), а размер дисплея для каждого кресла — 8.9 дюймов.

10 р. Данные кресла располагаются перед проходом к туалетам и перегородкой. Еще возле данной перегородки располагаются крепления для детских колясок, а в подлокотниках находятся откидные столики. Они зафиксированы. Но есть существенное достоинство, которое может все данные минусы перекрыть. Достаточно много пространства для ног возле данных кресел, а это при дальних перелетах весьма комфортно.
26 р., Особенного внимания заслуживает последний ряд в эконом классе. Он не просто располагается возле туалетов — около вас будут постоянно ходить «желающие» и порой образовывать очереди. Данные места имеют в откидывании кресел ограничение, так как уперты в стену туалета.

Туристический класс является самым многочисленным на борту — из всех 373 мест данному сектору принадлежит 222 места.

Дистанция меж спинками кресел — 32 дюймов (80 сантиметров), размер дисплея — 8.9 дюймов.

27, 40 р., особенности данных мест аналогичны 10 р., еще необходимо учесть близость к туалетам, но, есть существенный плюс, в особенности, при дальних перелетах.
39 и 51р. красного цвета по причине, аналогичной 26 р.

Напоследок, дадим общие советы и рекомендации, чтобы выбрать лучшие места самолета Boeing 777-300.
Спросите совета у работника авиационной компании
Если возможно — изучите внимательно схему авиалайнера, на котором Вы полетите
Не берите мест, в которых сидения не откидываются или в этом ограничены
Не берите мест около туалетов, кухни и других технических помещений в самом хвосте.

Emirates «подстрелила» Airbus и ее A350 на взлете

Boeing и Airbus – 2 авиакомпании, конкурирующие между собой, создающие современные пассажирские лайнеры и военную технику.

Если оценивать соотношение между ними по критерию «умные технологии», то оно 75 к 25 – в пользу «умного» Boeing — и специалисты это хорошо знают.

На Airbus европейцы когда-то сбросились – кто, чем мог, создали авиастроительную корпорацию, но обойти Boeing и его коллегу и соперника Lockheed Martin Corporation – ни у кого в мире пока возможности нет.

И вряд ли будет в обозримом будущем…

Airbus «утонул» бы давно, но отцы-основатели изрядно изворачиваются – лишь бы иметь свою – европейскую, авиатехнику.

На что только европейцы не идут: судятся с Boeing у себя дома – и выигрывают суды, склоняют американские авиакомпании сделать заказ хотя бы 5 самолетов.

Чем уговаривают, спрашиваете- Уговорами – чем же еще, не взятками же, в самом деле.

А китайцев прельщают создания собственного самолета, на котором сами, конечно, никогда не полетят.

Мы давно обратили ваше внимание — реальные поставки компании Airbus из года в год выглядят не так, как виртуальные заказы, где европейский производитель склонен завышать оценку за счет, так называемых, намерений, а не твердых заказов.

Замечу, так поступают многие европейские производители оружия, в том числе, Франция, Великобритания и Россия, повышая, тем самым, свой рейтинг в экспорте оружия.

В теории всегда впереди Airbus, в реалии – Boeing.

По данным за 9 месяцев 2013 года Airbus поставила клиентам 445 самолетов, а Boeing — 476.

Наибольшим спросом у Boeing пользуется линейка нового поколения самолетов — модель 737 — компания поставила клиентам 330 лайнеров.

Это — самолет-трудяга, выполняющий основную работу по мировым авиаперевозкам.

Есть лишь одно темное пятно в истории продаж Airbus — заказ американской Delta Airlines.

Дело в том, что Delta летает, практически, только на американской технике, не доверяя другой, и в последний раз приобретала продукцию Airbus более 20 лет назад.

И даже в рекламе своей компании Delta всегда делала акцент — «Мы летаем только на американских Boeing, а потому мы — самые надежные».

Но Airbus подала в суд – в Европе, конечно, и по решению испанского суда, посчитавшего такую рекламу неправомочной, Delta фразу убрала.

Фразу убрали, а драка за мировой воздух между Boeing и Airbus осталась.

Впрочем, она никогда и не затихала.

Пик драки пришелся на 2010 год, когда Boeing проиграл суд против Airbus.

Вряд ли можно было ожидать положительного решения европейского суда в отношении своего «ребенка».

В год, когда Airbus отчиталась о заказах на 1608 самолетов, аналитики откровенно высмеяли европейцев: правительства европейских стран дружно сделали большие заказы, которые потом также дружно и не подтвердили.

В анналах осталось число заказанных самолетов — 1608, реально же Airbus, по мнению аналитиков, поставил менее половины.

Что касается того, кто же лучше — Boeing или Airbus, то вопрос решается просто: для европейских патриотов — Airbus, для пассажиров мира, конечно — технологичный Boeing.

Может ли кто-либо вмешаться в драку этих 2-х непримиримых врагов-

Никто…

Хотя, хорошие шансы у компании «Гражданские самолеты Сухого» — российского производителя, в нише ближнемагистральных машин, со своим детищем — пассажирским самолетом Sukhoi Superjet 100-95 (SSJ 100).

Российская машина создана с использованием современных технологий, в том числе Boeing, а также европейских Thales, PowerJet, B/E Aerospace и других.

Ожидается, что SSJ 100 отберет у двух гигантов часть рынка в нише ближнемагистральные перевозки.

И, судя по всему, «драка за воздух» между Boeing и Airbus — тоже изменится, как в стратегии, так и в линейках производимых моделей.

Верх между ними одержит тот, чей самый большой самолет станет самым востребованным на мировом рынке.

А пока болезненный удар по Airbus нанесла авиакомпания Emirates Airline — отменила заказ на поставку 70 широкофюзеляжных самолетов Airbus A350.

Каталожная цена заказа – более 21 млрд долларов.

Причина – пересмотр связей в сети авиаперевозок, и, как следствие, изменение парка.

Emirates — самый крупный заказчик самолетов A380. В портфеле заказов — 50 этих моделей.

Emirates Airline в борьбе с конкурентами – а это авиакомпании соседних арабских стран, сумела стать крупнейшим в мире оператором самолетов A380.

Во многом, благодаря энергии, уму и знаниям президента Emirates, англичанина Тима Кларка.

Много лет назад аналитики удивлялись – Кларк так неистово критиковал лайнеры A350, что, казалось, Emirates и Airbus поссорятся.

Но они не только не поссорились – смешно, правда, для компаний-гигантов, но и стали партнерами.

А конкурент Emirates — авиакомпания Qatar Airways, которая, если ничего не изменится, первой начнет эксплуатировать модели A350.

В европейской прессе A350 представлены как конкуренты американским Boeing 777 и 787 Dreamliner.

Первому – да, второму – нет.

Демарш Emirates негативно отзовется и на британской Rolls-Royce — поставщике двигателей для A350.

Она потеряет 2.5 млрд фунтов стерлингов.

Любопытно, что после сообщения об отказе Emirates от заявки на A350, акции Airbus обвалились более чем на 4%, и сегодня стоят 51.58 евро.

А вот акции второго пострадавшего — британской Rolls-Royce, остались, практически, неизменными.

Следите за взлетом и посадками авиапроизводителей – увидите много интересного.

Newsland.ru

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Daily Archives: 04.07.2014

Тайны Бермудского треугольника – пропавшие самолеты

Специальной отряд авиации ФСБ

Такие разные low-cost: какие типы бюджетных авиакомпаний существуют

Польза петрушки. 8 уникальных свойств!

Гагарин, Юрий Алексеевич. Биография

Новости авиации

Гоночные секреты Михаила Горбачева

Лучшие места салона самолета Boeing 777-300 — Трансаэро

Emirates «подстрелила» Airbus и ее A350 на взлете

Июль 2014
Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб	Вс
	1	2	3	4	5	6
7	8	9	10	11	12	13
14	15	16	17	18	19	20
21	22	23	24	25	26	27
28	29	30	31