О пользе политзанятий

Во второй половине семидесятых годов вышла в свет очередная книга незабвенного товарища Леонида Ильича Брежнева «Ленинским курсом». Ну и, конечно же, на политзанятиях для лётного состава стали её изучать после лётных разборов в подразделениях гражданской авиации. И вот, в один из жарких летних дней, наш экипаж выполнял рейс из Баку во Львов, через Сочи и Симферополь. До Симферополя долетели при ясном небе, а вот после вылета из Симферополя экипажу пришлось попотеть.
В районе Одессы стоял грозовой фронт, который необходимо было пересечь, к чему мы и приступили, перед этим установив связь, как и положено с диспетчером аэропорта Одессы. Он предупредил нас, что у него временно радиолокатор не работает, обход грозовых очагов разрешает восточнее трассы, западнее запрещает ввиду близости государственной границы. Об изменениях курса ему докладывать, для контроля над нами. Мы все это приняли к сведению.

Полёт проходил на самолёте Ту-134 А, на котором экран бортового радиолокатора находится на рабочем месте штурмана , который при обходе грозовых очагов даёт курсы пилотам, что несколько неудобно в отличие от других типов самолётов, в том числе и Ту-134 Б, на которых весь экипаж видит всю картину грозовой обстановки. А здесь…: « Пять градусов вправо…, ещё пять, командир выведи из крена, так держать, и так далее». А тут ещё и болтанка и обледенение. Если посмотреть на линию пути, то она уже не выглядит прямой, а какие то сплошные зигзаги, и так до тех пор, пока самолёт не выйдет в район с хорошей погодой. Так вот штурман даёт курсы, а лётчики в поте лица вертят рога штурвалов, влево, вправо и так далее. А тут ещё диспетчер запрашивает: «Борт 65… с каким курсом следуете?» Тут такая запарка, что ему и ответить некогда, а он продолжает запрашивать.

Надо сказать, что штурманом был тогда замечательный парень, с виду грубоватый, но добродушный и находчивый и за словом в карман не полезет. Это Давид Иосифович Дородный, где он сейчас, я не знаю. На очередной запрос диспетчера, с каким курсом следуете, он бойко ответил: « Я 65 … следую Ленинским курсом!». Что вызвало взрыв хохота у членов экипажа и разрядило напряжённую обстановку. Ну, конечно же, за тем последовал нормальный доклад диспетчеру. Наконец самолёт вышел спустя некоторое время из зоны грозовой деятельности, а затем благополучно прилетели в аэропорт города Львова. Видимо, изучение трудов генсека пошло на пользу и глубоко осело в сознании пилотов.

Бондяков Александр.

«Так выглядит сокол после полета…»

В начале тридцатых годов на аэродроме одного из старейших наших летных училищ (тогда они назывались школами) — на Каче — появился необычный курсант. Он был явно старше своих товарищей, отличался уверенной, сформировавшейся манерой говорить и держаться, но, несмотря на это, жил обычной жизнью обычного учлета: и нотации инструктора, порой весьма вольные по форме, выслушивал без пререканий, и машину, вымазанную после полетного дня от мотора до хвоста касторовым маслом, исправно драил, и первого самостоятельного вылета ожидал с нормальным курсантским трепетом — словом, жил, как все…
А началось все с того, что он, едва ли не случайно, оказался в числе нескольких литераторов, которых пригласил к себе начальник Управления Военно-Воздушных Сил Красной Армии Петр Ионович Баранов и предложил им познакомиться поближе с авиацией, с тем чтобы в дальнейшем написать о ней. Художник и писатель Иван Рахилло познакомился и… заболел воздухом с такой силой, что почувствовал потребность самому научиться летать, а научившись, на всю жизнь стал своим человеком в авиации.
Разумеется, наивно было бы утверждать, что для того, чтобы хорошо описать, скажем, медиков, писателю надо обязательно стать врачом, а рассказать о жизни спортсменов невозможно, не имея хотя бы бронзовой олимпийской медали. Избранный Рахилло способ «вживания в материал», конечно, не единственно возможный. Но — видимо, далеко не худший по эффективности, свидетельством чему служит многое из написанного им в последующие годы. И — хочется добавить с уважением — способ отнюдь не самый легкий!
Время, в которое Рахилло пришел в авиацию и о котором впоследствии рассказал читателям, было фактически временем создания большого советского воздушного флота. Только что возникшая отечественная авиационная промышленность стала поставлять новые самолеты в количествах, которые всего двумя-тремя годами раньше показались бы фантастическими. Но много самолетов — это еще не авиация. Нужны люди, нужны порядки, нужны здоровые традиции, в общем — много еще чего нужно… В рассказе «Десант в юность», включенном в книгу сочинений Ивана Рахилло о воздушном флоте, писатель вспоминает то время: «Летчики-лихачи, гусары неба, еще ходили в ореоле славы. Молодые подражали им. Воздушный флот надо было перестраивать, оснащать новой материальной частью, а главное — подбирать и перевоспитывать людей». Заметьте: и подбирать, и перевоспитывать!
Вот этот-то, если можно так выразиться, пафос наведения порядка, пафос трудного, порой небезболезненного, даже драматичного перехода от авиации избранных «рыцарей воздуха» к авиации деловой, массовой, дисциплинированной, по-настоящему боеспособной, ощутимо присутствует в книге «Русское небо», и прежде всего в центральном ее произведении, романе «Летчики».
Андрей Клинков — главный персонаж «Летчиков», — в отличие от героев многих читанных нами благополучных жизнеописаний, формируется и как летчик, и как человек нелегко. Медленно, под влиянием самой жизни, а не авторского своеволия, избавляется он от влияния представителя пресловутых «гусаров неба» летчика Волк-Волконского — тоже, кстати сказать, персонажа, которого, как и его многочисленных прототипов, еще служивших в авиации ко времени прихода в нее летчиков нашего поколения, невозможно безоговорочно отнести к категории «отрицательных». Даже эпизоды, казалось бы, чисто летные — вроде потери Клинковым ориентировки в полете на маневрах — воспринимаются не столько как эффектные «случаи в воздухе», сколько как узелки человеческих взаимоотношений.
Многое, очень многое в произведениях Рахилло увидено собственными глазами, увидено «изнутри». Вот описание того, как человека в воздухе «…поражают реки. Оказывается, что их гораздо больше, чем обыкновенно предполагаешь. Они вьются, как змеи, сверкая чешуей…». Читаешь — и думаешь: ведь верно! Как сам этого не увидел? То есть, конечно, увидел, но не отдал себе в этом отчета. Не зафиксировал в сознании, что ли… Или полет на высоте нескольких метров над штормующим морем, о котором рассказывает — читатель в этом убежден — участник такого полета… А читая (в документальном рассказе «Гнездо сокола») точно и сильно написанную сцену прихода друзей в семью летчика Иноземцева с горькой вестью о его гибели, понимаешь, что так написать мог только человек, сам хоть раз участвовавший в выполнении этой миссии, едва ли не самой тяжелой из всех, выпадающих на долю авиатора.
«Летчики» пронизаны духом времени. В них говорится об авиации тех лет — и никакой иной!
Сейчас, сорок лет спустя, мы смотрим на многое другими глазами. Наше общественное сознание стало шире, мудрее, гуманнее. И, читая, например, о том, как комиссар Чикладзе в речи у гроба погибшего в автомобильной катастрофе красноармейца-шофера с пафосом громит недисциплинированность покойного, повлекшую за собой несчастье, мы воспринимаем теперь такую речь как по меньшей мере бестактную… Или когда Андрей в ответ на слова Маруси: «Раньше влюбленные встречались в старых запущенных садах, среди роз и жасминов. А наши встречи связаны с запахами строек: кирпичей, глины, извести…» — назидательно отвечает: «Такое время… сейчас не до цветов», — нам делается немного жаль этих симпатичных ребят. Однако и в этом — признаки времени.
Но, может быть, писателю следовало бы подкорректировать с позиций наших дней кое-что из написанного много лет назад — так сказать, «привести в соответствие»? В самом деле — общество, как известно, прогрессирует, так зачем же вновь писать о том, что, так или иначе, отвергнуто временем?.. К сожалению, логика в подобных рассуждениях только кажущаяся. В результате такой операции над своим произведением писатель неминуемо лишил бы его ценных своей неповторимостью примет времени, а значит — исторической конкретности, столь важной для того, чтобы достигнуть желаемого воздействия на читателей.
Сам И. Рахилло решает для себя эту проблему однозначно. И даже прямо декларирует свою точку зрения на сей предмет. В уже упоминавшемся рассказе «Гнездо сокола» он говорит о своих записях военных лет: «…они на серой оберточной бумаге, на папиросных коробках, на обрывках афиш и газет, с водяными подтеками: записывал на ходу, под дождем, на ветру, в зной и мороз, и почему-то не хочется украшать их… Пусть останутся они простыми и суровыми, эти записи — солдаты незабываемых дней войны».
Писатель хорошо понимает, что простота и правда — сильнее любых романтических красивостей. Вот эпизод, в этом смысле очень характерный:

« — И глаза у него были зоркие и ясные, как у сокола после полета! — восторженно воскликнул атташе одной из союзных держав на встрече с фронтовыми летчиками.
— А вам приходилось когда-нибудь видеть сокола после полета? — негромко спросил капитан Сахранов. — Когда сокол в полете — глаза у него открыты и напряжены, их сечет встречный ветер и непогода, в них попадает пыль. И когда сокол возвращается на руку охотника, из-под его усталых, полузакрытых век вместе со слезами текут мутные струйки грязи. Так выглядит сокол после полета…»

Что это — пресловутая «дегероизация»? Нет, я убежден, что в приведенных писателем подлинных словах Василия Титовича Сахранова — участника войны в Испании, отличного летчика и умного человека, навсегда оставшегося в памяти всех нас, знавших его, — что в этих словах заключена подлинная героизация, в самом точном, высоком и правдивом смысле этого слова!
Свое собственное отношение к разговору Сахранова с иностранным атташе Рахилло выразил тем, что воспроизвел его под заглавием: «Вместо эпиграфа к еще не написанной книге». Впрочем, такой эпиграф отлично подошел бы и к тому, что им уже написано…

* * *

Я говорил о том, как много в книге «Русское небо» примет авиации тридцатых годов.
Но многое в ней служит и утверждению наших моральных норм вообще. «Из-за лени и халатности одних мы вынуждены устраивать штурмы, работать через силу. Работа перекладывается на плечи других, более сознательных…» — с возмущением говорит командир отряда летчиков Хрусталев. Слова, видимо, справедливые не только применительно к авиации и не только для своего времени.
Или другое высказывание того же Хрусталева — персонажа, явно олицетворяющего будущее воздушного флота, да и, пожалуй, всего нашего общества: «По личному опыту я знаю, что так называемые бузотеры в боевых условиях нередко оказываются смекалистыми людьми». Не бояться «бузотеров» — не это ли во все времена было приметой умного, широко мыслящего, уверенного в себе руководителя…
В заключение автор этих строк должен признаться, что не может говорить о «Летчиках» и других произведениях Ивана Спиридоновича Рахилло без некоего особого, личного к ним отношения. Дело в том, что знакомство с этими произведениями — как и с другими хорошими книгами об авиации — много лет назад сыграло свою роль при выборе пишущим эти строки собственного пути в жизни, за что он будет до конца дней своих искренне благодарен их авторам. Конечно, мне могут заметить, что это — не более как факт моей личной биографии, ни малейшего общественного значения не имеющий. Подобное возражение было бы справедливо, и я не стал бы упоминать об этом факте, если бы не был уверен, что то же самое могут сказать о себе многие сотни, а может быть, и тысячи людей, которые пришли в те времена в нашу авиацию и составили основной ее костяк в военные, да и в послевоенные годы.
Впрочем, зачем говорить только о прошедшем?
Если сочинения Рахилло прочитает молодой читатель наших дней, он многое — «авиационное» и не только авиационное — почерпнет из них, а может быть, — кто знает? — и повторит судьбу читателей, впервые познакомившихся с ними около сорока лет назад. Счастливую судьбу людей, связавших свою жизнь с авиацией.

Марк Галлай.

Обида

Летчик ехал на работу в тяжелом настроении. Ком обиды стоял в горле, в мозгу проявлялись, вертелись и рушились обрывки несуществующего, воображаемого спора, какие-то упреки и оправдания… И над всем этим поднималась тихая злость.

Вылет на сегодня был запланирован не с раннего утра, суббота, можно было чуть поваляться в постели. Жена сладко спала после вчерашнего долгого сидения перед телевизором, и ему не хотелось ее будить, но привычка рано вставать подняла его. Он тихо встал, привел себя в порядок, попил чаю, и тут в кухню вошла заспанная жена. Глянула в окно, зябко поежилась: ветер гнул деревья, срывая желтые листья, на земле блестели лужи после недавнего дождя. Холодно на улице. А в доме тепло и уютно… она подняла кулачки к плечам, зевнула и длинно, сладко потянулась. Под ночной рубашкой рельефно проступили молодые, упругие прелести. Его внезапно пронзило острое мужское желание. Сердце гулко заколотилось, холодок сжал все внутри живота… Он вскочил и протянул руки, чтобы обнять любимое тело.
— Отстань! — она капризно оттолкнула его руками в грудь. — Мы же договорились: перед вылетом нельзя! — Подумала и добавила: — От греха. Вот вернешься… — она протянула паузу, — тогда… посмотрим.
Он попытался настоять. Она гневно сверкнула глазами, уперлась.
Пристал… Опять то же самое… Чисто мужская обида захлестнула его, он сорвался, быстро одеваясь, наговорил глупостей, хлопнул дверью и так и поехал на вылет, давясь незаслуженным оскорблением.
Ну, подумаешь — жена не допустила к себе. Казалось бы, плюнь, бывает: мало ли что, не с той ноги встала. Вечером допустит. И мелкая эта обида забудется и канет, затопленная молодой обоюдной страстью. Нет, не проходила обида. И когда проходил санчасть, и в штурманской, и на метео, и уже на самолете — перед глазами вставали набухшие соски под ночной рубашкой, и желание так же ворочалось холодком в животе, и ком обиды так же стоял в горле, и от злости сжимались кулаки. Он злился на себя, на жену, на нескладную жизнь, на неустойчивую погоду, на нерасторопного второго пилота, на потряхивающий двигатель. Все складывалось не так. И он понимал, что в этот раз все складывается не так потому, что жена уперлась в своем суеверии и обидела его отказом. Как бы все было прекрасно, если бы она утром не оттолкнула его. Шел бы на вылет удовлетворенный, окрыленный чувством своей мужской состоятельности, — мужчина, кормилец, защитник, командир, принимающий в воздухе сложные решения, оберегающий жизнь своих пассажиров, шел бы как человек — хозяин жизни! А теперь, оплеванный, он смотрел на мир равнодушно. Не хозяин жизни, а проситель. За что?

Рейсов в этот день было два, и весь первый рейс обида ощутимо мешала работать. Он гнал от себя грустные мысли, отвлекался на решение задач полета, толкался с пилотами в АДП, смеялся над анекдотами… а внутри сверлило и сверлило: «не мужик, баба помыкает, ну что ей стоило…» Весь мир вокруг как бы отошел на задний план и утратил часть своей значимости. Обида исказила реальное восприятие действительности; он несколько раз ловил себя на мысли, что отстает в реакции, задумывается, а потом неуклюже шевелится, уже вдогонку, невпопад… и посадки какие-то корявые… Погода не баловала: ранняя осень принесла циклоны, с ветрами, зарядами дождя, низкой облачностью, туманами; уже пробрасывало снежок, и лужи по утрам затягивало тонким, как целлофан, льдом. Нынче с утра подошел холодный фронт, в воздухе болтало, облачность прижимала самолет к позолоченной заморозками горной тайге, а когда машина влетала в заряд ливня со снегом, несколько минут приходилось пилотировать по приборам в серой мгле. Потом самолет снова выскакивал в светлый мир, и по глазам больно било осеннее солнце, на секунду пронзавшее лучом рвань облаков. Он подумал, что в его жизни вот так же: мгла, мгла, потом ярко сверкнет, больно ударит по глазам… и снова мгла.

Иногда они разговаривали на эту тему — через силу: жена не любила разборок и старалась их избегать. Как все жены пилотов, она была суеверна и свято полагала, что какие-то ритуалы оберегают мужа от полетных невзгод. Одним из таких ритуалов в ее понимании было — «не грешить» перед вылетом. А так как вылеты на Ан-2 бывали практически ежедневно, ритуал стал привычным. Он был лишен возможности удовлетворить утреннее желание, самое острое, когда отдохнувшее тело отзывается каждой клеточкой. А вечером, после полетов, иногда приползал домой чуть живой от усталости… За штурвалом мысли вяло ворочались в голове. Снова и снова вставала перед глазами утренняя картина: прекрасное молодое тело, в утренней свежести… и — запрет, оскорбление размолвка… мгла. Ей, видимо, не надо… Ей не хочется, что ли. И что — вот так всю жизнь? И тихой змеей выползало из потаенного уголка подозрение: «А может… другой?» Он гнал эту подлую мысль. Он видел, что жена любит его, старается оберечь, верит в ритуалы… а душу-то, живую душу — гнетет. Он стал последнее время потихоньку попивать.

Второй вылет был после обеда. Надо было развезти почту по нескольким поселкам; заодно с почтой летело и несколько пассажиров. После второй посадки, когда большая часть почты разошлась, пассажиры заняли все лавки по бортам — полный комплект: двенадцать человек, да еще ребенок на руках. Лету до следующей деревни полчаса, по пути надо пересечь реку, а за нею стоит гряда холмов и горушка, которая является господствующей высотой по трассе. А тучи все ниже. Да и бог с ними, с низкими облаками. Горушка в стороне, курс держать поточнее, время считать; как перевалим гряду, можно смело снижаться, а заряды… дело привычное. Мелочи, рутина. Второй пилот молодой, пока с бумагами разбирается, нетрудно и самому штурвал покрутить по приборам. Эх, если бы не обида… жизнь прекрасная, работа прекрасная, здоровье есть… желание есть… за что она меня так? И снова вставало перед глазами горячее, прекрасное, желанное, родное, свое — и почему-то недоступное женское тело. Какие еще, к черту, ритуалы! Он тяжело вздохнул и крепче сжал штурвал.

Фронт накрыл землю рваным одеялом облаков. В разрывах виднелась свинцовая вода великой реки. Подходил берег. Впереди стоял заряд: снег с дождем серой кисеей прикрыли вершины холмов; сквозь лохмы нижней кромки просвечивали золотистые гривы, поросшие сплошь березой по южным пологим склонам. Противоположные, крутые яры их щерились пунктирами выветрившихся наклонных слоев гранитного сланца. Ветер сносил самолет боком, завихрения кренили машину и швыряли ее, то вверх, то вниз. Пассажиры судорожно сжимали в руках гигиенические пакеты и с тоской поглядывали в открытую дверь пилотской кабины, за овальным проемом которой уверенно сверкали золотые погоны на железных плечах пилотов. Свет, свет, сумерки, мгла. Авиагоризонт, скорость, курс. Высота, вариометр, авиагоризонт. Исправить крен. Держать высоту. Вариометр на нуле. Как там пассажиры? Блюют. Все нормально. Авиагоризонт, скорость, вариометр. Видно только землю под собой: золотистые гривы холмов, темные, поросшие елью распадки, снова гривы, вот дорога… мгла, закрыло… авиагоризонт, скорость, вариометр…
— Командир, высота!
— Вижу.
— Низковато идем, ниже безопасной!
— Сейчас выскочим из заряда — и пора снижаться.
— Не рановато?
— Еще три минуты — и самый раз. Отстань ты!
Злость на второго пилота, лезущего со своими справедливыми, но почему-то обидными подсказками, поднималась внутри. Он сжал губы. Авиагоризонт, скорость, вариометр. Высота… Да черт с ней, с высотой, горушка сбоку, курс держу. Пройдем. Мгла, нити снега в лицо, привычные приборы… прекрасная женская грудь… За что? Ну за что она так? Это ж как ножом по сердцу! Прилечу — напьюсь… Авиагоризонт, вариометр, курс, высо…
— Гора! А-а-а! Скозь мглу сверкнуло золото гривы, и частокол берез перед лицом… На себя!!!

*****
Экипаж Ил-14 подняли из резерва рано утром:
— Ребята, быстро на вылет!
— Куда в такую рань?
— Командир, позвоните в АДП. Диспетчер сообщил:
— Потерялся Ан-2, еще перед вечером, взлетел, а потом не вышел на связь; полетите искать.
Быстро в штурманскую, командир отряда ждет! В штурманской нервно прохаживался большой начальник. Быстро собрались, произвели расчеты, пошли на самолет. Небо было закрыто сплошной низкой облачностью. Какие поиски? Но на эшелоне лететь можно, а придем в район поиска, снизимся по схеме ближайшего аэропорта до минимальной безопасной высоты, будем ходить галсами и ждать, пока облачность приподнимется, тогда сможем искать в районе холмов. Заправка полная, полет будет долгим. Командир отряда сидел в правом кресле и хмуро молчал, погруженный в невеселые думы. Умудренный опытом, он был готов к любому повороту судьбы. У самолета мог отказать двигатель, и, возможно, пришлось садиться на вынужденную в горах. Самолет мог обледенеть в заряде, потерять скорость и свалиться в реку. Мог нарушить безопасную высоту и зацепиться за вершину. Ветер при прохождении фронта резко изменил направление — экипаж мог этого не учесть, и их снесло в сторону горы. А видимость в зарядах хуже некуда. Он гнал от себя мысль о катастрофе, а главное, о том, что придется сообщать женам… лично… После долгого размышления начальник как бы про себя произнес:
— Надо прочесать местность в районе горы. Чую: там они. Левый берег реки ниже правого. Отсюда они взлетели и пошли на правый. Отсюда и начали их искать. Галсами
— туда-сюда, захватывая все большую площадь, осмотрели берег. Низкая облачность, под нею чернеет вода. На берегу никаких следов. На реке тоже. Может, темная вода скрывает страшную тайну? Тот берег закрыт. Можно ходить только вдоль самой береговой черты, на высоте сто метров. Просмотрели все: никаких следов, или обломков, или пожарища. Значит, в горах. Самолет прочесывал берег: десять километров туда, десять километров обратно. Ровно гудели моторы. Командир самолета строго выдерживал безопасную высоту, не отрывая глаз от приборов. Остальные влипли в окна. Серая кромка низкой облачности неслась над головой; иногда машина на секунду-другую вскакивала во мглу, и на стеклах моментально оседала роса, уползала вверх. В уютном полумраке кабины пахло табачным дымом и гидросмесью. Как на аэродромной тренировке. Но… где-то внизу уже целую ледяную ночь лежит самолет, а возле него, может, ждут помощи оставшиеся в живых люди. И малый ребенок с ними… От этого страшного предположения холодок щекотал спины.
Прошло почти два часа челночного движения, взошедшее солнце стало прогревать землю, и облачность стала приподниматься. Открылась гряда холмов, и самолет переместился ближе к ним. Под крылом проносились золотистые березовые колки на вершинах, черные заросли черемушника и боярки, темно-зеленые островки ельника. Деревьев не было только по крутым, оскалившимся рядами черных расшатанных гранитных зубьев северным склонам холмов, да у подножья.
Там желтели островки невысокой травы; в июле это были богатые земляничники, а теперь — просто проплешины меж каменных бугров. Все это проносилось под ногами со скоростью семьдесят метров в секунду — где уж в таком мелькании разглядеть с малой высоты самолет или его останки. Но была надежда на наметанный авиационный глаз. Теперь оставалась закрытой только самая высокая вершина.
Экипаж опасался подходить к ней ниже безопасной высоты. Да уж, о какой безопасной шла речь: не по формулам, а только по здравому смыслу, учитывая напряженное внимание и слаженную работу всего экипажа, направлял командир отряда самолет, брал риск на себя. Время уходило, а с ним, возможно, утекала жизнь покалеченных людей там, на земле, в неизвестном пока еще месте. Самолет все ходил галсами, простригая пространство по сторонам горы. Командир самолета напряженно вглядывался в приборы, выдерживая параметры. Его била нервная дрожь. Сейчас! Вот сейчас узнаем! Вот она — настоящая, жестокая жизнь! Или жестокая смерть. И как только открылась вершина и покров облачности приподнялся над березами, все в один голос крикнули:
— Вот они! Командир вел самолет вдоль крутого склона горы.
Ему очень хотелось глянуть. Но невозможно было оторваться от приборов, от курса и высоты, задаваемых штурманом. Сердце гулко колотилось в груди, спина враз взмокла, ноги дрожали.
— Точно, за вершинку зацепили!
— Смотри, как просека в лесочке.
— А вон там катились вниз. Видишь — черная полоса?
— Вон, вон фюзеляж! Господи!
— Вижу людей! Все лежат…
— Вон, вон вроде шевелится! Или показалось…
— Быстро на связь со спасательной группой!
Спасательные группы с ночи были подготовлены в ближайших деревнях. Радист быстро передал спасателям координаты найденного самолета, а самолет прошел над деревней, откуда по дороге ползла колонна автомобилей; экипаж осмотрел путь, по которому спасателям предстояло добираться до места катастрофы, подсказал им особенности и ориентиры, развернулся к месту падения машины, чтобы по направлению полета спасатели засекли азимут. Опять приближался склон горы, снова командир крепко держал штурвал, и ему смертельно любопытно и смертельно страшно было увидеть ЭТО. На одну только секунду он бросил взгляд на землю. На проплешине под склоном валялось что-то, напоминающее автобус. Его корпус был черным, измятым и никоим образом не был похож на летательный аппарат. Над ним по склону виднелась глубокая рытвина, которая вначале показалась естественной складкой горы. Над рытвиной, на самой вершине, деревья были срублены, их обломки зацепились там и сям по ходу падения самолета. Вокруг измятого фюзеляжа были разбросаны тела полураздетых и совсем голых людей. На телах виднелась кровь. Никакого стоящего человека пилот не увидел. Двигатель с закрученными штопором лопастями винта валялся неподалеку. Все остальное надо было искать на вершине. Облачность быстро поднималась, в разрывах показалось солнце, самолет прошел еще раз над людьми, убедились, что никто не подает признаков жизни, и пилот поднял машину на уровень вершины. Проносясь над нею, он мог только на секунду взглянуть на прорубленную в гриве просеку: мелькнули ошметки хвоста, одно оторванное крыло и колесо шасси. Картина катастрофы предстала как на ладони.
Ан-2 на большой скорости столкнулся с березами на вершине горы, оставил там шасси, хвостовое оперение и крылья, а разодранный от удара фюзеляж скатился по крутому склону к подножию. При этом людей разбросала центробежная сила, а острые обрывки алюминиевой обшивки сорвали с них одежду. Мотор отделился в процессе кувыркания по склону. В живых не осталось никого. Командир отряда, старый, опытный пилот, все пытался понять, какая же причина заставила экипаж уклониться в сторону горы и нарушить безопасную высоту полета при плохой видимости. Видимой причины не было. Он понимал, что бывают факторы, которые невозможно предвидеть, но все ломал и ломал голову, подсознательно пытаясь отогнать тягостные мысли о том, что ему предстояло исполнить, когда он возвратится из полета.

*****
Молодая женщина, задумавшись, сидела весь день у окна. Муж ушел на вылет расстроенным, и она чувствовала какую-то долю своей вины. Она понимала, что он там сейчас делает свое очень сложное и опасное мужское дело, она молилась за него, она выполнила ритуал и не позволила согрешить перед полетом. Это должно оберечь: помыслы человека будут чисты; ничто не должно отвлекать пилота от его работы.
И вообще… тьфу три раза через левое плечо… Однако на сердце у нее лежал камень.
К вечеру ветер стал стихать, но облачность опустилась почти до земли и сеяла мелкий снежок на леденеющую землю. Муж не пришел ночевать. «Наверно сидит на запасном» — подумала она. — «В такую погоду Ан-2 не летают». Утром распогодилось. Она ждала до обеда, потом тревога стала сжимать сердце: что-то не так. Она терпела еще час, потом решилась позвонить. Звонок в дверь опередил ее.

Andrei589
Пилот

Можно ли избавиться от пота и неприятного запаха?

Выделение пота является естественным процессом, свойственным человеческому организму. Однако появление на одежде вызванных им темных, мокрых, а вдобавок ко всему еще и дурно пахнущих пятен нередко служит поводом для неприязни. И хотя на сегодняшний день существует обширное количество как косметических, так и народных методов борьбы с этой проблемой, далеко не каждый из них может привести к желаемому итогу.

Ищем причину

Прежде всего, стоит разобраться, чем вызвана проблема. В медицине принято выделять 2 вида повышенной потливости:

локальная – проявляющаяся лишь на отдельных частях тела, таких как спина, ладони и т.д;
генерализованная – потливость всего тела.

Кроме того, потливость также может носить нормальный характер и патологический. Считается абсолютно нормальным, если причиной потливости становятся: повышение температуры окружающей среды, увеличение физических нагрузок, повышение температуры самого тела или скачок эмоционального напряжения.

А вот если оно вызвано одним из ниже описанных изменений состояния, самое время бить тревогу:

— нарушения центральной нервной или эндокринной системы;
— инфицирование организма;
— появление опухолей;
— заболевание мочевыделительной или сердечно-сосудистой системы.

Подбираем решение и избавляемся от пота

Если вы выяснили, что ваша чрезмерная потливость является следствие какого-либо заболевания, первым делом стоит обратиться к врачу, который, в случае необходимости, назначит подходящее лечение. Если же обильное потоотделение — не что иное, как индивидуальная особенность вашего организма, решается эта проблема своими силами при помощи народных или косметических средств.

Народные рецепты борьбы с потоотделением можно подразделить на те, которые помонают в борьбе с запахом пота, и те, чьей основной целью является снижение выделения влаги.

Чтобы избавиться от самого запаха пота, воспользуйтесь такими советами сайта http://www.lapusik.ru/:

# Смачивание проблемных зон настоем чабреца (можно заменить отваром из листьев ивы или яблони), разведенного в прохладной воде;

# Употребление в пищу натощак корицы, сельдерея или натурального абрикосового сока;

# Разведение 2-3 соловых ложек чайного гриба месячного настоя в 1 л. прохладной воды и натирание получившимся раствором тела после душа.

В борьбе с повышенной влажностью проблемных зон (подмышек, ног, рук) помогут следующие рецепты:

# Сильно потеющее лицо необходимо протирать 2 раза в день некипяченым молоком или холодным, крепко заваренным чаем, после чего давать ему высохнуть естественным путем.

# Уменьшению потливости ладоней способствуют контрастные ванночки для рук, после которых необходимо втирать в зону потоотделения раствор одеколона, столового уксуса и борной кислоты (первых 2 компонента по 1 ч.л., а третьего -0,5 ч.л. на полстакана воды). Для ног отлично подойдут ванночки из прокипяченных березовых листьев.

# Добавление к 1 взбитому яйцу 1 ст.л. растительного масла и нанесение получившейся смеси на руки и ноги с последующим одеванием перчаток и носков способствует устранению неприятного запаха уже после 3 процедур. После 10 повторений о повышенном потоотделении можно забыть на весьма продолжительный срок.

Косметические средства для борьбы с потом

Однако при использовании любого из этих методов высока вероятность, что он вам не поможет в силу индивидуальных особенностей организма. В данном случае на помощь приходят косметические средства, уже успевшие доказать свою эффективность на примере многомиллионной аудитории пользователей. К ним можно отнести:

— тонкие одноразовые вкладыши, прикрепляемые на одежду в проблемных местах;

— антиперспиранты — препараты, которые временно «закрывают» протоки потовых желез и уменьшают секрецию пота. Но, по сути, это вмешательство в нормальную работу центра терморегуляции. Однако обмануть организм невозможно и часто он просто находит альтернативные пути вывода пота, у вас может начать потеть грудь, спина и другие участки тела, ранее не уличенные в подобном.

— дезодоранты- разнообразные гели и мази, кремы, стики и спреи, основная цель которых создают такую среду, в которой размножение бактерий, провоцирующих возникновение неприятного запаха, станет невозможным. Человек продолжает потеть, но не пахнет.

В этой категории стоит выделить «здоровые» кремы-дезодоранты, т.е. созданные на основе натуральных масел и имеют в составе экстракты антибактериальных лекарственных растений.

Сюда относится, например, крем-дезодорант Lavilin от израильской лаборатории Hlavin, хорошо зарекомендовавшей себя как производитель исключительно натуральной косметики.

Состав: касторовое масло, пальмовый воск, масло арники, масло календулы, экстракт ромашки, тальк, оксид цинка, витамин Е, витамин С, лимонная кислота, натуральные ароматизаторы.

Пользуюсь косметикой Хлавин (не только дезодорантом) более 5 лет. Очень довольна, рекомендую. Никаких аллергических реакций, предупреждает возникновение неприятного запаха практически на целую неделю.

Другие пользователи оставляют в адрес этого дезодоранта также самые лестные отзывы: «сохраняет свою эффективность во время водных процедур и спортивных упражнений», «У Лавилина нет собственного запаха, поэтому его можно использовать совместно с любимыми духами», «не оставляет следов на одежде» и т.д.

А что скажете вы?

Липчане впервые увидят авиашоу известнейших пилотажных групп

На закрытии «Авиадартс-2014» выступят как липецкие «Соколы России», так и «Стрижи», «Русские витязи» и «Беркуты».

С 22 по 28 июля в Воронеже и Липецке проходит Международный конкурс по воздушной выучке летных экипажей «Авиадартс-2014», в котором принимают участие военно-воздушные силы России, Республики Беларусь и Китайской народной республики. Всего будут задействованы 33 экипажа ВВС, 1 экипаж ВМФ России и по два от Китая и Белоруссии.

В конкурсе принимают участие экипажи различных родов авиации. Оперативно-тактическая авиация представлена самолетами Су-27, МиГ-29, Су-24, Су-25, армейская — вертолетами Ка-52, Ми-24, Ми-8, дальняя — самолетами Ту-22М-3, военно-транспортная Ил-76. ВВС Китая представлены самолетами Су-30МКК, а ВВС Белоруссии самолетами Су-25. В соревнования принимают участие более 200 человек летного и инженерно-технического состава Военно-воздушных сил трех государств. Липецкий авиацентр представлен 8 летчиками на самолетах Су-27, МиГ-29, Су-25 и Су-24.

Открытие конкурса пройдет в Воронеже на базе Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил 22 июля, там же состоится спортивная часть конкурса. 28 июля в Липецке пройдет подведение итогов конкурса, награждение победителей и его торжественное закрытие. В этот день на военном аэродроме состоится грандиознейшее авиашоу, на котором ожидается выступление не только липецких «Соколов России» но и пилотажных групп «Стрижи», «Русские витязи» и «Беркуты».

Однако не каждый желающий сможет присутствовать на военном аэродроме, где состоится закрытие международных соревнований. Но, руководство ВВС и авиацентра заранее оповестила общественные и ветеранские организации, объединения, учебные заведения о проведении 28 июля авиашоу и предложила самостоятельно организовать поездку на авиабазу, на своем транспорте, с заранее поданной заявкой. Грандиозное авиашоу увидят ветераны, общественники, студенты и школьники а также дети из загородных и школьных лагерей.

http://news.mail.ru/

Авиановости недели

Эксперты сомневаются, что данные с «чёрных ящиков» помогут узнать детали авиакатастрофы в Украине

Британский эксперт высказал сомнение по поводу эффективности расшифровки данных с «чёрных ящиков» потерпевшего крушение Boeing 777.

Стоит отметить, что «чёрные ящики» были переданы ополченцами ДНР экспертам из Малайзии, после чего в ближайшие несколько часов начнётся их расшифровка. Тем не менее, в том случае, если даже это и удастся сделать, информация на них может оказать совершенно бесполезной, так как если самолёт был мгновенно уничтожен, то никаких посланий не будет оставлено. В том случае, если в расшифрованной информации всё же появятся данные о том, что самолёт был сбит ракетой или украинскими ВВС, то вполне вероятно можно будет получить записи из кабины пилотов, что может помочь расследованию.

Информация с «чёрных ящиков» может появиться уже сегодня вечером, и это непременно может пролить свет на произошедшую катастрофу, в которой погибло 298 человек.

Avia.pro

Минорбороны считает обвинения ополченцев в крушении Boeing 777 голословными

Представители разведки США не смогли представить общественности ни одного доказательства причастности украинских ополченцев к катастрофе малайзийского Boeing 777, заявил заместитель министра обороны РФ Анатолий Антонов в интервью телеканалу «Россия-24».

«Было заявлено, что данные технической разведки США и фотографии со спутников подтверждают пуск ракеты с территории, контролируемой повстанцами. Вопрос: а где эти данные?» — сказал Антонов. Также он предположил, что их «еще, с позволения сказать, доделывают».

Замминистра также скептически оценил заявления украинской стороны. «Эти деятели активно комментируют возможные причины катастрофы, в основном ссылаются на социальные сети», — сказал он.

Напомним, по данным разведки США, самолет был сбит из установки «Бук» (SA-11 в классификации НАТО) силами ополченцев ракетой «земля — воздух». Такие выводы они сделали, ссылаясь на перехваты информации, спутниковые снимки и фотографии, опубликованные в социальных сетях. «Некоторые из них прошли проверку подлинности американскими специалистами», — уточнили разведчики.

21 июля Министерство обороны России сообщило, что российские средства объективного контроля зафиксировали 17 июля недалеко от пассажирского лайнера Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines штурмовик украинской армии. Предположительно, военный самолет Су-25 летел в сторону малайзийского лайнера, сообщил на брифинге начальник главного оперативного управления Генерального штаба Вооруженных сил РФ генерал-лейтенант Андрей Картаполов. Boeing 777 Malaysia Airlines, выполнявший рейс MH17 из Амстердама в Куала-Лумпур, потерпел крушение вечером 17 июля. Лайнер упал в окрестностях села Грабово Шахтерского района Донецкой области. Все находившиеся на борту 298 человек — 283 пассажира и 15 членов экипажа — погибли. Среди них — граждане Нидерландов, Германии, Великобритании, США, Канады и Бельгии.

http://www.aviaport.ru/

ДНР: тела пассажиров Boeing 777 несколько дней оставались на жаре из-за давления ОБСЕ

Тела погибших пассажиров Boeing 777, разбившегося на Украине, несколько дней оставались на 30-градусной жаре из-за давления представителей Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе (ОБСЕ), которые не позволяли унести трупы в сохранные условия. Об этом заявил глава правительства Донецкой народной республики (ДНР) Александр Бородай в опубликованном 23 июля интервью британской телерадиокорпорации BBC.

«Мы хотели это сделать с самого начала. Но мы испытывали чрезвычайно жесткое давление со стороны представителя ОБСЕ, который говорил: «Я представитель 57 стран. Не смейте трогать тела погибших. Ни в коем случае. Иначе все 57 стран, входящих в ОБСЕ, то-то и то-то вам сделают. Это ужасно. Не трогайте — должны приехать эксперты». Мы ждем день, второй, третий, но ни одного эксперта, — подчеркнул Бородай. — Мы [представители ДНР] говорим: где же вы, дорогие эксперты, где же мировое сообщество, почему оно не едет [на место крушения]? А оно не едет, оно все в Киеве сидит».

«Но дальше уже, простите, держать тела [погибших пассажиров] на открытом воздухе при 30-градусной жаре — это просто вообще [был] абсурд, это бесчеловечно. Это ситуация, простите, просто из фильмов ужасов, на самом деле», — резюмировал Бородай.

Версии крушения самолета

Boeing 777 «Малайзийских авиалиний», совершавший рейс Амстердам — Куала-Лумпур, разбился в четверг вечером на территории Украины в Донецкой области в районе населенного пункта Грабово. На борту самолета находились 298 человек.

Генеральный секретарь ООН Пан Ги Мун склоняется к тому, что потерпевший крушение на Украине самолет «Малайзийских авиалиний» был намеренно сбит выпущенной с земли ракетой. Об этом заявил его заместитель по политическим вопросам Джеффри Фелтман, выступая на заседании Совета Безопасности ООН. При этом Фелтман подчеркнул, что «на данном этапе ООН не может независимо подтвердить обстоятельства» крушения.

В Минобороны России заявили, что место катастрофы малайзийского Boeing 777 попадает в зону поражения двух украинских батарей зенитно-ракетного комплекса большой дальности С-200 и трех батарей комплекса средней дальности «Бук-М1». «Российскими радиотехническими средствами в течение 17 июля фиксировалась работа радиолокационной станции 9с18 «Купол» батареи ЗРК «Бук-М1″, дислоцированной в районе населенного пункта Стыла (30 км южнее Донецка)», — добавили в ведомстве.

Американская разведка утверждает, что по малайзийскому лайнеру, разбившемуся на Украине, была выпущена ракета класса «земля-воздух». Об этом сообщила в четверг американская Wall Street Journal. Телекомпания CNN также сообщила, что малайзийский самолет был сбит ракетой класса «земля-воздух».

Украинские СМИ привели высказывание советника министра внутренних дел Украины Антона Геращенко, согласно которому Boeing был сбит зенитным ракетным комплексом «Бук». Администрация президента Украины распространила заявление, в котором Петр Порошенко не исключил, что самолет был сбит с российской территории, и заявил, что украинская армия не совершала никаких действий по поражению воздушных целей в районе происшествия. Источник в российском военном ведомстве в свою очередь сообщил, что в четверг вылетов российских боевых самолетов в районах, примыкающих к Донецкому региону, не было.

Власти Донецкой народной республики также отрицают причастность к крушению самолета «Малайзийских авиалиний». «У ополчения нет такого вооружения, которое могло бы сбить самолет на высоте 10 км. Мы имеем ПЗРК, которые сбивают максимум на высоте 3-4 км», — заявил представитель премьера ДНР Сергей Кавтарадзе, возложив вину за крушение лайнера на армию Украины.

Генпрокурор Украины Виталий Ярема подчеркнул, что ополченцы Донецкой и Луганской народных республик не захватывали зенитно-ракетные комплексы»Бук» украинских Вооруженных сил, нет у них и систем С-300. «После того как был сбит пассажирский самолет, военные доложили президенту, что у террористов нет наших ракетных комплексов «Бук» и С-300. Захвата этого вооружения не было», — заявил Ярема.

http://www.aviaport.ru/

Минобороны РФ прокомментировало высказывания Вашингтона по ситуации вокруг Boeing

Сразу же после катастрофы Boeing 777 Россия однозначно высказалась за полное, всеобъемлющее международное расследование этой трагедии, сообщил в эфире телеканала «Россия-24» замминистра обороны РФ Анатолий Антонов.

Минобороны придало гласности данные объективного контроля по катастрофе самолета, будет делать это и дальше, отметил Антонов, напомнив, что был задан целый ряд вопросов Киеву.

«Ни на то, ни на другое украинская сторона, представители других государств, активно комментирующих возможные причины катастрофы, в основном, ссылаясь на социальные сети, — не ответили, — подчеркнул замминистра. — Зато некие представители разведки США, видимо, секретные, раз их имена не известны, выдали комментарии, которые, по уверению госдепа, должны были доказать вину ополченцев и чуть ли не причастность России».

Антонов прокомментировал эти заявления Запада. По его словам, было заявлено, что данные технической разведки США и фотографии со спутников подтверждают запуск зенитной ракеты по лайнеру с территории повстанцев, однако данные так и не опубликованы. «Почему они не представлены общественности? Их, с позволения сказать, еще доделывают?» — задал риторический вопрос замминистра. «Почему не прокомментированы данные с брифинга Минобороны России?» — добавил он.

Антонов напомнил, что представители США исключили причастность украинских военных, «поскольку самолет, мол, летел вне зоны действия их ракет». «Вопрос. Американские представители готовы отвечать за то, что это так? Они знают, где на Украине расположены все ракетные комплексы? Как они могут прокомментировать российские данные объективного контроля? Или, может, просто сказать нечего?», — задался вопросом замминистра обороны.

Он также прокомментировал ссылку представителей разведки США на фотографии в соцсетях, якобы свидетельствующие о перемещениях ракетных комплексов через украинско-российскую границу. «Какие свидетельства? Это фотография украинского «Бука» на белом тягаче, который украинцы куда-то уводят, сделанная в Красноармейске, давно контролируемом украинской армией? Или — это фотография «Бука» под номером 312? Так есть другая фотография этого «Бука», следующего в колонне украинской армии. Господа, вы хотели сказать, что стреляли из него? Тогда потребуйте у Киева разъяснений», — отметил Антонов.

Он предложил западным партнерам не затягивать с ответом на поставленные ранее Минобороны вопросы, потому что появляются все новые.

Заявления «на уровне бреда»

Ранее в Министерстве обороны РФ прокомментировали заявление директора департамента контрразведки Службы безопасности Украины Виталия Найды об имеющейся у него «уверенности» в том, что якобы русский офицер нажал кнопку, чтобы сбить малайзийский Boeing 777.

«Подобные голословные заявления, тем более официальных лиц, мягко говоря, вызывают недоумение и наглядно демонстрируют непрофессионализм этого чиновника», — заявил начальник пресс-службы Минобороны генерал-майор Игорь Конашенков. «Из всех доказательств пана Найды для дальнейшего расследования причин авиакатастрофы международная комиссия сможет извлечь только его «уверенность», и не более», — добавил он.

«Чтобы делать подобные выводы, нужны факты. А здесь только бессмысленное сотрясание воздуха на уровне бреда», — подчеркнул генерал.

Катастрофа лайнера

Boeing 777 компании «Малайзийские авиалинии», совершавший рейс по маршруту Амстердам — Куала-Лумпур, потерпел катастрофу 17 июля в Донецкой области Украины в районе боевых действий между местными ополченцами и правительственными войсками.

Все находившиеся на его борту 298 человек погибли.

http://www.aviaport.ru/

После крушения Boeing МВД Украины призывает НАТО начать наземную операцию против ополченцев

Советник главы МВД Украины Зорян Шкиряк после крушения малайзийского самолета Boeing на востоке страны призвал США и НАТО помочь украинским военным в ведении спецоперации против ополченцев.

«США должны немедленно предоставить нам современное высокоточное оружие и поддержать с воздуха, а НАТО начать наземную военную операцию по защите», — написал Шкиряк в Facebook.

Тем временем в ЛНР заявляют: Boeing 777 был сбит украинским самолётом СУ-25

Малайзийский Boeing 777 был сбит украинским военным самолётом СУ-25. Об этом, как сообщает РИА Новости, заявили в пресс–службе ЛНР.

«Очевидцы, наблюдавшие полёт пассажирского самолета Boeing 777, наблюдали атаку на него штурмовика ВВС Украины. После чего пассажирский самолет раскололся на две части в воздухе и упал на территории ДНР. После атаки украинский штурмовик был сбит и упал на территории ЛНР в районе Красного Луча. На данный момент ведутся поиски сбитого самолёта», — говорится в сообщении.

http://dokwar.ru/

Авиация МЧС России и спасатели помогают тушить лесные пожары в Якутии

В Якутии в связи со сложной лесопожарной обстановкой, для тушения огня задействовали авиацию МЧС России.

Совместно с наземной группировкой сил и средств работают воздушные суда МЧС России. В состав наземной группировки вошли спасатели МЧС России, специалисты Департамента лесных отношений Республики Саха (Якутия) и местные жители.

Для тушения природных пожаров, привлечено 9 единиц авиационной техники, в том числе вблизи поселка Чагда Кобяйского района Республики Саха (Якутия) был использован самолет Бе-200ЧС Сибирского регионального центра МЧС России. На кромку огня воздушным судном было выполнено 8 сбросов воды общим объемом более 75 тонн. В результате действий авиации угрозы населенным пунктам нет.

Всего к тушению лесных пожаров от Единой государственной системы по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций привлечено более 1800 человек, 218 единиц техники.

http://www.aviaport.ru/

Челябинские туристы более 12 часов ждут вылета в Анталью

Задержка рейса произошла по технической причине. Пассажирам решено предоставить другой самолет.

«Уральские авиалинии» на 12,5 часа задержали рейс из Челябинска в Анталью (Турция) – сейчас к пассажирам направляется резервный борт, передает корреспондент Агентства новостей «Доступ».

Челябинские туристы пропустили половину суток своего отдыха в Турции из-за технической неисправности самолета. Судно ждут уже 10 часов, а всего задержка составит 12,5 часа. Сейчас в аэропорт направляется резервный борт.

«По расписанию самолет должен был вылететь в 04.05, но теперь вылет планируется в 16.30. Причина задержки – техническая», – рассказали в пресс-службе «Уральских авиалиний».

Согласно онлайн-табло, в настоящее время резервный борт уже прибыл. Идет регистрация и посадка на рейс.

Ольга Плеханова

Ополченцы за два дня сбили четыре штурмовика Су-25 украинской армии
Четверг, 24 июля 2014 в 08:57

Ополченцы за два дня сбили на востоке Украины четыре штурмовика Су-25 украинских силовиков, сообщили РИА Новости представители самопровозглашенных Луганской и Донецкой народных республик.

Ранее в среду представитель СНБО Украины заявил, что два украинских штурмовика Су-25 были сбиты возле населенного пункта Дмитровка на востоке Украины. Эту информацию подтвердил премьер-министр ДНР Александр Бородай. «Два самолета Су-25 сбиты ПЗРК в районе Дмитровки», — заявил он РИА Новости.

Как сообщили РИА Новости в пресс-службе Луганской народной республики, еще два украинских штурмовика Су-25 были сбиты накануне днем в районе городов Зоринск и Красный Луч Луганской области. «Вчера ополченцы сбили два штурмовика Су-25, так называемые «Грач». Это произошло над Луганском, самолеты упали в районе городов Зоринск и Красный Луч. Информации по летчикам пока нет», — заявил руководитель пресс-службы ЛНР Владимир Иногородцев.

Киевские власти с апреля проводят на востоке Украины силовую операцию, направленную против недовольных февральским госпереворотом жителей региона.
В Москве эту спецоперацию, которая уже привела к многочисленным жертвам с обеих сторон, в том числе среди мирного населения, назвали карательной и призывают Киев немедленно ее прекратить.

Источник: РИА «Новости»

Аэрофлот перевез миллионного пассажира аэропорта «Симферополь»

Среда, 23 июля 2014 в 12:34
Сегодня Аэрофлот рейсом SU1905 перевез миллионного пассажира аэропорта «Симферополь». Им стал Алексей Бережной, который путешествует со своей супругой Тамарой и годовалой дочкой Майей. Всей семье от имени авиакомпании было предложено повышение в классе обслуживания на борту и в качестве сувенира вручена модель самолета.

Отправление миллионного пассажира из аэропорта Симферополя имеет особое значение — это подтверждение эффективности программы Аэрофлота по увеличению туристического потока в Республику Крым. Результатом программы стал масштабный рост пассажиропотока аэропорта Симферополь: в 2013 году миллионный пассажир аэропорта был зарегистрирован 30 сентября, а в 2014 году юбилейной датой стало 23 июля. За 6 месяцев 2014 года Группой компаний «Аэрофлот» в/из Симферополя перевезено около 250 000 пассажиров, что в 3 раза больше, чем за аналогичный период предыдущего года. Таким образом, каждый четвертый пассажир, отправляющийся в/из аэропорта Симферополя, летел рейсом Группы «Аэрофлот».

Для обеспечения транспортной доступности нового российского региона Группа «Аэрофлот» увеличила частоту полетов в Симферополь. Так, в весенне-летний период 2013 года компании Группы «Аэрофлот» выполняли 8 рейсов в день: 6 рейсов — «Аэрофлот»; 2 — а/к «Россия». В 2014 году частота полетов Группы в Симферополь составляет 22 рейса ежедневно: 10 рейсов — «Аэрофлот»; 5 — а/к «Россия», 4 рейса — «Добролет», 2 рейса — «Донавиа», 1 рейс — «Оренбургские авиалинии». Таким образом, частота полетов Группы в Симферополь составляет 154 рейса в неделю.

Чтобы дать возможность как можно большему количеству россиян, независимо от уровня достатка, посетить Крым, Аэрофлот ввел единый тариф для авиабилетов экономического класса. С 22 апреля 2014 года любой билет экономкласса из Москвы в Симферополь и обратно стоит 7500 рублей (4000 рублей в одну сторону). Причем с учетом всех сборов и такс. Также 10 июня 2014 года на линию Москва — Симферополь вышла «дочка» Аэрофлота — лоукост-перевозчик «Добролет». Стоимость билетов на рейсах «Добролета» из Симферополя в Москву составляет от 999 до 3499 рублей. Тем самым Аэрофлот способствует углублению транспортной интеграции Крыма с другими регионами РФ.

По словам генерального директора Аэрофлота Виталия Савельева, главными критериями формирования маршрутной сети Аэрофлота являются ее востребованность и экономическая эффективность, а приоритетами для Аэрофлота являются удобство маршрутов для пассажиров, высокая стыкуемость рейсов, прибыльность и стратегическая значимость направлений.

Аэрофлот — лидер воздушного транспорта России, член глобального авиационного альянса SkyTeam. Совокупная маршрутная сеть альянса насчитывает 1064 пункта в 178 странах. В 2013 году Аэрофлот перевез 20,9 млн. человек, а с учетом авиакомпаний Группы «Аэрофлот» — 31,4 млн.

Аэрофлот в 2014 году в третий раз стал обладателем престижной международной премии SkyTrax World Airline Awards в категории «Лучшая авиакомпания Восточной Европы».

Аэрофлот располагает одним из самых молодых самолетных парков в Европе, который насчитывает 156 воздушных судов. Аэрофлот базируется в Москве, в международном аэропорту Шереметьево.

Аэрофлот входит в число мировых лидеров по обеспечению безопасности полетов. Самый главный всемирно признанный показатель безопасности — коэффициент SAFA — у Аэрофлота лучший в России и соответствует уровню ведущих мировых авиакомпаний.

Аэрофлот первым из российских перевозчиков вошел в реестр операторов IOSA и постоянно подтверждает этот сертификат. Авиакомпания успешно прошла аудит безопасности наземного обслуживания ISAGO. Интегрированная система менеджмента ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» сертифицирована по стандартам ISO 9001:2008 и ISO 14001:2004.

Аэрофлот — Генеральный партнер XXII Олимпийских зимних и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года в городе Сочи в категории «Пассажирские авиаперевозки».

Источник: АК «Аэрофлот — российские авиалинии»

МЧС России продолжает доставлять вынужденных переселенцев из Украины в различные регионы Российской Федерации

Сегодня в 13.06 из города Симферополь вылетел самолет МЧС России со 130 гражданами Украины на борту. Среди пассажиров 43 ребенка в возрасте до 12 лет, в том числе пять младенцев. В полете их сопровождают медицинский персонал и психологи Главного управления МЧС России по Республике Крым.

Ил-76 МЧС России направляется в аэропорт Домодедово, откуда люди будут отправлены автотранспортом в Брянскую (50 чел.), Рязанскую (30 чел.), Тверскую (30 чел.) и Калужскую (20 чел.) области.

Еще два Ил-76 МЧС России вылетят сегодня из Ростова-на-Дону в города Пензу и Пермь. Этими спецрейсами планируется доставить более 200 граждан Украины.

Всех переселенцев встретят сотрудники МЧС России и сопроводят их в пункты временного размещения, где все подготовлено для их пребывания.

http://www.aviaport.ru/

Реакция на критику в деловой ситуации

Когда клиент, покупатель или потенциальный покупатель критикует вас или вашу фирму, нижеописанная техника может быть чрезвычайно полезна и даже спасти судьбу сделки. Когда вас критикуют, спросите клиента или покупателя, что он хочет сказать, или предложите ему оказаться на вашем месте и узнайте, как бы он поступил. Давайте рассмотрим диалог между потенциальным покупателем и агентом.
ДИАЛОГ 1
ПОКУПАТЕЛЬ: Срок поставки очень затянут.
ПРОДАВЕЦ: Да, согласен, мы слегка затянули первый этап. Скажите, а если бы вы были менеджером нашей компании, что бы вы предприняли, получив подобное замечание? (Согласие с правом критика на собственное мнение, переадресовка претензии.) ПОКУПАТЕЛЬ: Я бы реорганизовал склад и организовал курьерскую доставку, чтобы доставлять заказы вовремя!
ПРОДАВЕЦ: Отличная идея! Пожалуй, так мы и поступим.
Продавец не только признал истину, но и сказал, что фирма воспользуется предложением покупателя. Куда покупатель пойдет со своей критикой дальше? Никуда. Но когда вы попросили у покупателя совета, потом сказали: «Так мы и поступим», и не сделали этого, то вы потеряете доверие клиента.
ДИАЛОГ 2
КЛИЕНТ: Я не хочу иметь дело с вашей фирмой, потому что последний сотрудник, который мне звонил, был недопустимо груб и высокомерен!
СПЕЦИАЛИСТ ПО СВЯЗЯМ С ОБЩЕСТВЕННОСТЬЮ: Я понимаю ваши чувства. Скажите, а если бы вы были менеджером нашей компании и клиент пришел к вам с подобной жалобой, что бы вы сделали? (Признание права критика на собственное мнение и переадресовка претензии.)
КЛИЕНТ: Я бы немедленно отстранил этого сотрудника от работы с клиентами и перевел его на другое место.
СПЕЦИАЛИСТ ПО СВЯЗЯМ С ОБЩЕСТВЕННОСТЬЮ: Очень хорошо. Так мы и поступим!
И снова сотрудник фирмы поступил точно так же, как и в предыдущем примере, — сказал клиенту, что фирма воспользуется его советом.
Но применить эту технику можно и неправильно. Рассмотрим следующий пример.
СЕРДИТЫЙ ПОКУПАТЕЛЬ: Никогда не поручу своих дел фирме, в которой держат таких идиотов!
СПЕЦИАЛИСТ ПО СВЯЗЯМ С ОБЩЕСТВЕННОСТЬЮ: Понимаю ваши чувства. Скажите, а если бы вы были менеджером нашей компании и клиент пришел к вам с подобной жалобой, что бы вы сделали? (Признание права критика на собственное мнение и переадресовка претензии.)
СЕРДИТЫЙ ПОКУПАТЕЛЬ: Я бы уволил этого сотрудника!
СПЕЦИАЛИСТ ПО СВЯЗЯМ С ОБЩЕСТВЕННОСТЬЮ (не раздумывая): Мы так и поступим!
Приемы и философия конструктивного восприятия критики специально разработаны для того, чтобы вы могли решить проблемы и удовлетворить собеседников. В результате вы избегаете обычной в таких случаях конфронтации и скандала и получаете удовольствие от общения. Как и любой новый навык, эта техника требует практики и повторения, чтобы выработать адекватную реакцию и сделать ее неотъемлемой частью вашего разговора.

Из книги Аллана Пиз и Алана Гарнера
«Говорите точно…
Как соединить радость общения и пользу убеждений».

Проникновение SAS по воздуху. Использование вертолетов.

Методы проникновения в тыл противника
В настоящее время наиболее распространенным средством доставки подразделений специального назначения к месту проведения операций являются вертолеты.
Полк SAS впервые применил вертолеты для доставки и эвакуации патрулей еще в Малайе в начале 1950-х годов, когда эти винтокрылые машины только-только появились на вооружении. С тех пор методы использования вертолетов, а также сами летательные аппараты данного класса значительно изменились.
Долгое время подразделения коммандос летали на вертолетах Королевских ВВС, ВМФ и армии. Но с середины 1980-х годов 22-й полк SAS располагает своей собственной эскадрильей, выделенной из состава армейского авиационного корпуса. Она базируется в Херфорде.
На вооружении эскадрильи находятся транспортно-десантные вертолеты, специально приспособленные для тайных операций дальнего радиуса действия. Это MH-53J «Super Stallion» и МН-47 «Chinook Special» производства американской фирмы «Сикорский», атакже AS-332 «Super Puma» совместного англо-французского производства.
Главные достоинства таких машин заключаются в следующих их особенностях:
а) Они летают в основном ночью, причем в любую по году и в любое время года;
б) Весь путь до цели они преодолевают на малой высоте (30—50 метров), автоматически огибая рельеф местности и различные препятствия (типа радиовышек или фабричных труб);
в) Они взлетают и садятся с необорудованных площадок, без какой-либо помощи извне;
г) Оснащены системой дозаправки топливом в полете с самолета-танкера;
д) Вертолеты имеют приборы, предупреждающие пилотов о том, что их машина находится в зоне действия вражеского радиолокатора;
е) У них имеются устройства для отстрела дипольных отражателей, сбивающих с курса ракеты с инфракрасными головками самонаведения, а также средства радиоэлектронной борьбы;
ж) Они могут перевозить боевые машины SAS (лендроверы, автомобили LSV и мотоциклы) внутри фюзеляжа, а не на внешней подвеске.
Надо отметить, что для высадки и эвакуации коммандос совсем не обязательно, чтобы вертолеты опускались на землю или висели на одном месте низко над землей (что делает их весьма уязвимыми от обстрела).
В SAS принята на вооружение система STABO (Stabilizer, Tactical, Airborne, Body, Operations), впервые использованная подразделениями специальных сил США во Вьетнаме.
Она состоит из двух основных элементов. Во-первых, это специальное снаряжение, которое солдат переносит в
рюкзаке или прямо на себе как часть экипировки. Во- вторых, мощная лебедка и трос с особым захватом на вертолете.
С помощью того и другого вертолет, летящий на высоте 50—60 метров со скоростью до 80 км/час, может в течение нескольких секунд поднять человека с земли (или опустить его на землю, ненадолго зависнув на одном месте). Многим кажется, что подобный способ является чрезвычайно опасным, но в действительности он самое лучшее средство эвакуации патруля из «горячей точки», где посадка вертолета невозможна.

http://tchest.org/

Как избавиться от нитратов в овощах

На 100% избавиться от нитратов в овощах и фруктах, во-первых, не получиться, во-вторых, не стоит. Вместе с нитратами уйдут или погибнут и все полезные микроэлементы и витамины. Вы можете только уменьшить количестПочитайте нашу статьюво вредных веществ.

Что для этого нужно? Нужно знать, где «живут» нитраты. на эту тему и, исходя из этого, стройте свою линию защиты.

В капусте снимайте верхний покров и выкидывайте кочерыжки. Да, хочется иногда побаловать ребенка вкусной кочерыжкой, но стоит ли? У патиссонов, огурцов и перца срезайте мякоть вокруг плодоножки, у ранних огурцов, редьки и редиса — снимайте кожицу и обрезайте «хвостики». В крупной моркови нитраты скапливаются в серцевине, удалите верхнюю часть сердцевины или лучше вообще с каждой стороны отрежьте по 1-2 см.

Порезанную зелень нужно сразу же употребить в пищу. Нитраты, окисляясь на воздухе, становятся еще более опасными. Если есть возможность ешьте зелень целиком, и только листья салата, укропа, петрушки, в стеблях («сосудах») собираются нитраты.

Кроме этого, овощи и фрукты рекомендуется хорошо мыть. Можно мыть их содовым раствором — 1 ст.л. на литр воды, а затем ополоснуть обычной проточной водой.

Идем дальше, но для начала приведем небольшой пример. Что делает хорошая хозяйка, если, не дай Бог, пересолила рыбу? Правильно. Вымачивает ее в воде, и лишняя соль уходит. Отсюда вывод — вода способна вытягивать из продуктов соли. Согласны?

По такому же принципу можно уменьшить содержание нитратов в овощах, после вымачивания овощей останутся нитраты в воде. У овощей обрежьте «хвостки» и корешки и залейте их чистой водой.Вымачивать овощи нужно около часа-двух, после такого «купания» в воде останется около четверти всех нитратов, эту воду нужно слить. Некоторые, местами фанатичные люди, заливают овощи еще раз и оставляют на ночь. К сожалению, такие меры предосторожности ни к чему не приведут, ведь вместе с нитратами «вымоются» все витамины, а у овощей не останется вкуса. Надо искать золотую середину!

Вредные соединения также «покидают» овощи при варке. Например, вареная морковь содержит на 50% меньше нитратов, а свекла и картофель — на 20%. Отваренные овощи не оставляйте в воде, а сразу вытащите, т.к. нитраты способы вновь впитаться в овощи. Минус — количество витаминов также уменьшается.

Самолетная страда 2008 года

2008-й високосный год, принес много испытаний и тяжелых утрат. Ушли из жизни многие друзья, близкие и знакомые… Тяжелая, щемящая пустота образовалась вокруг.

Тяжелым выдался этот год и по климатическим условиям на северо-западе. Почти все лето было дождливым, в августе и сентябре солнечные дни можно вообще пересчитать по пальцам. Это сказалось и на поисковых работах, в том числе и на экспедициях по поиску и подъему сбитых в годы войны советских самолетов. Напряженный, тяжелый год и неблагоприятные погодные условия почти не давали возможности проверить поступающую информацию и обследовать месторасположения вновь найденных самолетов. Всего в течение года были найдены места гибели 33-х погибших самолетов.

Первым самолетом, найденным в 2008 году, стал дальний бомбардировщик ДБ-3ф. Об этом месте, где находились обломки самолета, мы слышали очень давно. Еще в 1998 году поисковикам молодежного объединения «Победа» при Обкоме ВЛКСМ Андрею Стеняеву и Геннадию Королеву это место указали жители деревни Маклаково Кингисеппского района Ленинградской области. По рассказу местных жителей выходило, что самолет упал летом 1941 года, еще до оккупации немцами данной территории. Жители деревни видели, как горящий самолет низко пролетел над деревней и упал в лес. Спустя какое-то время отец и сын Григорьевы в лесу разыскали место падения самолета. Скорее всего, летчик пытался спасти машину и посадить ее на лес. Так как самолет упал на землю под углом всего 20 градусов, кабина летчика находилась почти вровень с землей. В разбитом самолете они увидели мертвых пилотов, которые сильно обгорели. Местные мужики попытались вытащить погибших из самолета за лямки от парашютов, но от них шел сильный запах разложения и поэтому они бросили эту затею. Вернувшись к месту гибели самолета через несколько дней они увидели, что рядом с обломками бомбардировщика, между двумя небольшими воронками был сделан небольшой холмик и над ним возвышался самодельный крестик из палок. В послевоенное время, как говорили старожилы к месту гибели самолета приезжали военные и вывезли два почти целых мотора самолета. Остальные обломки самолета разобрали местные, вывозя зимой на санях дюраль и алюминий для сдачи в металлолом.

В 1998 году поисковики провели лишь поверхностное обследование места падения и ни чего существенного тогда не нашли. Прошли годы и в памяти людей стерлись воспоминания и ориентиры, по которым можно было найти этот самолет в глухом лесу. Поэтому поиск местонахождения этого самолета растянулся на многие годы. И вот в январе 2008 года сводная поисковая экспедиция из отрядов «Ораниенбаумский плацдарм» (г. Сосновый Бор, руководитель Лев Николаевич Чуйков), «Форпост» (г. Кингисепп, руководитель Виктор Викторович Костюкович) и «Рубин» (г. Санкт-Петербург, руководитель Николай Анатольевич Михайлов) с помощью лесника из деревни Ломаха добрались до этого места. На месте падения самолета, несмотря на полное разграбление данного места, были обнаружены фрагменты центроплана самолета, две стойки шасси, по словам лесника среди обломков он находил части пристяжной системы парашюта. При обследовании прилегающей местности была обнаружена не разорвавшаяся 100 кг авиабомба, а в 25 метрах от основных обломков самолета две небольшие воронки. Попадающиеся дюралевые обломки были сильно обгоревшими, что говорило о том, что самолет при падении сильно горел. Так как земля уже промерзла, мы не смогли сделать пробные шурфы на том месте, где по описанию местных жителей был могильный холмик и ранее стоял крестик.

Следующий выезд для дополнительного обследования места падения самолета состоялся 31 мая 2008 года силами поискового отряда «Форпост». При обследовании (было сделано несколько шурфов) пространства между двумя воронками, где по легенде стоял крест поисковики ни чего не обнаружили. А вот в результате проверки воронок, в первой из них были обнаружены останки экипажа. При эксгумации были найдены останки трех членов экипажа. Останки погибших были все переломаны, это видимо произошло при падении самолета и сильно обожжены. Из амуниции были обнаружены остатки от унт, морских форменных ботинок, шлемофоны. На одном рукаве летного реглана, сохранились знаки различия лейтенанта морской авиации. Части пристяжной системы от парашютов были обнаружены в районе расположения обломков самолета.

Проведя огромную аналитическую работу, и проверив все потери самолетов ДБ-3ф из состава ВВС КБФ, мы пришли к выводу, что обнаружены обломки самолета и останки экипажа самолета ДБ-3ф № 390903 из состава 1-го минно-торпедного авиаполка КБФ, который был сбит истребителями противника в районе Копорье – Бегуницы. В экипаж погибшего бомбардировщика входили: младший летчик 1 АЭ лейтенант Гестрин Прокофий Григорьевич, младший летчик-наблюдатель младший лейтенант Носков Сергей Иванович и воздушный стрелок краснофлотец Максимов Алексей Егорович. Из состава экипажа в живых остался только воздушный стрелок-радист Никандров.

Обстоятельства гибели данного самолета удалось выяснить, изучив архивные документы. В боевом донесении № 25 за 18.07.41 года, говорится: «…На 18.07.1941 года 1-й МТАП имел задачу разведку Рижского залива и бомбардировочный удар по транспортам противника в Рижском заливе. 1 АЭ в составе пяти самолетов ДБ-3 в 11.00 произвела вылет с аэродрома Клопицы. В 13.08 по 13.25 просмотрела район от мыса Колка до маяка Мерсрагс, не заметив кораблей и транспортов противника, вернулась обратно с бомбами. В 15.05 при подходе к своему аэродрому в районе дер. Бегуницы были атакованы истребителями противника Ме-109 в количестве 7 штук. В результате воздушного боя два экипажа ДБ-3 сбиты, третий экипаж ушел со снижением, о месте посадки его неизвестно. С задания не вернулись: летчик Тальянов, штурман Никулин, стрелки-радисты Виноградов и Сорокин. Летчик Новицкий, штурман Просвиряк, стрелки-радисты Вишневский и Баланков. Летчик Гестрин, штурман Носков, стрелки-радисты Никандров и Максимов…».

Командир экипажа Прокофий Григорьевич Гестрин родился в 1913 году на станции Пятихатка Днепропетровской области Украины. В городе Ростов-на-Дону остались его жена Нина Андреевна и дочь Ларита 1939 года рождения, они проживали по адресу: Халтуринский переулок д.96 кв.3. Сам П.Г. Гестрин был кадровым офицером, в рядах Красной Армии с 1931 года.

Штурман экипажа Сергей Иванович Носков родился в 1918 году в селе Спасовка Канского района Красноярского края. В городе Иркутске по адресу 3-я Красноармейская улица д.20 кв.1 осталась его мать Анна Филипповна. Кадровый офицер, в Красной Армии с 1938 года.

Воздушный стрелок экипажа Алексей Егорович Максимов родился в 1920 году на станции Трутня Кармановского района Смоленской области. Его мать Ольга Дмитриевна проживала по месту рождения погибшего. В армию Алексей Максимов был призван в 1940 году через Кармановский райвоенкомат.
Захоронение останков погибшего экипажа состоится в 2009 году на воинском мемориале в деревне Мануйлово Кингисеппского района Ленинградской области, а сейчас поисковики разыскивают родственников погибших, для того чтобы пригласить их на торжественно-траурную церемонию и показать место их гибели.

12 апреля 2008 года в поселке Большой Сабск Волосовского района Ленинградской области состоялась торжественно-траурная церемония захоронения останков командира звена 5-го истребительного авиаполка ВВС КБФ лейтенанта Максимова Николая Николаевича. К сожалению, нам до сих пор не удалось разыскать его родных и близких, да и история поиска на месте его гибели длилась несколько лет. Место падения самолета было обнаружено еще в ноябре 2006 года. Тогда поисковикам из сабского отряда «Авангард» под руководством Ларисы Александровны Фетисовой и кингисеппского «Форпоста» под руководством Виктора Викторовича Костюковича удалось установить заводские номера самолета и мотора, по которым благодаря архивным сведениям Центрального военно-морского архива в Гатчине удалось установить имя погибшего пилота.

По данным ЦВМА значилось: «…самолет Миг-3 № 2921 с мотором АМ-35а № 4373 сбит в районе озера Самро 16 июля 1941 года, летчик – командир звена 5 ИАП ВВС КБФ лейтенант Максимов Николай Николаевич, 1915 г.р. Уроженец: Калининская область Завидовский район село Вахонино. Жена Гусева Анна Афанасьевна 1918 г.р., проживала в деревни Сурушино. В РККА с 20 августа 1935 года. Окончил ВМАУ в 1937 году. С 6 ноября 1937 года в авиачастях КБФ: пилот, лейтенант (с 1938). С 1939 года младший летчик 1 АЭ 5 ИАП. Участник советско-финской войны. С 31 января 1940 года командир звена 2 АЭ 5 ИАП. Награжден орденом «Красного Знамени» (21 апреля 1940 года)…».

Уже тогда мы столкнулись с некоторыми разночтениями в дате гибели пилота. Помимо вышеприведенных сведений, в которых говорилось о 16 июля 1941 года, в картотеке безвозвратных потерь ВВС КБФ лейтенант Максимов значится, как: «…не вернулся с боевого задания, погиб в воздушном бою 17 июля 1941 года в районе озера Самро…». Изучая документы архивного отдела ЦВМА, который находится в городе Москве, мы обнаружили еще несколько архивных документов, которые хоть и рассказывали об обстоятельствах гибели пилота, но опять не давали точной даты его гибели. В приложении к отчету о боевой деятельности 5 ИАП с 10 по 19 июля 1941 года, значилось: «… командир звена, лейтенант Максимов Николай Николаевич, самолет И-200, 17 июля 1941 года в 13.45 не вернулся с боевого задания, имел воздушный бой с Ме-109 в районе озера Самро. Основание: фонд 122, дело 27908, лист 37…». А другой документ, хранящийся там же, говорил о другой дате. В журнале боевых действий 5 ИАП ВВС КБФ от 16 июля 1941 года, было записано: «…18.29 2-я АЭ, шесть МиГ-3 вылетели на сопровождение. Котов. Хотев. Малявкин. 19.25 2-я АЭ, пять самолетов МиГ-3 произвели посадку. Однако МиГ-3 Максимова не возвратился с сопровождения. Основание: фонд 122, дело 6382, листы 20, 20 оборотный…».

Параллельно архивному поиску продолжался поиск на месте обнаружения обломков самолета. В течение 2006-2007 годов было произведено несколько выездов, но найти останки погибшего пилота так, и не удавалось.

Вот записи из нашего полевого дневника, которые характеризуют обстоятельства поиска:
— «…2 декабря 2006 года силами отрядов «Авангард», «Форпост», «Рубин», «Высота» проведены работы на месте падения самолета. Полностью обследована воронка, среди обломков самолета и мотора были обнаружены: патроны ШКАС и БС, один поршень с гильзой на котором продублирован номер мотора: АМ-35а № 9 ЕА 04373. В воронке обнаружен каблук от обуви летчика. Останков не обнаружено, скорее всего, тело летчика при падении было выброшено из кабины. Требуется дополнительное место обследования самолета на предмет поиска останков пилота в радиусе 10-15 метров вокруг воронки…».
— «…24 марта 2007 года место падения дополнительно обследовано поисковым отрядом «Рубин». За неделю до нас, место падения также было дополнительно обследовано поисковым отрядом «Авангард» (Большой Сабск, руководитель Лариса Фетисова). Оба обследования были направлены на поиск останков пилота в районе воронки. Так как, по нашей гипотезе тело летчика, скорее всего, было выброшено из самолета и находилось рядом с обломками. К сожалению, останков погибшего не обнаружено, но установлено, что лет 20-25 назад место падения уже кем-то было обследовано, так как было установлено место старого отвала. Еще по одной гипотезе, можно предположить, что труп летчика был похоронен еще в годы Великой Отечественной войны, так как самолет упал на участок обороны 3-го стрелкового полка 2 дивизии народного ополчения ЛАНО, по другим сведениям на стыке Ленинградского пехотного училища имени С.М. Кирова и дивизии ЛАНО. Стрелковые ячейки были обнаружены в 70-80 метрах от места падения, и поэтому, возможно обнаруженный красноармейцами труп летчика, был похоронен на ближайшем полковом (дивизионном) кладбище (пункте погребения) или в ближайшем населенном пункте (д. Редкино). По возможности, необходимо отработать архивные документы 3 СП 2 ДНО (или ЛПУ им. Кирова), оперативные сводки и другие документы…».
— «…В мае 2007 года поисковым отрядом «Авангард» проведено дополнительное обследование места падения самолета. Обнаружены щечка от пистолета «Наган»…».
— «…26 июля 2007 года поисковым отрядом «Авангард» (пос. Большой Сабск) под руководством Ларисы Александровны Фетисовой рядом с воронкой обнаружены останки летчика…».

Вообще, в нашей поисковой практике очень часто мы не раз возвращаемся на те места, которые, как кажется, уже полностью обследованы. Но не хватает самого главного: не установлено имя погибшего! Найдено место падения самолета, полностью обследовано, захоронены останки погибшего экипажа, но… нет возможности установить его личность! В послевоенное время очень часто местное население сдавало в металлолом обломки сбитых самолетов, даже не задумываясь о том, что убивают последнюю возможность установить имена погибших летчиков. В переплавку шли обломки, на которых дублировались заводские номера самолетов и моторов. И сейчас, когда мы в глухом лесу или болоте находим место падения советского самолета, в большинстве случаев это место оказывается полностью разграбленным. По оставшимся обломкам мы устанавливаем марку самолета, по другим косвенным сведениям определяем временной отрезок, когда мог погибнуть данный самолет, проведя раскопки, находим останки экипажа, а вот установить их имена удается не всегда… Поэтому, очень часто мы возвращаемся, на такие места. Так как у каждого поисковика еще теплится надежда, что при дополнительном обследовании места падения самолета удастся найти ранее не замеченные номерные детали самолета. Причиной этого может быть что угодно: их могло при взрыве далеко отбросить от воронки, мы могли пропустить их при первом обследовании или не до конца отчистить от грязи и ржавчины, найденные обломки. И практика говорит о том, что мы правы!

Еще осенью 2005 года поисковиками из выборгского поискового отряда «Поиск» под руководством Геннадия Дмитриевича Михайлова, в районе болота Большое Ягодное, что рядом с поселком Озерное Выборгского района Ленинградской области были обнаружены обломки советского самолета Ил-2. При обследовании места падения было установлено, что основная часть обломков самолета была сдана в 60-е годы в металлолом, на месте были оставлены только сильно деформированные две авиационные крупнокалиберные пушки НС-37. При вскрытии воронки на месте падения удалось обнаружить останки одного из членов экипажа самолета. Но найти хоть какой либо номер, по которому можно бы было установить личность погибшего, не удалось. За это время мы отработали огромный объем архивных документов, пытаясь установить имя погибшего. Мы выявили все штурмовые авиаполки, в которых на вооружении имелись самолеты Ил-2 вооруженные 37-и мм пушками. Отработали все экипажи самолетов, в которых погибло по одному члену экипажа во время Выборгской операции 1944 года. Но, сказать однозначно, что нами найдено место гибели того или другого человека мы не могли. 8 сентября 2007 года обнаруженные останки неизвестного пилота были торжественно захоронены на воинском мемориале «Петровка», который находится на 11 км шоссе Выборг – Светогорск.

И вот в марте 2008 года выборгскими поисковиками были проведены дополнительные работы на месте падения самолета. И вот удача, в результате продолжительных поисков в 50-и метрах от воронки удалось обнаружить технологический лючок, на котором был выбит дублированный заводской номер самолета: 3144. Был найден именно тот артефакт, которого не хватало для полного выяснения судьбы погибшего самолета.

По данным Центрального Архива Министерства Обороны было установлено: «…самолет Ил-2 № 303144 с мотором АМ-38ф № 4519282 из состава 999-го штурмового авиаполка 277-й штурмовой авиадивизии 13 ВА не вернулся с боевого задания 21 июня 1944 года. Экипаж самолета летчик младший лейтенант Кесарев — ранен, находится в госпитале, а воздушный стрелок сержант Чистяков погиб…».
Выясняя обстоятельства гибели данного самолета, удалось разыскать в архиве следующий документ. В донесении о потерях материальной части и экипажей частей ВВС по 277 ШАД, говорилось: «…21 июня 1944 года группа 5 самолетов Ил-2, ведущий лейтенант Проскурин, при подходе к развилке дорог, что севернее 2 км Конккала, была атакована ИА противника. В результате боя: летчик лейтенант Проскурин, рядовой Савельев, летчик лейтенант Шерстобитов, старший сержант Корешков, летчик младший лейтенант Морошкин, рядовой Стрельников, летчик младший лейтенант Макаров, рядовой Петров погибли. Воздушный стрелок младший сержант Чистяков из экипажа младшего лейтенанта Кесарева убит. Младший лейтенант Кесарев ранен и находится в госпитале. Самолеты сгорели…».
Родился Валентин Федорович Чистяков в 1925 году в городе Ленинграде. В годы войны его отец вместе с остальной семьей был эвакуирован из Ленинграда и проживал по адресу: Молотовская область (сейчас Пермский край) поселок Гайва, п\о № 30 трест «Свирьстрой». В армию Валентин Федорович был призван Ойротским райвоенкоматом Алтайского края.
В настоящее время поисковики ведут поиск родных и близких погибшего воздушного стрелка самолета Ил-2.

Аналогичные истории произошли и в Тосненском районе Ленинградской области. Еще в октябре 2004 года в районе урочища Дидвино поисковым отрядом «Любань» под руководством Игоря Вячеславовича Сурова были обнаружены обломки светского штурмовика Ил-2. В мае 2005 года на этом месте была организована и проведена сводная поисковая экспедиция с участием новосибирских поисковиков из Сибирского кадетского корпуса, под руководством Натальи Изотовны Некрасовой. В результате проведенных работ были обнаружены останки двух членов экипажа погибшего штурмовика, но к сожалению их имена оставались неизвестны, так как не удалось обнаружить ни номера самолета не номера мотора. Останки погибшего экипажа были безымянными торжественно похоронены на мемориале «Березовая Аллея» в городе Любани 9 мая 2005 года. По всем косвенным данным самолет погиб в период Смердынской операции в феврале 1943 года. По проведенной исследовательской работе мы установили все двухместные самолеты Ил-2 погибшие в этом районе за указанный период из состава 281-й и 232-й штурмовых авиадивизий, которые действовали на этом участке фронта. Путем исключения мы сузили поиск по установлению имен погибшего экипажа всего к четырем самолетам. Но сказать точно, чьи останки похоронены в Любани, мы не могли. И вот в августе 2008 года силами поисковых отрядов «Любань» под руководством Игоря Сурова и «Ягуар» (пос. Нурма, руководитель Петр Петрович Мосейчук) были проведены дополнительные работы по обследованию места падения самолета. При проведении работ поисковики столкнулись с неожиданными трудностями, так как оказалось, что после проведенной экспедиции в 2005 году на месте падения самолета побывали любители металлолома и почти все обломки самолета найденные тогда, были вывезены и сданы в утиль. Но не смотря на это поисковики тщательным образом еще раз обследовали всю прилегающую местность в районе падения самолета. И их старания были вознаграждены. В результате были обнаружены силуминиевое кольцо, на котором был продублирован номер мотора: 458378 и створка бомболюка на которой, был нанесен черной краской дублированный заводской номер самолета: 30795.

Благодаря этому по документам Центрального Архива Министерства Обороны было установлено, что самолет Ил-2 № 30795 с мотором АМ-38 № 458378 из состава 872-го штурмового авиаполка 281-й штурмовой авиадивизии 14 ВА не вернулся с боевого задания 14 февраля 1943 года. В оперативной сводке 281 ШАД, описывая потерю данного самолета, говорилось: «…По докладу экипажей других самолетов он был сбит истребителями Ме-109 в районе между Смердыня и Рамцы. Экипаж самолета состоял из командира звена младшего лейтенанта Виноградова Николая Ивановича и воздушного стрелка сержанта Ковалева Алексея Ивановича…».
Командир экипажа Николай Иванович Виноградов родился в 1919 году в селе Харино Ржевского района Калининской (сейчас Тверской) области, его мать проживала в деревни Тараканово этого же района. Призван на службу Николай Иванович был Балашовским РВК Саратовской области.
Стрелок-радист экипажа Алексей Иванович Ковалев родился в 1923 году в городе Москве. Его семья проживала по адресу: Померанцев переулок д.10 (9) кв.10. На службу Алексей Иванович был призван Фрунзенским РВК города Москвы.

Еще одним затянувшимся открытием стало установление имени погибшего летчика младшего лейтенанта Челоукина Виктора Васильевича. Обломки его самолета Ил-2 тоже были обнаружены давно, еще летом 2004 года. При первом же обследовании места падения самолета был найден чудом сохранившийся поршень от мотора, на котором удалось прочесть заводской номер. Но, к сожалению, в нашей компьютерной базе данных на погибших летчиков отсутствовали многие номера моторов, и тогда установить, кому же принадлежал найденный штурмовик, мы не могли. Обследовав основную воронку на месте падения самолета, останки экипажа найдены не были. Осенью 2007 года поисковый отряд «Любань» под руководством Игоря Вячеславовича Сурова в очередной раз выехал на место падения этого штурмовика в район старой дороги Рамцы – Грустыня. В это раз поисковики обследовали небольшую воронку, которая была всего несколько метров от основного места падения штурмовика. И вот здесь, именно в этой маленькой воронке они и обнаружили останки пилота. Видимо при падении самолета, от взрыва летчика выбросило из кабины, и немцы, обнаружив его труп, скинули погибшего в небольшую воронку, которая находилась рядом. На погибшем был надет парашют, который частично истлел, но сохранилась часть строп, часть купола и пристяжная система (карабины и пряжки). Погибший был обут в унты. Сохранилась часть гимнастерки, все остальное истлело. Из личных вещей была обнаружена гильза от пистолета «Наган».

Здесь следует добавить, что место падения самолета находилось прямо на обочине старой дороги, по которой в феврале 1943 года немцы подбрасывали подкрепления к переднему краю обороны. Сейчас не возможно сказать однозначно, преднамеренно ли упал советский самолет почти прямо на дорогу, по которой двигались вражеские части, направленный рукой летчика? Или самолет падал уже с мертвым летчиком на борту и его место падения простое совпадение? Но и тогда мы не узнали имя погибшего пилота.

Весной 2008 года поисковики отряда «Любань» опять выехали на место падения этого самолета, и на этот раз их ждала удача. Среди разбросанных на большое расстояние мелких обломков самолета удалось найти чудом сохранившуюся бирку с заводским номером самолета: 30514.
По архивным документам ЦАМО было установлено: «…самолет Ил-2 № 30514 из состава 448-го штурмового авиаполка 281-й штурмовой авиадивизии не вернулся с боевого задания 15 февраля 1943 года. Летчик самолета младший лейтенант Челоукин Виктор Васильевич».
В архивных документах упоминалось, что его самолет Ил-2 (заводской номер 30514) был атакован немецкими истребителями при втором заходе штурмовиков на цель. Другие летчики только и смогли наблюдать, как его самолет был подбит и со снижением ушел на сторону противника, скорее всего младший лейтенант Челоукин был убит или тяжело ранен.
Эти сведения, полученные в архиве, еще раз наталкивают нас на мысль, что место падения самолета рядом с вражеской рокадой, может быть местом совершения огненного тарана. Возможно, что раненный в воздушном бою младший лейтенант Челоукин понимая, что до своей территории на подбитом самолете ему не дотянуть, принял свое последние мужественное решение, и направил горящую машину на колонну противника, которая двигалась по дороге…
Родился Виктор Васильевич в 1922 году в городе Пенза, где и проживали его родные по адресу: улица Калинина д.16 кв.24. Призван на военную службу В.В. Челоукин был Пензинским ГВК. Его останки были торжественно захоронены 9 мая 2008 года на воинском мемориале «Березовая Аллея» в городе Любани Тосненского района Ленинградской области.

В историях установления личностей погибших летчиков бывают разные обстоятельства. Большинство имен погибших удается установить по обнаруженным на месте падения самолета номерам. Заводские номера самолета и мотора дублировались на различных деталях и конструкциях. Это было вызвано в первую очередь конечно не желанием оставить потомкам последнею ниточку к судьбе летчика, а технологическим процессом сборки и ремонта самолета и мотора. Иногда имя пилота удается установить благодаря сохранившимся документам, которые мы находим при останках. Но такие случаи очень редки, так как в основном места падения самолетов за послевоенные годы не раз подвергались разграблениям, то на металлолом, то целью раскопок местных жителей было личное оружие пилотов. Иногда удается установить личность погибшего по обнаруженным номерным наградам, метал, лучше сохраняется в агрессивной почве, чем бумага. И совсем редко, бывают случаи установления экипажа самолета по личным вещам погибших, на которых владельцы оставляли различные надписи, говорящие о себе.

В марте 2008 года в районе станции Мга поисковиками из отряда «Мга» было обнаружено место падения советского самолета. По бронированным обломкам, разбросанным вокруг воронки, удалось установить тип самолета, им оказался штурмовик Ил-2. При проведении поисковых работ в воронке и вокруг ее были обнаружены разбросанные взрывом останки погибшего экипажа. К сожалению, документы погибших не сохранились. Найти номерные детали самолета также не удалось, так как основные обломки самолеты были уже давно сданы в металлолом. Среди обнаруженной амуниции летчиков поисковиков привлек внимание лингафон, очистив который от глины они увидели выцарапанную надпись: «…Умнов Мих.А…».

Этого было достаточно, чтобы установить личности погибшего экипажа. В нашей компьютерной базе данных, составленной на основании архивных документов, мы сразу нашли интересующие нас сведения: младший лейтенант Умнов Михаил Александрович, 1922 г.р., летчик 999-го штурмового авиаполка 277-й штурмовой авиадивизии 13 ВА. Уроженец: РСФСР Горьковская область город Арзамас, отец Умнов Александр Андреевич проживал по адресу: РСФСР город Киров улица Карла Маркса д.40 кв.3 Мобилизован Сталинским РВК города Кирова. Не вернулся с боевого вылета, сбит в районе Синявино 26 июля 1943 года. В экипаж самолета Ил-2, который пилотировал младший лейтенант Умнов, входил воздушный стрелок сержант Ухмылин Александр Васильевич, 1919 г.р., уроженец: РСФСР Тамбовская область Ракшинский район село Отровка. Отец Ухмылин Василий Афанасьевич проживал по месту рождения учтенного. Мобилизован Комсомольским РВК Хабаровского края.
Останки погибшего экипажа будут захоронены в 2009 года. На сегодняшний день поисковикам удалось найти родственников Александра Ухмылина, которые проживают в городе Тамбова, а вот родные летчика Михаила Умнова пока не откликнулись на наше сообщение.

На территории Ленинградской области шли ожесточенные бои не только в годы Великой Отечественной войны. На территориях Выборгского и Приозерского районов области, зимой 1939-1940 годов, гремели сражения незнаменитой советско-финской войны. Отголоски той дальней трагедии до сих пор возвращаются в наш современный мир. Вот и сейчас в Выборгском районе Ленинградской области поисковиками санкт-петербургского объединения «Северо-Запад», под руководством Ильи Владиславовича Дюринского в районе станции Лейпясуо были обнаружены обломки советского самолета, погибшего 23 декабря 1939 года.

Можно сказать, место падения этого самолета почти одновременно нашли поисковики из двух разных отрядов Санкт-Петербурга. Поисковики из объединения «Северо-Запад» проводили поисковые работы в полосе наступления 7-й советской армии. Именно в этих местах 23 декабря 1939 года финские войска перешли в контрнаступление и развернулись жестокие бои, так как целью финского наступления была попытка окружить с двух сторон и уничтожить советские войска, сильно вклинившиеся в финские укрепления в районе Сумма — Лейпясуо. При очередном обследовании болота, которое в годы войны служило нейтральной полосой между финскими и советскими позициями, они увидели заросшую мхом большую воронку из которой, возвышаясь над болотом, торчали стойки шасси самолета.

А поисковикам из отряда «Севастополец» под руководством Константина Ковалевского данное место падения самолета показали охотники, которые постоянно охотятся в этих краях. Дело в том, что двумя годами раньше на этом болоте прошел сильный пожар, и поэтому многие ранее почти незаметные воронки на болоте, и другие складки местности, стали видны как на ладони, раньше эти места были покрыты обильными зарослями тростника и осоки. При первом обследовании воронки прямо из-под дерна Константин Ковалевский извлек хорошо сохранившуюся штурманскую линейку, на которой были выцарапаны инициалы владельца: П.Г.Е.

К поисковым работам на месте падения самолета поисковики из «Северо-Запада» приступили в конце мая. Буквально сразу же удалось установить тип погибшего самолета. Им оказался довольно редкий экземпляр одной из модификаций советского самолета-разведчика Р-5. Самолеты Р-5 строились в СССР с 1928 года и многие из них дожили и приняли участие не только в советско-финской войне, а также и в годы Великой Отечественной войны. Это был двухместный одномоторный самолет-биплан и оснащался моторами М-17. В 1934 году на самолете этого типа были проведены дополнительные доработки, связанные с установкой обтекателей-зализов нижнего крыла и устройства бомбоотсека в фюзеляже. Такие самолеты стали именоваться ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный).
В годы финской кампании в составе 7-й советской армии на самолетах ССС летал 16-й корпусной авиаотряд. Оценивая боевое применение данных самолетов в годы советско-финской войны, военные дают следующую характеристику: «…Учитывая слабость авиации противника, эти машины использовались как дневные и ночные легкие бомбардировщики, ближние разведчики, артиллерийские корректировщики и самолеты связи. Самолеты были неприхотливы к аэродромам, поэтому их размещали на больших полянах и замерзших озерах. Несмотря на большой износ, ССС проявили себя достаточно надежно, а наибольшее количество поломок в этой кампании пришлось на хвостовые лыжи. При господстве советской авиации и слабой зенитной артиллерии противника действия старых бипланов оказались довольно эффективными. Из этого делался вывод, что их и далее при необходимости «…можно хорошо использовать на фронте при плохой погоде и в ночных условиях…».

В результате проведенных работ на месте падения самолета из воронки был извлечен двигатель самолета, на котором поисковики обнаружили попадание от авиационных пулеметов. По обломкам самолета и характеру повреждений поисковики пришли к выводу, что данный самолет был сбит истребителями противника, сильно горел и упал кабиной вниз, разбившись об замершее болото. Среди обломков самолета поисковики обнаружили одно вытяжное кольцо от парашюта и еще одну штурманскую линейку, что говорило о том, что экипаж самолета, скорее всего, погиб, вместе с боевой машиной. При тщательном осмотре обломков самолета удалось установить его заводской номер ССС № 1453 и заводской номер мотора М-17 № 04632.

Вернувшись из первой экспедиции, поисковики приступили к изучению архивных документов. На основании документов Российского Государственного военного архива было установлено, что самолет ССС № 1453 из состава 16-го корпусного авиаотряда ВВС 7 Армии был сбит истребителями противника в районе станции Лейпясуо 23 декабря 1939 года. Экипаж самолета состоял из: летчика старшего лейтенанта Григория Ефимовича Перелыгина и стрелка-бомбардира лейтенанта Якова Яковлевича Насадюка.

В Книге Памяти Российской Федерации, в которой увековечены все имена погибших в 1939-1940 годах, говорилось, что старший лейтенант Григорий Перелыгин значится погибшим бою 23 декабря 1939 года, года и место рождения указано не было, а лейтенант Яков Насадюк вообще увековечен как погибший в бою в 1940 году без конкретной даты смерти, и без данных, откуда он родом.

Обратившись к финским историческим источникам, поисковики узнали, что обнаруженный ими самолет был сбит в 10.15 в районе железнодорожной станции Лейпясуо, в паре двумя летчиками из финской 3/LLv24 лейтенантами Эйно Луукканеном и Тату Хухананттином. А вот воспоминание об этом бое оставил другой финский летчик Эйно Юутилайнен, который был свидетелем данного события: «…23 декабря наши сухопутные войска выполняли разведку боем в секторе Сумма, и нашей эскадрилье была дана задача по очистке воздуха над ними с 10:00 до 11:00 утра. Для этого было задействовано большинство наших истребителей, и наша группа состояла из 18 Фоккеров. Некоторое время мы патрулировали над полем боя, дразня очень чувствительные вражеские зенитные батареи, когда я увидел слева от нас одиночный самолет-корректировщик Р-5, подходящий к нашему району с востока. Я запустил отсчет времени на часах, когда мы развернулись для атаки. Ровно через 55 секунд мы уже снова заняли места в нашем разомкнутом боевом строю. Мы сбили самолет-корректировщик над Лейпясуо, атаковав его прямо сзади, при этом лейтенанты Хуханантти и Луукканен выпустили по две очереди. Как будто гигантский кулак раздавил самолет и бросил его вниз пылающим факелом на сверкающий белый снег Лейпасто. Высокий черно-красный столб дыма все еще поднимался из обломков, когда мы продолжили выполнение нашего задания…».

Обратившись к российскому историку Олегу Киселеву, который долгое время занимается изучением истории применения авиации обоих стран, в годы советско-финской войны мы получили от него копии архивных дел 16-го корпусного авиаотряда:
«…Сведения о потерях личного состава по должностям по 16 КАО с 01 декабря по 31 января 1940 года.
Должность: старший летчик
Звание: старший лейтенант
Ф.И.О.: Перелыгин Григорий Ефимович
Должность: младший летнаб
Звание: лейтенант
Ф.И.О.: Насадюк Яков Яковлевич
При каких обстоятельствах погиб: При фотографировании переднего края обороны противника в районе ст. Лейпясуо сбит истребителями противника…».
«…Акт. Январь 1940 года. Местечко Каннельярви. Мы, нижеподписавшиеся Комиссия в составе следующих: старшего техника отряда воентехника 1 ранга Рудынко М., воентехника 1 ранга Толстикова Н., механика …(фамилия не читается)…, на основании приказа по части от 30 января 1940 года составили настоящий акт на предмет списания погибшего самолета ССС № 1453 с мотором М-17ф № 04632 при выполнении боевого задания 23 декабря 1939 года.
23 декабря 1939 года самолет ССС под управлением летчика старшего лейтенанта Перелыгина Гр., летнаба лейтенанта т.Насадюк вылетели на выполнение боевого задания в район Бабошино. В результате воздушного нападения и воздушного боя самолет сбит, экипаж погиб в воздухе, самолет при падении разбит и ремонту не подлежит.
Самолет ССС № 1453 с начала эксплуатации налетал 342 часа 56 минут. Мотор М-17ф № 04632 с начала эксплуатации отработал 416 часов, разбит с самолетом. В настоящее время находится на месте падения самолета и засосан в болото.
Вывод комиссии: исходя вышеизложенного комиссия считает самолет ССС № 1453 и мотор М-17ф № 04632 списать с учета 16 КАО как погибшие, о чем, и составлен настоящий акт…».

Получив такие исчерпывающие сведения из российских и финских источников, стало понятно, что экипаж погиб вместе с самолетом. Только в результате проведенных поисковых работ на месте падения останков погибших найти не удалось, и как говорилось выше, были обнаружены только личные вещи погибших авиаторов. Как кажется поисковикам, останки погибших были извлечены еще в 1940 году, когда данная территория была занята советскими войсками. Теперь поисковики пытаются установить по архивным сведениям, где же были похоронены останки погибшего экипажа самолета. Также еще предстоит выяснить все необходимые данные о местах рождения и проживания семей погибших летчиков, для поиска их родных и близких, чтобы рассказать им как погибли их предки. Поиск продолжается…

Второй находкой по периоду советско-финской войны стал дальний бомбардировщик ДБ-3. Поисковиками выборгского отряда «Поиск» в районе 10 км северо-восточнее Выборга в октябре 2008 года обнаружили обломки самолета и сильно разбитый один из моторов бомбардировщика М-87. Внимательно обследовав мотор, им удалось установить его заводской номер: 87802. По данным российского историка Олега Киселева, который долгое время занимается изучением боевых действий советской авиации в период советско-финской войны мотор М-87 № 802 и второй мотор № 714 на 1 февраля 1940 года стояли на самолете ДБ-3 № 1451 и были на учете в 42 ДБАП. Самолет с вышеуказанными моторами поступил в полк 1 ноября 1939 года с завода № 18.

Внимательно изучив потери бомбардировщиков во время советско-финской войны было установлено, что самолет ДБ-3 № 1451 из состава 42-го дальнебомбардировочного авиаполка не вернулся с боевого задания 15 февраля 1940 года из района Ихантала, в составе экипажа: летчика младшего лейтенанта Нечипуренко Петра Ивановича, штурмана старшины Терентьева Алексея Алексеевича, воздушного стрелка-радиста младшего комвзвода Иванова Николая Федоровича и воздушного стрелка старшины Мамонова Василия Марковича.

По нашей просьбе Олег Киселев нашел в Российском Государственном Военном Архиве необходимые сведения об обстоятельства гибели найденного бомбардировщика: «…Из «Журнала боевых действий» 42 дбап. 15.02.40.
Запись от 9.00. — 42 ДБАП к 8.30 был готов к боевому вылету тремя девятками. Вылет задерживается из-за метеоусловий. Летный состав находится у самолетов…
Запись от 18.31. — 42 ДБАП в составе трех девяток (26 самолетов) в период 11.45 – 11.53 выполнял боевую задачу по разрушению цели № 12 (ж.д. узел Антреа) и № 27…
Полк задачу выполнил.
Первая и вторая девятки произвели бомбометание по заданной цели №12 в период 11.45 с Н-3500 метров сброшено бомб 120 ФАБ-100 и 15 РРАБ-3 ЗАБ-1э. По наблюдениям экипажей цель поражена хорошо.
Один самолет летчик младший лейтенант Соколов, штурман военком 4 эскадрильи Писаник из района Финского залива вернулись из-за перегрева мотора, посадку произвели с 3 РРАБ-3 нормально на свой аэродром в 12.28.
Одно звено второй девятки командир звена младший лейтенант Маркин в районе ст. Ино из-за неисправности матчасти у ведущего в звене стало отставать. Командир звена принял решение бомбить цель звеном, к цели шли с набором высоты до 3200 метров. Бомбы сбросили хорошо. На обратном маршруте, в районе ст. Пилпула, звено было атаковано одним истребителем противника типа Фоккер Д-21. В результате атаки был подожжен один самолет ДБ-3, экипаж: летчик младший лейтенант Нечипуренко, штурман старшина Терентьев, стрелок-радист младший комвзвода Иванов, второй старшина Мамонов. По наблюдениям экипажей самолет с хорошо работающими моторами шел на свою территорию. Место посадки, судьба экипажа неизвестны. По докладам экипажей атакующий истребитель был сбит огнем стрелка-радиста…».

Сейчас в наше время стали доступны многие документы, которые ранее были «за семью печатями». Почти полностью рассекречены материалы периода войны, есть возможность познакомиться с архивами противника. И в нашем случае, мы смогли увидеть документы финского архива, за интересующий нас период благодаря финскому историку Кари Стенману.

Из рапорта о боевой деятельности LentoR 2 за период с 3 по 15 февраля 1940 года: «15 февраля 1940 года. Время 11.15 (время финское) летчик лейтенант Сарванто (LLv 24) на самолете FR-80 сбил один ДБ-3. Описание: три ДБ-3 шли курсом Иматра – Лаппеенранта – Вийпури. Обстрелял из них левый ведомый самолет. ДБ падал горя, в итоге в штопоре упал на землю около 8-10 км северо-восточнее Вийпури…».

В последнее время, часто работая с финскими источниками, мы убедились, что финские летчики в своих рапортах почти всегда указывали обстоятельства гибели атакованного самолета и по возможности сообщали о судьбе экипажа – выпрыгивал ли кто-то из подбитого самолета на парашютах. Как мы поняли из доклада лейтенанта Сарванто, ни кто из горящего самолета не выпрыгивал и, скорее всего экипаж бомбардировщика погиб полностью. Но в этой истории точку ставить рано, так как по сведениям Всероссийской Книги Памяти воинов погибших в годы советско-финской войны учтены погибшими только двое из этого экипажа: штурман старшина Терентьев и один из воздушных стрелков самолета младший комвзвода Иванов. В Книге Памяти отсутствуют данные на летчика самолета младшего лейтенанта Нечипуренко и стрелка-радиста старшину Мамонова. Поэтому у поисковиков впереди еще много работы, чтобы установить все обстоятельства в судьбе экипажа.

Продолжается активная работа с местным населением, так как жители деревень и поселков чаще городских жителей бывают в лесах и болотах, собирая грибы и ягоды. Так, еще в 2007 году было обнаружено место падения самолета поисковиками отряда «Иван Сусанин» Натальей Иевлевой и Романом Галяминым. На это место их привели местные жители из деревни Войтоловка. На болоте, которое находится близ поселка Ульяновка, они собирали ягоды и в один из дней увидели обломки самолета. Через несколько дней, к самолету выехали отряды «Иван Сусанин» (под руководством Константина Москвина) и «Патриот» (под руководством Алексея Федотова). В лесу была найдена воронка, образовавшаяся в результате падения самолета. В окрестностях воронки, примерно в радиусе 50 м из земли торчали рваные куски железа и алюминия. При обследовании места падения была установлена марка самолета, им оказался советский истребитель Як-1б. Среди обломков самолета были обнаружены гильзы от авиационной пушки ШВАК 1942 года выпуска и гильзы от крупнокалиберного пулемета УБ 1943 и 1941 годов выпуска. В самой воронке поисковики обнаружили обломанные куски лопастей, что говорило о том, что самолет падал с рабочим мотором. Удар о землю и взрыв был такой силы, что обломки самолета находили в 100 и более метрах от воронки. Внимательно перебирая прилегающею к воронке почву, поисковики обнаружили вытяжное кольцо от парашюта и ракетницу. Это говорило о том, что летчик погиб вместе с самолетом.

Вернувшись в деревню, поисковики опросили старожилов, и выяснили, что со слов местных жителей в 70-е годы рядом с обломками они находили кусочки от ремня и часть останков пилота.

В течение осени 2007 года и весны 2008 года поисковики проводили дополнительные работы на месте падения самолета. В результате были обнаружены обрывки планшетки летчика. В другой выезд обнаружены обломки мотора, на котором частично читался заводской номер мотора М-105 № 325-…65. А еще спустя несколько дней были обнаружены останки пилота.

Благодаря трудоемкой архивно-исследовательской работе проведенной Сергеем Сердюком (г. Москва) в Центральном Архиве Министерства Обороны были обнаружены контрольные списки на наличие и убыль самолетов и моторов, в которых говорилось, что самолет Як-1 № 39144 с мотором М-105 № 325-1165 состоял на учете в 287 ИАП 269 ИАД 14 ВА:
«… — Контрольный список на поступившие моторы за июнь 1943 года в 287 ИАП: 16 июня 1943 года мотор М-105пф № 325-1165 (завод № 26).
— Контрольный список на поступившие самолеты за июнь 1943 года в 287 ИАП: 16 июня 1943 года самолет Як-1 № 39144 (завод № 292)…».

Внимательно отработав архивные дела дивизии и полка, удалось установить, что самолет Як-1 № 39144 с мотором М-105ПФ № 325-1165 из состава 287 ИАП не вернулся с боевого задания 23 июля 1943 года. Пилотировал этот самолет летчик младший лейтенант Лаврушев Илья Алексеевич, 1923 г.р., Уроженец: Татарская АССР город Елабуга. Отец Алексей Дмитриевич проживал по адресу: Удмуртская АССР город Воткинск, улица Маяковского, д.106. Илья Лаврушев был мобилизован в ряды Красной Армии Сарапульским РВК Удмуртской АССР.

Также в архиве были найдены следующие документы, относящиеся к гибели младшего лейтенанта Лаврушева:
«…- фонд 287 ИАП. Приказы по полку 17.01–31.12.1943 г.
Приказ по 287 ИАП 5 августа 1943 г. , № 080 Действующая Красная Армия.
1. Самолет ЯК-1 № 39144 с мотором М-105 пф № 325-1165, не вернувшийся с боевого задания 23.07.1943 г., из боевого состава полка исключить.
Основание: рапорт командира 2 АЭ 287 ИАП ст. л-та Борисова.
— фонд 287 ИАП. Приказы по полку 17.01–31.12.1943 г.
Приказ по 287 ИАП 9 августа 1943 г., № 085 с. Сандил.
1. Летчика 2 АЭ младшего лейтенанта Лаврушева Илью Алексеевича, не вернувшегося с боевого задания 23.07.43 г., исключить из списков части и всех видов довольствия с 09.08.43 г.
— фонд 287 ИАП. Приказы по полку 17.01–31.12.1943 г.
Рапорт командира 2-й АЭ старшего лейтенанта Борисова Командиру 287 ИАП.
Доношу, что на самолете ЯК-1 № 39144 с мотором М-105 пф № 325-1165 летчик младший лейтенант Лаврушев не вернулся с боевого задания 23.07.43 г…».

Установив имя пилота, поисковики обратились за помощью в поиске родных и близких погибшего, к своим коллегам из Удмуртии. Руководители Удмуртского Республиканского патриотического молодежного поискового объединения «Долг» (город Ижевск) Фаиль и Наталья Ибрагимовы оповестили о находке поисковиков из города Воткинска.

Поисковый отряд «Память» в городе Воткинске сформирован из школьников и воспитанников школы № 1, под руководством Веры Владимировны Сусловой. И каково же было удивление поисковиков, когда выяснилось, что более пятнадцати лет назад их школу заканчивали родные племянницы погибшего летчика. Так удалось разыскать родного брата Ильи Алексеевича – Лаврушева Леонида Алексеевича.

Из письма брата погибшего летчика: «…Своего брата, Илью, я почти не помню, но очень много слышал о нем от матери. Мне было чуть больше года, когда он, по рассказам матери, учился в летной школе города Сарапула. Им выдавали сухой паек, который он привозил домой, угощал меня маленького шоколадом. В Воткинске в первый год войны был свой военный аэродром, и на поле за железнодорожным вокзалом постоянно проходили учения. Перед тем, как уходить на фронт, на этом же поле были поставлены столы. Собрался народ, и были устроены проводы на фронт. Летчикам разрешили так повидать родных и попрощаться. Илья тогда привез много шоколада и по рассказам матери, я сидел у него на коленях, весь перемазанный шоколадом и улыбался во весь рот. Илья был направлен под Ленинград, на войну. Больше об Илье известий не было. Это был первый его вылет. И последний…
Все годы, пока была жива мама, она его ждала, надеялась, что
он жив и вернется… В феврале 2008 года поисковики из школы № 1 города Воткинска принесли приятную весть о том, что нашли моего брата…».

Продолжая историю о нашем взаимодействии с местным населением, следует рассказать еще об одном открытии 2008 года.

В июне месяце поисковики лужского отряда «Витязь» под руководством Николая Бухтиярова посещая западную часть Лужского района Ленинградской области, встретили жителя поселка Осьмино Алексея Александровича Иванова, 1928 года рождения, который рассказал такую историю:

«…В 1941 году в июле месяце в районе деревень Ражновье (Тарасова Гора) – Дубо был сбит в воздушном бою советский самолет И-16. Самолет атаковали два немецких истребителя, летчик пытался сесть на вынужденную посадку, на дорогу, но при посадке самолет наткнулся на препятствие, и летчика выбросило из кабины. Когда к месту посадки подбежали местные жители, летчик лежал в нескольких метрах от самолета, у него от удара снесло часть головы. Летчик был одетым в технический комбинезон, на нем был застегнут парашют. Летчика похоронили на месте, где была могила погибших красногвардейцев похороненных в годы Гражданской войны, рядом с деревней Тарасова Гора. Родная сестра Алексея Александровича работала в сельсовете и поэтому забрала документы летчика. Во время оккупации, эти документы были спрятаны в их доме. В октябре 1943 года деревню сожгли немцы, сгорел дом Ивановых и тем самым сгорели документы летчика. Со слов Алексея Александровича летчика звали: Сафронов Николай Иванович. Обломки самолета были разобраны на металлолом еще во время войны и после. Лопасть самолета, долгое время хранилась у брата Алексея Александровича. В 50-е годы могилу перенесли в поселок Осьмино, но летчика похоронили как безымянного».

Вернувшись с полевой экспедиции, лужские поисковики по сведениям Центрального Архива Министерства Обороны установили следующие: «… 15 июля 1941 года (по другим сведениям 18 июля) не вернулся с боевого задания их района озера Ивановское самолет И-16 из состава 157-го истребительного авиаполка 7-го истребительного авиакорпуса ПВО Ленинграда. Самолет пилотировал лейтенант Сафронов Николай Иванович».

Родился Николай Иванович в 1915 году в городе Красноармейске Сталинской (сейчас Донецкой) области Украины. Эго отец проживал по адресу: город Красноармейск Ново-Экономическое почтовое отделение, Стройгородок д.8 кв.15.

Так удалось прояснить судьбу еще одного пропавшего без вести летчика и в 2009 году поисковики планируют увековечить имя Николая Ивановича Сафронова на воинском мемориале в поселке Осьмино Лужского района Ленинградской области, там, где покоятся его останки.

В итоговой статье за 2007 год мы говорили о том, что в районе поселка Брусничное Выборгского района Ленинградской области были обнаружены обломки самолета Ил-2 из состава 872-го штурмового авиаполка 281-й штурмовой авиадивизии, который не вернулся с боевого задания 23 июня 1944 года. Тогда, осенью 2007 года прямо на месте падения, по обнаруженным номерам самолета и мотора удалось выяснить, что этом самолете погиб экипаж в составе: летчика старшины Ивана Васильевича Якимченко, 1922 г.р. (уроженец Краснодарского края) и воздушный стрелок рядовой Виктор Андреевич Деньгин 1925 г.р. (уроженец Башкирской АССР). К майским праздникам 2008 года поисковикам удалось разыскать родных и близких погибших летчиков, а с поисковиками из Общественного фонда поисковых отрядов Республики Башкортостан было решено провести совместную экспедицию с целью поиска останков погибшего экипажа.

В 2008 году, на месте падения самолета были проведены две экспедиции, в результате которых удалось найти останки экипажа. При падении самолета на каменную сопку, которых с избытком хватает на Карельском перешейке, сдетонировал неиспользованный боезапас и авиационное топливо, поэтому останки летчики и стрелка-радиста пришлось буквально собирать по крупицам. Землю, которая как казалось, еще до сих пор хранит в себе следы страшного пожара 1944 года, поисковики просеивали на специально изготовленных башкирскими коллегами ситах. Фрагментально собирали остатки амуниции летчиков и их личные вещи. Церемония захоронения останков погибшего экипажа запланирована на май 2009 года, когда в город Выборг приедут родственники Ивана Якимченко из Краснодара и Виктора Деньгина из Уфы, чтобы проводить в последний путь своих не вернувшихся с войны героев.

В последние дни ноябрьской экспедиции питерские поисковики совместно с коллегами из Башкортостана нашли еще один самолет Ил-2. Дело в том, поисковики из Санкт-Петербурга еще с 2005 года пытались найти место падения этого самолета. Информация о том, что в районе воинского мемориала «Петровка», который находился в пяти километрах от места, где проходила межрегиональная экспедиция в ноябре 2008 года, встречаются обломки самолета, поступала из разных источников. Несколько раз поисковики предпринимали попытки найти это место, но находили только небольшие обломки, которые были растащены финскими солдатами по своим позициям еще в годы войны, так как самолет упал прямо рядом с передовыми позициями финских войск. И вот на этот раз повезло. Сам эпицентр падения и взрыва оказался между большим камнем и отвесной скалой большой сопки, и поэтому место падения было почти не заметно, и не обнаружено ранее. Среди обломков самолета, которые находились на поверхности, был обнаружен лист броневой защиты мотора, на котором краской был нанесен заводской номер самолета. Вернувшись вечером к полевому лагерю, и включив ноутбук с компьютерной базой данных на погибшие самолеты, поисковики еще больше были обрадованы, так как сразу же нашли данные на этот самолет. А основной причиной для хорошего настроения стало известие, о том, что экипаж найденного самолета остался в живых.

По сведениям из архива стало известно, что самолет Ил-2 № 304873 из состава 872-го штурмового авиаполка 281 ШАД не вернулся с боевого задания 3 июля 1944 года. Состав экипажа найденного самолета состоял из летчика старшины Л.С. Старины и воздушного стрелка рядового Н.М. Судакова.
В журнале боевой деятельности 281 ШАД за 3 июля 1944 года записано: «…Группа 6 Ил-2 872-го ШАП в районе Юустила атакована 2 ФВ-190, в воздушном бою подбит 1 Ил-2 летчик старшина Старина, воздушный стрелок Судаков. По наблюдению экипажей произвел вынужденную посадку 3 км южнее Выборга. Через несколько дней стало известно, что старшина Старина и воздушный стрелок Судаков находятся в госпитале в Ленинграде…».
Из оперативной сводки 281 ШАД за 3 июля 1944 года: «…872 ШАП. Свои потери: 1 ИЛ-2 старшина СТАРИНА с воздушным стрелком СУДАКОВЫМ подбит ИА противника, по наблюдению экипажей произвел вынужденную посадку 3 км южнее ВЫБОРГ. Состояние уточняется…».

Илья Прокофьев
Санкт-Петербург – Ленинградская область
декабрь 2008 года.