Приготовление вина. Практические советы

 Итак, мы решили произвести сотню – другую литров хорошего домашнего вина, чтобы можно было поставить бутылку этого полезного напитка к празднику. Сразу определимся, что не всякий сорт винограда подходит для производства вин. А есть, так называемые, технические сорта, которые обладают набором определенных качеств, необходимых для осуществления полноценного процесса брожения (игры). Принципиальных различий при изготовлении белых, красных и вин из ягод, не существует, поэтому весь процесс представим на примере изготовления вина из армянского винограда.

 

 Дело в том, что его плоды, при вызревании накапливают большое количество сахаров, которые так необходимы при производстве качественного домашнего вина. В результате, получаются отличные крепкие и полудесертные вина.

 

 Наш виноград созрел, что можно определить, отделив ягоду от скибки и попробовав на вкус. Ягода должна быть сочной и сладкой. Естественно не в каждом регионе виноград вызревает полностью – не беда, недостаток сладости восполним обычным сахаром. Пришла пора сбора сырья для производства вина. Настойчиво рекомендую не слушать тех, кто говорит, что виноград нужно тщательно вымыть и отделить ягоду от скибки.

Дело в том, что, отмыв виноград, вы лишаете сусло в будущем возможности бродить. Есть, конечно советы, добавлять в сусло пивные дрожжи из магазина или готовить винные дрожжи самостоятельно, но смею Вас уверить, на собственном опыте убедился в том, что единственный правильный метод – не мыть виноград и не отделять от скибки. Сусло прекрасно забродит и даст необходимое количество винных дрожжей.

 

 Винные дрожжи культивируем лишь при необходимости, когда вино абсолютно отказывается бродить.

 

 Полностью созревший, виноград, собираем в эмалированные или пластмассовые емкости. Теперь наша задача подавить его и получить кашеобразную массу, состоящую из веточек, кожуры, косточек. Эту массу мы оставляем в больших эмалированных кастрюлях или дубовых бочках (можно использовать старую эмалированную ванну) на 3-5(максимум 7) дней для того, чтобы произошло отделение сока. Для ускорения и улучшения этого процесса можно добавить в нашу виноградную кашу сахара, примерно по столовой ложке на литр. Желательно наши емкости оградить марлей от окружающего пространства, дабы не допустить к ним винную мошку, потому что именно винная мошка является в большинстве случаев причиной скисания вина.

 

 Если все идет правильно, над нашей емкостью с виноградным суслом должна образоваться шапка, а под ней отделенный, и слегка забродивший сок. Далее берем обычный дуршлаг и отжимаем сок. О чистоте сока сильно не беспокоимся, так как именно мутный и насыщенный мелкими частицами сок, даст хорошее брожение. Этот сок разливаем в 10 литровые баллоны, не доливая до горлышка 10-15 см. и накрываем их обрезками стекол. Да-да, обычных стекол. Многие виноделы рекомендуют надевать на баллоны резиновые перчатки, презервативы и прочие резиновые изделия, некоторые советуют стеклянные или резиновые трубки, вставленные в крышки и опущенные в баночку с водой (водяной затвор). Поверьте, на собственном опыте убедился, что обычные обрезки стекол в сотню раз эффективнее.

 

 Кроме того, настойчиво рекомендую налить сок еще в трехлитровые баллоны, потом мы из них восполним недостаток после удаления осадка.

 

 Теперь нам необходимо определится – какое вино мы хотим получить.

Сухое, полусладкое, десертное. От этого зависит количество сахара, которое мы будем добавлять в нашу заготовку (сок). Есть способ при котором сразу весь сахар (прибл. 2,2-2,5 кг на 10 л. сока) добавляется сразу и винные дрожжи начинают его перерабатывать в спирт, при этом способе существует риск того, что вино перестанет играть и придется прибегать к искусственному культивированию и внесению винных дрожжей. На мой взгляд, наиболее приемлем способ, когда те же 2,5 кг. сахара добавляются постепенно, примерно по 1-2 столовой ложке в день для поддержания брожения. В первые 4-7 дней происходит довольно интенсивное брожение, с вытеканием излишком сырья через стекла. В первые дни брожения можно снять стекла и перемешать содержимое баллона деревянной палкой. Когда брожение немного успокоится, необходимо 1 раз в день добавлять по 1-2 столовой ложке сахара в каждый баллон. Обязательным условием является то, что вино должно играть, если оно не играет – пошел процесс окисления и умирания дрожжей. В этом случае спасаем вино, добавляя винные, в крайнем случае, пивные дрожжи. Пивные дрожжи не рекомендованы потому, что они погибают при крепости вина в 9-10 градусов, а винные дрожжи способны трудится при крепости вина до 15-17 градусов. Поэтому приготовить крепкое вино по силам лишь опытному виноделу и винным дрожжам.

 

 Вас не должно смущать, что вино не играет бурно – процесс брожения может происходить очень спокойно, главное должны наблюдаться пузырьки углекислого газа, выходящие на поверхность и сырью в баллонах не должно отдавать кислотой.

 

 Продолжаем вносить по 1-2 столовых ложки сахара пока происходит процесс брожения. При достижении крепости 15-17 градусов, дрожжи начнут погибать и процесс брожения постепенно прекращаться. Если вам необходимо менее крепкое вино, то прекращаем процесс и сливаем вино с осадка раньше.

 

 Решили мы сделать легкое вино или достигли максимальной крепости, осадок удаляем следующим образом: берем обычную резиновую трубку и сливаем вино из 10-литрового баллона, не касаясь осадка трубкой, как бензин из бака автомобиля. Оставшийся осадок можно профильтровать через всевозможные фильтры, но как првило к хорошему результату это не приводит. Поэтому если хотим извлечь чистое вино по максимуму — отстаиваем осадок со всех баллонов и аккуратно сливаем чистое вино.

 

 В чистое вино добавляем сахар и оставляем доигрывать примерно в течении 2-3 недель. Далее можно повторно слить осадок. На заключительном этапе добавляем сахар в вино по вкусу и разливаем и закупориваем в бутылки или употребляем.

 

СНТ «Строитель»

Интервью с Сергеем Дмитриевичем Ханахбеевым

Сергей Дмитриевич Ханахбеев, полковник запаса, военный летчик-снайпер. Выпускник Оренбургского ВВАКУЛ 1967 г., с 1975 по 1977 г. комэск 77 оплап, старший группы в Сомали. в 1980г закончил Военно-морскую академию. С 1980 по 1983 — командир 289 отдельного Краснознамённого Порт-Артурского противолодочного авиационного полка АС Николаевка Приморский край. С 1983 по 1987 командир 317 смешанного авиационного полка АС Елизово Камчатская область. С 1987 по 1989 старший лётчик-инспектор авиации Тихоокеанского флота. Уволен в запас — 1989 г. С 1989 по 1994 начальник штаба Владивостокского авиапредприятия, пом. Генерального директора ОАО «Владивосток Авиа». С 1994 по 2004 второй пилот ВС Ил-76. С 2004 по н.в. гл. специалист по штабной работе лётной службы ОАО «Владивосток Авиа».

 Кавалер орденов «За службу Родине в ВС СССР» 2-й и 3-й степени.

 Ханахбеев

Расскажите об особенностях ТВД, на которых приходилось летать?

 

Реально приходилось работать на Тихом и Индийском океанах. При обучении в академии ВМФ (1977-1980 г.г.) примерно по 30-50 часов налетал на Балтике (ОАЭ Ил-38) Рига (АС Скулте) и на Севере — Северомоск 1 (24 оплап, Ил-38).

 Особенности:

Фото с дочерью

 Тихоокеанский — географически наиболее протяженный, большие отличия при работе в северной и южной части. В южной части дальность действия радиогидроакустических буев значительно меньше — из-за более высокой температуры воды, и слой скачка часто встречается на глубинах 30-70 метров. Применяли буи: на Бе-12 — РГБ-Н и РГБ-НМ, на Ил-38 — РГБ-1, РГБ-2 и РГБ-3 (последние использовали крайне редко). Для первичного поиска использовали РГБ-1 — выставляли поле буев в назначенном районе, либо если знали предполагаемый курс движения лодки — перехватывающие барьеры. Первичный поиск в этом случае давал вероятность обнаружения — 0,7-0,8.

 На севере тихоокеанского ТВД дальность действия РГБ-1 составляла 2-2,5, иногда до 3 км, в Японском море – 1,5-2,0 км. , на юге – 1-1,2 км.

 (Под югом понимаются на тот период времени районы боевого предназначения американских ПЛАРБ — восточнее островов Нампо и Филлипинское море.)

 После обнаружения — слежение проводилось тоже с помощью РГБ-1.

 Из недостатков РГБ-1 — установка чувствительности, в зависимости от ожидаемого волнения моря, (а также глубина погружения гидрофона) производилась на земле, и изменить ее в воздухе было нельзя. Иногда происходили такие случаи: экипаж выставляет поле буев для первичного поиска, и половина буев срабатывает от волнения, и в таких условиях определить полезный сигнал от ПЛ было достаточно сложно. Но опытные экипажи с этим справлялись.

 РГБ-2 и РГБ-3 используются для уточнения места и элементов движения ПЛ, перед ее уничтожением.

 Довольно часто при первичном поиске с целью снижения расхода буев использовался авиационный поисковый магнитометр АПМ-60, несмотря на то, что вероятность обнаружения в этом случае составляла 0,10-0,15. Однако, на практике это давало достаточно хорошие результаты.

 Принципиальных отличий при работе в Северной Атлантике, по сравнению с севером Тихого океана нет — очень схожие погодные условия и гидрология.

 По повадкам противника — сравнивать сложно, так как в Атлантике поймать никого не довелось.

 

На Балтике — условия ближе к работе в Японском мере, особенно по гидрологии. Но вообще-то Балтика для Ил-38 слишком мала, — не успел взлететь, а она уже кончилась.

 

При полетах в Индийском океане (1975-1977) задача поиска ПЛ не ставилась, вели

 разведку надводной обстановки, характер морских перевозок. Главная задача — обнаружение авианосных группировок и групп боевых кораблей.

 

На Тихом океане — полеты на боевую службу — обнаружение ПЛАРБ в районах их боевого предназначения проводились практически каждую лётную смену парой Ил-38 (удавалось обнаружить относительно нечасто — районы удаленные, обширные, а на их патрулирование оставалось времени час-полтора, да и чаще всего поиск велся с применением АПМ), и многоцелевых ПЛА, ведших разведку непосредственно у нашей границы на всем протяжении от Камчатки до Приморья — этих «ловили» много и часто.

 

Вообще, считаю, с начала 70-х, и до середины 80-х ВМФ вообще, и противолодочная авиация в частности, у нас достигли, видимо, пика своего развития. Большая заслуга в этом, на мой взгляд, Главкома ВМФ Горшкова С.Г. В тот период противолодочники реально могли обеспечить выполнение поставленных задач по поиску, обнаружению, слежению а при необходимости и уничтожению ПЛ вероятного противника.

 

 Методика поиска ПЛ в заданном квадрате, состав сил?

 

Зависит от размера района поиска: весь район делился на подрайоны c размерами, достаточными для контроля поля буев одним самолетом, что определялось дальностью связи «буй – самолёт» и временем выхода на работающий буй в кратчайшее время.

 

При выполнении боевой службы (БС) — поиск иностранной ПЛ, если нужно было выявить цель в минимальные сроки и с высокой вероятностью, то велся одновременный поиск — все подрайоны обследовались одновременно. Если ограничений по времени не было, то поиск велся последовательно. Поиск производился, как правило, не менее чем парами самолетов.

 

Методика:

 1. Чем ищем — в зависимости от постановки задачи вышестоящим начальником, там уже

 указано — использовать ли только АПМ или РГБ, в том числе и лимит расхода РГБ.

 

2. С использованием РГБ — на подрайон выставляются буи линиями с интервалом в зависимости от предполагаемой чувствительности буев, в центре — буй в маркерном режиме (для привязки поля). Буи с разной длиной троса гидрофона, примерно 50/50 — чтобы прослушивать обстановку над и под слоем скачка (если в заданном районе дают прогноз на наличие этого слоя). И патрулируем район на высотах 300, 600, 900 м — пока буи не утонут или пока не передадим поле сменяющему экипажу.

 

Или наоборот — один самолет выставляет большое поле буёв для дальнейшего контроля этого поля несколькими самолетами и уходит на базу. На смену приходят два или более самолетов — и контролируют поле буёв каждый в своём подрайоне, они могут находиться в районе дольше, потому как не надо жечь топливо во время постановки и расходовать буи, которые необходимы будут для слежения при обнаружении ПЛ.

 

3. Поиск с АПМ — все гораздо тривиальнее — патрулируем заданный район галсами на высоте 30 м для Бе-12 или 60 м для Ил-38 (ночью — 100 м). Так по РЛЭ, но на самом деле мы конечно летали ниже, на Бе-12 до — 10 метров. В случае обнаружения магнитной аномалии — «отписка» на ленте магнитометра — сбрасываю буи, и в случае срабатывания какого-либо буя — ставлю кольцо для определения направления и далее – полукольца для слежения.

 

А на лодке понимают, что ее обнаружили?

 

Мы разговаривали с командирами наших лодок, которых «ловили» во время учений – ничего они не знают и не слышат. Буй РГБ-1, РГБ-2 абсолютно пассивен, а всплеск от его падения на фоне естественно шума моря совершенно теряется. Собственно, это главное, вместе с мобильностью, преимущество ПЛА по сравнению с кораблями ПЛО. Так что мы их ведем, а они не знают.

 

 Приходилось ли работать по реальным целям? Каковы результаты?

 

Потопить никого не удалось (смеется). А обнаружение и надводных кораблей, и подлодок противника — вполне реальная задача, и выполнялась постоянно.

 Однажды, это было в 69-м году, пришлось вылететь с боевыми торпедами — американская лодка нарушила границу в районе Владивостока (залив Петра Великого), но и в тот раз до стрельбы дело, к счастью, не дошло — пока долетели до точки обнаружения, лодка ушла в нейтральные воды.

 

 Доводилось ли практиковаться в торпедной стрельбе с Бе-12, Ил-38? Как часто? Результаты?

 

Торпеды АТ-1 и АТ-2. Приходилось сбрасывать, как одиночно, так и в группе (2-3 самолёта) по ПЛ обозначения (своей ПЛ) практические образцы. Это такая же торпеда, только вместо боевого зарядного отделения – контрольно-записывающая аппаратура. Практическая торпеда многоразового использования, после применения она поднимается на борт торпедолова. Её готовят, и она повторно используется. Вероятность наведения довольно высока – зачастую она наводится на ПЛ при одном сбросе 2-4 раза. С целью не повредить ПЛ и АТ штурман вводит данные на блоке установки глубины ограничивая её погружение ниже заданной, а лодка движется на несколько десятков метров глубже. Все экипажи имели достаточный опыт и регулярно их применяли.

 Ракетоторпеды «Орлан» обладали очень высокой скоростью движения, от них практически уйти ПЛ не представлялось возможным. Достигалось это твёрдотопливным двигателем (пороховой заряд). Но, их не применяли. Они были сугубо боевыми.

 

 Отрабатывали ли спасательные операции со сбросом плавсредств и с подбором с воды на Бе-12 в условиях качки и работающих двигателей?

 

Тренировки со сбросом плавсредств проводились. Сбрасывали КАС-90. Посадку в открытом море или океане не отрабатывали. Но регулярно в летний сезон все экипажи тренировались в полётах с воды на гидроаэродроме Суходол. Туда же прилетали для тренировки и экипажи с Камчатки (317 осап). Проводились тренировки со спуском с самолёта спасателей на ЛАС-5м для подбора «потерпевших бедствие» и доставки их на самолёт.

 

Как бы Вы оценили основные качества Бе-12 и Ил-38 как специализированных противолодочных самолетов — их возможностей по обнаружению/слежению/поражению ПЛ (в различных публикациях она колеблется в пределах от «ничего не могли» до «очень эффективный самолет»).

 

Не будем преувеличивать. Сама по себе работа в районе поиска, а в особенности при слежении за ПЛ достаточно сложна. Экипаж должен быть слётан, понимать друг друга, как говорится, с полуслова. Уметь хорошо ориентироваться в пространстве. Сказать, что могли закидать вероятного противника шапками, — это было бы неправильно. Но, и умалять возможности нашей техники и уровень подготовки экипажей, было бы неверно.

 

 Бе-12:

 Несмотря на то, что Бе-12 имел устаревший противолодочный комплекс, подготовленные экипажи, а их было подавляющее число, справлялись с поставленной задачей. Вспоминается случай, когда при проведении учений, по истечении недели они перешли в фазу штабных учений на картах. И, вдруг, когда народ расслабился и был отпущен в баню, нашему 289 оплап была объявлена тревога и поставлена задача: 14 Бе-12 перебазироваться на аэродром Каменный Ручей (Советская Гавань) с последующим поиском ПЛ в назначенном районе. Через 2 часа 15 минут все самолёты были в воздухе и по прибытии на Каменный Ручей приступили к поиску ПЛ. Причём, сначала обнаружили иностранную ПЛ. Представитель посредника через несколько часов, как бы намекнул, что там лодки нет, и что ведёте, — сам Бог знает. Через некоторое время была обнаружена и наша ПЛ — ПЛ обозначения. Несколько часов вели обе цели, пока не получили команду прекратить слежение сначала нашей ПЛ, а спустя какое-то время и за ИПЛ. Когда записи шумов отправили на расшифровку в специальный военный институт во Владивостоке – получили подтверждающее заключение с указанием типа ПЛ, количества лопастей и оборотов в минуту винтов.

 Отдельно хотел бы отметить и хорошие мореходные качества самолёта Бе-12. несмотря на то, что в управлении он был немного тяжеловат в сравнении с Ил-38, и рассчитан на пилота немного выше среднего уровня. Скроен был крепко, по-русски, и заслуживал уважения. Его возможности для выполнения полётов с воды, по волнению моря превосходили отмеченные ограничения в РЛЭ и в этом мы не раз убеждались на практике.

 

 Ил 38

Ил-38. Фото из архивов А.Зинчука

 

Ил-38:

 Это самолёт песня! Очень лёгкий в управлении, удобный и комфортный для экипажа.

 Конечно, более современное оборудование, большие возможности по тактическому радиусу, продолжительности нахождения в районе поиска. Там экипажу было легче работать. Но, это тоже была сложная работа.

 

Вы начинали летать на Бе-6, что можете рассказать об этом самолете?

 

Самолёт, в общем-то, интересный. По прибытию из училища мы чуть не плакали, увидев это «чудо». Но, полетав на нём, полюбили. У него была очень большая продолжительность полёта, небольшая поисковая скорость, что необходимо самолёту ПЛА. Даже нравилась его архаичность. Но, главным недостатком было отсутствие грузолюков, буи устанавливались в специальные стеллажи и сбрасывались вручную, по команде штурмана с использованием спец. лотка. Бомбы и торпеды подвешивались под крыло. В том числе локатор (ПСБН-М) выпускался через специальный люк в днище лодки и имел небольшую дальность обнаружения. Двигатели АШ-73 без ТК (как на Ту-4, только на нём с турбокомпрессором – самые мощные отечественные поршневые двигатели), на тот момент были после третьей – четвёртой переборки. Техника частенько отказывала, в том числе и в полёте. Случались и пожары двигателей, замыкание всей электропроводки и др. отказы вынуждавшие производить посадки на воду вне гидроаэродрома, которые, кстати, заканчивались благополучно. В полку были пилоты, которые летали раньше и на «Каталине» и очень хвалили эту машину, конечно не как противолодочники, а как пилоты.

 

В 70-80 годы начали осуществлять межфлотские манёвры составом эскадрильи-полка. В чём был (и был ли) смысл в этом?

 

На мой взгляд, это имело определённый смысл. Лётный и инженерно-технический состав получал практику по организации и выполнению перебазирования, приобретал практику в обслуживании авиатехники в новых для себя условиях, получал навыки работы в новых условиях другого театра военных действий.

 

 Довелось ли Вам учавствовать в исследовательских полётах с отключением одного-двух двигателей? Почему эта практика не прижилась?

 

Нет, не участвовал. Кроме того, что согласно курсу боевой подготовки регулярно тренировался в выключении двигателей, полёте с выключенным двигателем, в том числе и полёте с авторотирующим винтом, обучал подчинённых в качестве инструктора.

 А такие полёты патрульных самолётов Р-3с «Орион» довольно часто наблюдал лично.

 Не прижилась эта практика, скорее всего из-за перестраховки вышестоящего командования. Считаю, что зря мы это не использовали — это все было возможно, и самолет позволял и ничего в таких полетах не было бы чрезвычайного, но вот не разрешали.

 

 

 Большой интерес вызывает пребывание нашей авиационной группы в Сомали. Расскажите, пожалуйста, каков был состав группы и какие задачи она выполняла.

 

Небольшая комендатура, склад ГСМ, технические средства (АПА, ТЗ, ВЗ и т.д.). Ан-12 — транспортник для перевозки инженерно-технического состава и ЗИП. И пара Ил-38.

 Задачи – разведка надводной обстановки и, официально (по легенде), «спасение экипажей космических аппаратов при аварийной посадке в зоне Индийского океана», для чего даже были кассеты КАС-90, КАС-120 (улыбается). Хотя, при необходимости такую задачу могли выполнять реально.

 

 Какая конкретно ставилась задача  — по близлежащему району или ходили в Индийский океан в Южные широты, каково было полетное время?

 

Полетное время – где-то в среднем 9-10 часов, с учетом того, что длительное время находились на малых и средних высотах для визуальной идентификации надводных целей, и определения принадлежности, элементов движения и т.п. А задача всегда ставилась вышестоящим штабом на каждый вылет, непосредственно перед вылетом. Летали преимущественно вдоль основных морских путей.

 

В АРЕ Ил-38 летали с египетскими ОЗ, а в Сомали?

 

Летали со своими опознавательными знаками, причем летали на своих же самолетах — из

 Николаевки (Приморье) перелетали в Ташкент, в Ташкенте для перелета через Иран брали на борт переводчика — и далее по маршруту Ташкент-Ашхабад-Мешхед-Берджанд-Захидан-Чахбехар выходили в Индийский океан и далее — в Харгейсу или Дафет (Сомали). Разведку начинали вести сразу.

 Работали месяц, потом сменялись. Смена прилетала на своих самолетах по тому же маршруту. Обратно в Сомали – месяца через три-четыре, подбирались наиболее подготовленные экипажи, командиры — групп обычно комэски или зам.комполка. Я тогда комэск был.

 

Как была организована эксплуатация авиатехники и снабжение?

 

Техсостав – нашего полка, наземное обслуживание выполняли именно они, ЗИП доставляли на Ан-12 транспортного полка ТОФ. Интересно было организовано питание – кормились сами, то есть готовили. Везли с собой консервы, крупы, готовили на месте. Иногда договаривались питаться за сомалийские шиллинги с нашими так называемыми строителями, но это было редко. Чаще нам отказывали, объясняя отсутствием возможности. Выехали как-то на местные рынок купить чего-нить свежего – песок, на грязных тряпках лежат куски верблюжатины жуткого вида, мухи, антисанитария, срочно оттуда убежали.

 Но однажды поехали к местному фермеру покупать фрукты. Тот в разговоре посетовал, что дикие свиньи портят ему посадки, весь оазис перекопали. А ружье у тебя есть, спрашиваю? Есть, говорит. Ну, с тех пор у нас частенько в меню бывала дичь. Это называлось «поехать за фруктами».

 

 Приходилось ли ТОФовцам в Африке взаимодействовать с летчиками 24 ОПЛАП ДД и 967 ОДРАП, оба МА СФ?

 

В 24-м оплап я летал на Севере, когда стажировался во время учебы в Академии ВМФ, но это было уже после Сомали. А во время службы в Сомали никак пересекаться не приходилось. Насколько я помню, летчики Северного флота работали на западном побережье Африки, в Атлантике, а ТОФ занимался восточным побережьем в Индийском океане.

 

 Интересует оценка «присутствия» американских (и иных НАТОвских) ПЛ в Индийском океане — насколько «плотным» оно было?

 

Во время моей службы в Сомали задача именно обнаружения ПЛ не ставилась, вели разведку только надводных сил. Позднее, в конце 70-х противолодочники стали летать в Индийский океан и на обнаружение ПЛ, и лодки обнаруживали, но не много. Впрочем и сил на это задействовано было по понятным причинам немного.

 

 Каким образом осуществлялось взаимодействие с противолодочными силами флота? Насколько мне известно, в Индийском океане не было постоянных соединений кораблей, в состав сил входили корабли разных флотов, разных типов и ТТХ. Каким образом, при «постоянно-переменном» составе надводной группировки, можно было решать типовые задачи по наведению кораблей на ПЛ противника?

 

Постоянных сил флота не было, они менялись. В порту Бербера базировалась группировка кораблей Тихоокеанского флота, в т.ч., на рейде у о. Сакотра, в районе африканского рога, всегда находился один или группа боевых кораблей ТОФ. Поскольку задача поиска ПЛ тогда не ставилась, то и специальных противолодочных кораблей в группировке не было, и соответственно никаких задач такого типа тогда не решалось. Вообще же, в то время, как и сейчас Индийский океан считался зоной ответственности Тихоокеанского флота, и корабли там были преимущественно тихоокеанские.

 

Как вела себя наша авиатехника в условиях Африки?

 

Особенностей не заметил. Думаю, что сухой воздух, более полезен самолётам, чем наш влажный Приморский, особенно весной в период частой выносной облачности с моросью и летом в период тайфунов.

 

 Бытовые условия, отношения с местным населением.

 

Бытовые условия, можно сказать, были неважными, но для русского человека терпимыми. Жили в вагончиках северного варианта, даже печи и систему отопления не сняли. На всю группу был один бытовой холодильник и один вентилятор (разумеется, о кондиционерах и мечтать не приходилось). Питание готовили сами, устраивали дежурства.

 В начальный период (1975-1976 гг.) взаимоотношения с местным населением были очень хорошие. Когда мы приходили в театр, нас встречали аплодисментами и вставали (этим, вероятно, выражали своё отношение к Советскому Союзу). Очень хорошо относился к нам младший и средний офицерский состав Национальной армии Сомали. Однако, с 1977 г. отношение населения в городе значительно стало хуже. В этот период там возобладали силы, стремящиеся вернуть себе территорию Огаден (пустынную, и, похоже, никому не нужную). В этой связи они подталкивали власти и военных к вооружённому конфликту с Эфиопией. Нашим военным советникам удавалось оттягивать этот конфликт под видом необходимости проведения тренировок, то в стрельбе, то выполнения марш-бросков боевой техники. И переносить военные действия по причине ожидания подвоза, то новых боеприпасов, то танкеров с ГСМ.

 

 Были ли Вы свидетелем потери двух Ил-38 на аэродроме в Сомали и как все это происходило?

 

Это было уже значительно позже, я к тому времени уже учился в Академии ВМФ. На память – после 1977 года, и в Эфиопии. Эритрейцы-сепаратисты обстреляли аэродром базирования из эрэсов и стрелкового оружия и сожгли два Ил-38, оба самолета нашего полка (77 оплап). Других подробностей у меня нет.

 

При выходе из Сомали было оставлено немало разного в/т имущества. Вопрос следующий, что конкретно было брошено — ТЭЧ? ГСМ? Техника?

 

Это всё происходило тогда, когда обучался в академии. Думаю, что часть спецтехники для обслуживания самолётов, возможно, была оставлена. В Бербере нами (СССР) был построен аэродром, для приёма самолётов всех классов включая стратегов, и конечно всё пришлось оставить. Все самолёты были возвращены в полк (77 оплап) на ТОФ. А затем возобновились полёты с аэродромов Эфиопии и Йемена.

 

 Какие интересные случаи может он вспомнить из своей службы?

 

Это в Сомали было. Получили задачу на поиск вертолетоносца. В задаче — координаты нахождения примерно полтора суток назад, никаких элементов движения. И район поиска, причем довольно большой. Обследовали весь район, ничего не нашли. Около тысячи надводных целей, первоначальное обнаружение по данным локатора, все подходящие — осмотрены визуально. Идентифицировали все цели, но искомой так и не было.

 Задача не выполнена, настроение не очень. Возвращаемся на базу по остатку топлива и попутно со штурманом анализируем проблему. Приходит в голову мысль, что кроме как в чьих-то территориальных водах он спрятаться не мог — локатор давал крупные отметки под берегом (или танкер, или как раз вертолетоносец), но визуально определить его по понятным причинам было нельзя.

 Одна из отметок была наиболее подозрительна — крупная цель в сопровождении мелких. Посчитали, где будет находится «подозреваемый» через сутки.

 Почему через сутки: сначала отдых экипажам после двенадцатичасового патрулирования, да и светлое время заканчивалось, т.е. визуально уже было ничего не определить. Да и аэродром Харгейса не был оборудован ночным стартом. Кроме того, аэродром высокогорный, 1800 метров, с полной нагрузкой взлетать нужно рано утром, пока прохладно. А через сутки получалась уже предельная дальность. Составил план вылета, утвердил в штабе ВМФ (группа подчинялась непосредственно Москве). Наутро стартовали.

 И примерно на траверзе Момбасы (Кения) мы его и обнаружили, он как раз отошел от берега где-то на 120…130 км, причем обнаружили на пределе тактического радиуса, сначала — по локатору, а потом и визуально. Оказался вертолетоносец «Гуам», бортовой н-р 9, причем на палубе — четыре зачехленных Харриера. Самолёты вертикального взлёта и посадки были обнаружены на вертолётоносце впервые. На втором проходе смотрим — локаторы на нем завертелись, оживился, стало быть.

 

 Или вот другой поиск: Получили задачу на поиск АУГ. Даны координаты, район поиска, но время запаздывания небольшое, и район — недалеко от нашего аэродрома базирования. Пошли на поиск с расчетом выйти на цель с востока — юго-востока, чтобы солнце выгодно подсвечивало и фотосъемка получилась хорошая. Ордер обнаружили локатором где-то километров за 300, очень характерное построение. Через некоторое время сработала наша СПО, а вскоре показались и две пары F-14. Пристроились ко мне и к ведомому слева и справа, настолько близко, что кажется — еще чуть-чуть, и под винт попадет. Летим дальше. Я закурил (я тогда еще курил) — смотрю, пилот F-14 жестикулирует (а он в кислородной маске сидит)… Смысл его жестов сводился к одному — «хорошо вам, а нам вот никак».

 Потом выразительно щелкает себя по шее — как, мол, насчет алкоголя. Поднимаю вверх пустую банку из-под сока — типа, а как же, у нас с этим все хорошо. В ответ — большой палец вверх. Показывает руками прямоугольник: дескать, авианосец — там, вперед и влево. Но нам-то нужно еще и хорошее освещение подобрать, поэтому показываю — что мы и сами знаем, чего нам делать.

 Через некоторое время пришла мысль оторваться от сопровождения. Сообщаю ведомому «Приготовиться к экстренному». После чего выполняем экстренное снижение.

 Как это происходит: одновременно РУД на себя, в положение «земной малый газ» и штурвал на себя для погашения скорости до 370 км/ч — максимально допустимой для выпуска шасси. И сразу после выпуска шасси резко штурвал от себя и влево с разворотом в сторону авианосца с креном почти 90 градусов.

 После того, как нос задрался вверх, сопровождающие инстинктивно добавили РУД и с набором скорости и высоты проскочили далеко вперед. Ну и пока они там где-то описывали круг, мы уже были на высоте 60 метров, или даже меньше и на курсе на авианосец. В общем, истребители нас больше не догнали — потеряли. На подходе к авианосцу видим еще одну взлетающую пару F-14, но у них тоже набор скорости и высоты и разворот в нашу сторону требуют времени, так что помешать не успеют. А вот поднявшийся вертолет шел прямо нам навстречу. Сблизились с ним до предельно возможного расстояния, а он никак не уходит. Ну, взял штурвал на себя, разошлись по высоте где-то метрах в пятидесяти, у меня даже возникла мысль: «как бы его в воду не заколбасило спутной струей». Тем не менее, прошли над авианосцем, сфотографировали. Это оказался «Энтерпрайз», бортовой н-р 65. Обошли ордер, наделали снимков, а там и истребители подоспели, дальше пошли в сопровождении. И тут они решили нам «отомстить» — или за то, что убежали, или за вертолет, а может и по совокупности. Один из F-14 вышел вперед прямо перед моим носом, метрах в двадцати — и дал форсаж. Сильнейшая турбулентность, воздушные потоки совершенно хаотичные и непредсказуемые, удержать самолет от падения в воду очень трудно, высота небольшая… Даю взлетный режим для лучшей обдувки крыла и с трудом удерживая машину, потихоньку, буквально по полметра-метр, поднимаюсь на относительно безопасные 300 метров. Показываю жестами пристроившемуся истребителю – «твой коллега больной на всю голову». Ну, а данные по авианосной группировке были переданы на РКР «Варяг», он находился неподалеку, у нас была с ним связь.

 

Уважаемый Сергей Дмитриевич! Большое спасибо Вам за интересный рассказ! Желаем Вам крепкого здоровья и успехов в Вашей плодотворной деятельности!

 

 Интервью подготовил Валерий Погодин

Вся правда о мобильных телефонах в самолете

            Вся правда о мобильных телефнах в самолете. Действительно ли мобильные телефоны могут привести к крушению авиалайнера? Несколько исследователей решили проверить это утверждение.

         Мобила в самолёте    Пассажирам самолетов на самом деле запрещено включать мобильные телефоны в полете. Некоторые утверждают, что телефоны могут привести к сбою в бортовой электронике самолетов. Другие говорят, что это всего лишь уловка, чтобы заставить пассажиров пользоваться дорогостоящими телефонами, которые установлены в самолетах.

             Желая разобраться в этом вопросе, исследователи решили воссоздать кабину пилотов со всеми приборами. Затем, они могли бы посмотреть, как на них будут влиять мобильные телефоны. Исследователи закупили навигационное оборудование и средства связи — все, на что могут повлиять радиоволны. После дня кропотливой работы у них получилась рабочая кабина самолета. Их приборы с легкостью смогли засечь сигнал радиомаяка навигационной системы аэропорта в Сан-Франциско. 

             Как вообще мобильные телефоны могут повлиять на самолет? Есть два варианта.

Во-первых, сигнал телефона может глушить радиосигнал с вышки или маяка.

Во-вторых, сигнал может влиять непосредственно на электронику навигационного оборудования.

 Исследователи посчитали, что радиопомехи — это более вероятная версия. Практически все электронные приборы испускают радиочастотное излучение, будь то игровая приставка или DVD-проигрыватель. Чтобы определить, какой силы радиоволны излучает мобильный телефон, исследователям понадобился анализатор спектра. Также они использовали изолированный от внешнего воздействия контейнер, так называемую клетку Фарадея.

 Она целиком сделана из латунной проволоки и не пропускает радиоволны. Внутри нее исследователи измерили излучение от трех предметов, которые пассажиры часто берут на борт самолета. Радиоизлучение от CD-проигрывателя, MP3 плеера и портативной игровой приставки оказалось еле уловимым. Но, как только был задействован мобильный телефон, анализатор спектра зафиксировал сильный скачок. Были основания полагать, что выходная мощность мобильного телефона могла создавать помехи для оборудования самолета.

             Заручившись помощью аэрокосмического инженера Джефа Гутау, исследователи постарались смоделировать радиосвязь между аэропортом и самолетом. Также у них был генератор сотовой связи, с помощью которого можно было попытаться разрушить эту связь. Генератор сотовой связи может создавать волны разной силы. Благодаря нему можно было увидеть какой силы должен быть сигнал, чтобы он мог повлиять на радиооборудование в кабине пилотов.

 

«После длительной «бомбардировки»

оборудования никаких искажений не наблюдалось»

             Сначала исследователи начали испытание, используя волны стандарта GSM 1800. Телефонами с таким стандартом пользуются миллионы людей во всем мире. Однако, после длительной «бомбардировки» оборудования никаких искажений не наблюдалось. Даже когда сигнал в 100 раз превышал мощность сигнала телефонов, оборудование самолета работало в штатном режиме. Но, когда генератор перенастроили на частоту 800-900 МГц, стали происходить странные вещи. Стрелка одного прибора, который показывает, где самолет находится относительно посадочной полосы, начала сильно отклонятся. По сути, согласно эксперименту, приборы, работающие на частоте 800-900 МГц, могли сильно влиять на навигационные оборудование самолета.

             Это был лишь промежуточный результат исследования, ведь все эксперименты проводились в лабораторных условиях. Исследователи решили отправится в аэропорт и включить генератор мобильных частот в настоящем самолете. На протяжении нескольких часов они подвергали самолет воздействию волн самых разных частот. Использовались как старые аналоговые телефоны стандарта PCS, так и современные смартфоны. Многие из них работают на частоте 800-900 МГц. Однако, ничего так и не произошло. Ни один из телефонов не оказал воздействие на систему связи самолета с землей. Мобильный саботаж не удался. Дело в том, что в отличии от лаборатории, все километры проводов, проходящих по самолету, экранированы. Поэтому, какой бы сигнал не воздействовал на них, это не сказывалось на работе приборов.

  

«Проверять все на предмет воздействия помех от мобильных телефонов слишком дорого.

Никто не хочет рисковать, вот и все.»

             Почему же тогда существует запрет на использование мобильных телефонов в самолете? Похоже, что авиакомпании просто перестраховываются.

 Эксперт: На самолете установлено огромное количество оборудования и систем. Проверять все на предмет воздействия помех от мобильных телефонов слишком дорого. Никто не хочет рисковать, вот и все. Это актуально, учитывая то, что новые телефоны, работающие на разных частотах, появляются каждый месяц.

             Со стороны Международной организации гражданской авиации безопасней просто запретить использование телефонов на борту. Ведь всегда остается одна возможность из миллиона, что помехи от телефона повлияют на роботу бортовых систем.

Авиационные новости

Морская авиация Норвегии и России проводит совместные учения

 

2014-06-05

Морская авиация Норвегии и России проводит совместные поисково-спасательные учения в Баренцевом море.

 

Главной целью проводимых учений является отработка спасательных операций на территории Арктики, где, как известно, требуется наличие исключительно специализированной техники, которая будет совершенно работать даже в условиях близким к критическим.

 

В учениях принимают воздушные суда различных типов, в частности вертолёты и самолёты, но главной целью является именно совместная работа этих двух стран.

 

Учения должны продлиться в течении нескольких дней, причём согласно утверждённой программы, будут отрабатываться самые различные операции в том числе спасение экипажа тонущего корабля, поиск людей и их эвакуация и т.д.

 

 

В авиалайнер, следовавший из Симферополя в Москву, ударила молния.

 

04.05.2014 

Как сообщает пресс-служба аэропорта Внуково, никто из находящихся на борту пассажиров не пострадал, а сам самолёт получил лишь незначительные повреждения – оплавлено 18 заклёпок фюзеляжа воздушного судна, повреждён датчик угла атаки и вышли из строя разрядники стабилизатора самолёта.

 

Напомним, что попадание молнии в самолёт является далеко не самым первым случаем, однако в ряде таких ситуаций происходил отказ систем самолёта, что приводило к катастрофическим последствиям. На текущий момент самолёт находится на прохождении технического ремонта, однако как ожидается, он окончиться в течение нескольких суток.

 

 

Россия произведёт ряд наблюдательных полётов над территорией Прибалтики

 

1 июня.

В начале июня российские инспекторы произведут плановый пролёт над территорией Литвы и Латвии с целью выявления ядерной угрозы на территории данных стран.

 

Как сообщили российские специалисты, полёт будет плановым, и они уже получили соответствующее разрешение у властей двух стран. Предположительно, полёты будут проходить в период с 1 по 7 июня, и будут продолжаться в течении нескольких часов.

 

Напомним, что в связи с обострением отношений с ЕС и дислоцированием в странах Прибалтики дополнительного военного контингента, Россия выразила озабоченность, и исходя из этого высказала намерение произвести ряд инспекционных полётов над территориями близ расположенных стран.

 

Avia.pro

Прогноз дальнейших взаимоотношений с Украиной

 Запутанная и сложно прогнозируемая политическая ситуация в Украине пока что еще не успела напрямую повлиять на самолетостроение в России, завязанное на контрактах с украинскими конструкторами. Но в случае, если политический кризис затянется, никаких гарантий того, что не возникнут сложности во взаимоотношениях с теми же АНТК им. Антонова и ОАО «Мотор-Сич», двумя стратегическими партнерами ОАК в Украине никто не даст.

 Флаги РФ и Украины

 Потому сейчас, по словам вице-президента ОАК по экономике и финансам Владимира Чирикова рассматривается вариант с возможной локализацией производства компонентов для ряда самолетов (Ан-148, Ил-76) в России. На 2014 год все комплектующие закуплены и контракты будут выполняться, а вот дальше…  Возможно ли обойтись без украинских производственных мощностей, в случае окончательного ухудшения отношений между странами, когда даже абсолютно индифферентные политически украинские авиаторы не смогут закрывать глаза на конфронтацию соседских держав?

 

Чириков считает, что это возможно, если вести речь о двух проектах – узкофюзеляжному самолету Ан-148, для которого в Украине производят крылья, а также военно-транспортного самолета Ил-76 (также называется Ил-476). Но не секрет, что на контрактах с украинскими самолетостроителями завязаны едва ли не все отечественные авиапроекты.

 

По словам представителя ОАК сотрудничество с украинцами выгодно только с той точки зрения, что разделение производственных мощностей дает выигрыш по времени, но в случае, если оно будет поставлено под угрозу, у ОАК есть необходимая документация и рабочие руки для изготовления всех комплектующих в России. Мол, самая большая угроза – потеря времени на своеобразное переформатирование процесса.

 

Сейчас пока что мало кто всерьез задумывается о возможных проблемах не только с украинскими поставщиками, но и в случае применения жестких экономических санкций  — с практическими всеми авиационными проектами, которые так или иначе завязаны на контрактах с иностранными конструкторами. Если локализовать  производство компонентов для Ан-148 и Ил-76 в России – это еще более-менее реальная задача, которая все равно будет очень сложной и приостановит на время и без того не радующий производственными мощностями авиационный конвейер ОАК, то в случае с санкциями даже сложно себе представить, что может случиться с отечественным авиапромом.

 

Одним из примеров того, что российский авиапром может потерять в случае продолжения эскалации конфликта между братскими странами можно назвать контракт между киевским ГП «Антонов» и российской «Ильюшин Финанс Ко».

 

На днях корпорация передала четвертый реактивный пассажирский самолет Ан-158 кубинским заказчикам. Эта модель самолета выполнена с учетом специфики полетов в Латинской Америке, где большинство аэродромов находятся на высоте до 4 тысяч километров. По оценкам  «ИФК» спрос на данного типа самолет и его «родственников» Ан-148/168 будет только расти и до 2025 года оценивается в 400 машин, которые могут быть поставлены только американским заказчикам.

 

Еще два самолета Ан-158 будут поставлены для кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion до конца года. Очевидно, что в случае возникновения серьезных проблем между Украиной и Россией данный «вкусный» для обеих сторон контракт может быть потерян и таких примеров на стыке самолетостроения Украины и России масса. Хотелось бы верить, что силы, накаляющие политическую обстановку на юго-востоке Украины понимают, к каким пагубным последствиям может прийти далеко не только авиация обеих стран.

  

Сергей Бабарика специально для avia.pro

 

Люлька Архип Михайлович — ученый, конструктор авиационных двигателей

Люлька Архип Михайлович (1908-1984) — крупный ученый, конструктор авиационных двигателей. Стоял у истоков развития реактивной авиации.

 Люлька

В 1931 г. окончил Киевский политехнический институт и начал свою деятельность инженера-исследователя в Харьковском институте промышленной энергетики, затем перешел на Харьковский турбинный завод.

 

С 1933 г. А. М. Люлька начал работать в области авиации, которой посвятил всю свою жизнь, став академиком АН СССР в 1968 г.

 

В 1937 г. молодой конструктор впервые в Советском Союзе высказал и обосновал идею создания турбоком-прессорного воздушно-реактивного двигателя. Таким образом, он являлся пионером рождения реактивной авиации.

 

С 1946 г. А. Люлька стал руководителем одного из конструкторских бюро авиамоторостроения. Вместе с сотрудниками своего коллектива создал реактивные двигатели.

 

В 1940 г. А. Люлька создал свой первый реактивный двигатель — РД-1 с осевым компрессором и кольцевой камерой сгорания. Тяга двигателя составляла 0,7 кН. В 1943-1944 гг. был сконструирован реактивный двигатель С-18 с тягой 1,25 кН. Это были по сути опытные образцы. Двигатели не нашли практического применения, но дали громадный опыт, необходимый в дальнейших разработках.

 

Работы А. Люльки были известны еще во время Великой Отечественной войны.

 

В 1944 г. он получил правительственное задание на создание отечественного реактивного двигателя.

 

Первый советский реактивный двигатель был сконструирован и изготовлен в 1945 г. — ТР-1 с тягой 1,3 кН.

 

В 1947 г. появился усовершенствованный ТР-1. Его использовали конструкторы самолетов П. О. Сухой и С. В. Ильюшин. Этот мотор устанавливался на двухмоторном самолете П. О. Сухого — Су-11, была достигнута скорость полета 900 км/ч. Двигатель А. М. Люльки ТР-1 был установлен в том же году на самолете С. В. Ильюшина. Ил-22. Экспериментальный четырехмоторный самолет в серию не пошел.

 

В 1946 г. был создан очередной двигатель конструктора — ВДР-5 (ТР-3) с тягой, равной 45 кН. Двигатель АЛ-5 (тяга 50 кН) в 1951 г. был установлен на самолет С. В. Ильюшина Ил-30. Удалось достигнуть скорости полета 1000 км/ч. На самолете Ил-46 было установлено два двигателя АЛ-5, была показана скорость горизонтального полета 928 км/ч на высоте 3000 м.

 

На самолете со стреловидным крылом конструкции С. В. Ильюшина Ил-54 были использованы двигатели ТР-7 (АЛ-7) с тягой 65 кН.

 

Двигатель АЛ-5 был установлен также на истребитель С. А. Лавочкина Ла-190, достигнута скорость полета 1190 км/ч (1951 г.).

 

Самолет А. Н. Туполева Ту-98 с двигателями А. М. Люльки АЛ-75 на высоте 12 000 м показал скорость полета 1238 км/ч. Еще на одном самолете А. Н. Туполева были установлены двигатели А. М. Люльки — Ту-110 (пассажирский самолет на 100 мест). Известные авиаконструкторы О. К. Антонов и Г. М. Бериев также использовали двигатели А. Люльки.

 

Не всем двигателям А. М. Люльки была уготована большая и блистательная жизнь (как, например, английскому НИН-ВК1), так же как и самолетам, в которых они устанавливались. Причин тому было много. Одна из них — сильная конкуренция зарубежных работ. Отечественные двигатели уступали трофейным и лицензионным до середины 1950-х гг.

 

А. М. Люлька внес большой вклад в создание и развитие реактивной авиации. Помимо двигателей, результатами его труда явились теоретические положения, научные обобщения, частные разработки. Многие из них, в частности схема двухконтурного двигателя, применялись при конструировании авиационных двигателей в других конструкторских бюро.

 

 

Не залезая под капот

8 самых простых способов сэкономить на бензине

 

Чтобы уменьшить расходы на бензин, совсем не обязательно обладать навыками автомеханика или модернизировать своё авто.

 

Вот несколько простых хитростей, которые помогут вам сэкономить на автомобильном топливе без лишних забот и технических ухищрений.

 Авто в ряд

1. Если вы постоянно заправляетесь на АЗС одного и того же поставщика (например, на заправке рядом с работой, или вам просто нравится сервис конкретной компании), есть смысл оформить карту постоянного клиента — такие услуги предоставляют многие крупные «сетевики». Как правило, карты работают как накопительные: чем чаще вы заправляетесь, тем дешевле для вас становится бензин.

 2.  Если любимой заправки у вас нет и вы, в общем-то, никогда не знаете, где в следующий раз будете заправляться, вам больше подойдёт топливная карта типа «кэш-бэк». Это значит, что, покупая бензин на любой автозаправке (иногда их список не ограничен, иногда ограничен, но очень широк), вы будете получать часть потраченных средств обратно — в виде начислений на эту карту. Потратить «виртуальные деньги» можно только на бензин, но опять же — на любой из аффилированных АЗС.

 3.  При оформлении кредитной или зарплатной карты в банке, поинтересуйтесь, существуют ли там специальные бонусные программы. Иногда банки проводят акции, участники которых получают скидки или бонусы, когда расплачиваются банковской карточкой на конкретных АЗС.

 4. Если у вас есть Ай Фон или другой коммуникатор, поройтесь в каталогах приложений — среди них могут оказаться программы, крайне полезные для автовладельцев. Например, некоторые приложения помогают найти заправки с самыми низкими ценами на предварительно проложенном вами маршруте или просто ближайшие из дешёвых АЗС.

 5.  Передвигаясь по городу, старайтесь не заправляться на станциях вдоль крупных шоссе. Стоит свернуть и проехать несколько кварталов — и вы увидите, что цены на топливо внезапно стали ниже.

 6. Рассчитывайте свои поездки так, чтобы не оказаться с пустым баком перед длительными выходными. Как правило, за несколько дней до майских праздников или новогодних каникул сети несколько поднимают цены на бензин, а по окончанию «уикенда» опять опускают.

7.  Если вам предстоит день разъездов — например, по делам или по магазинам, — постарайтесь заранее просчитать свой маршрут. Проложите его так, чтобы не гонять машину туда-сюда, а ещё лучше, поищите парковку, равноудалённую от всех мест, которые собираетесь посетить за день. Лучше пройтись до них пешком, чем стоять в пробках, да ещё и каждый раз искать новое место для стоянки.

 8.  Не перевозите в машине то, что вам не нужно конкретно сейчас. Лишний вес — это лишний расход топлива, и особенно это касается внешнего багажника, который может увеличивать затраты бензина сразу на 5-10%. Устанавливайте его непосредственно перед использованием, а затем опять снимайте.

 

По материалам: “Аргументы и Факты”