Новости авиации

В Краснодарском крае пройдут военные авиаучения с запуском ракет и бомб

  

В ближайшие 2 дня экипажи современных самолетов-штурмовиков авиационного полка Южного военного округа (ЮВО) выполнят практические пуски ракет и бомб на полигоне в Краснодарском крае , сообщает пресс-служба ЮВО.

 

 Пилотам предстоит совершить более 40 самолетовылетов и нанести около 50 авиационных ударов по наземным целям в условиях применения радиопомех условным противником.  Летчики поразят мишени, имитирующие боевую технику и укрепления условного противника.

 

 Кроме того, летчики на современных штурмовиках СУ-25СМ3 отработают элементы ухода от противника. На высотах от 150 до 1500 м они выполнят такие элементы пилотажа, как вертикальные, горизонтальные и косые «бочки», боевые развороты и др.

 

 Штурмовик Су-25СМ3 — модернизированная версия Су-25. В отличие от своего предшественника способен уничтожать малоразмерные подвижные и неподвижные наземные объекты без их визуальной видимости днем и ночью, а также воздушные цели. Полеты будут проводиться днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

 

Источник: РБК

  

Новый патрульный самолет Boeing совершил первый полет

 

Перспективный американский патрульный самолет, создаваемый с применением технологий P-8APoseidon американским авиастроительным концерном Boeing, 28 февраля 2014 года совершил первый полет. Об этом говорится в сообщении концерна. Первый полет самолета продлился четыре часа и был признан успешным. В ходе первого полета проверялись аэродинамические характеристики самолета и влияние на управляемость дополнительных надстроек.

 

По данным Boeing, в ближайшие два месяца будут проведены еще несколько испытательных полетов самолета, созданного на базе бизнес-джета BombardierChallenger 604. После их завершения самолет прибудет на предприятие Boeing в Сиэтле, где на него установят разведывательное и наблюдательное оборудование, включая многорежимный радар с активной фазированной антенной решеткой, электронно-оптические и инфракрасные сенсоры и системы радиоэлектронной борьбы.

 

Разработка нового патрульного самолета ведется в рамках проекта MSA (MaritimeSurveillanceAircraft). По оценке Boeing, он станет более дешевой альтернативой патрульному самолету Poseidon. Хотя в испытаниях принимает участие переоборудованный пассажирский самолет Challenger 604, потенциальным покупателям патрульный самолет будет предлагаться на базе Challenger 605 с цифровой кабиной пилотов и новым бортовым оборудованием.

 

Перспективный патрульный самолет будет предлагаться только на экспорт. Как ожидается, продажи MSA начнутся в 2015 году. Оценка потенциального спроса на самолеты такого типа пока неизвестна.

 

Lenta.ru

  

Источник: оставленная украинскими ВС в Крыму военная техника требует серьезного ремонта

 

Военная авиационная техника, оставленная украинскими военными в Республике Крым, устарела и требует серьезного ремонта. Об этом ИТАР- ТАСС сообщил источник в российском военном ведомстве.

 

 «Самолеты МиГ-29, Су-27 и учебные самолеты Л-39, базирующиеся на аэродромах Крыма, представляют собой старые модификации еще времен СССР и не используются ВВС России даже в учебных целях. Указанные самолеты в количестве более 50 единиц с военных  аэродромов уже давно не поднимались в воздух», — заявил собеседник.

 

 Он отметил, что из-за отсутствия запасных частей на этой технике не проводились регламентные работы, неисправные самолеты использовались как «доноры» для тех, которые еще можно было поднять в воздух.

 

 «На многих образцах летательных аппаратов отсутствуют силовые установки. На протяжении многих лет комплекс работ по обслуживанию самолетов не проводился, материальная часть находилась на открытых площадках аэродромов, что привело к более ускоренному старению самолетов», — добавил источник.

 

Источник: ИТАР-ТАСС

В России начали разрабатывать пассажирские экранопланы

 Экраноплан

Ученые Дальневосточного федерального университета приступили к проектам строительства пассажирских экранопланов. Как сообщается в поступившем в редакцию «Ленты.ру» пресс-релизе, в научно-образовательном центре, созданном при вузе, начата разработка первого экспериментального образца.

 

Предполагается, что использование экранопланов в условиях Дальнего Востока имеет большие перспективы, так как в отличие от самолетов и судов им не нужна дополнительная инфраструктура в виде дорог, причалов или аэродромов. Авторы проекта предполагают, что помимо пассажирских перевозок экранопланы могут быть использованы для спасательных операций на море, почтовых перевозок и пограничной береговой охраны.

 

Рыночная стоимость одного аппарата оценивается в 800 тысяч долларов. Базовой модификацией считается 16-местный экраноплан, который может развивать скорость до 200 километров в час.

 

Экраноплан совмещает в себе свойства самолета и морского судна. Его принципиальное отличие от других видов транспорта заключается в движении за счет образования динамической воздушной подушки, «опираясь» на которую аппарат может двигаться на небольшой высоте над водой или заснеженной поверхностью.

 

Ранее разработкой экранопланов интересовались пограничная служба ФСБ и Минобороны России; планировалось, что центр по их производству должен открыться в Петрозаводске. О дальнейшей судьбе тех проектов, однако, не сообщалось.

 

Newsland.ru

  

Ил-112В: американские санкции — подарок авиапрому РФ

 Ил 112

Вице-премьер России Дмитрий Рогозин, курирующий оборонный комплекс страны, сообщает, что в ближайшее время в России начнется серийное производство нового самолета Ил-112В в военно-транспортной и пассажирской версиях.

 

Это стало возможным благодаря «украинским» санкциям, которые ввели против России страны Запада. «Скоро завершим проектирование в цифре и запустим в производство Ил-112В в военно-транспортной и пассажирской версиях. Самолет будет работать и с грунта, и в условиях Арктики. Главное — свой и конкурентоспособный», — написал вице-премьер России Дмитрий Рогозин в Facebook.

 

«Я всегда был против промышленной сборки Bombardier в России, — отреагировал Дмитрий Олегович на решение Оттавы ввести санкции против Москвы. — Свои самолеты надо делать. Спасибо смышленым канадцам, что избавили нас от необходимости выставить их за дверь».

 

Рогозин поставил задачу Минобороны и ОАО «Ил» в течение двух недель устранить ценовые разногласия по сборке военного и пассажирского борта Ил-112. По информации генерального конструктора «Ила» Виктора Ливанова, Минобороны требует от них, как разработчиков, снижения по цене и опытно-конструкторских работ, и серийного производства. В цене самолета, говорит Ливанов, 30% — сборка, все остальное — поставщики и смежники. Так что есть разногласия, разрулить которые в сроки, установленные Рогозиным, можно и не успеть.

 

«Сейчас все работы по проекту Ил-112В ведутся за наш счет. Мы остановились на двигателе ТВ7-117СМ, так как любой новый двигатель требует дополнительных денег», — заявил Ливанов. Ранее, в сентябре 2013 года, он говорил, что мотор выпускается в Петербурге, но его производство Объединенная двигателестроительная корпорация, предположительно, может перенести в Уфу. Местом окончательной сборки самолетов, вероятнее всего, станет Воронеж.

 

Однако существует и более сенсационный вариант: местом сборки машины может стать и Ульяновск. На то же самое указывает и тот факт, что именно в Ульяновской портовой особой экономзоне госкорпорация «Ростех» в 2014 году должна была построить сборочное производство Bombardier — если бы не Крым и санкции Запада. Производственная площадка теперь освобождается.

 

Bombardier, согласно договоренности сторон, вносит в совместное предприятие интеллектуальную собственность и технологии. Объем вложений в проект оценивается в 100 млн долларов. Его мощность заявлялась на уровне 24 самолетов в год, к 2030-му СП должно было выпустить 250 машин.

 

Впрочем, сами канадцы, похоже, уже жалеют, что вынуждены применять в отношении Москвы санкции. «Речь идет об отсрочке проекта», — надеется президент Bombardier Пьер Бодуэн. Но решительность Рогозина может стоить канадцам контракта. Он уверен, что первый Ил-112 взлетит в небо в 2015-м.

 

Newsland.ru

Тушки кальмаров замороженные

Совет от «Контрольной Закупки»

 В первую очередь при выборе кальмаров нужно обратить внимание на условия их хранения. Температура должна быть не ниже -180С. Если кальмары находятся в слипнувшемся состоянии, полуразморожены, если нарушена глазировка,  и в упаковке «белый снег», значит, был нарушен тепловой режим. При нарушении глазировки на кальмарах могут появиться желтые пятна, это говорит об окислении жира. Такие кальмары будут не очень вкусные.  Если кальмары имеют белоснежный цвет, это говорит о том, что его дополнительно отбеливали, применяя химию, что впоследствии, отразится на его вкусовых качествах. Кальмары должны быть герметично упакованы, не должно быть никаких дырочек, чтобы кислород не попадал внутрь, чтобы кальмары не вымерзали. Обратите внимание на состав кальмара. Кроме кальмаров здесь может присутствовать только глазировка. После того как вы купили кальмары и их разморозили  никаких посторонних запахов не должно быть, кальмар должен пахнуть только морской свежестью.

Фрукт поможет найти невесту

Известно ли вам, что средневековые рыцари выбирали своих невест, выставив перед ними блюдо разнообразных фруктов. При этом они внимательно следили за тем, какому именно фрукту отдавала она предпочтение. Американский психолог Элен Кени изучала современные фруктовые пристрастия и составила типологические группы невест:

 

 Девушка, любящая яблоки, по ее наблюдениям, тверда, как обожаемый ею плод, не любит романтики, чужда любых экспериментов, надежна и обстоятельна.

 

 А девиз девушек, поклонниц винограда, — «хочу удовольствия»! Им доставляет удовольствие чувствовать, как лопаются во рту нежные ягоды. Они стремятся постоянно наслаждаться жизнью, рады пригласить других на незапланированные вечеринки или оправляются в путешествие. Одиночество пугает их и может заставить искать утешения в напитках из любимого фрукта.

 

 Если девушка питает слабость к грушам, она любит поклонение, любит, чтобы ее носили на руках. Она околдовывает неотразимым шармом, ей хочется, чтобы с ней обращались как с Афродитой. Она обидчива и долго носит следы обид в своем сердечке.

 

 Девушка, любящая клубнику, склонна и в жизни к наслаждениям. Она питает склонность к уюту и шику, обладает шармом и не упускает возможности прихвастнуть достатком.

 

 Девушки, фанатки апельсинов — загадочны, замкнуты в себе, и в тайны ее души проникнуть нелегко. Обычно они скромны и старательно защищают себя от внешнего мира толстой «кожуркой». Если же кому-то повезет добраться до сердцевины любительниц апельсинов то выяснится, что они интеллигентны, способны на добрую шутку, в них бьется творческая жила.

 

 Девушки, которые любят бананы, производят на окружающих сильное впечатление. Однако они болезненно peaгируют на критику в свой адрес, ведь под «шкуркой» плода скрывается мягкая чувствительная, ранимая личность.

 

 Девушки, поклонницы дынь, — оптимистки по натуре. Даже когда жизнь не обещает в ближайшем будущем ничего хорошего, они все равно упорно верят в то, что это все временно — дальше жизнь будет прекрасна. Хотя и часто от своего беспочвенного оптимизма получают массу разочарований.

 

 

 

10 мифов об интровертах

Миф #1 — интроверты неразговорчивы.

 Это не так. Просто они не говорят, если им нечего сказать. Они не любят пустую болтовню. Если заговорить с ними о чём-то, что их интересует, их невозможно будет остановить.

 

Миф #2 — интроверты стеснительны.

 Стеснительность не имеет ничего общего с интроверсией. Интроверты не боятся людей, но для контакта им нужна причина. Они не общаются только ради общения. Если хотите поговорить с интровертом, просто заговорите с ним. Не бойтесь показаться невежливыми.

 

Миф #3 — интроверты грубы.

 Интроверты часто не видят причин для церемоний и обмена любезностями. Они хотят, чтобы все были естественны и честны. К сожалению, это в большинстве случаев неприемлемо, поэтому интровертам стоит иногда больших усилий приспособиться, и это для них утомительно.

 

Миф #4 — интроверты не любят людей.

 Наоборот, интроверты очень ценят тех нескольких друзей, которые у них есть. Они могут сосчитать близких друзей по пальцам одной руки. Если вам повезло быть другом интроверта, у вас есть верный союзник на всю жизнь. Как только вы заслужили его уважение как содержательный человек, он с вами.

 

Миф #5 — интроверты не любят выходить в общество.

 Чушь. Интроверты не любят выходить в общество слишком надолго. Они очень быстро усваивают информацию, и поэтому им не нужно проводить много времени в обществе, чтобы быть “в теме”. Они пойдут домой, чтобы перезарядиться и переварить полученные впечатления. Перезарядка спокойствием для интровертов жизненно необходима.

 

Миф #6 — интроверты всегда хотят быть одни.

 Интровертам вполне комфортно наедине со своими мыслями. Они много размышляют. Они мечтают. Им нравится, когда есть проблемы, над которыми они могут работать, задачи, которые они могут решать. Но они также могут чувствовать себя одинокими, если у них нет кого-то, с кем они могут поделиться своими открытиями. Им требуются искренние чистосердечные отношения только с ОДНИМ ЧЕЛОВЕКОМ одновременно.

 

Миф #7 — интроверты – странные.

 Большинство интровертов — индивидуалисты. Они не идут за толпой. Они предпочитают, чтобы их ценили за их необычный образ жизни. Они думают своей головой и потому часто бросают вызов тому, что считается нормой. Они не принимают решений исходя только из того, что популярно и модно.

 

Миф #8 — интроверты – замкнутые чудики.

 Интроверты — это люди, которые прежде всего сосредоточены на внутреннем, и уделяют большое внимание своим мыслям и эмоциям. Не то, что бы они неспособны обращать внимание на происходящее вокруг, просто их внутренний мир гораздо более интересен и полезен для них.

 

Миф #9 — интроверты не умеют веселиться и отдыхать.

 Интроверты, как правило, отдыхают дома или на природе, а не в шумных общественных местах. Они не любители острых ощущений и не адреналиновые наркоманы. Если вокруг слишком много разговоров и шума, они закрываются.

 

Миф #10 — интроверты могут “исправиться” и стать экстравертами.

 Мир без интровертов был бы миром с малым количеством учёных, музыкантов, художников, поэтов, кинематографистов, врачей, математиков, писателей и философов. Интроверты не могут “исправиться” и заслуживают уважения за свой врожденный темперамент и пользу, которую они принесли человечеству. Кстати, исследование Silverman (1986) показало, что доля интровертов среди людей с высоким IQ значительно выше.

  

Источник: http://facte.ru/

Интервью Константина Чиркина с Николаем Леонтьевичем Шевченко

Шевченко: Я — Шевченко Николай Леонтьевич. Заместитель председателя Совета ветеранов Военно-воздушной академии им. Н.Е.Жуковского и Ю.А.Гагарина. Ветеран боевых действий во Вьетнаме. Летчик-истребитель со стажем летной работы 27 лет. Освоил 15 типов самолетов. Участвовал в летных экспериментах по боевому применению самолетов Сухого. Кандидат военных наук. Доцент. Автор и соавтор 64 научных трудов, учебников, учебных пособий и наставлений. Подготовил восемь кандидатов наук. Награжден знаком «Отличник высшей школы». Полковник.

 Шевченко

— Когда и где Вы родились?

 

Я родился 1 января 1930 года. Родители колхозники. Отец был тракторист, а мать в колхозе работала разнорабочей.

 Родился я в историческом месте. Это я только сейчас понял. Я люблю историю, занимаюсь ею. Есть гипотеза, что Русь началась с России: в том месте, где я родился, маленькая речушка Тарган впадает в Россь. Как раз в устье Тарган есть село Пархомовка. Это сто–сто двадцать километров от Киева на юг, по Одесской дороге, немного в сторону.

 Село это знаменито своей трехкупольной церковью. Высота купола семьдесят пять метров. А роспись — Николая Рериха.

 В 1987 году Михаил Сергеевич Горбачев, во время поездки в Индию встретился со Святославом Рерихом. И тот сказал:

 — В Киевской губернии есть деревня, где мой отец оставил память…

 За следующие два или три года село преобразилось. Реставраторы были не только киевские, но приехали и из Москвы.

 Вокруг церкви был кирпичный забор, и внутри него росли различные южные растения: виноград, маслины…

 В тридцатые годы церковь превратили в склад. Я пацаном был, когда церковь превратили в «камору колгоспу». Мы на колокольню залезали голубей гонять, в том числе и я лазил…

 Помню, первое кино я смотрел на улице. По-моему, это был «Чапаев». Мы сидели на крестах, которые сбросили на землю с куполов, и смотрели кино…

 Наверное, в 1937 году, в колхозе появился первый трактор. И мой отец стал трактористом. Тракторы были в машинно-тракторной станции («МТС»), и когда началась война, «МТС» эвакуировался. Отец участвовал в эвакуации. Тогда я его последний раз видел. Я просил, чтобы он взял меня с собой, но он сказал:

 — Ты же босой, как же я возьму тебя.

 Это он сказал, лишь бы от меня отделаться. Отец уехал, а мы остались в оккупации…

 

— А как Вы, узнали о том, что началась война? Ваши ощущения?

 

Напряжение было уже накануне, где-то за неделю, за две. Команда поступила пшеницу мять. И начали ее катками укатывать. Чтобы немцам не досталось.

 Но наше село — глушь. И когда началась война, наши войска отступали, многие остались в наших местах, некоторые женились. И немцы их не трогали.

 

— А как жили в оккупации?

 

В оккупации… Когда фронт прошел, все колхозное имущество разобрали: скотину, лошади, коров, и ульи, все разобрали. Мать говорит:

 — Коля пойдем, нам нужна лошадь. У кого лошадь, тот будет жить.

 Много скотины бездомной по полям бродило. Мы пошли и поймали лошадь. И я заботился, чтобы корову прокормить и лошадь.

 Нарезали земли… Я не помню по сколько, может, по пятьдесят соток. А их же надо обрабатывать. Это уже при немцах обрабатывали. Установили у кого сколько земли, и кто сколько сдавать должен…

 

— А немецкий гарнизон у вас был?

 

Нет, у нас не было. Только комендант был. Но комендант-немец у нас был хороший. А немцы, как я помню, через нас проездом, у нас почти не стояли. В большей степени зверствовали полицаи. Это они били и убивали…

 До войны я проучился четыре класса. А дальше уже только после освобождения, это уже в 1944 году. Фронт прошел, тогда я продолжил учиться в Пархомовке, и закончил по ускоренной программе семь классов.

 Учиться тяжело было — не в чем ходить, одежды не было. Мать одна, а нас детей трое — я и две сестры, Аня и Надя, одна старше меня, а другая младше…

 

— А на чем писали, и чем?

 

У меня тетрадь была из упаковочного материала — резали немецкие мешки. И никаких учебников.

 У нас средняя школа была большая, в нее из четырех сел ходили. В шестом классе почти все парни ушли, кто в фабрично-заводские училища, кто в ремесленные. Остались девочки и двое парней. И то, один поехал в Ленинград поступать в училище, в юнги, но не поступил по здоровью. Я учился хорошо — пятерки и четверки. Решил попробовать поступить в это же училище. Мать дала мне торбу, сало, лук, и пять рублей. И представьте себе, добрался до Киева. В Киеве нужно было сесть на поезд и доехать до Ленинграда. А я никогда в жизни и паровоза-то не видел до этого. Я помню, 27 июля выехал из Киева. Ну, думаю, до 1 августа доберусь. А поезда тогда ходили «пятьсот веселые». Он неделю шел до Ленинграда. Такие поезда бесплатно ходили. И я приехал. Тут познакомился с одним парнем. Он в специальной ленинградской школе учился. Он мне показал, где училище. Я приехал в это училище, а мне говорят:

 — Поздно, набор прошел.

 А парень говорит:

 — Идем в артиллерийское.

 Повел меня в артиллерийское, я успеваемость там показал. Брали меня туда. Но я «нутром» не захотел в артиллерийское. Потом разговорились про авиационные школы. И мне сказали, что в Киеве такие есть, зачем же тебе в Ленинграде. Я вернулся домой, пошел в восьмой класс. Так эпопея поступить в моряки закончилась. Думаю: в летчики пойду.

 Старшая сестра Аня ушла на курсы медицинских сестер в Белую Церковь. А мы остались втроем: мать, я и младшая сестра Надя. Надо было работать. И я и работал, и учился. Восьмой класс закончил, и тут мой товарищ говорит:

 — В газете пишут про то, куда тебе можно поступить — специальная школа воздушных сил.

 Находилась эта спецшкола в Киеве. Туда брали сирот. В девятый класс я пошел в спецшколу…

 Была еще одна причина, подтолкнувшая меня в эту спецшколу — наша школа закрывалась. Учеников просто не было. Кто оставался, перешел в школу в районном центре Володарка. Но чтобы в Володарке учиться, надо было и ботинки иметь и одежду. А у меня-то нечего не было. И поэтому решил попытаться поступить в Киевскую специальную школу Военно-воздушных сил.

 Были экзамены: диктант, арифметику. Я чистый украинец, а там все по-русски. Но я поступил в девятый класс. Сразу почувствовал большие трудности, поскольку преподавание только на русском велось. Вначале только по украинскому у меня пятерки были. Я даже премии получал.

 

— А в вашей деревенской школе?

 

Предмет русский язык был, но остальное все на украинском… Чтобы думать по-русски, нужны годы. И в начале, когда я учился в спецшколе, мой сосед был переводчиком для меня.

 

— Как Вас одевали, кормили в школе?

 

Жили в интернате. Школа одевала и кормила. Одевали хорошо, а кормили вначале плохо. Пайка: утром — 500 грамм. Пока я на третий этаж дошел, я его съел. В обед капуста, а на ужин — бачок чая на четверых. Запомнил, кажется, в 1948 году была девальвация, и по времени сразу после нее нас сразу стали кормить «на убой». Я узнал, что такое масло, что такое рис, что такое белый хлеб.

 Был я и в лагерях. Главное тогда для нас — физкультура, физкультура, физкультура. Утром поднимаемся — бег тысяча метров. Прибежали к реке, переплыли туда и обратно. В лагерях пять часов физкультуры в день. Нас здорово закаляли. Но и отсев в спецшколе был большой.

 

— А какими предметами спецшкола отличались от обычной?

 

Образование как в нормальной школе, и еще дополнительные дисциплины по авиации. Самолет изучали, двигатель и т. д. Главное — любовь к авиации нам прививали…

 В 1949 году я спецшколу закончил, и направили меня в Батайское военное авиационное училище им. Серова.

 Мы вступительные экзамены не сдавали. Дело в том, что Киевская спецшкола в то время работала как бы по договору. Почти всех выпускников направляли на истребителей. Мало кого направляли бомбардировщиков. Но из ста двадцати человек выпускников только пятьдесят пять человек прибыло в Батайск, остальные по здоровью и еще по каким причинам не поступили в училище.

 Как всегда, и в спецшколе блатные были. Хорошая школа была: одежда бесплатная, и кормежка, и отборные учителя, поэтому и блатные туда стремились. По блату поступали и по блату уходили. В сумме половина отсеялась.

 

 

Я этими вопросами и сейчас занимаюсь, и сейчас такие спецшколы есть. Сейчас двадцать процентов остается… Поступают по блату — красивые погоны, чуть ли не генеральские лампасы, потом заканчивают, но в училище — «пас». И тоже по блату, по всяким причинам, и по болезни, и т. д. И получается, двадцать процентов максимум поступают в училища. Для государства спецшкола сейчас затратная… Нужно менять критерии при наборе в школу. Нужно набирать не «сынков», а таких, из которых я вышел — босоногих. Вот эти преданными будут, и будут учиться, и станут летчиками. Для нас же в авиацию попасть даже мечтой не было, и вдруг такой шанс!

 Нас в спецшколе только вводили в авиацию. Рассказывали, что это такое. А сейчас есть еще и летная практика. А летная практика уже нелегкий труд. В болтанку попадет, потрясет его в полете и подумает:

 — Зачем мне ваш десятый класс. Я пойду в начфины или в адвокаты.

 В авиации без любви к ней нельзя… Я двадцать семь лет «вверх тормашкой» на истребителях пролетал. Это не просто… Не безоблачно прошло. Было все. Но я любил это дело.

 

— Вернемся. Из спецшколы направляли только в истребительное училище?

 

Я не говорил про другие училища, я сказал, что я попал в Батайское.

 

— Что Вам запомнилось в учебе, в училище? С чего все началось?

 

Вначале — теоретический батальон, а дальше летали в учебном полку под Новочеркасском.

 

— Сначала курс молодого бойца?

 

Нет. Карантин. Около месяца карантин…

 

— А на работы Вас куда-нибудь гоняли?

 

Ой, гоняли на работы, но не в карантине, а уже курсантами. Мы закончили теорбат, рассчитанный на год. Но в Батайское училище, не знаю, по каким причинам, добавилась целая рота с Борисоглебска, тоже закончивших теоретический курс, и тоже ждущих посылки в полки. И в первую очередь отправили в учебные полки борисоглебских.

 А нам приказали вырыть котлован, после того как мы это сделали, послали в отпуск. Когда приехали с отпуска, стали зарывать этот котлован… Триста раз в караул за год. Вкалывали…

 

— В училище были ли ветераны войны? Что можете о них сказать?

 

Ветеранов войны в училище было много. В нашей роте было отдельное 9-е учебное отделение, состоявшее из одних ветеранов. Это бывшие стрелки-радисты, механики самолетов. К учебе они относились прилежно, все окончили училище и успешно работали в войсках.

 Воспитанники Батайского училища были известны по всей стране, например, Маресьев А.П., Герой Советского Союза, полковник, кандидат истнаук, почетный гражданин многих городов России, прообраз Мересьева из «Повести о настоящем человеке» Б.Полевого; маршал авиации Скоморохов Н.М., дважды Герой Советского Союза, доктор, профессор; генерал-полковник авиации Дольников Г.У., заслуженный военный летчик, кандидат наук; генерал-майор авиации Бежевец А.С., Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель.

 

— Когда вас отправили в учебный полк?

 

Точно я не могу сказать… Где-то в начале 1951 года.

 

— На чем начали летать?

 

На Як-18. Свои впечатления я до сих пор помню. Я был назначен командиром летной группы. У каждого инструктора летная группа пять–семь человек. Мой первый инструктор был Зуйков. Прежде чем курсантов возить, инструктора вначале весной сами тренируются. Он взял меня вместо мешка, как говорится, в заднюю кабину, а сам стал тренироваться. И я, не вылезая, сделал шесть полетов. Меня так замутило, что я думал все, летная карьера моя кончилась.

 

—А на каких потом самолетах Вы летали?

 

Затем осваивали переходной тип самолет Як-11. По своим пилотажным характеристикам и конструктивно он заметно отличался от Як-18 и в большей степени приближался к боевому самолету Ла-9. В то время чтобы училище закончить и приобрести профессию «летчик-техник» необходимо было освоить три типа самолетов.

 Инструкторами были Эдуард Гацкевич и мой однофамилец Анатолий Шевченко. Летали под Новочеркасском и Азовом.

 

— И как Вам Ла-9?

 

Отличная машина. В воздухе — это король, очень хороший, симпатичный самолет. Легко выводится из штопора… Но посадка сложная. На посадке он многих угробил…

 Нас пять человек пришло, а выпустили двоих. Один, с моей группы, наверное, четыре самолета еще на рулежке поломал, и не смог на Ла-9 освоить посадку, но жаждал летать, и его оставили в училище для переучивания на реактивный самолет Миг-15, который он успешно освоил.

 Я его встретил в Краматорске. Тогда он был командир эскадрильи. Приятно было встретить. Я когда приехал туда летать, и летал там на Су-15. А на «Лавочкиных» у него не шло. «Лавочкин» требовал высокой координации движениями ног и ручкой. Чуть перетянул ручку, он раз… И крыло полетело. Потом зализы меняли, меняли крыло. Отчисляли именно на «Лавочкиных».

 Командир говорил:

 — Кто на «Лавочкиных» летал, — говорит, — тому нечего на МиГ-15, делать.

 

— Вы окончили училище в 1952 году. И куда попали?

 

В Тапу, в Ленинградский округ, это в Эстонии. В 656-й истребительный полк.

 

— На чем полк тогда летал?

 

Полк, по существу, был кадрированный. Кадры пришли с Кореи. Командир полка, майор Михайлов.

 Полк входил в новое соединение — корпус, командир корпуса Гиль. Эту фамилию я запомнил. У Ленина шофер был Гиль.

 

— Какое отношение местных жителей Эстонии было тогда к нашим летчикам?

 

Такое понятие «лесные братья» существовало, но к нам относились нормально. Мы на танцы ходили. Не только полк, а наверно вся дивизия — все холостяки были, женатых почти не было…

 

— Когда Вы попали Вы в этот полк. Вылетели на МиГ-15-спарке, или сразу на боевом?

 

Была спарка — УТИ МиГ-15 и нас, шесть человек, переучили прямо в полку. Остальные ездили переучиваться в Кызыл-Арват.

 

— Лично для Вас, что проще было пилотировать: МиГ-15 или поршневые?

 

Конечно, по технике пилотирования МиГ-15 проще. Особенно на посадке. Летчиков списывают в основном из-за проблем при посадке. Летчик должен «задницей» чувствовать последние десять сантиметров…

 Так и в гражданской авиации, везде так. И тех, кто не чувствует, у кого нет «чувства земли», тех списывают. Я утрирую, что этим местом, но, во всяком случае, по набеганию земли ты должен определить расстояние в десять сантиметров.

 

— На МиГ-15 посадочная скорость резко возросла?

 

Конечно, скорость на МиГ-15 возросла по сравнению с тем, что на «Лавочкине», у «МиГа» — триста, наверное. Триста двадцать.

 

— Сколько времени Вы были в этом полку?

 

Два года. А потом произошла передача полков ВВС в ПВО, и я попал в Ленинградскую 6-ю армию ПВО на Карельский перешеек. Около Выборга — Вещево.

 

— Я под Выборг за грибами езжу в Лейпясуо…

 

Да, ой там грибы и рыбалка!

 

— Какой у Вас в полку был среднестатистический налет?

 

Среднестатистический… Если без инструкторских, в среднем где-то до ста часов у летчика. Ну, может быть у летчика поменьше, восемьдесят–девяносто, а у командира, где-то под сто пятьдесят–сто шестьдесят часов в год.

 

— Это достаточно? Как Вы относитесь к идее налета порядка 300-400 часов?

 

Для каждого типа самолета должен быть свой налет. Для транспортного самолета или бомбардировщика может быть и 300-400 часов, для истребителей и штурмовиков достаточно 120-150 часов в год. К примеру, мне приходилось летать в июле на юге на Су-9. Большинство полетов КБП составляли полеты на потолок или разгон. Все они выполнялись в гермошлеме. Продолжительность одного полета составляла не более 35 минут. Выполнишь 3 полета в день – и сбросишь полтора килограмма веса, а налетал всего полтора часа. Это тяжелые полеты.

 

— Сколько реально отводилось на отработку боевых ситуаций, сколько на отработку навыков пилотирования?

 

Распределение налета по видам летной подготовки дается в курсах боевой подготовки для каждого типа самолета в отдельности. Примерно 35-40% — на технику пилотирования, и 60-65% — на боевое применение.

 

— Вы в полк пришли лейтенантом?

 

Лейтенантом. В Тапу летали в сложных условиях…

 

— А в полк ПВО Вы перешли просто летчиком или старшим?

 

Старшим летчиком, затем стал командиром звена.

 

— В чем разница между подготовкой кадров ВВС и ПВО?

 

Подготовка кадров ВВС и ПВО имела определенные отличия. Это было обусловлено образцами основного вооружения, его обеспечением и стоящими задачами.

 Основной задачей ВВС является прикрытие и обеспечение от ударов, а также нанесение ударов в интересах сухопутных, морских сил. Для ПВО – является прикрытием важных объектов тыла.

 

— Во время службы Вам доводилось встречаться с «корейцами»? Что они рассказывали о том конфликте?

 

В небе Кореи впервые встретились в воздухе наш МиГ-15 и новейший американский истребитель F-86 «Сейбр». Оба самолета по ряду тактико-технических данных были схожи, двигатели примерно равной мощности, но наш «МиГ» был значительно легче, поэтому он превосходил «Сейбра» в скороподъемности и маневренности. Залп пушечного вооружения «МиГа» превосходил залп 6 пулеметов калибра 12,7мм. Не уходили от огня МиГ-15 и их хваленые «летающие крепости» В-29 и В-17. Потери у нас были, особенно в начале войны.

 

— Как была организована передача боевого опыта?

 

Передача боевого опыта осуществлялась в частях путем рассказа, показа, методом «пеший по-летному»; использовались отдельные выпуски бюллетеней и, главным образом, публикаций эпизодов в курсах боевой подготовки по родам авиации.

 

— Реальные перехваты Вам приходилось вылетать?

 

На реальные перехваты мне приходилось вылетать на МиГ-19. Только я перешел, и у нас организовали группу. Группа по высотным целям. В то время американцы запускали беспилотные шары. И мы по шарам…

 Командир дивизии был, по-моему, Громов, приказал:

 — Ты должен к весне летать ночью в сложных условиях.

 Организовалось переучивание на МиГ-19. Это были облегченные МиГ-19 и у меня звено было по высотным целям и по шарам…

 Один летчик разбился по техническим причинам… На аэродроме упал…

 

— У Вас сбитые шары есть?

 

Сбитых шаров у меня нет. Вы знаете, сбитый шар точно не определить. Его пробьешь, он опустился, и ушел от тебя.

 А чужие самолеты в зоне нашей ответственности не летали.

 

— А какое вооружение было на тех МиГ-19?

 

Только пушки…

 

— Многие жалуются, что МиГ-19 очень долго доводили до ума.

 

Очень долго. Недостатки в системе управления… Много случаев было…

 

— Когда Вы пересели на МиГ-19?

 

В 1956 году, наверное.

 

— И долго Вы были в ПВО Ленинграда?

 

До 1958 года. А потом в академию.

 

— Вы «Т-3» освоили до академии, или после?

 

После академии. Учился четыре года. В 1962 году окончил. В академию капитаном.

 

— И куда потом?

 

В Овруч. Это граница Украины и Белоруссии.

 

— На какую должность Вы попали в полк?

 

Я пришел замкомэском. Майор. В Овруче — МиГ-17. Там недолго был. Дальше Инструктором по технике пилотирования дивизии отправился в Васильков. И там я недолго был…

 

— Инспектор дивизии ПВО должен летать на всех машинах?…

 

Да. И меня отправили на Су-9 сразу переучиваться.

 

— А на Як-25 Вы летали?

 

Нет, на Як-25 я не летал.

 

— Ваше впечатление о Су-9?

 

Сложная очень машина. «Лавочкин» был на посадке сложный, а Су-9 в воздухе был сложный. И обычно начальники переучивались, но больше не летали. Су-9 многих летчиков угробил.

 Назначение его — перехват высотных целей. И он на потолке хорош. У него на трансзвуковых скоростях плохая управляемость была. И у меня был случай, я до сих пор помню. Я на нем днем летал уже нормально, а ночью у меня был четвертый ночной полет. На МиГ-17 с Василькова я полетел в Запорожье — полетать ночью, там наш полк стоял.

 От предполетных указаний до начала полета, обычно где-то полтора часа проходит. Вначале разведали погоду: вроде нормальная, но на ночь погода испортится.

 Взлетел. Запорожье — под облаками кругом огни. Второй разворот, быстро скорость набрал, где-то восемьсот–девятьсот, и вот на этой скорости самолет пошел крутить. Я на вывод…

 

— Штопор или что?

 

Буду так говорить, как штопорная бочка, ну не управляемая, понимаете. У меня уже две тысячи было.

 Я докладываю Прокофьеву, руководителю полета:

 — Крутит.

 Вспомнил аэродинамику, вспомнил теорию, которую учил в академии. И дал ручку от себя вот так. Вывел в перевернутом положении, за облаками… Вывел нормально, потерял полторы тысячи вот за эту кадушку.

 Прокофьев:

 — Ну что там, «601»-й?

 Я говорю:

 — Все нормально. Захожу на посадку.

 Вот так был он неуправляем. Сколько он унес…

 Су-9 совершенствовался. Сделали наплыв ему сюда и добавили горючее. В основном задание — тридцать минут. И в основном перехваты на больших высотах.

 

— Управляемые ракеты «воздух-воздух» когда появились?

 

На этом самом Су-9 управляемые ракеты появились. У него только ракеты, четыре. Пушек не было.

 

— В Василькове Вы долго были?

 

Дело в том, что моя там родина. Я никуда не хотел уезжать. Я держался этого места. Пархомовка моя же рядом…

 Я иду на разведку погоды и помашу крылышками. Вы понимаете…

 

— Полеты U-2 Пауэрса как-нибудь сказались на Вашей дивизии?

 

Никак. Никаких разборов. Это событие было раньше. U-2 Пауэрса шел на высоте двадцать четыре–двадцать пять тысяч. У нас тогда не ставили задач по перехвату на таких высотах самолетами. Забегаю вперед, вспомню Вьетнам. Там авиация наша мало что могла противопоставить американцам. В основном ракетные комплексы…

 

— Как относились офицеры к Карибскому кризису? Какие меры усиления боевой готовности вводились?

 

Офицеры относились к Карибскому кризису спокойно и поддерживали заявление Н.Хрущева, особых мер по усилению боевой готовности не проводилось. Армия всегда начеку.

 

— Вы не назвали номер дивизии?

 

19-я дивизия ПВО. Командир дивизии генерал-майор Коротченко Александр Демьянович. Он «крестник» Никиты Хрущева был. А отец командира дивизии, сам Демьян, он был председатель президиума Украины.

 Вот он мне предложил стать комполка в Скоморохах, но предварительно недолго побыть комэском.

 

— А потом перешли командиром полка?

 

Дальше отправили меня в госпиталь, тридцать пять лет стукнуло, прохожу комиссию, месяц меня терроризировали. И пишут заключение. Вспомнили про перенесенную желтуху, то есть болезнь Боткина, как она называется, болезнь… Гепатит, гепатит. Говорят:

 — Мы тебя на следующий год спишем.

 Это дошло до маршала Покрышкина Александра Ивановича, трижды Героя Советского Союза, в то время командующего армией ПВО. Покрышкина я застал, когда он еще летал, Он меня хорошо знал. Мы вместе летали в Василькове. Там специальные самолеты были, и всех, кто на Су-9 лично знали, потому что сложный самолет.

 

— Вы попали в госпиталь потому, что приболели чем-то?

 

Нет, плановое обследование. На предмет, нет ли ограничений у претендента на должность командира полка.

 Но про гепатит не записали, а записали про необходимость очередного освидетельствования. А это означает, что у меня возникли ограничения.

 А по существу, если для летчика появились ограничения на перспективу, это значит, что нет никакой перспективы.

 Не буду говорить, что там проходило, но, в общем, я написал: «Прошу в адъюнктуру».

 А у нас как — летчик пишет про адъюнктуру, значит, не хочет летать. И мне ответ:

 — Нет, голубчик!

 Я на Коротченко жалобу. А Покрышкин меня вызывает. Я ему рассказываю.

 — У тебя же, — говорит, — это самое…

 

— И Вы пошли в адъюнктуру?

 

Нет. Не пустили. Я из госпиталя убегаю через забор, к Красовскому, к начальнику академии. Я говорю:

 — Не пускают в адъюнктуру. — говорю, — и ограничивают.

 Он говорит:

 — Ну, иди в преподаватели.

 — Ну, хорошо, я с Александром Ивановичем поговорю.

 А по большому счету не было бы Красовского, не было бы Александра Ивановича Покрышкина. Потому что Герой Советского Союза Степан Акимович Красовский был командующим. А Покрышкин был в его армии.

 Нам нужны символы. И такой человек-символ — Покрышкин. И кто его сделал? Степан Акимыч.

 А дальше складывается такая ситуация. Он сам поговорил с Покрышкиным. А Покрышкин дал добро, хотя Коротченко мне два месяца еще или три месяца не давал. Мурыжил, не давал. Приказ был подписан тридцать первого декабря, под новый 1965 год. И я ушел в марте 1966 года. Но я не мог сказать, что меня списывают, а я же летаю на «Су». Коротченко меня очень уважал. Я летал все время с ним. Потом он мне даже книжки подарил. Приказ Главкома Войск ПВО страны: «Направить с ПВО в ВВС». Но маршал Судец Владимир Александрович не подписывал. Степан Акимыч говорит:

 — Я к Судцу не пойду.

 Судец ушел в отпуск, пришел вместо него Георгий Васильевич Зимин маршал авиации, Герой Советского Союза, заместитель главкома Войск ПВО страны, и подписал приказ — я пришел в академию преподавателем.

 

— Вы смерть Сталина застали? Как это событие восприняли?

 

Я был тогда на Карельском перешейке, в Вещево. Болезненно народ принял. Для народа это была большая потеря, и я тоже считаю, что большая потеря. Это мое мнение не только тогда, но и сейчас. Я много читал последние годы и изучал сам…

 

— А реформы Хрущева в армии, Вас как-нибудь коснулись?

 

Меня они лично не коснулись. Но, Вы представляете, резали самолеты. При мне резали, и летчиков увольняли. А сколько техники… До сих пор они летают, эти самолеты, А сколько кораблей…

 Большую беду для нашего государства принес Хрущев. Он опоганил Сталина… Отдал Крым… Хотя я сам хохол, но я против, отдал он незаконно. Ведь это место русской славы…

 

— С другой стороны, может быть Вы благодаря Хрущеву карьеру стали делать?

 

Что Вы! Я своим трудом — летал хорошо. И меня не отпускали в академию:

 — А летать, кто будет?

 Я был в асах. Тогда была такая категория. С дивизии, допустим, таких звено. И между собой устраивали соревнования…

 

— Вы тогда уже женаты были?

 

Нет. Я женился в академии. Когда положение мое стабилизировалось. Как я пробрался в академию. Пишу командиру полка.

 — Куда ж ты! А стрелять, кто будет?

 За эскадрилью я выступал на стрельбах. Не так просто с самолета это делать. А я попадал за всех. И вот говорю:

 — Хочу в академию.

 — Иди, но только заочно.

 Командир собрал комэсок:

 — Вот он, — говорит, — хочет в академию.

 Эти говорят:

 — Да он все равно не сдаст.

 И вот представляете, меня отпускают, дают месяц перед академией, на подготовку. Но только на месте в полку.

 В спортгородке идем с Лехой Мухиным. Там лопинг стоит. Я нашел какую-то веревку, привязываю одну ногу, а вторая нога свободна. Кручусь, и у меня обрывается эта веревка. И этот лопинг бьет мне по ногам. У меня где-то тут шрамы. Леха меня на велосипеде привез к врачу. У нас был «ухо-горло-нос » Иван Петрович. Зашил мне тут.

 Положили меня, и я месяц читал уроки. Пришел в академию на костылях. Сочинение я один написал на пятерку.

 Тогда было шесть предметов. Я на пятерку сдал русский и на четверки физику и математику. Конкурс был: шесть человек на заочное отделение и три — на очное. Мне предложили на очное отделение.

 Я говорю:

 — Да меня же не отпустят.

 — Не твое дело. Не беспокойся.

 Короче, даю согласие. Приехал я в полк, меня не отпускают.

 Я говорю:

 — Приказ Главкома будет.

 Не отпускают. А с другой стороны, я уже сдал. И я поступил в академию.

 А в академии меня с помощью Степана Акимовича зачислили в летную группу. И я летал здесь в академии на Су-15 и МиГ-21.

 

— Ваше отношение к Покрышкину?

 

Я не говорю, что я был очень близко знаком с Покрышкиным. Но скажу — это чудесный человек. У меня впечатление о нем очень хорошее.

 

— С Кожедубом довелось встречаться? С Савицким? Как показались?

 

Это наша гордость, это национальные герои. Один трижды, другой – дважды, оба маршалы авиации и другие украшающие их памятные реквизиты.

 Сравнивать их нельзя, просто неэтично, потому что И.Н. Кожедуба я знаю в амплуа присутствующего слушателя. А под знаменем Е.Я.Савицкого я служил и отдаю ему честь и уважение. Это он, командующий авиацией ПВО страны, — личный позывной в эфире — «Дракон», лично, на специальном самолете ЯК-28 с высоты 10 тысяч метров будоражил и проверял пункты управления и наведения. Под его непосредственным руководством происходило расследование крупных аварий и катастроф, это он учил авиацию ПВО тому, что необходимо на войне.

 В возрасте 56 лет перестал летать, и был назначен заместителем главнокомандующего Войск ПВО страны по аэродромному строительству и расквартированию. В этой должности мы встретились на аэродроме Бельбек (вблизи Севастополя) в профилактории, на теннисном корте. Игра в большой теннис была одним из основных его хобби. Когда он только стал командующим, то на всех аэродромах авиации ПВО делали теннисные корты.

 Он обладал, помимо операторской деятельности, как летчика, исключительным талантом управленца.

 

— Вы преподавателем были… А что преподавали?

 

Боевая подготовка, безопасность полета. В 1971 году я защитился. Мне разрешили, и я тут с космонавтами летал все время, освоил все «МиГи», уехал во Вьетнам…

 

— Известны Вам подробности гибели Гагарина?

 

Официальная версия о Гагарине опубликована в «Российской газете» — федеральный выпуск № 3441 от 30 марта 2004 года. Стыдно за науку, обидно за практику, жаль сияющих звёзд.

 

— Как попали во Вьетнам?

 

Это было в 1968 году. Нужно было отправить подготовленного специалиста. Двенадцать человек отказываются. Я не знаю, в чем дело было…

 Тогда шли напряженные бои. В Тонкинском заливе стояло два авианосца, в Таиланде армада и в Южном Вьетнаме.

 Наши отношения с Вьетнамом были очень теплые, и поэтому наши специалисты там работали. А в основном это авиационные специалисты. Ну, даже авиационные, а специалисты ПВО.

 

— Вы шли как специалист по авиации? Или по ракетам?

 

Я шел как специалист по авиации.

 

— А в каком Вы звании тогда были?

 

Я был подполковник.

 

— И на какую должность Вы попали во Вьетнам?

 

Там не было понятия должность. Специалист… Когда проходили контроль на границе с Китаем: нас спрашивали:

 — Кто?

 — Специалист.

 — Направо.

 Паспорт такой же, как у дипломата… Специалистов, хотя мы были в напряженных отношениях с Китаем, пропускали нормально. При этом приговаривали:

 — Сталин наш любимый, Сталин наш дорогой. Проходите во Вьетнам…

 

— У Вас две шляпы, это из Вьетнама?

 

Это все что я привез с Вьетнама две шляпы и зубочистки. Ехали туда не зарабатывать на «Волгу». У меня тогда дочке чуть больше года было. Мне предложили. Я ответил:

 — Нужно Родине, поеду. Не возражаю.

 А тех, кто отказался, Красовский Степан Акимович уволил из академии. Но про это я тогда не знал… Я поехал, и выполнял свой долг…

 

— Создается впечатление, что у вьетнамцев больше побед, почему-то на МиГ-17.

 

Во-первых, МиГ-21 у них один полк был. И очень экономно работали, очень экономно работали.

 

— Поясните.

 

Что касается побед, то я не знаю, сколько их было. Вьетнамцы очень экономно воевали. Допустим эскадрилья F-105 идет, или А-4 с авианосца. Они пару выпускают, на отражение — пару истребителей.

 Это было испытание нашей техники. И должен сказать — МиГ-21 надежный самолет. Был случай, когда наша, своя ракета по нему врезала, и он все равно пришел и сел. Надежная техника.

 А вот, насчет использования прицельно-авиационного оборудования, прицелов, то работали в основном так: подходили близко и без всяких прицелов, в упор. На форсаже сбил, и уходит. Такая тактика…

 Для вьетнамцев прицел на МиГ-21 был не нужен. Оружие применялось на малых расстояниях, в упор. Особо ценился самолет МиГ-21Ф-13.

 И когда считают соотношение сбитых в воздушных боях, получается в пользу вьетнамцев, вот так. Тогда американцы превосходили нас в ракетах…

 

— Какова была система подтверждения сбития у Въетнамцев? Насколько реальны заявки въетнамцев?

 

Система подтверждения сбития самолета как у нас – опрос местного населения и поиск упавшего самолета. Есть обломки – засчитали, нет – извини.

 

— Участвовали ли в боевых действиях наши летчики?

 

Нет. Я не слышал.

 

— Известен факт, когда нашего летчика-инструктора прихватили на спарке.

 

Это другое дело. Но не буду этот факт комментировать.

 

— Вы знаете про этот факт?

 

Я знаю все факты, потому что я был при деле. Наши летчики обучали. Но на боевые перехваты не вылетали.

 

— Гибли ли наши спецы во Вьетнаме?

 

По данным ГОУ ВШ ВС СССР, с июля 1965 г. по 31 декабря 1974 г. потери составили 13 человек.

 

— Насколько реальны перехваты B-52? Пишут, что было всего-навсего несколько перехватов?

 

B-52 были сбиты ракетами.

 

— А вьетнамские летчики на МиГ-21 сбивали?

 

Нет, не было. Я не слышал про B-52. Мы знали где, кто и т. д. В основном победы были над истребителями-бомбардировщиками, то есть самолетами тактической авиации.

 

— Кого Вы оцениваете более сильным противником, F-105 или F-4?

 

Ну это два разных типа… В воздушных боях, наверное, 105. Потом появились и F-111. Но F-111 сбили ракетой…

 

— Обломки собирали, чтобы познакомиться с новым самолетом?

 

Китайцы не дали. Еще сбивали беспилотные. Были «BQM» и «127 G».

 Этот на малой высоте ходил. По нему все из стрелкового оружия стреляли. Но не так просто попасть. Его надо под ракурсом. И прямо, чуть не в упор, МиГ-17 их сбивали. Сбивали и обломки забирали.

 А мы с Китаем тогда были в очень плохих отношениях. Когда я назад ехал меня окружили, не то, что окружили, целые демонстрации устраивали вокруг меня. И китайские полицейские охраняли меня. Я прилетел как раз накануне, за несколько дней до событий на Даманском.

 Посольство наше расположено на улице, которую назвали улицей Ревизионистов. Нас ревизионистами называли.

 А я сижу, со мной еще четыре ракетчика было. Атташе звонил и говорит, чтобы три дня продержались. А по статусу Аэрофлота все кончается, и питание, и потом жить надо же где-то. Три дня прошло, я пришел к китайцам, со мной переводчик был. Я говорю, талоны на питание кончились.

 — Все, — отвечают, — нормально, работайте.

 Когда я вылетал с Ханоя, я старшим был, консул мне говорит:

 — Ты знаешь, мы ноту направили. Потому что китайцы, — говорит, — не дали визы. Тут полковники наши приезжали с генерального штаба и им не дали визы. Поэтому ты будь там осторожен.

 Я приезжаю, встречает, эти ГКЭСники встречают.

 

— А что за ГКСники?

 

«ГКЭС» — «Государственный комитет экономических связей» — был такой. Они оформляли документы. И у меня и ракетчиков потеряли. Уже оформлять нужно, а они потеряли документы. Ко мне подходит старший китаец:

 — А-ла-ла-ла.

 Я говорю:

 — Идем.

 Всех держали в домике недалеко от аэродрома. Мы по словарю с ним объяснялись. Он говорит:

 — На всех ваших нашли документы.

 Я думаю, наши предъявили ноту протеста, и они честно отдали. А у меня было кое-что, чтобы вывезти. Мне дал корреспондент «Правды» Васильев мешок с книгами. А бирку потеряли. Ну, я говорю:

 — Мой, — говорю, — мой.

 И ничего подцепили новую бирку. Не вскрывали. Они очень уважали специалистов.

 

— Чем же Вы все-таки во Вьетнаме занимались? Сейчас столько лет прошло, это же не секрет.

 

Шла война, между американскими агрессорами против Демократической Республики Вьетнам (Северный Вьетнам). Первоначально объектами ударов были промышленные предприятия, транспортные коммуникации, дислокации войск, однако, затем целями для поражения стали мирные объекты и населенные пункты. В этих условиях вьетнамское правительство обратилось к нашей стране за помощью и поддержкой в отражении агрессии. По линии военного ведомства решено было поставить отдельные образцы вооружения и боевой техники, главным образом ВВС и ПВО, а также опытных специалистов

 С учетом того, что американцы во Вьетнаме,как на полигоне, стали проверять и новую технику – самолеты F-111, высотные разведчики СР-71, беспилотные разведчики 127j и BQM-34, аппаратуру помех, новые типы бомб и ракет (Уоллай, Шрайк), испытывались способы и тактические приемы преодоления противовоздушной обороны против ДРВ и в Южном Вьетнаме, а также действий сухопутных войск и корпуса морской пехоты и др.

 Обобщенная информация по этим вопросам периодически доводилась до исполнителей в войсках.

 У меня вот такой фолиант получился «Боевые действия авиации США в ДРВ».

 

— Американцы считают, что нанесли ВВС Въетнама потери чуть не в размер ВВС СССР. Каков был реальный уровень потерь ВВС ДРВ?

 

У меня точных данных нет, но в связи с небольшим количеством самолетов у ВВС ДРВ в числовом отношении потери не могли быть большими. Да и в процентном отношении они разгромными тоже не были.

 

— Такой вопрос, Вы сказали, что там кубинцы отметились?

 

Ну, я точно не знаю, то ли кубинцы, то ли корейцы были, но там была эскадрилья не вьетнамская. Хорошая эскадрилья.

 

— Как Вы оцениваете вьетнамцев как летчиков?

 

Летчиков, ну конечно, не сравнить с нами. Они физически слабее. Их надо кормить… Самолет же требует здоровье.

 

— Они эти же перегрузки выдерживали?

 

Они летчиков подбирали, кормили нормально. Выдерживали нормально.

 

— А кстати, а как Вас кормили?

 

Нормально. Там в основном свинина… И собаки. «Тя» по Сайгонски — и собака, и лягушка, все там есть.

 А нас кормили по заказу. Европейская кухня. И даже борщ был, и хлеб наш привозили. Я и не знал, что есть заспиртованный хлеб. Наш пароход пришел, все мы живем. У нас все свое…

 

— В конце войны противник использовал ковровое бомбометание. Насколько оно было эффективно?

 

Эффективность коврового бомбометания можно считать порядка 15-20% площади объекта удара.

 

— Были ли у американцев шансы «дожать» вьетнамцев в случае продолжения конфликта?

 

Продолжение конфликта для американцев было бессмысленным. Шла воздушная война. В ДРВ наземных войск американцев не было.

 

— Как Вы вообще оцениваете действия американских летчиков во Вьетнаме?

 

Ну, как оцениваю. У них были свои интересы. У них претенденты в президенты летали. Маккейн был летчиком во Вьетнаме. У них это престижно.

 А у нас, я сказал, двенадцать человек отказалось. А у них это престиж. Вот у англичан принц идет в армию. Пока армию не отслужит, он — никто.

 У нас, Родина послала, и я сказал:

 — Родине нужно, я поеду.

 А двенадцати человекам Родина не нужна оказалась. Красовский Степан Акимович им нашел место «по интересам». Престиж государства, это не деньги, это не зарплата.

 

— А сколько Вы тогда получали?

 

Я за зарплатой не гнался. Чеки синие получал, по рублю они почти, всего шестьсот с лишним. А тут сто процентов жена получала.

 

— А сто процентов здесь, сколько у Вас было?

 

Ну, не знаю. Вы правильно задали вопрос, в отношении зарплаты. Это престиж, прежде всего, долг Родине нужно было отдавать, я не смотрел на деньги…

 

— А Вы уже были женаты, у Вас уже дети были?

 

Да, двое детей.

 

— Двенадцать человек отказались, а Вам страшно не было?

 

Вначале… Я сел в самолет до Иркутска. А потом пересел на Ил-18 до Пекина, когда летел к китайцам, остался один. Мне, когда здесь инструктировали, сказали, что меня встретят.

 С Пекина Ан-2 и три тысячи верст до Нянина, есть такой пограничный аэродром. Ждали ночи, чтоб пролететь. Потому что американцы не церемонясь сбивали гражданские самолеты. Стемнеет, с потухшими огнями, на малой высоте он провез нас туда. А там уже свои. Добираться туда было сложно, напряженно очень. А там уже проще.

 А вот сам этот перелет, напряжено. Китайцы про Сталина все время поют. Все про него без конца. Сели в самолет, сдвигают стулья и поют про Сталина. Попели, коньяк раздали с закуской. Кто сколько хочет. И кормили хорошо.

 Привозят в Пекин, и тоже самое начинается…

 

— Вы сколько во Вьетнаме пробыли?

 

Восемь месяцев.

 

— А если не секрет, почему так мало? Или это наоборот много?

 

Это много.

 

— Поясните.

 

Меня отправляли на три месяца. Перед этим была специальная подготовка. Тот, кого посылали, должен был кроме всего прочего знать, куда значок Мао Цзэдуна подцепить. Учили, что говорить, что с собой брать…

 

— А в чем ехали туда?

 

В гражданском костюме. Все бесплатно выдали. Одели с иголочки. Одели и обули. И очки темные, и полотенце, и плавки, и лекарства: желудочные, от головной боли, марганцовка, вазелин.

 

— В чем ходили во Вьетнаме?

 

То же самое — в гражданке конечно.

 Вначале на три месяца меня готовили, а потом — шесть месяцев. А потом уже «давай до конца войны».

 Климат там тяжелый. Жарища.

 

— А там много наших болело?

 

Много.

 

— А какими болезнями?

 

Кожные и сердечные болезни. Некоторых отправляли из-за болезней досрочно.

 Была такая обстановка, что все специалисты и даже посол Илья Щербаков были там без семей.

 

— А американцы налеты на наше расположение устраивали?

 

Конечно. Они утверждали, что не бьют по гражданским объектам. Но они свое слово нарушали и разбомбили наш жилой городок специалистов. Американцы нарушали свои декларации и били по гражданским объектам нещадно.

 

— Вы восемь месяцев пробыли во Вьетнаме и вернулись преподавателем. И до какого времени преподавали?

 

До 1996 года. Преподавал боевую подготовку, безопасность полетов.

 

— А летали?

 

Да. Я перешел на Су-15. Летал на Чкаловской, здесь рядом, пока один не разбился. Он жив остался… Разбил машину, сел до полосы.

 Потом мы стали в Кубинке летать. Я летал на «Сухих» и на «21» одновременно. Провел занятия до обеда, а после обеда иду туда.

 В 1971 году защитил диссертацию, полковника дали. А работал почти до 1990 года. Мне единственному продлевали. Меня в 60 лет уволили. Перевели в гражданское кресло. И я гражданским еще шесть лет проработал. У меня тридцать с лишним лет педагогической деятельности.

 А летать я перестал… Скоморохов начальник академии, маршал, знал про нашу группу, в которой все летали. Скоморохов вызывает, говорит:

 — Николай Леонтьевич, пока не разбился, бросай, это…

 Перерывы в авиации как в спорте. Не летаешь, теряешь навыки. К тому же в это время с Чкаловской перевели в Кубинку. А это полтора часа до Москвы.

 

— А не могли бы перечислить все самолеты на которых Вы летали?

 

Яковлевские Як-18, Як-11; Лавочкины — Ла-7, Ла-9, «УЛа», закончил училище на Лавочкине — Ла-9. Далее пошли реактивные: МиГ-15, МиГ-17 — этот всех модификаций. МиГ-17 простой, МиГ-17П, далее, МиГ-19, МиГ-21, «С», «ПФ», «СМТ», Далее пошли «Сухие…» самолет Т-3 Су-9, Су-7 Спарка, Су-15 я переучивался сначала на «С», с двумя прицелами. Су-15ТМ это прообраз современных самолетов, Прицельно-навигационное оборудование на них, такое же, что сейчас на современных Су-27, на Су-35 и т. д.

 

— Какой самолет наиболее тяжелый в управлении?

 

Самый сложный на посадке, я уже говорил, для меня был поршневой Ла-9. В воздухе самый сложный был Су-9. А самые легкие самолеты сейчас…

 

— Решение каких проблем волнует вашу ветеранскую организацию?

 

Наш городок насчитывает около тридцати тысяч жителей, 75% работоспособного населения работает в Москве. В городке, на наш взгляд, отсутствуют объекты с особым режимом функционирования и охраны государственной тайны, хотя он считается закрытым, а это значит, что мы лишены конституционных прав на жилье. Отсюда и проблемы: открытие «закрытости» городка или выделение жилого фонда от служебного и передача его в муниципальную собственность; создание благоприятных условий жизнедеятельности, построение необходимых элементов инфраструктуры для города и замкнуть его на Москву; социальная защита и поддержка ветеранов войн, воинской службы, ветеранов труда, тружеников тыла и правоохранительных органов; патриотическое воспитание населения

В Новосибирске построят музей авиации

Строительство музея авиации имени Александра Покрышкина начнется в Новосибирске в этом году. Как сообщили в пресс-центре мэрии, он расположится в парке им. Кирова.

 

«Это будет современное трехэтажное здание, на первом этаже разместится экспозиция, посвященная нашему великому земляку, на втором — история авиации времен Великой Отечественной войны», — рассказал корр. ИТАР-ТАСС директор первого в Новосибирске музея Покрышкина при Техникуме металлургии и машиностроения Евгений Попов.

 

По его словам, проект предполагает, что между первым и вторым этажами музея будет «парить» знаменитая «Аэрокобра», на которой маршал авиации летал с 1943 года. На прилегающей территории разместят восемь других боевых самолетов, которые пока хранятся в теплом ангаре, добавил он.

 

Планируется, что первых посетителей новый музей примет уже в 2015 году.

 

Первый музей, связанный с именем маршала Покрышкина, открылся в 1995 году при Новосибирском техникуме металлургии и машиностроения на народные средства. В этом техникуме будущий ас учился два года и приобрел профессию слесаря-лекальщика. Музей объединил более 4 тыс. экспонатов: фотографии, документы, личные вещи летчика. За 2013 год его посетило более 8 тыс. человек.

 

http://www.aviaport.ru/

 

 

 

Мировой вертолётный парк подсчитан

Мировой вертолетный парк, так же как и самолетный, в прошлом году показал рост.

 По данным AVDATA/JETNET, сейчас в мире эксплуатируется 29051 вертолет (поршневые, однодвигательные и двухдвигательные газотурбинные, но сожалению, информация по российскому рынку в этом отчете не представлена). Так же как и в ситуации с бизнес-джетами, лидерство остается за США, где эксплуатируется  8551 машина. И в целом Североамериканский регион по итогам 2013 года сохранил общее лидерство по количеству винтокрылых машин — 12158 против 11959 годом ранее (Канада — 2272 вертолета). Вслед за Новым Светом относительно хорошими показателями может похвастаться и Европе, где эксплуатируется 6455 машин  (годом ранее эта цифра составляла 6314 вертолетов). Существенно прибавила и Азия — 3035 против 2597 в 2012 году. Следом с небольшим отрывом идут страны Южной Америке (2863), Океании (2546) и Африки (1418). Что же касается рейтинга стран с наибольшим количеством вертолетов, то, как было сказано выше возглавляет его США, где эксплуатируется  8551 машина, далее идут Канада (2272), Австралия (1757), Бразилия (1756), Великобритания (1088), Франция (850), ЮАР (843), Япония (721), Италия (720) и замыкает «десятку» Германия с 704 вертолетами.

 По количеству поршневых вертолетов пальма первенства досталась Северной Америке (3766), затем идут Европа (2212) и почетное третье место досталось Океании (1401). Схожая картина и в сегменте однодвигательных газотурбинных вертолетов: Северная Америка (6127), Европа (2083) и «бронза» у стран Южной Америке (1264). В классе многодвигательных машин картина следующая: Северная Америка (2265), далее с минимальным отставанием Европа (2160) и Азия, где цифры чуть скромнее (1573).

 И в конце хотелось бы пройти по наиболее популярным вертолетам, эксплуатирующихся в настоящее время. Здесь безоговорочным лидером являются Robinson (R22, R44, R66) c парком в 8252 вертолета. Bell Helicopter c моделью Bell 206 в различных модификациях, и Airbus Helicopter c Ecureuil разделяют второе и третье место: 4346 машин Bell 206 и 4387 машин Ecureuil (AS350B, EC130B, AS355, AS365).

 http://www.aviaport.ru/

Памятник воздушной трассе

Аэровокзал в поселке Сеймчан на Колыме станет памятником воздушной трассе АЛСИБ

 Здание аэровокзала в аэропорту поселка Сеймчан на Колыме, построенное в 1942 году для обслуживания экипажей самолетов, переправляемых с Аляски в СССР, будет передано администрации Среднеканского района и получит статус памятника истории, сообщил директор аэропорта Сеймчан Владимир Кудрявцев.

 «Это единственное такое здание, сохранившееся в аэропортах трассы АЛСИБ. Разумеется, оно уже обветшало и не может больше служить аэропорту, но сносить его нельзя. Поэтому мы решили передать его, как и памятник погибшим во время войны летчикам в нашем аэропорту, администрации района», — сказал собеседник агентства.

 По его словам, аэропорт Сеймчан вошел в федеральную программу «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья на 2014-2018 годы» и уже в 2014 году начнется его реконструкция.

 «На ремонт ВПП, строительство нового здания аэровокзала, ремонт ограждения и прочие работы до 2018 года выделят 1 миллиард 713 миллионов рублей. Так что в течение ближайших лет здание аэровокзала, построенное в 1942 году, станет историческим объектом и больше не будет использоваться по назначению», — отметил он.

 http://www.aex.ru/

Первый полёт космического самолёта

Представители предприятия «Astrium» сообщают, что первый испытательный полет их новейшего космического самолета, состоится уже в марте этого года, когда этот аппарат поднимется в небо над Сингапуром.

 Хотя в перспективе космический самолет должен поднимать своих пассажиров на высоту около ста километров над поверхностью Земли, его первый испытательный полет ограничится высотой в три тысячи метров. Если первый полет будет успешным, во время второго испытания аппарат поднимется на тридцать километров. 

 Ожидается, что в будущем полет на борту такого самолета позволит пассажирам увидеть нашу планету такой, какой её раньше видели только астронавты и космические туристы, а также ощутить эффект пребывания в невесомости. Такое удовольствие обойдется в 200 тысяч евро с человека за один полет.

 http://www.aviaport.ru/

 

«Увидев на самолете красные звезды, я открыл огонь…»

Транспортный самолет Ил-12

 Ил 12

Это случилось в день окончания войны на Корейском полуострове (1950-1953 гг.). 27 июля 1953 года советский военный самолет «Ил-12», переоборудованный в пассажирский вариант, вылетел из Порт-Артура курсом на Владивосток. Пролетая над отрогами Большого Хингана, он был внезапно атакован 4 американскими истребителями, в результате чего безоружный «Ил-12» с 21 человеком на борту, включая членов экипажа, был сбит.

 

Вот как описывал этот эпизод летчик американских ВВС капитан Ральф Парр в своем рапорте на имя вышестоящего командования, который в последнее время также стал достоянием гласности: «…Я осуществлял полет на истребителе-разведчике по «оранжевой» степени боеготовности… В 12 час. 30 мин. обнаружил самолет противника, когда он был под моим самолетом. Совершив два захода с целью опознания, я увидел на самолете «Ил-12″ большие красные звезды. Во время третьего захода я открыл огонь. Оба двигателя самолета противника загорелись, а затем самолет взорвался…»

 

 

Обломки «Ила» и останки людей были отысканы осенью 1953 года. В декабре прах погибших в урнах был доставлен во Владивосток и с почестями предан земле. Так в Жариковском сквере, что рядом с остановкой «Дальзаводская», появился памятник жертвам американских воздушных пиратов.

 

По факту расстрела самолета «Ил-12» Советский Союз потребовал объяснений от Соединенных Штатов и предъявил им судебный иск на сумму в 1 млн. 860 тыс. долларов. Американская сторона встретила в штыки претензии СССР.

 

 

Воздушный бой над островом Аскольд

 

Не прошло и двух суток после уничтожения истребителями ВВС США советского самолета «Ил-12» в небе над Китаем, как над заливом Петра Великого произошел новый инцидент. Только на сей раз не повезло американскому бомбардировщику «Б-50».

 

…29 июля 1953 года в 6 час. 44 мин. радиолокационными станциями Тихоокеанского флота в 130 милях к югу от мыса Гамова был обнаружен неизвестный самолет, идущий курсом мыс Гамова — Владивосток.

 

Спустя 12 минут с аэродрома истребительно-авиационного полка в Николаевке были подняты в воздух по тревоге и направлены для прикрытия Владивостока два дежурных истребителя

 

«МиГ-17», пилотируемые гвардии капитаном Александром Рыбаковым и гвардии старшим лейтенантом Юрием Яблоновским.

 

Радиолокационные станции флота, продолжая следить за полетом неизвестного самолета, в 7 час. 01 мин. отметили, что он вошел в воздушное пространство над нашими территориальными водами залива Петра Великого и продолжает полет в направлении острова Аскольд на высоте 10 тысяч метров.

 

Для выяснения принадлежности самолета-нарушителя и его перехвата к незнакомцу и направились «МиГи».

 

В 7 час. 11 мин. командир звена гвардии капитан Александр Рыбаков обнаружил на расстоянии 10 км к югу от острова Аскольд большой четырехмоторный самолет-нарушитель, оказавшийся американским бомбардировщиком «Б-50» с красными полосами на киле и опознавательными знаками ВВС США.

 

 

В-50А

 

Как свидетельствовал впоследствии А Рыбаков: «…Об этом я доложил на землю и, убедившись по показаниям приборов, что нарушитель находится над территориальными водами СССР, стал приближаться к нему с целью показать, что он нарушил воздушное пространство Советского Союза и должен его покинуть. В момент выполнения этого маневра я почувствовал два сильнейших удара по корпусу и крылу своего самолета, после чего кабина разгерметизировалась. «МиГ» стал плохо управляться. Ведомый доложил, что самолет-нарушитель открыл по нам огонь. В ответ с близкого расстояния я дал две очереди из пушек. То же сделал и ведомый по моему приказу. Сразу же после этого самолет-нарушитель с резким креном через крыло ушел вниз и скрылся в сплошной облачности. Парашютистов ни я, ни мой напарник не видели, падение же самолета мы наблюдали всего несколько секунд… »

 

В 7 час. 16 мин. — через 15 минут после вхождения в советское воздушное пространство «Б-50» ВВС США рухнул в воду в 8 милях к югу от остров;) Аскольд, где на глубине примерно 3 тыс. метров его обломки покоятся до сих пор .

 

Облететь место падения только что сбитого американского бомбардировщика советские истребители не имели возможности — самолет гвардии капитана Александра Рыбакова, получивший повреждения, плохо управлялся, и «МиГи» по максимально простому маршруту напрямик направились сразу же после боя на свои аэродром, где командир звена и. произвел аварийную посадку.

 

А тем временем, посредством радиоперехвата, нашей стороне стало известно, что с одного из японских аэродромов к месту воздушной схватки вылетели 4 самолета американской спасательной эскадрильи, которые через некоторое время доложили на авиабазу, что вследствие густого тумана над морем в районе Владивостока и над местом падения «Б-50» осмотр водной акватории и поиск членов его экипажа затрудняется…

 

Совершенно секретно. Министру обороны Союза ССР маршалу Советского Союза тов. Булганину Н. А.

 

В дополнение к донесению о сбитии американского самолета «Б-50», нарушившего территориальные воды 29 июля в районе Владивостока, докладываю.

 

— По данным радиоразведки Тихоокеанского флота, командующий военно-морскими силами США на Дальнем Востоке адмирал Кларк отдал распоряжение выслать корабли в район 55 км к юго-востоку от острова Аскольд для поиска не вернувшегося на аэродром самолета.

 

Вылетевший в район предполагаемой гибели самолета «Б-50» американский самолет «СБ-29» в 20 часов 29 июля сообщил на авиабазу об обнаружении им обломков самолета «Б-50», спасательной шлюпки и 7 человек, плавающих около этой шлюпки.

 

Двум американским миноносцам и крейсеру в сопровождении миноносца дано указание американским командованием следовать в район 55 км к юго-востоку от острова Аскольд для поиска обнаруженных самолетом спасательной шлюпки и людей с самолета «Б-50».

 

Адмирал флота Н. Кузнецов

 29 июля 1953 г.

 

 

30 июля с 4 часов утра 5 кораблей ВМС США — крейсер и 4 миноносца приступили к поиску своего самолета в указанном районе к юго-востоку от острова Аскольд.

 

Вскоре два американских миноносца подошли к советскому рыболовному траулеру № 423, производившему лов рыбы в 45 км к югу от мыса Поворотного. Спустив катер, на борт к рыбакам прибыли американский и японский офицеры, пытавшиеся получить какие-либо сведения, касающиеся самолета ВВС США «Б-50», однако из-за отсутствия переводчика разговора не получилось. Осмотрев траулер и убедившись, что на его борту нет ни спасшихся американских пилотов, ни обломков самолета, бесцеремонные непрошеные гости оставили в покое советских рыбаков.

 

В 6 часов утра находящийся в районе поиска американский крейсер сообщил своему командованию о том, что один из миноносцев, участвующий в поиске, подобрал из воды второго пилота лейтенанта Джона Роуга, который якобы сообщил, что он и экипаж самолета оказались в воде после того, как самолет разбился, и что другие члены экипажа находятся в районе поиска.

 

 

«Совершенно секретно. Министру обороны Союза ССР маршалу Советского Союза тов. Булганину Н. А.

 

Докладываю… Район обнаружения американцами обломков, людей и ориентировочное место подъема в этом районе второго пилота самолета «Б-50» расположен в 40-45 км к юго-востоку от того места, где самолет-нарушитель был сбит нашими истребителями. Это обстоятельство дает полное основание считать, что самолет сбит над нашими территориальными водами и при резком планировании с высоты 7000 м со скоростью 400 км/час в юго-восточном направлении через 6-7 минут упал в районе 55 км к юго-востоку от острова Аскольд.

 

Адмирал флота Н. Кузнецов

 30 июля 1953 г.»

 

 

Советы сбили «Б-50» в отместку…

 

Сбитый советскими истребителями американский самолет «Б-50» в районе острова Аскольд стал козырем у Соединенных Штатов против иска СССР: теперь у американцев появился весомый повод его отклонить.

 

Они стали кричать на весь мир и доказывать через средства массовой информации, что истинными воздушными пиратами являются русские, загубившие самолет «Б-50» и его безвинный экипаж. Так, США утверждали, что их самолет не нарушал воздушного пространства СССР и даже близко не подходил к 12-мильной зоне, чтобы мол, упаси бог, не прогневить советские части противовоздушной обороны. Причин отклониться или сбиться с курса у пилотов «Б-50» также не было…

 

В связи с вышеназванным, американская сторона сделала заключение, что советские летчики умышленно уничтожили «Б-50», дескать, в качестве мести за сбитый самолетами ВВС США русский «Ил-12» (что документами, если они, конечно, все рассекречены, до сих пор не подтверждается. — Е. Ш.)

 

Развивая далее мысль о кознях русских и помня об иске СССР к США за гибель «Ил-12», эксперты ЦРУ в своем докладе предлагали своему правительству: «… Советы вновь будут обращаться в Международный суд. Но необходимо поставить наши условия и потребовать, чтобы в суд на рассмотрение были переданы и наши дела — иски к русским по поводу гибели «Б-50». И если такое решение будет принято, то ответственность Советов будет значительно превосходить их иск против нас «.

 

Однако в силу ряда причин громким международным судебным процессам по фактам уничтожения советского и американского самолетов так и не суждено было сбиться. А документы по этим инцидентам и та и другая стороны схоронили за грифом «Совершенно секретно».

 

 

Пилотов с «Б-50» ищут до сих пор

 

Если погибший экипаж и пассажиры сбитого советского самолета «Ил-12», как мы уже говорили, были найдены еще осенью 1953 года и захоронены во Владивостоке, то судьба пилотов «Б-50» до сих пор неизвестна. Американцам, предпринявшим усиленные поиски своих товарищей летом 53-го, так и не удалось их отыскать. Наша сторона заверяет, что каких-либо документов, где сообщалось бы о том, что летчики с «Б-50» были обнаружены живыми или мертвыми, не имеется. Во всяком случае, таких данных до сих пор нигде не найдено.

…В прошлом году Владивосток посетили представители американо-российской совместной комиссии по делам военнопленных и пропавших без вести. По поручению правительства США они обратились к командующему Тихоокеанским флотом с просьбой оказать содействие в поиске обломков самолета «Б-50» у острова Аскольд, на что готовы были выделить средства.

 

Командование ТОФ откликнулось на просьбу, создало оперативную группу по координации сил флота в поиске «Б-50». Однако дело застопорилось из-за отсутствия денег на проведение необходимых работ, которые от американской стороны пока не поступили.

 

Евгений ШОЛОХ, «ВЛАДИВОСТОК» Среда, 2 апреля 1997 года

К публикации на сайте статья подготовлена Сергеем Зыковым