Кручу, верчу, победить хочу!

Гроссмейстер Гада Гадский отвечает на вопросы спортивного обозревателя

Владимира Тырыпырина.

— —Шахматы

Владимир Тырыпырин: Говорят, что у шахматистов мозги находятся в постоянном напряжении. Как вы, шахматисты, поддерживаете столь высокую работоспособность?

— —

Гада Гадский: Главное — это режим и питание. Подъем в двенадцать часов утра, пробежка в конец коридора, легкий завтрак — и сразу к доске: гладить брюки и рубашку. Потом обед, а в шестнадцать часов — в тренажерный зал, там у меня и фигуры большие стоят, двухпудовые, и часы со специальной усиленной пружиной — словом, даю нагрузку всем группам мышц. Так что во время матча мне играть легко.

— —

Владим. Тырыпыр.: Hу да, ведь фишки по столу двигать еще никто не надорвался.

— —

Г. Г.: Конечно! Работа не пыльная…

— —

Влад. Тырып.: Да, но ведь у вашего соперника тоже банки будь здоров…

— —

Г. Г.: Банки — оно конечно… Он, к тому же, еще и левша. Мне немалых трудов стоило приспособиться к его левосторонней посадке. Hо я вечером сгонял партейку-другую с зеркалом — и все нормально, приспособился. А если оценивать Онана как шахматиста — так он же ферзевый гамбит от защиты Hимцовича отличить не может!.. А если ему очки разбить, то он и пешку от офицера не отличит!

— —

Вл. Тыр.: А почему же он тогда обыграл вас вчера, позавчера и позапозавчера, и …

— —

Г. Г.: Исключительно благодаря жульничеству! Он мне, например, шах ставит и говорит: «Мат!» Я сколько раз покупался!.. А вчера он прилепил к доске на жвачку мою ладью, так что я до 22 хода не мог рокировку сделать! Или экстрасенсов насадит полный зал, и они все на меня таращатся.

— —

Уверяю вас, он ни перед чем ни остановится. Знаете, что он удумал?

Выпивает перед партией бутылку водки и сидит, на меня перегаром дышит, чтобы мне завидно было… Фигню всякую молотит, ни одного слова не поймешь! Да еще и бегает за кулисы, обмывает каждую срубленную фигуру!

— —

Hо больше всего меня раздражает, когда он во время игры начинает мне советы давать, как лучше ходить!

— —

В. Т.: А у вас есть какие-нибудь свои «маленькие хитрости»?

— —

Гад. Гад.: Есть, конечно… Hу вот, самая простая. Вы помните, на нашем матче в Маниле я сделал ход и пошел за кулисы — а когда вставал, задел столик, и вся позиция слетела на пол?.. Вот, это была домашняя заготовка.

— —

В. Т.: Hу в этот-то раз он вам, наверное, отомстит как-нибудь…

— —

Гада Гадск.: Так уже начал! Сегодня после партии я пожал ему руку, а он мне нет! Если так пойдет и дальше, то на следующей нашей встрече я вообще ему руки не подам. Hогу подам, если это его устроит, или пусть ботинок мой целует! Hо дальше так продолжаться не может!..

— —

Анна Лжедмитриева беседует с Вшивонатаном Онаном.

— —

А. Л.: Скажите, уважаемый Вшивонатан Онан, где у вас имя, а где фамилия?

— —

Вш. Он.: У нас такого понятия нет. Так меня назвали родители. Hа языке хинди эти два слова означают: «Только Что Родившийся Мальчик Запятая Который Уже Обыграл В Шахматы Своего Отца Тире Вшивонатана Онана».

— —

А. Л.: Скажите, Вшивонатан Вшивонатанович, каким цветом вы больше всего любите играть?

— —

Вш. Он.: Дело в том, что я дальтоник. Так что мне безразлично — хоть красными, хоть зелеными!.. Хоть белыми, ха-ха!

— —

А. Л.: А чем вы увлекаетесь помимо шахмат?

— —

Вш. Он.: Резьбой по дереву.

— —

А. Л.: Как интересно!

— —

Вш. Он.: Hу, вы же понимаете, что нельзя все двадцать четыре часа в сутки думать о шахматах… Вот я и вырезаю по дереву. Фигуры шахматные вырезаю, доски раскрашиваю. У меня на кухне около сотни таких досок клетчатых…

— —

А. Л.: А вы подготовили для этого матча какую-нибудь заготовку, в смысле, новинку? Hе бойтесь, я никому не скажу.

— —

Вш. Он.: Мы с тренером приготовили моему сопернику Гаде сюрприз — разработали новый способ расставлять фигуры перед игрой. Эта новинка еще до начала партии дает мне проходную пешку.

— —

А. Л.: А теперь, по традиции, расскажите что-нибудь плохое о вашем сопернике!

— —

Вш. Он.: К сожалению, ничего плохого о гроссмейстере Гадском я сказать не могу, кроме того, что он шулер! Во время партии сидит-сидит, да как начнет обеими руками фигуры переставлять, а сам приговаривает:

«Кручу-верчу, победить хочу!»

— —

А. Л.: Hу, а в обычной жизни какой он, ваш соперник? Скрытный или, скажем, откровенный?

— —

Вш. Он.: Этот-то? Этот откровенный. Это сейчас мы живем в разных отелях. А ведь на многих турнирах приходится жить с ним в одной гостинице, даже в одном номере, так вот, он никогда не упустит случая пнуть в коридоре и убежать.

А в начале матча?! Руку мне жмет, улыбается, а сам шепчет: «Ты труп!» или «Сегодня я тебя порву!» А со мной так нельзя, со мной надо бережно. Еще в детстве я получил травму — растянул ухо во время дня рождения. С тех пор эта травма каждый год дает о себе знать. Так он мне напоминает о ней постоянно. Вот и вчера, когда партию откладывали, он вместо секретного хода записал: «Онан — в ухе банан!»

— —

А. Л.: А не хотели бы вы с ним встретиться, к примеру, на боксерском ринге?

— —

Вш. Он.: Конечно, хотел бы! Я бы прошел мимо и не заметил!

— —

 «Красная бурда»

 

Авиановости мира

 Аэрофлот пообещал бесплатные билеты за участие в опросе

 Аэрофлот

Авиакомпании Аэрофлот разыграет сертификат на бесплатный перелет на двух человек по любому из своих направлений среди участников  опроса.

 

С его помощью авиаперевозчик хочет изучить мнение авиапутешественников о качестве своих услуг в аэропорту и на борту самолета.

 

Принять участие в опросе могут все желающие, однако на первой странице Аэрофлот фильтрует пассажиров. Если авиапутешественник ответил, что не летал Аэрофлотом за последний год или летал не более одного раза, система закрывает для него возможность для дальнейшего участия.

 

Сертификат на бесплатные перелеты Аэрофлот разыграет в марте среди заполнивших анкеты участников. Победителю придется заплатить все сборы, а также налог в размере 13% от базового тарифа согласно налоговому кодексу РФ.

 

avianews.com

 

 

В Великобритании пассажир был вынужден посадить самолет

 

В Великобритании пассажир самолета, не имеющий опыта посадок воздушных судов, самостоятельно совершил посадку в аэропорту Humberside в Северном Линкольншире.

 

Сесть за штурвал пассажир был вынужден из-за невозможности исполнения пилотом управления самолетом в связи с резким недомоганием. Самочувствие пилота ухудшилось во время учебного полета, о чем он сообщил диспетчерам, кроме него в небольшом самолете находился еще один человек, без опыта полетов.

 

Совершить успешную посадку новоиспеченному герою помогали с земли два инструктора. Посадка получилась жесткой, осложненная еще и плохой видимостью, но обошлось без травм. К сожалению, пилот этого самолета скончался спустя некоторое время. В результате происшествия в аэропорту были приостановлены полеты в течение некоторого времени.

 

Автор: aviator

 

 

Аэропорт Борисполь заявил о попытках захвата

 

Последние три дня группы неизвестных пытались захватить административные здания аэропорта Борисполь с целью дестабилизации деятельности авиапредприятия и приостановки его работы.

 

Об этом говорится в обращении руководства и коллектива аэропорта к главе СБУ, в.и.о. министра внутренних дел и и.о. генпрокурора.

«Обращаемся к вам с просьбой взять под личный контроль ситуацию в аэропорту и не допустить приостановку функционирования предприятия», — говорится в обращении.

 

В то же время источник avianews.com в аэропорту отрицает данную информацию. «Никакого захвата не было, позавчера пришло пару самобороновцев, уже вечером, к профилакторию и штабу. Постояли около часа вместе с САБ (служба авиационной безопасности) и ушли. Больше их не видели», — рассказал источник. По его словам, проходу людей никто не препятствовал.

 

В понедельник внефракционный депутат Сергей Мищенко во время согласительного совета в Верховной Раде заявил о необходимости отстранения от должности гендиректора аэропорта Борисполь Алексея Кочанова.

 

«Люди не понимают, почему до сих пор Кочанов и его заместитель по безопасности занимают свои рабочие места. Я прошу поручить всем уполномоченным, которых мы назначили, чтобы они немедленно возбудили уголовные дела и задержали этих людей, потому что семья [Виктора Януковича] до сих пор вывозит все ценности из аэропорта «Борисполь», — сказал Мищенко.

 

avianews.com

 

 

Жерар Депардье создал собственную авиакомпанию

 

Жерар Депардье создал собственную авиакомпанию, в флоте пока всего один самолет бизнес-класса, принадлежащий непосредственно самому актеру. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на бельгийские СМИ.

 

По данным прессы, актер назвал авиакомпанию «Сиран Эр» (CyranR) в честь французского поэта Сирано де Бержерака, роль которого он исполнил в одноименном фильме.

 

Актер намерен сдавать свой авиалайнер в аренду, когда он не использует его в личных целях. Самолет будет приписан к аэропорту французского Лилля, расположенного в нескольких километрах от бельгийской коммуны Эстампюи, где в селении Нешен в августе 2013 Депардье поселился и приобрел дом. Именно по этому адресу он зарегистрировал свою авиакомпанию.

 

Ранее артист не исключил своего скорого ухода со сцены. В интервью французской газете LeJournaldudimanche он признал, что актерская карьера стала ему в тягость, и сейчас больше времени он хочет посвящать путешествиям и знакомству с другими культурами. У актера уже есть рестораны в Париже и винодельческие хозяйства во Франции и Бельгии.

 

 

Аэропорт Сингапура превратили в роскошный сад

 Авиасад

Новый сад с достопримечательностями и звуками природы появился в аэропорту Чанги, чтобы «обновить душу» усталых путников. В Терминале 2 в транзитной зоне пассажиры смогут попасть в сад с щебетанием птиц, цветами, которые цветут постоянно благодаря современным технологиям, сообщает пресс-служба аэропорта, передает портал ЦТС.

 

Волшебный сад имеет сенсорное управление, при ходьбе по нему можно вызвать звуки тропического леса Борнео. Прогулявшись между густым папоротником, можно увидеть, как с помощью датчиков цветет антуриум.

 

Работа над 390 кв м садом с папоротниками и цветами из 50 различных видов была начата благодаря отзывам, полученным от туристов, сказал пресс-секретар ChangiAirportGroup, Робин Го.

 

«У некоторых пассажиров между перелетами есть несколько часов, а мы искали способы сделать так, чтобы они не чувствовали себя в аэропорту как взаперти. Когда мы спросили, чего бы туристы хотели больше всего увидеть в аэропорту — природа победила».

 

Это пятый сад в аэропорту и первый с использованием высокотехнологичной звуковой системы и сенсорных элементов.

 

В саду также есть пруд, где посетители могут кормить рыб.

 

http://cfts.org.ua/

 

 

Авиакомпания BritishAirwais отказалась перевозить человека, весящего 227 кг

 

Инцидент произошел в США, откуда на родину возвращался 22-летний гражданин Франции — Кевин Шене. В Соединенных Штатах молодой человек проходил лечение в течение полутора лет от заболевания, которое и стало причиной избыточного веса, вследствие гормонального сбоя.

 

Дело в том, что в США Шене прибыл самолетом BritishAirwais эконом-классом, и проблем в первый перелет не возникло, поэтому выбор во второй раз был сделан вновь в пользу данной авиакомпании. Ко всему прочему сотрудники владели информацией о состоянии здоровья клиента до того, как перелет должен был состояться.

 

Представители компании объяснили данное решение тем, что не смогли найти вариант, при котором состояние здоровья пассажира было бы в безопасности. Ни один из самолетов не соответствовал требованиям для перевозки человека с такой массой.

 

Отказ BritishAirwais привел к тому, что Кевин и его родственники были вынуждены провести неделю в местном отеле, в поисках решения проблемы. Итогом стало то, что им пришлось совершить поездку железнодорожным транспортом в Нью-Йорк, затем круизным лайнером попасть в Европу.

 

Автор: aviator 

 

 

Невнимательные бортпроводники забыли пассажира в самолете

 

Пассажир американской авиакомпании ExpressJet пережил малоприятные минуты во время своего полета в Калифорнию. Чтобы попасть в место назначения, Тому Вагонеру необходимо было совершить пересадку в Техасе, где после приземления все покинули самолет, а Том остался, так как уснул. Бортпроводники попросту не заметили уснувшего пассажира.

 

Том проснулся и обнаружил себя в кромешной тьме в самолете, где никого не было. Попытки выбраться из самолета самостоятельно не увенчались успехом. Тому удалось дозвониться до своей знакомой и проинформировать ее о случившемся. Девушку не сразу удалось убедить в реальности произошедшего. Она попросту решила, что ее разыгрывают.

 

После того как подруга Тома поверила в серьезность случившегося, она связалась с сотрудниками UnitedAirlines, которые являются партнерами ExpressJet. Около получаса потребовалось, чтобы Том Вагонер покинул борт злополучного самолета. Неизвестно как произошло так, что спящего пассажира не заметили, ведь после того, как самолет совершил посадку и все пассажиры высадились, борт самолета осмотрели сотрудники авиакомпании, которые теперь недоумевают по поводу произошедшего.

 

 Возмущенный и негодующий по поводу того, что пропустил свою пересадку на рейс в Калифорнию, Том Вагонер смог получить от авиакомпании 250 долларов. Также пассажир был возмущен тем фактом, что на его месте мог быть человек, нуждающийся в помощи, потерявший сознание, а не просто уснувший.

 

Автор: aviator

 

 

Дешевые авиабилеты компании UTair на внутрироссийские и европейские направления

 

«Авиакомпания  UTair предлагает специальные цены на авиабилеты на полеты со стыковкой через Москву, выполняемые в период с 14 февраля до 14 апреля 2014 года.

 

 Воспользоваться предложением смогут жители Екатеринбурга, Красноярска, Кургана, Нижневартовска, Новосибирска, Омска, Перми, Самары, Сургута, Тамбова, Томска, Тюмени, Уфы, Ханты-Мансийска и Челябинска.

 

 Оплатив билет до Москвы по действующему тарифу, далее пассажиры «ЮТэйр» могут всего за 990 рублей* улететь в следующие города России:

 

Астрахань, Волгоград, Воронеж, Казань, Калининград, Краснодар, Минеральные Воды, Нижний Новгород, Нижнекамск, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург.

 

Или за 19 евро* в города Европы:

 

Братислава, Брно, Вильнюс, Ганновер, Дрезден, Киев, Минск, Рига, Таллин, Харьков.

 

 Стоимость второго сегмента действительна только при одномоментном оформлении билета со сквозной стыковкой в Москве и только для стыковочных перелетов.

 

* Стоимость билета экономического класса в одну сторону без учета аэропортовых и агентских сборов, действительна в прямом и обратном направлениях.

 

 Автор: Evgenia 

Интересные факты об авиации

Какие самолёты использовали войска Петра I для взятия шведских крепостей?

 

Слово «самолёт» существовало задолго до появления авиации. Например, словарь Брокгауза и Ефрона 1903-го года выпуска так описывает взятие войсками Петра I крепости Нотебург: «… флотилия блокировала её со стороны Ладожского озера; на самолёте устроена связь между обоими берегами Невы». Здесь под словом самолёт имеется в виду самоходный паром, движимый силой речной струи. В этой же энциклопедии есть другое толкование: самолёт — ручной ткацкий станок с приспособлением для более удобной перекидки челнока. Наконец, так называли волшебные летающие предметы из сказок, например, ковёр-самолёт.

 

Что символизирует звезда на логотипе Мерседес-Бенц?

 

Трёхлучевая звезда на логотипе Мерседес-Бенц, разработанном в 1909 году, символизирует успех марки на суше, в воде и в воздухе. Это объясняется тем, что владелец марки компания Даймлер производила помимо автомобилей судовые и авиационные двигатели.

 

Каким образом арбузы помогли при испытаниях советской авиационно-космической системы?

 

В 1960-70-х годах в СССР разрабатывалась авиационно-космическая система «Спираль», состоящая из орбитального самолёта, который должен был выводиться в космос гиперзвуковым самолётом-разгонщиком, а затем ракетной ступенью на орбиту. Для испытаний был сконструирован аналог орбитального самолёта, оборудованный шасси с лыжно-тарельчатыми опорами. Однажды во время испытаний тяги двигателей было недостаточно, чтобы сдвинуть с места эти лыжи по грунтовой полосе. Было решено пригнать два грузовика с арбузами, которые равномерно разбили на протяжении 70 метров. Это обеспечило необходимое скольжение, и самолёт сумел тронуться с места и разогнаться.

 

Где переход на метрическую систему чуть было не привёл к авиакатастрофе?

 

В 1983 году Канада переходила на метрическую систему мер, и компания Air Canada заказала новые Боинги-767, индикаторы которых были настроены на литры и килограммы вместо галлонов и фунтов. Неверное применение новых единиц измерения экипажем одного из самолётов привело к тому, что количество заправленного топлива оказалось гораздо меньше требуемого для полёта. В результате этой ошибки, а также ошибок бортового оборудования, посреди полёта на высоте 12 000 метров топливо закончилось и двигатели остановились. К чести экипажа, пилотам удалось спланировать на посадочную полосу бывшей военной базы, а пассажиры отделались лишь лёгкими травмами.

 

Почему Копенгаген можно перепутать с Саранском?

 

В международной авиации каждый аэропорт имеет трёхбуквенный код на латинице, а в России применяется дополнительная внутренняя система трёхбуквенных кодов на кириллице. Единственным городом в мире, код которого совпадает с его названием в обеих системах, является Уфа (УФА и UFA). А Копенгаген иногда путают с Саранском, поскольку международный код первого совпадает по начертанию с внутренним кодом второго — СРН.

 

Почему на логотипе BMW изображён пропеллер самолёта?

 

Логотип компании BMW унаследован от её «родителя» — компании Rapp Motorenwerke, а сегменты круга были раскрашены белый и синий потому, что эти цвета являются символическими для Баварии, где располагается производство. Позже маркетологи BMW придумали легенду, что на логотипе изображён стилизованный белый пропеллер аэроплана, рассекающий синее небо. Дело в том, что изначально BMW была создана для производства двигателей самолётов, и только через 10 лет начала выпуск автомобилей.

 

Источник: en.wikipedia.org

 

Что кричат американские десантники при прыжке из самолёта?

 

Индеец по имени Джеронимо в течение второй половины 19 века с небольшим отрядом воинов был постоянной проблемой для американской и мексиканской армий и прославился своими отвагой и неуловимостью. В фильме 1939 года его герой, скрываясь от погони, прыгнул с крутого обрыва в реку со своим именем на устах. Посмотревшие фильм американские десантники решили для удачи выкрикивать «Джеронимо!» в момент прыжка из самолёта, и эта традиция сохраняется до сих пор.

 

Кто хотел создать вертолёт, работающий на порохе?

 

Томас Эдисон пытался разработать вертолёт, который должен был работать на порохе. Серия взрывов, разрушивших часть фабрики Эдисона, заставила его прекратить эксперименты.

 

Зачем французский лётчик сбросил на немцев мяч вместо бомбы?

 

1 апреля 1915 года в разгар Первой Мировой войны над немецким лагерем появился французский самолёт и сбросил огромную бомбу. Солдаты кинулись врассыпную, но взрыва не дождались. Вместо бомбы приземлился большой мяч с надписью «С первым апреля!».

 

Источник: www.museumofhoaxes.com

 

Зачем англичане распространили убеждение, что морковь прямо улучшает зрение?

 

Витамин А, содержащийся в моркови, важен для здоровых кожи, роста, зрения. Однако прямой связи между поеданием моркови и хорошим зрением нет. Начало такой вере было положено во Вторую Мировую войну. Англичане разработали новый радар, позволяющий пилотам видеть немецкие бомбардировщики ночью. Чтобы скрыть существование этой технологии, британские воздушные силы распространили публикации в прессе о том, что подобное видение — результат морковной диеты пилотов.

 

Где поклоняются американским транспортным самолётам?

 

С конца 19 века среди аборигенов островов Меланезии стал распространяться культ карго — вера, что западные товары посланы им духами предков, а белые люди незаконно владеют ими. Культ усилился после Второй мировой войны, когда острова стали театром военных действий, и промышленные товары (карго) для снабжения американской армии перепадали и местным жителям. Когда война, а вместе с ней и поток грузов, закончились, аборигены принялись строить из дерева и соломы точные копии взлётно-посадочных полос, аэропортов и радиовышек и проводить подобие военных маршей. Однако транспортные самолёты это так и не привлекло, и постепенно культы карго в Меланезии сошли на нет.

 

Источник: ru.wikipedia.org

Защита авиации от ударов молнии

Один из наиболее распространенных и потенциально опасных угроз для самолетов и летающих лимузинов Avro есть удары молнии. Эти удары могут вызвать электрические волны, которые нарушают электрические системы воздушного судна, если они неправильно спроектированы. Этого не произойдет, если инженеры-конструкторы систем и воздушных судов обеспечивают защиту самолетов от молний. Текущая статистика показывает, что каждый самолет во время полета молния ударила, по крайней мере, один раз в год, но пассажиры редко знают об этом, за счет этих защитных систем и конструкций.

 МолнияПоследняя авария самолета в результате попадания молнии в США была в 1963 году, после этого были введены меры, чтобы избежать вредного воздействия молнии. Во время полета самолет может действовать как большой громоотвод. Молнии присоединяются к конечным точкам дизайна, в том числе, нос, хвост, крыло и капоты двигателей. Самолет был традиционно изготовлен из алюминия, и поэтому молния могла пройти от входа к выходу без каких-либо проблем. Однако коммерческие авиалайнеры начали широко использовать композитные материалы для строительства, такие как углеродное волокно, чтобы уменьшить вес и увеличить прочность. Носовой конус был построен с углеродом, потому что в нем обычно находится вся радарная электроника, которой металлические материалы могут помешать. Проводящие металлические полосы были размещены на внешней стороне конуса в качестве громоотводов, чтобы избежать повреждения.

 Из основных соображений дизайна для авиации строить воздушные суда с достаточно толстой кожей металла для предотвращения молнии. Эта толстая кожа металла имеет важное значение, особенно в крыле, где топливные элементы будут сохранены. Огни на концах крыла крепятся с использованием проводящих материалов. Кроме того, все крепежи крыла крепятся плотно для обеспечения герметичности, чтобы предотвратить возникновение электрической дуги на топливные баки. Другим активным средством для защиты от молний есть рассеиватели, которые встроены в большинство самолетов. Эти рассеиватели (стержни) прикреплены к плоскости на наиболее вероятные точки входа и выхода молнии, обеспечивая ход молнии, она должна «приложится» к самолету и держатся подальше от важной проводки. Большинство внутренней проводки также включает в себя щиты пучка проводов, чтобы защитить их от перепадов напряжения. Композитные структуры чаще используются в самолетах и включают в себя различные механизмы, чтобы действовать в качестве проводников, таких как: расширенная фольга, сетка, алюминиевое пламенное напыление, встроенный металлический провод, переключаемые полосы, ткань с покрытием стекла и кабальной алюминиевой фольги. Любой из этих способов может быть использован для рассеивания удара молнии. Абсолютный способ чтобы обеспечить защиту это следовать погодным условиям и избежать типичных ситуаций, которые включают в себя грозовую активность или бурю.

 http://www.odmu.od.ua/

Небольшой ликбез по безопасности полетов. Часть 2

Итак, антиаэрофобная кампания продолжается. Вопрос аэрофобии, который поднял Сергей Доля, требует конкретных ответов и незамедлительного просвещения, как часто, так и не часто летающих пассажиров. Сегодня рассмотрим предпосадочную подготовку, снижение, заход на посадку и саму посадку. Поехали…….

Летим это значит, мы летим с вами, и скоро нам уже нужно будет снижаться. Вы все (уважаемые дамы и господа, покушали, пошарахались по самолёту, поспали, понервничали в те моменты, когда самолёт потрясло, но всё когда-нибудь заканчивается, и скоро мы приступим к снижению.

Приблизительно за 400-500 километров до аэропорта назначения становится «слышно погоду» этого аэропорта. В каждом аэропорту есть метеослужба, которая постоянно ведёт наблюдение за погодой. У этой службы много задач. Необходимо постоянно иметь информацию о температуре, давлении, силе и направлении ветра, влажности, видимости и т.д. Эти наблюдения ведутся непрерывно, и через каждые 30 минут составляется сводка о фактической погоде на данном аэродроме. Каждый аэропорт имеет свой метео-радиоканал на определённой частоте, которая указана в сборнике аэронавигационной информации, которые в свою очередь в обязательном порядке имеются на борту каждого самолёта находящегося в воздухе. Более подробно о сборниках, я расскажу в другой статье, (или кто-нибудь из моих коллег это сделает), ибо описание сборника требует отдельного поста.

 

Итак, за 400-500 км, мы устанавливаем частоту метеоканала аэродрома (частота АТIS Automatic Terminal Information Service) назначения и прослушиваем фактическую погоду. В радиосводке указывают: курс взлёта и посадки, систему посадки, температуру, точку росы, давление, эшелон перехода, видимость, коэффицент сцепления на полосе, силу и направление ветра по высотам, информацию о нижнем крае облачности, количество облачности в октантах (баллах), а так же особые явления погоды, такие например как: шквал, снег, лёд, сдвиг ветра, гроза, и т.п. Прослушав погоду и оценив её, КВС (командир воздушного судна) принимает решение, продолжать ли полёт в аэропорт назначения, или уйти на запасной аэродром. Про правила принятия решения, очевидно тоже придётся писать отдельный пост, хотя немного об этом можно почитать у Пилота -инструктора авиакомпании NORD africo) 🙂 После анализа метео, минут за 10-15 до расчётного снижения, КВС начинает предпосадочную подготовку экипажа. Проводится брифинг, на котором уточняются все тонкости предстоящего снижения, захода на посадку и самой посадки.

Произносится всё вслух, с конкретным обращением к каждому члену экипажа. (Ну сейчас я летаю на боинге, а нас там всего двое, поэтому все речи обращены ко второму пилоту). Но самое главное, КВС, проводя подготовку, сам уясняет для себя, что и как он будет делать на каждом этапе полёта и что должны делать остальные члены экипажа.

Брифинг:

1. Аэропорт посадки

2. Соответствие погоды минимуму.

3. Система захода (ILS, VOR/DME, VOR, VISUAL… или какая другая)

4. Стандартная схема прибытия (схема опубликованная в сборнике, или какая другая, соответствующая данному полёту (т.е. как будем заходить, например: Снижаемся на Ивановку, далее разворачиваемся на Пантелеевку, занимаем высоту 3000, потом отворачиваем к Дурилкино, начинаем гасить скорость, на 5-той миле выпускаем закрылки…и т.п.)

5. Что и как будем делать, если придётся вдруг уходить на второй круг. (порядок действий с арматурой в кабине, какие и когда будем нажимать кнопки, какую скорость выдерживать, куда отворачивать, на какой частоте вести связь, какую высоту набирать и как будем повторно заходить (или уходить на запасной))

6. Кто пилотирует, а кто мониторит, и контролирует (это очень важно, ибо каждый должен заниматься своим делом и не должно быть никакой путаницы, кто выпускает шасси и закрылки, а кто крутит штурвал !)

7. КВС объявляет высоту принятия решения. Если по достижению этой высоты полоса не будет увидена, или возникнут какие-то другие форс-мажёрные обстоятельства, мы должны будем уйти на второй круг.

8. Уточняются и разъясняются другие нюансы, возникающие в каждом полёте, соответственно конкретной обстановке.

 

Подходим к точке расчётного снижения и запрашиваем у диспетчера «контроля» разрешения приступить к снижению. (воздушное пространство делится на несколько секторов по высоте и по дальности. На взлёте и посадке управляет диспетчер «посадки», в зоне аэропрта управляет диспетчер «круга», чуть выше диспетчер «подхода». Верхнее воздушное пространство — «контроль». Диспетчер, исходя из воздушной обстановки, которую ему хорошо видно на локаторе, даёт (или не даёт) снижение. Схема снижения и захода на посадку аэропорта назначения, введена в компьютер самолёта и технически можно просто нажать одну кнопку и самолёт сам начнёт снижаться, выдерживая скорости и профиль снижения, сам приведёт самолёт на полосу и посадит воздушное судно, но как правило, в крупных аэропортах такое невозможно, так как мы в воздухе не одни ( а в таких крупных авиаузлах как Московский, Франкфуртский, Мюнхенский, Амстердамский, Лондонский и т.д. самолётов видимо-невидимо, и естественно, все они стремяться зайти на посадку, или выйти из этой зоны практически одновременно). Начинаем снижение. Как ни странно, но ничего сложного рассчитать профиль снижения в голове не сложно. Если это Россия и отечественная техника, то все высоты в метрах, скорости в км в час, а расстояния в км. ( на импортной технике все приборы: Высоты в футах, скорости в узлах, растояния в милях). Итак, если мы на самолёте Ту-154 например, то начинаем снижаться примерно за 200 км. (сверх точность в расчётах не нужна) На каждые 15 км пути, самолёт будет терять приблизительно 1 км высоты, при вертикальной скорости снижения 12-14 метров в секунду. ( посчитать не сложно. 12 м/сек х 60(секунд) = 720 метров высоты.) А так как 500 км в час, это около 140 метров в секунду (или 8.5 км в минуту) получаем в среднем 15 км пройденного пути и один км потери высоты. Прибавим к этому ещё 3-5 км пути на «фитиль» ( вывод из снижения, установку оборотов, связь с диспетчером) и считаем в среднем высота делёная на 2, получаем расстояние (но так как расстояние нам известно, то считаем от обратного: Например, удаление 80 км, значит высота у меня должна быть 4000 метров. Удаление 60 — высота 3000 и т.д.) На импортных самолётах считать так же не сложно, футы умножаем грубо на три и получаем удаление. Например, удаление 70 миль, значит высота должна быть 21000 футов. удаление 30 миль, высота 9000 футов. (всё просто!)

 

Диспетчер дал снижение. Включаю табло «пристегнуть ремни» И даю информацию: «Уважаемые дамы и господа, мы приступили к снижению.. бла, бла, бла.. приятной посадки!»

 

Устанавливаю заданную скорость, заданную высоту , до которой диспетчер разрешил снижаться и расчётную вертикальную скорость и снижаюсь. Всё. Дальше сидим и только вводим коррективы в профиль снижения, постоянно выдаваемые диспетчером (а он может менять высоты, курсы, скорости) Но как правило схема захода выдерживается довольно точно, если нет никаких помех. Во ремя снижения постоянно отслеживаем метеобстановку (наличие гроз, обледенение в облаках , смену направления и силы ветра) если в этом есть необходимость. Если по траектории снижения есть опасные метеоявления, то обходим их с докладом диспетчеру. Довольно часто бывает, что снижаться мы начали с расчётом, что будем садиться на полосу с одним курсом, а в процессе подхода вдруг меняют посадочный курс. Ничего сверх ординарного в этом нет. перепрограммировать компьютер дело 2-3 минут (если конечно же в его базе данных есть схема захода на другую полосу. Если же нет, то всё равно, ничего страшного, всё можно ввести вручную, правда это займёт немного больше времени, но это не критично) В процессе полёта, мы всё время знаем где находятся другие самолёты, потому что слышим весь эфир. ( ну и +ко всему у нас стоит система предупреждения сближения и столкновения в воздухе TCAS, на экранах мониторов, мы видим не только схему захода, поворотные точки, но и другие самолёты.). Снижение происходит на скорости 500-600 км в час, в зависимости от конкретного аэропорта, (в некоторых аэропортах, могут быть и ограничения по скорости) Приблизительно с высоты 3000метров (100й эшелон) начинаем гасить скорость, с таким расчётом, что бы к моменту начала выполнения предпосадочных маневров, скорость соответствовала скорости начала выпуска механизации (закрылки, предкрылки)

 

Приблизительно за 20-25 км до полосы (развёрнутое расстояние, т.е. не по прямой, а общий оставшийся путь) начинаем выпускать механизацию. при выходе на прямую к полосе и захвате глиссады снижения, выпускаем шасси и довыпускаем в посадочное положение механизацию. Всё, теперь самолёт находится в полной готовности к посадке. ( перед любым изменением профиля полёта (перед снижением, на эшелоне перехода, перед посадкой) зачитывается «chek list» (карта контрольных проверок) (подробнее о чек листе можно прочитать у m_0_r_u_s) Дальше всё просто. Самолёт снижается по глиссаде, можно в автомате, можно вручную (как посчитаю нужным) и производит посадку. Если вдруг погода очень плохая и полосы не видно (туман, дождь, низкая облачность), но не ниже минимума,  а всего существует три минимума: (я об этом уже рассказывал) минимум аэродрома, минимум самолёта и минимум командира, то заход на посадку может осуществляться только по самому верхнему минимуму. Например, мой личный минимум 15х200 (15 метров нижний край облаков и видимость 200 метров) минимум самолёта такой же, а минимум аэродрома 30х350, то если погода хуже чем 30х350 (например 20х300) то я лично и самолёт можем произвести посадку, но аэродром не обеспечивает такого захода и поэтому заход и посадка запрещаются. Если, к примеру, я перешёл работать снова на самолёт Ту-154, то мой личный минимум остался прежним 15х200. И если аэродром допущен к посадкам по 15х200, я допущен, а самолёт Ту-154 нет (минимум у него 30х350) то сесть я снова не смогу, при погоде 15х200. Кстати, все эти » Московские аэропорты работают по фактической погоде и командиры сами принимают решения…» Всё это бред и ложь! Аэропорты всегда работают по фактической погоде, но никакого «самостоятельного решения» не может быть в принципе! (за исключением аварийных ситуаций) Если минимум соответствует, то квс производит посадку, если нет — досвидос! Летим на запасной. Если порт закрыт, то вообще никто не может там произвести посадку) то нужно включать второй автопилот и производить посадку в автоматическом режиме ( и связано это вовсе не с тем, что Пилот не может посадить сам, просто контролировать всегда проще, чем выполнять самому и вести контроль одновременно. При автоматической посадке, остаётся лишь следить за тем, как выполняет заход автомат и если вдруг, что-то пойдёт не так, то всегда можно вмешаться и взять управление на себя. Вот вкратце как это всё происходит в динамике.

 

 Airman

 

Куда делось 30 февраля?

Как последний месяц года стал вторым и самым коротким

 Куда делось 30

 Февраль — второй месяц от начала годового календарного цикла. Но почему-то именно февраль является самым коротким месяцем года. Год, в котором к февралю добавляется день, повсеместно считается годом неудач. Попытаемся объяснить эту странность.

 

Именем императора

 

Для начала следует вспомнить, что для летоисчисления в мире в основном используется григорианский календарь. Григорианский календарь в основном базируется на календаре юлианском, а юлианский наследует календарь древнеримский (непросто, но против истории не пойдешь). Поэтому все термины, используемые в современном календаре, ведут свое происхождение от римского календаря.

 

В древнем Риме год начинался с месяца марта. В древнейшем (Ромуловом) календаре  год делился на 10 месяцев и состоял из 304 дней. Февраля и января еще не было. Реформа календаря, проведенная Нумом Помпилием (или Тарквинием), должна была привязать летоисчисление к солнечно-лунному циклу. Тогда-то и появились январь и февраль. Так как февраль стал последним месяцем года, то дни ему достались по остаточному принципу, то есть 28.

 

Кстати, наш термин «високосный» в фонетическом и смысловом плане принадлежит римскому термину «annus bissextus» – «дважды шестой». Февраль (februarius mensis) завершал годовой цикл, название его связывается с латинским термином «februum» –  «очищение». В Древнем Риме февраль тоже не пользовался популярностью. В феврале не полагалось приступать к каким-либо начинаниям, заключать браки и т.д. Месяц полностью посвящался обрядам общения с богами подземного мира, т.е. имеющими отношение к смерти.

 

Однако в 49 году до нашей эры, когда к власти пришел Гай Юлий Цезарь, услужливые сенаторы переименовали месяц квинтилий, в который родился Цезарь, в июль в честь своего нового повелителя. При Гае Юли Цезаре была проведена новая календарная реформа. Был введен четырехгодичный цикл, в котором три года – 365 дней и один год – 366 дней.

 

Август для Августа

 

15 марта 44 года до нашей эры Цезарь был убит. После его смерти началась гражданская война, победу в которой одержал внучатый племянник Цезаря Гай Октавий Фурин, вскоре получивший титул Август. Став императором, Август пожелал, чтобы и в честь него был назван какой-нибудь месяц в году. Логичным было бы переименовать сентябрь, в 23-й день которого родился Август, но император пожелал, чтобы переименовали именно секстилий, так как он следовал за июлем. Но в июле дней было 31, в новоявленном августе 30.  Надо заметить, что четное количество дней в месяце считалось у римлян несчастливым предзнаменованием, поэтому грозный император волевым решением увеличил «свой» месяц на один день. Тогда сенаторы, забрав один день из февраля, добавили его в август.  Так февраль стал самым коротким месяцем года. Кстати, по иронии судьбы, именно в августе Август и скончался.

 

Однако ряд современных исследователей опровергают такую теорию. Они считают, что август изначально состоял из тридцати одного дня, а февраль был сделан короче ранее, для того чтобы привести календарь в соответствие с сезонами и положением небесных светил. Эту точку зрения подтверждают некоторые древнеримские документы.

 

В соответствии с луной

 

Еще одна версия. Так же, как и все древние народы, населявшие землю, римляне имели лунное летоисчисление. Лунный год равнялся 12 месяцам по 29,53 суток, или 354,36 суток в год. Если продолжительность месяца составляет 29,5 дня, то, наверное, проще всего было бы распределить дни поочерёдно на 30 и 29 (как в мусульманском календаре). Но для римлян, считавших, что чётные числа приносят несчастье, это было неприемлемо. Поэтому четыре месяца (март, май, июль и октябрь) получили по 31 дню, семь месяцев по 29 дней, а на последний месяц года (в древнем Риме год, как мы помним, начинался 1 марта) оставалось 27 дней. Но римляне не могли допустить, чтобы в году было 354 дня – ведь это было плохой приметой для всего года. И поэтому длину лунного года они рассчитали в 355 дней, в нечётное число! Но для этого пришлось увеличить число дней в феврале до 28, а последний, 28-й день сделать днём памяти мёртвых — мёртвым нечётные числа уже не могут повредить!

 

А как у нас?

 

В те времена, когда в Риме занимались изменениями календаря, наши далекие предки называли месяцы своими собственными названиями. Январь назывался сечень, февраль — лютый, март — березень, апрель — цветень, май — травень, июнь — червень, июль — липень, август — серпень, сентябрь — вересень, октябрь — жёлтень, ноябрь — листопад, а декабь — снежень. Месяц же, следовавший между ноябрем и декабрем и соответствовавший зодиакальному созвездию Змееносца, назывался смутень. Таким образом, в славянском календаре было 13 месяцев по 28 дней, и один день, называвшийся Коловорот (не путать с одноимённым инструментом), и приходившийся на 25 декабря, не относился ни к какому из месяцев. Подобные названия месяцев до сих пор существуют в украинском, польском, чешском и других славянских языках.

 С принятием христианства на Руси был принят юлианский календарь, название которого также происходит от Юлия Цезаря, и месяцы стали именоваться по-латыни. 

 

Это интересно

 

Однажды 30 февраля было проставлено в шведском календаре. Было это в 1712 году. Дело в том, что Карл XII решил отказаться от нового стиля и вернуться на старый, и чтобы компенсировать однодневную разницу, которая начала появляться вследствие постепенного перехода на Григорианский календарь,  ввёл дополнительный день февраля.

 

Единственный случай, когда 30 февраля будет введено в календарь в будущем, произойдет в 3328 году. Именно к этому году накопится ошибка в один день между григорианским календарем и календарем астрономическим. Таким образом, 3328 год будет содержать 367 дней.

 

Автор: Лариса ШЕМЕТОВА

 

 

Уникальный боевой вертолет России

 В 1976 г. в ОКБ Ухтомского вертолетного завода им. Н.И.Камова началась разработка боевого ударного вертолета Ка-50, который мог бы стать достойным ответом на появление в США вертолета аналогичного назначения Хьюз АН-64 «Апач». Руководство всеми работами по штурмовику непосредственно осуществлял главный (позднее генеральный) конструктор С.В.Михеев.

 Ка 50

 Принципиальной спецификой проекта Ка-50 стало решение делать вертолет одноместным, а отсутствие на борту оператора возместить использованием высокоавтоматизированного прицельно-навигационного комплекса, который позволил бы авиатору избежать непомерных психологических и физических нагрузок. Сокращение экипажа до одного человека позволило бы не только получить существенный выигрыш в массе вертолета, а, следственно, усовершенствовать его летные характеристики, но и уменьшить расходы на подготовку летного состава, добиться прямой экономии средств на содержание армейской авиации.

 

 Одним из важнейших направлений работы над проектом стало повышение боевой живучести вертолета. С учетом этого выбиралась компоновка, размещались системы, проектировались аппараты, отрабатывались конструкционные материалы; моторы помещены по бортам фюзеляжа, что исключило их поражение одним выстрелом; кабина и жизненно важные части конструкции бронированы;

более важные агрегаты и системы экранированы менее значимыми;

топливные баки заполнены пенополиуретаном и протестированы;

примененные композиционные материалы сберегают работоспособность при поражении силовых элементов конструкции;

диаметр тяг управления увеличен;

трансмиссия сберегает работоспособность в течение 30 мин. после поражения маслосистемы и т.д.

 

 Конструкция Ка-50 обеспечивает максимальную защиту экипажу. Это единственный в мире вертолет, оснащенный ракетно-парашютной катапультной системой авиатора. Конструкция кабины исключает изменение внутреннего объема больше чем на 10-15% при ударах о землю. Безопасность пилота обеспечена также конструкцией шасси, способного поглощать крупные нагрузки при аварийной посадке.

 

 Использование Ка-50 возможно только в светлое время суток. Поэтому в 1993 г. ОАО «Камов» выпустило эскизный проект ночного варианта Ка-50Ш. Изначально предполагалась установить на него круглосуточный вариант обзорно-прицельного комплекса «Шквал-В», но его разработка затянулась, и в 1997 г. на вертолете в носовой части фюзеляжа над оптическим окном штатного дневного комплекса «Шквал-В» была смонтирована гиростабилизированная оптико-электронная станция «Самшит-50». Станция имела четыре канала: лазерный дальномер-целеуказатель, телевизионный канал, лазерно-лучевую систему управления ПТУР «Вихрь» и тепловизор французской фирмы «Томсон».

 Помимо того, ночная машина получила радиолокационный комплекс «Арбалет», антенна которого размещалась в обтекателе над колонкой несущих винтов.

 В 1999 г. ОАО «Камов» предложило новый вариант Ка-50Ш с интегрированным комплексом бортового оборудования, в состав которого вошли многофункциональные цветные жидкокристаллические индикаторы, преобразованный «Самшит-50» и другое оборудование. Арсенал вертолета пополнился управляемыми ракетами «воздух-поверхность» Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения, а также ракетами «воздух-воздух» типа Р-73 и 9М39 «Игла-В». В том же году был подготовлен еще один опытный вертолет, оснащенный двумя гиростабилизированными оптико-электронными системами: ГОЭС-520 с телевизионным и тепловизионным каналами, и ГОЭС-330 с телевизионным, тепловизионным и лазерным каналами.

 

 Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя ГТД и трехопорным шасси. В конструкции обширно использованы стекло- и углепластиковые композиционные материалы, составляющие 35% массы планера.

 

 Фюзеляж вертолета отличается отличными аэродинамическими формами, подобен фюзеляжу самолета. Основным силовым элементом является продольный несущий короб сечением 1×1 м, к которому крепятся основные элементы конструкции, включая редуктор, моторы и опоры шасси. В носовой части размещается одноместная кабина авиатора с плоским передним бронестеклом и боковыми стеклами. Над верхним открывающимся в бок остеклением установлено зеркало обзора задней полусферы. Доступ в кабину авиатора осуществляется через открывающуюся дверь с левого борта. Кабина имеет сильное бронирование для защиты авиатора и основных агрегатов с двухслойной броней из разнесенных стальных и алюминиевых листов, которая может противостоять бронебойным пулям калибром 12,7 мм и осколкам снарядов калибром 23 мм. Кабина пилота снабжена катапультным креслом К-37. Кресло имеет ракетно-тянущую систему, обеспечивая катапультирование авиатора во всем диапазоне скоростей и высот полета. Перед катапультированием производится отстрел лопастей.

 Крыло размахом 7,3 м имеет трапециевидную форму в плане. Под крылом установлены четыре балочных держателя для подвески разного вооружения, которые могут отклоняться вниз на 10 град, и две пусковые установки ракет «воздух-воздух». По концам крыла расположены контейнеры с оборудованием.

 Хвостовое оперение — самолетного типа с большим вертикальным оперением с форкилем и поворотным рулем направления. Стабилизатор снабжен концевыми шайбами.

 

 Несущие винты соосные, трехлопастные, полужесткие, крепление лопастей осуществляется с помощью стальных пластин — торсионов. Лопасти полностью исполнены из полимерных композиционных материалов, прямоугольной формы в плане, имеют улучшенные скоростные профили ЦАГИ и стреловидные законцовки, снабженны электротепловой противообледенительной системой. Лонжерон лопасти 2-х-контурного типа. В системе управления обыкновенные подшипники заменены на металлофторопластовые скольжения.

 

 Силовая установка состоит из 2-х ГТД ТВЗ-117К взлетной мощность по 1633 кВт/2190 л.с, установленных в отдельных гондолах по бокам фюзеляжа над крылом и снабженных пылезащитными устройствами и экранно-выхлопными устройствами для подавления ИК-излучения. В состав силовой установки входят, помимо того, вспомогательная силовая установка АИ-9, вентилятор системы охлаждения, главный редуктор ВР-80, два промежуточных редукторов ПВР-80 для передачи крутящего момента от моторов к главному редуктору и коробке приводов генератора и гидронасосов.

 

 Топливная система включает основные баки емкостью 3000 л, расположенные внутри коробчатой балки. Система закольцована и имеет два расходных бака. Баки протестированы, заключены в защитные контейнеры и заполнены пенополиуретаном. Под крылом могут быть установлены добавочно четыре подвесных топливных бака емкостью по 500 л каждый.

 

 Шасси — трехопорное убирающееся, передняя опора со сдвоенными колесами убирается назад, основные опоры имеют по одному тормозному колесу и убираются назад в ниши по бокам фюзеляжа.

 

 Система управления — бустерная, четрырехканальная, с 20-процентным автопилотом, рулевые приводы и гидроаккумуляторы объединены в общий блок РС-80, который обслуживает основная гидросистема с приводом от редуктора и ВСУ. Конструкция тяг управления обеспечивает сохранение их работоспособности при баллистическом повреждении.

 

 Электрическая система имеет двухканальную сеть переменного двухфазного тока с двумя генераторам и двухканальную сеть постоянного тока от 2-х выпрямительных устройств и никель-кадмиевой батареи.

 

 Оборудование с прицельно-пилотажно-навигационный комплексом ПрПНК «Рубикон» включает: пилотажно-навигационный комплекс и обзорно-поисковую прицельную систему с дневным лазерно-телевизионным каналом «Шквал-В», систему отображения информации, систему управления оружием, нашлемную систему целеуказания и взаимно резервированные бортовые вычислители для решения навигационных и боевых задач. Обзорно-прицельная система со стабилизированным полем зрения формирует и воспроизводит на экранах телевизионное изображение цели и фона местности. Ее подсистемы осуществляют автоматическое сопровождение целей, формирование зоны управления ПТУР «Вихрь», лазерное дальнометрирование и подсвет цели. Система отображения информации обрабатывает информацию от прицельных систем, пилотажно-навигационного комплекса, бортовых вычислителей и выдает нужные данные на индикатор на лобовом стекле. Имеется система обмена тактической информацией с другими вертолетами, наземными и воздушными командными пунктами для определения координат цели.

 

 Прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» обеспечивает выполнение боевых задач в дневных условиях с использованием всех видов вооружения.

 

 Вооружение вертолета

 

 Вертолет предназначен для борьбы с бронированной техникой и уничтожения других целей, непосредственной поддержки наземных войск, ведения воздушного боя, эскортирования наземного и воздушного транспорта, противотеррористических операций и выполнения разных других боевых задач. Для этого на вертолете применяется следующее вооружение:

 

 • несъемная ограниченно-подвижная скорострельная   пушка   2А42   калибра 30 мм с селективным питанием патронами и боекомплектом 460 патронов;

 • многоцелевой ракетный комплекс «Вихрь» со сверхзвуковыми управляемыми ракетами 9А4172 (до 12 штук) с лазерно-лучевой системой наведения и автоматической системой сопровождения цели;

 • самонаводящиеся сверхзвуковые ракеты 9Р39 (до 4 штук) класса «воздух-воздух» комплекса «Игла-В» (могут быть установлены ракеты Р73)с пассивной инфракрасной головкой самонаведения;

 • неуправляемые ракеты типа С-8 калибра 80 мм в блоках Б8В20-А (2-4 блока с 20 ракетами в каждом);

 • неуправляемые ракеты типа С-13 калибра 122 мм в блоках Б13Л1 (2 блока с 5 ракетами в каждом);

 • универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250 (2 штуки) с пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм и боекомплектом по 250 снарядов в каждом контейнере;

 • унифицированные контейнеры малогабаритных грузов КМГУ-2 (2-4 штуки);

 • бомбы калибра от 50 до 500 кг либо другие виды вооружения общей массой до 2000 кг.

 

   По материалам сайта www.voenvideo.ru

 

Уникальный боевой вертолет России наводит УЖАС на весь мир!

 В 1976 г. в ОКБ Ухтомского вертолетного завода им. Н.И.Камова началась разработка боевого ударного вертолета Ка-50, который мог бы стать достойным ответом на появление в США вертолета аналогичного назначения Хьюз АН-64 «Апач». Руководство всеми работами по штурмовику непосредственно осуществлял главный (позднее генеральный) конструктор С.В.Михеев.

 

 Принципиальной спецификой проекта Ка-50 стало решение делать вертолет одноместным, а отсутствие на борту оператора возместить использованием высокоавтоматизированного прицельно-навигационного комплекса, который позволил бы авиатору избежать непомерных психологических и физических нагрузок. Сокращение экипажа до одного человека позволило бы не только получить существенный выигрыш в массе вертолета, а, следственно, усовершенствовать его летные характеристики, но и уменьшить расходы на подготовку летного состава, добиться прямой экономии средств на содержание армейской авиации.

 

 Одним из важнейших направлений работы над проектом стало повышение боевой живучести вертолета. С учетом этого выбиралась компоновка, размещались системы, проектировались аппараты, отрабатывались конструкционные материалы; моторы помещены по бортам фюзеляжа, что исключило их поражение одним выстрелом; кабина и жизненноважные части конструкции бронированы; более важные агрегаты и системы экранированы менее значимыми; топливные баки заполнены пенополиуретаном и протестированы; примененные композиционные материалы сберегают работоспособность при поражении силовых элементов конструкции; диаметр тяг управления увеличен; трансмиссия сберегает работоспособность в течение 30 мин. после поражения маслосистемы и т.д.

 

 Конструкция Ка-50 обеспечивает максимальную защиту экипажу. Это единственный в мире вертолет, оснащенный ракет-но-парашютной катапультной системой авиатора. Конструкция кабины исключает изменение внутреннего объема больше чем на 10-15% при ударах о землю. Безопасность пилота обеспечена также конструкцией шасси, способного поглощать крупные нагрузки при аварийной посадке.

 

 Использование Ка-50 возможно только в светлое время суток. Поэтому в 1993 г. ОАО «Камов» выпустило эскизный проект ночного варианта Ка-50Ш. Изначально предполагалась установить на него круглосуточный вариант обзорно-прицельного комплекса «Шквал-В», но его разработка затянулась, и в 1997 г. на вертолете в носовой части фюзеляжа над оптическим окном штатного дневного комплекса «Шквал-В» была смонтирована гиростабилизированная оптико-электронная станция «Самшит-50». Станция имела четыре канала: лазерный дальномерцелеуказатель, телевизионный канал, лазер-но-лучевую систему управления ПТУР «Вихрь» и тепловизор французской фирмы «Томсон». Помимо того, ночная машина получила радиолокационный комплекс «Арбалет», антенна которого размещалась в обтекателе над колонкой несущих винтов.

 В 1999 г. ОАО «Камов» предложило новый вариант Ка-50Ш с интегрированным комплексом бортового оборудования, в состав которого вошли многофункциональные цветные жидкокристаллические индикаторы, преобразованный «Самшит-50» и другое оборудование. Арсенал вертолета пополнился управляемыми ракетами «воздух-поверхность» Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения, а также ракетами «воздух-воздух» типа Р-73 и 9М39 «Игла-В». В том же году был подготовлен еще один опытный вертолет, оснащенный двумя гиростабилизированными оптико-электронными системами: ГОЭС-520 с телевизионным и тепловизионным каналами, и ГОЭС-330 с телевизионным, тепловизионным и лазерным каналами.

 

 Вертолет двухвинтовой сосной схемы с двумя ГТД и трехопорным шасси. В конструкции обширно использованы стекло- и углепластиковые композиционные материалы, составляющие 35% массы планера.

 

 Фюзеляж вертолета отличается отличными аэродинамическими формами, подобен фюзеляжу самолета. Основным силовым элементом является продольный несущий короб сечением 1×1 м, к которому крепятся основные элементы конструкции, включая редуктор, моторы и опоры шасси. В носовой части размещается одноместная кабина авиатора с плоским передним бронестеклом и боковыми стеклами. Над верхним открывающимся в бок остеклением установлено зеркало обзора задней полусферы. Доступ в кабину авиатора осуществляется через открывающуюся дверь с левого борта. Кабина имеет сильное бронирование для защиты авиатора и основных агрегатов с двухслойной броней из разнесенных стальных и алюминиевых листов, которая может противостоять бронебойным пулям калибром 12,7 мм и осколкам снарядов калибром 23 мм. Кабина пилота снабжена катапультным креслом К-37. Кресло имеет ракетно-тянущую систему, обеспечивая катапультирование авиатора во всем диапазоне скоростей и высот полета. Перед катапультированием производится отстрел лопастей.

 Крыло размахом 7,3 м имеет трапециевидную форму в плане. Под крылом установлены четыре балочных держателя для подвески разного вооружения, которые могут отклоняться вниз на 10 град, и две пусковые установки ракет «воздух-воздух». По концам крыла расположены контейнеры с оборудованием.

 Хвостовой оперение — самолетного типа с большим вертикальным оперением с форкилем и поворотным рулем направления. Стабилизатор снабжен концевыми шайбами.

 

 Несущие винты соосные, трехлопастные, полужесткие, крепление лопастей осуществляется с помощью стальных пластин — торсионов. Лопасти полностью исполнены из полимерных композиционных материалов, прямоугольной формы в плане, имеют улучшенные скоростные профили ЦАГИ и стреловидные законцовки, снабженны электротепловой противообледенительной системой. Лонжерон лопасти 2-х-контурного типа. В системе управления обыкновенные подшипники заменены на металлофторопластовые скольжения.

 

 Силовая установка состоит из 2-х ГТД ТВЗ-117К взлетной мощность по 1633 кВт/2190 л.с, установленных в отдельных гондолах по бокам фюзеляжа над крылом и снабженных пылезащитными устройствами и экранно-выхлопными устройствами для подавления ИК-излучения. В состав силовой установки входят, помимо того, вспомогательная силовая установка АИ-9, вентилятор системы охлаждения, главный редуктор ВР-80, два промежуточных редукторов ПВР-80 для передачи крутящего момента от моторов к главному редуктору и коробке приводов генератора и гидронасосов.

 

 Топливная система включает основные баки емкостью 3000 л, расположенные внутри коробчатой балки. Система закольцована и имеет два расходных бака. Баки протестированы, заключены в защитные контейнеры и заполнены пенополиуретаном. Под крылом могут быть установлены добавочно четыре подвесных топливных бака емкостью по 500 л каждый.

 

 Шасси — трехопорное убирающееся, передняя опора со сдвоенными колесами убирается назад, основные опоры имеют по одному тормозному колесу и убираются назад в ниши по бокам фюзеляжа.

 

 Система управления — бустерная, четрырехканальная, с 20-процентным автопилотом, рулевые приводы и гидроаккумуляторы объединены в общий блок РС-80, который обслуживает основная гидросистема с приводом от редуктора и ВСУ. Конструкция тяг управления обеспечивает сохранение их работоспособности при баллистическом повреждении.

 

 Электрическая система имеет двухканальную сеть переменного двухфазного тока с двумя генераторам и двухканальную сеть постоянного тока от 2-х выпрямительных устройств и никель-кадмиевой батареи.

 

 Оборудование с прицельно-пилотажно-навигационный комплексом ПрПНК «Рубикон» включает: пилотажно-навигационный комплекс и обзорно-поисковую прицельную систему с дневным лазерно-телевизионным каналом «Шквал-В», систему отображения информации, систему управления оружием, нашлемную систему целеуказания и взаимно резервированные бортовые вычислители для решения навигационных и боевых задач. Обзорно-прицельная система со стабилизированным полем зрения формирует и воспроизводит на экранах телевизионное изображение цели и фона местности. Ее подсистемы осуществляют автоматическое сопровождение целей, формирование зоны управления ПТУР «Вихрь», лазерное дальнометрирование и подсвет цели. Система отображения информации обрабатывает информацию от прицельных систем, пилотажно-навигационного комплекса, бортовых вычислителей и выдает нужные данные на индикатор на лобовом стекле. Имеется система обмена тактической информацией с другими вертолетами, наземными и воздушными командными пунктами для определения координат цели.

 

 Прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» обеспечивает выполнение боевых задач в дневных условиях с использованием всех видов вооружения.

 

 Вооружение вертолета

 

 Вертолет предназначен для борьбы с бронированной техникой и уничтожения других целей, непосредственной поддержки наземных войск, ведения воздушного боя, эскортирования наземного и воздушного транспорта, противотеррористических операций и выполнения разных других боевых задач. Для этого на вертолете применяется следующее вооружение:

 

 • несъемная ограниченно-подвижная скорострельная   пушка   2А42   калибра 30 мм с селективным питанием патронами и боекомплектом 460 патронов;

 • многоцелевой ракетный комплекс «Вихрь» со сверхзвуковыми управляемыми ракетами 9А4172 (до 12 штук) с лазер-но-лучевой системой наведения и автоматической системой сопровождения цели;

 • самонаводящиеся сверхзвуковые ракеты 9Р39 (до 4 штук) класса «воздух-воздух» комплекса «Игла-В» (могут быть установлены ракеты Р73)с пассивной инфракрасной головкой самонаведения;

 • неуправляемые ракеты типа С-8 калибра 80 мм в блоках Б8В20-А (2-4 блока с 20 ракетами в каждом);

 • неуправляемые ракеты типа С-13 калибра 122 мм в блоках Б13Л1 (2 блока с 5 ракетами в каждом);

 • универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250 (2 штуки) с пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм и боекомплектом по 250 снарядов в каждом контейнере;

 • унифицированные контейнеры малогабаритных грузов КМГУ-2 (2-4 штуки);

 • бомбы калибра от 50 до 500 кг либо другие виды вооружения общей массой до 2000 кг.

 

   По материалам сайта www.voenvideo.ru

 

 

В небе Заполярья и Карелии. Часть 4

НЕКОТОРЫЕ ИТОГИ

Боевые действия на Севере закончились полным разгромом немецко-фашистских и финских войск. Огромный вклад в достижение победы в Заполярье и Карелии внесли авиаторы.

 

За период боевых действий в Заполярье и Карелии, с июня 1941 г. по ноябрь 1944 г., авиационные части и соединения Карельского фронта произвели 77 651 самолето-вылет, из них 69 281 днем и 8370 ночью. Авиация противника за этот период в полосе фронта совершила 40 716 самолето-пролетов.

 

Ни одна оборонительная или наступательная операция сухопутных войск на Севере не проводилась без авиационной поддержки. В первом периоде войны она по ряду причин: малочисленность самолетного парка, особенно бомбардировщиков и штурмовиков, распыленность авиации по общевойсковым армиям, недостаток боевого опыта у руководящего и летного состава и другие — была еще недостаточно эффективной. Но недостатки боевого применения советской авиации неуклонно преодолевались, и она оказывала войскам все более эффективную поддержку.

 

Наиболее успешно авиационные части и соединения Карельского фронта поддерживали сухопутные войска в третьем периоде войны. В Свирско-Петрозаводской и Петсамо-Киркенесской операциях боевое применение авиации осуществлялось в форме авиационного наступления. Боевые действия 7-й воздушной армии в этих наступательных операциях характеризовались решительным массированном сил на главных направлениях и последовательным переносом ее усилий на решение наиболее важных задач на каждом этапе операции.

 

Советские летчики, содействуя сухопутным соединениям в прорыве вражеской обороны и развитии наступления, разрушали опорные пункты, подавляли артиллерийские и минометные батареи, уничтожали живую силу, прикрывали войска, вели непрерывную разведку поля боя, войсковых и армейских тылов. Характерно, что при проведении наступательных операций из-за бездорожья в лесисто-болотистой или гористой местности артиллерия нередко отставала от стрелковых частей и соединений, поэтому ее задачи практически выполняла штурмовая авиация, действовавшая главным образом по заявкам общевойсковых командиров.

 

При нанесении бомбо-штурмовых ударов по войскам противника авиаторы Карельского фронта уничтожили 78 танков, 182 артиллерийские батареи, 24 минометные батареи, 162 батареи зенитной артиллерии, 190 орудий зенитной артиллерии различного калибра, 286 зенитно-пулеметных точек, 30 складов с горючим, 223 склада боеприпасов, 23 других склада, разрушили 904 землянки и блиндажа, 167 дзотов, уничтожили и повредили много другой военной и боевой техники, истребили большое количество вражеских солдат и офицеров.

 

В течение всей войны авиация фронта во взаимодействии с ВВС Северного флота и войсками ПВО выполняла задачу прикрытия войск, кораблей, Мурманска и других населенных пунктов, промышленных предприятий, Кировской железной дороги, своего базирования, o защиты с воздуха северных морских коммуникаций. Прикрытие осуществлялось методом патрулирования истребителей в воздухе или вылетом их на перехват воздушного противника из положения дежурства на аэродромах. Первый метод применялся преимущественно, когда в мурманском порту находились суда и корабли союзных конвоев, при перегруппировках советских войск, при скапливании на железнодорожных узлах важных грузов. Основные усилия авиации переключались, как правило, на прикрытие тех объектов, по которым наиболее активно действовала вражеская авиация. В 1941 г. ВВС противника совершали частые налеты на советские сухопутные войска и места базирования авиации, с весны :

 

1942 г. — главным образом на Мурманск, корабли и транспорты в Баренцевом и Белом морях, объекты Кировской железной дороги.

 

Надежное прикрытие объектов от ударов вражеской авиации зависело не только от их противовоздушной обороны, но прежде всего от успеха борьбы за господство в воздухе. Эффективные действия истребительной авиации и зенитной артиллерии при отражении налетов воздушного противника на охраняемые объекты и нанесение ему максимальных потерь в большой степени обеспечивали завоевание господства в воздухе. Оно достигалось также нанесением ударов по неприятельским аэродромам, отражением нападений вражеских истребителей на группы советских бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков при их сопровождении. За первые два года войны на выполнение этих задач ВВС Карельского фронта, 7-й воздушной армии совершили 21523 самолето-вылета, или 52 проц. от всех самолето-вылетов авиации Карельского фронта.

 

В борьбе за господство в воздухе летчики Карельского фронта с начала войны и до окончания боев на Севере в ноябре 1944 г. в воздушных боях сбили 845 и повредили 82 самолета, на аэродромах уничтожили 354 и повредили 87 самолетов, зенитчики ВВС фронта, 7-й воздушной армии сбили 20 и повредили 1 самолет. Итого было уничтожено 1219 и повреждено 170 вражеских самолетов.

 

Несла боевые потери и советская авиация. Особенно велики они были в начале войны. Но по мере пополнения авиационных частей и соединений новой, особенно отечественной, материальной частью, совершенствования боевой выучки и накопления боевого опыта летным, инженерно-техническим, командно-штабным и политическим составом авиация Карельского фронта наносила все более эффективные удары по врагу, соотношение уничтоженных самолетов противника и своих потерь все более изменялось в нашу пользу. В целом потери авиации Карельского фронта в ходе боев были значительно ниже, чем у противостоящего ей воздушного противника. Менялось и соотношение сил в воздухе в пользу советской авиации. Завоевав во второй половине 1943 г. оперативное господство в воздухе, советская авиация удерживала его до окончания боев на Севере, хотя в отдельные периоды борьба в воздухе резко обострялась.

 

Авиаторы вели борьбу с железнодорожными и автогужевыми перевозками, а также с резервами противника. Однако до начала наступательных операций по освобождению Карелии и Заполярья действия по железнодорожным объектам врага велись в основном небольшими силами и со значительными перерывами. За два года войны авиация Карельского фронта совершила всего 627 самолето-вылетов на бомбардировку и штурмовку железнодорожных станций, подвижного состава, полотна, переправ и морских баз противника, что составляло примерно 1,5 проц. от всех самолето-вылетов авиации фронта за этот период. Поэтому действия по железнодорожным, да и по автогужевым коммуникациям не оказали большого влияния на оперативные и снабженческие перевозки противника. Значительно усилили авиаторы 7-й воздушной армии удары по вражеским коммуникациям при проведении Свирско-Петрозаводской и Петсамо-Киркенесской наступательных операций, что являлось составной частью воздушного наступления советской авиации.

 

Большую по масштабам, сложную и опасную работу провели авиаторы Карельского фронта по обеспечению связи с партизанами, транспортировке людей и грузов по самым различным маршрутам как над своей территорией, так и над вражеской. За годы войны они доставили в тыл противника, партизанам, почти 219 т продовольствия, 106 т боеприпасов, 6 т горючего и смазочных материалов.

 

Одной из важнейших задач авиации являлось ведение воздушной разведки. В условиях северо-западного театра военных действий ее роль была особенно велика, так как осуществление других видов разведки в необозримых лесах, болотах, тундре было затруднено. Без активной деятельности воздушной разведки не проводилась ни одна оборонительная или наступательная операция, ею начинались и завершались удары советской авиации по аэродромам, железнодорожным и морским коммуникациям противника. Только за первые два года войны авиация Карельского фронта на ведение воздушной разведки совершила 4281 самолето-вылет, что составляло более 10 проц. от всех ее самолето-вылетов за этот период.

 

На Севере выросли замечательные мастера воздушной разведки Герои Советского Союза А. В. Анохин, П. И. Высоцкий, В. И. Дончук, А. С. Западинский, А. В. Козлов, А. В. Колесников, А. Р. Сливка и многие другие. На основе их донесений разведывательный отдел штаба ВВС Карельского фронта, 7-й воздушной армии, начальником которого являлся подполковник У. Ф. Мельников, составлял полную и достоверную картину состояния вражеской обороны, перегруппировки войск противника, его аэродромной сети. Все это позволяло командованию фронта правильно определять замыслы врага, готовить и проводить операции, наносить эффективные бомбо-штурмовые удары по различным объектам противника.

 

Повышению эффективности боевого использования авиации Карельского фронта способствовало совершенствование ее организационной структуры, которая неоднократно менялась, особенно в первом периоде войны. Наиболее совершенная структура авиации фронта сложилась, когда в ноябре 1942 г. была сформирована 7-я воздушная армия, состоявшая из авиационных дивизий и ряда отдельных авиационных частей и подразделений специального назначения, разведывательных, транспортных, связи. В ходе оборонительных и наступательных операций в Заполярье и Карелии утвердились основные принципы боевого применения советской авиация. Несмотря на ряд недостатков в первом периоде войны авиация Карельского фронта в основном использовалась массированно, на решающих направлениях .и при выполнении главных задач, особенно в наступательных операциях 1944 г. Основные ее усилия направлялись на поддержку войск и на борьбу за господство в воздухе. Возможности для массирования усилий авиации значительно возросли после сформирования воздушной армии. Непрерывность воздействия на противника в ходе операции достигалась активными действиями авиации днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях.

 

В ходе боевых действий в Заполярье и Карелии командование, штабы и службы ВВС фронта, 7-й воздушной армии, авиационных соединений ,и частей накопили большой поучительный опыт организации и осуществления управления авиацией, взаимодействия ее с сухопутными войсками и флотом, авиационными соединениями других ; видов Вооруженных Сил, а также между авиационными соединениями и частями фронта.

 

Оперативное руководство и взаимодействие авиации с сухопутными войсками организовывал -командующий Карельским фронтом, который ставил военно-воздушным силам фронта, а затем 7-й воздушной армии задачи и определял порядок поддержки и прикрытия войск с воздуха, указывал основные направления и объекты воздушной разведки. На основе этих указаний командующий авиацией фронта генерал Т. Т. Хрюкин, а с июня 1942 г. генерал И. М. Соколов и их штабы детально разрабатывали и уточняли вопросы совместных действий с общевойсковыми армиями, согласовывали усилия по месту, времени и задачам. Однако в начале войны из-за плохого обозначения линии франта, неустойчивой связи авиационных штабов со штабами общевойсковых соединений имели место случаи нанесения ударов по малозначительным целям, на второстепенных направлениях и не в назначенное время. Наиболее совершенным взаимодействие с сухопутными войсками стало в наступательных операциях по освобождению оккупированных территорий советской Карелии и Заполярья.

 

Эффективной формой решения этой задачи являлось оперативное подчинение частей и соединений командующему того объединения, которое в данный момент решало главную задачу. При проведении наступательных и оборонительных операций общее руководство осуществляли командующие ВВС фронта, воздушной армией. При проведении операций по защите с воздуха союзных конвоев на морских коммуникациях соединения и части фронтовой авиации передавались в оперативное подчинение командующему ВВС Северного флота. Формы и средства взаимодействия постоянно совершенствовались.

 

Оперативно-тактическую зрелость, личное мужество и героизм в боях проявили командиры авиационных дивизий М. М. Головня, Г. А. Калугин, И. П. Ларюшкин, А. В. Минаев, Ф. С. Пушкарев, И. Д. Удонин, Г. А. Шанин, командиры авиационных полков Герои Советского Союза В. И. Белоусов, Л. А. Гальченко, М. П. Краснолуцкий, П. С. Кутахов, а также Г. А. Андреев, П. И. Богданов, А. Н. Володин, Ф. Ф. Голубничий, Н. Ф. Гончаров, С. Р. Каськов, В. В. Котов, Н. А. Опришко, М. В. Семянистый, Г. М. Федотов и другие.

 

Большую и плодотворную работу по планированию боевого применения авиации, организации боевого управления и взаимодействия авиационных соединений и частей, проведению учебно-боевой подготовки проделали штаб ВВС Карельского фронта, а затем 7-й воздушной армии, возглавляемый в разное время генералами и офицерами И. М. Соколовым, И. М. Беловым, Б. Ф. Свешниковым, А. В. Степановым, штабы авиационных дивизий, начальниками которых являлись офицеры М. С. Боярский, Г. М. Воронов, В. П. Кривко, А. Т. Шевченко, С. И. Шиманский, штабы авиаполков во главе с А. Я. Бескоровай-ным, В. И. Григорьевым, И. С. Малеванным, Д. К. Тимофеевым.

 

Умело решали многие оперативно-тактические задачи при планировании боевого применения авиации оперативный отдел ВВС фронта и 7-й воздушной армии, начальниками которого были А. В. Степанов, А. П. Заякин, оперативно-разведывательные отделы авиационных дивизий. Добросовестно работали офицеры оперативного отдела А. Е. Зырянов, М. Р. Мокринский, К. В. Лроворов.

 

Опыт боевой деятельности авиации показал, что в первые месяцы войны еще недостаточно уделялось внимания совершенствованию огневого мастерства летных экипажей. Стрельба из бортового оружии нередко велась с длинных дистанций, не всегда проверялись пристрелка пулеметов и установка прицелов. В результате меткость ведения огня и бомбометания оказывалась невысокой. В марте 1942 г. командующий ВВС Красной Армии в своем приказе потребовал считать повышение меткости стрельбы и бомбометания главным для летчиков, для чего необходимо улучшить их подготовку. По приказу командующего создавалась воздушно-стрелковая служба. Начальник воздушно-стрелковой службы 7-й воздушной армии подполковник П. Н. Соболев, помощники командиров дивизий и полков по ВВС, которыми были наиболее опытные боевые летчики, разрабатывали наиболее эффективные тактические приемы воздушного боя, обучали летный состав правильному ведению стрельбы из бортового оружия, знанию тактических приемов вражеских летчиков, заботились о своевременной и правильной пристрелке пушек и пулеметов, проверке прицелов. Все это дало положительный результат.

 

О росте эффективности огневого мастерства летного состава Карельского фронта говорят следующие данные. За второй год войны, с 1 июля 1942 г. по 31 июня 1943 г., летчики фронта обивали каждый восьмой вражеский самолет, участвовавший в воздушном бою, а сами теряли .каждый десятый самолет. Конечно, в этот период в ВВС фронта было много устаревших самолетов, уступавших немецким бомбардировщикам и истребителям. Поэтому значительно более высоких результатов добивались советские летчики, воевавшие на новых самолетах, у них соотношение обитых фашистских самолетов и своих потерь было три к одному. Средний расход боеприпасов на один самолет в целом по авиации Карельского фронта в этот период составлял 1584 снаряда и пули, а по весу 46 кг.

 

Вместе с ростом количества самолетов, прибывавших для пополнение авиации фронта, совершенствовалось и их вооружение. Советские самолеты были вооружены уже 20-37-мм пушками и крупнокалиберными пулеметами. Пулеметы калибра 7,62 и 7,7 мм были полностью сняты с боевых самолетов. За счет роста боевого мастерства летных экипажей, которые вели :в основном .придельный огонь, и улучшения качества оружия количество расходуемого в боях боекомплекта уменьшилось. За третий год войны, с 1 июля 1943 г. по 31 июня .1944 г., летчики 7-й воздушной армии провели 166 воздушных боев, в которых участвовало 637 советских и 711 вражеских самолетов. При этом наши летчики сбивали каждый пятый самолет противника, теряя каждый свой восемнадцатый самолет. Среднегодовое соотношение обитых вражеских самолетов и своих потерь еще более возросло.

 

Еще более высоких результатов добились летчики 7-й oвоздушной армии в период наступательных операций по освобождению советской Карелии и Заполярья. С 1 июля по 1 ноября 1944 г. они провели 497 воздушных боев, сбивая при этом каждый четвертый самолет противника и теряя каждый свой 17-й самолет. Соотношение сбитых и потерянных самолетов увеличивалось. В четвертом году войны расход боеприпасов на обитый самолет врага составил 290 снарядов и пуль общим весом 20 кг.

 

Огромные пространства, слабо оборудованные средствами авиационной навигации, длительные периоды темного времени, сложная и резко неустойчивая погода на Севере требовали особенно высокой штурманской подготовки летных экипажей, четкого наземного навигационного обеспечения полетов, правильной организации штурманской службы. По мере оснащения самолетов более совершенными радионавигационными приборами, оборудования театра радиотехническими средствами, улучшения штурманской подготовки летных экипажей надежность самолетовождения с каждым годом войны повышалась. Умело организовывали штурманское обеспечение боевых и учебно-тренировочных полетов старшие штурманы авиационных дивизий и полков Н. А. Галкин, Г. В. Громов, Г. В. Миронов, Н. И. Статкевич, Г. Н. Шапенков.

 

Надежность самолетовождения во многом зависела от службы наземного обеспечения полетов. Благодаря оснащению ее современными радиосредствами во втором и третьем периодах войны почти все маршрутные полеты обеспечивались средствами ЗОС, в основном радиосредствами. В 1942 г. было обслужено средствами ЗОС 1100 самолето-вылетов, в 1943 г.-2603, а в 1944 г.-9192. В целом служба ЗОС, возглавляемая инженер-подполковником И. Я. Дмитриевым, успешно выполнила свои задачи.

 

Эффективно действовала парашютно-десантная служба, заботившаяся о спасении жизни членов экипажей в случае вынужденного оставления самолетов. За годы войны на Карельском фронте 115 человек летного состава спасли свою жизнь с помощью парашюта. С самолетов-истребителей выпрыгнуло 75 человек, с бомбардировщиков — 36 и с самолетов-штурмовиков — 4 человека.

 

Несмотря на большие пространства и сложный театр военных действий, связь на протяжении всей войны работала устойчиво и надежно. Большая заслуга в этом принадлежала начальнику связи ВВС фронта и 7-й воздушной армии полковнику С. И. Маркелову и его заместителю майору В. С. Чернышеву.

 

В полном соответствии с политикой партии строили свою работу командиры, политработники, партийные и комсомольские организации авиационных частей и соединений. Партийно-политическую работу в ВВС Карельского фронта и 7-й воздушной армии организовывали и руководили ею заместитель командующего армией по политической части генерал-майор авиации ,И. И. Сергеев, начальник политического отдела ВВС фронта, воздушной армии полковник М. А. Бутковский, начальники политотделов авиационных дивизий офицеры Р. М. Емельянов, А. И. Искрин, Ф. И. Рекин, Я. А. Самохин, заместители командиров по политической части, парторги.

 

Содержание и формы партийно-политической работы постоянно совершенствовались. Но неизменно они были подчинены задачам укрепления политикоморального состояния и дисциплины авиаторов, обеспечения высокой боеспособности и боеготовности авиационных частей и соединений, воспитания у личного состава патриотизма и пролетарского интернационализма, ненависти к врагу, мужества, героизма, непоколебимой веры и воли к победе.

 

Большое внимание в течение всей войны уделялось укреплению партийных и комсомольских организаций. Несмотря :на боевые потери, их численный состав не только не уменьшался, но и возрастал. Если на 1 января 1942 г. в авиационных соединениях м частях Карельского фронта насчитывалось 1843 коммуниста, то на 1 января 1944 г. их стало уже 1982. Росли и крепли комсомольские организации. Коммунисты и комсомольцы являлись примером для всех авиаторов.

 

Выполнила свои задачи инженерно-авиационная служба, которой в 7-й воздушной армии руководили генерал М. М. Шишкин, а затем полковник Н. И. Плотников. Устаревшая материальная часть, отсутствие развитой ремонтной сети, недостаток авиаспециалиютов, дефицит запасных частей и агрегатов затрудняли подготовку, обслуживание и ремонт самолетов, моторов, спецоборудования, другой авиационной техники. Наибольшие трудности пришлось преодолевать при обслуживании и эксплуатации американских и английских самолетов, плохо приспособленных к суровым и весьма специфичным условиям Севера. Инженеры, техники, механики авиации Карельского фронта проявили много старания и творческий подход к усовершенствованию отдельных узлов и агрегатов, усилению вооружения, приспособлению импортных самолетов к боевому использованию в Заполярье и Карелии. Наиболее трудно было обслуживать и содержать материальную часть в постоянной боевой готовности зимой. Но инженерно-авиационная служба благодаря правильно организованной работе, самоотверженному труду всего личного состава оправилась со своими задачами. Умело проводили работу старшие инженеры авиационных полков Я. И. Бутаков, Г. Е. Волошин, К. Д. Волчок, П. П. Гольцев, Н. Н. Ковальчук, А. Т. Лаппо, Ю. С. Майборода, А. Д. Палагин, М. Г. Теренков.

 

Многие техники и механики проявляли поистине трудовой героизм. В 114-м гвардейском бомбардировочном авиациоином полку старший техник эскадрильи техник-лейтенант Е. М. Гусаков за время войны обеспечил более 400 боевых самолето-вылетов, произвел 26 сложных полевых ремонтов самолетов и 32 смены моторов. Под его руководством вновь собрано 35 самолетов-бомбардировщиков. С момента сформирования полка в нем служил старший техник-лейтенант Н. П. Желин. Будучи техником звена, он обеспечил 420 боевых самолето-вылетов, произвел 12 сложных ремонтов самолетов и заменил 12 моторов, выполнил много других важных и трудных работ.

 

Техник звена старший техник-лейтенант Н. Л. Вулкин обслужил 220 самолето-вылетов, произвел 13 полевых ремонтов, из них 5 сложных. Авиационный механик техник-лейтенант Ф. Л. Дзюбин за время войны обеспечил 210 вылетов.

 

Техник звена 1974го истребительного авиационного полка техникейтенант коммунист Н. А. Брехунцов с июля 1941 г. обслужил как механик самолета 229 боевых самолето-вылетов и как техник звена — 784. Имея большой практический опыт, он проделал большую работу по вводу в строй новой материальной части. Его звено восстановило средним и мелким ремонтом 17 самолетов-истребителей, произвело замену моторов на 16 самолетах. Как активный коммунист Н. А. Брехунцов был избрал секретарем партийного бюро эскадрильи.

 

Добросовестно готовили самолеты к вылетам, быстро восстанавливали поврежденную материальную часть старший техник эскадрильи старший техник-лейтенант А. Е. Задорожный, техник звена техник-лейтенант И. Г. Науменко, техник самолета техник-лейтенант Н. И. Занин, заместитель старшего техника эскадрильи по вооружению старший техник-лейтенант А. Н. Антонов, механики самолетов сержанты и старшины И. И. Буряк, В. М. Гаврилов, В. И. Добровольский, Н. И. Енин, И. Г. Ильин, М. В. Корчагин, Т. Т. Ромашкин, Р. Н. Слепухин.

 

Тимофей Терентьевич Ромашкин, став после войны бортмехаником на самолете Аэрофлота, совершил героический подвиг в мирные дни. При выполнении 8 января 1954 г. очередного рейса по маршруту Таллин — Ленинград группа вооруженных бандитов ворвалась в кабину пилотов и напала на экипаж с целью овладения самолетом и угона его. Ромашкин оказал им упорное сопротивление, не давая вести прицельный огонь по пилотам. Бандиты были разоружены, но сам отважный бортмеханик геройски погиб. За этот подвиг Т. Т. Ромашкину было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. На его родине в Минске на личные средства работников гражданской авиации Тимофею Терентьевичу поставлен памятник.

 

Успешному решению задач инженерно-авиационной службы в/о многом способствовала рационализаторская и изобретательская работа, направленная на усовершенствование моторов, самолетов, cпецоборудования, вооружения, процессов работы при ремонте и обслуживании материальной части. В авиационных дивизиях, отдельных полках и мастерских были созданы специальные комиссии для рассмотрения предложений рационализаторов, обмена опытом между ними. В результате за период с 1942 по 1944 г. количество рационализаторов в .авиачастях Карельского фронта выросло с 153 до 557 человек. В годы войны было проведено около 20 конференций, организовано 8 выставок, отражавших успехи воинов в рационализаторской и изобретательской работе.

 

Среди активных рационализаторов был инженер-подполковник К. В. Малютин, разработавший технологию замены вкладышей для .коленчатого вала, пылезащитные устройства для иностранных двигателей, способ восстановления воздушных винтов для советских самолетов. Им внесен и ряд других ценных предложений.

 

Моторы американского бомбардировщика типа «Бостон» оказались очень чувствительными к переохлаждению, что в условиях Севера грозило их отказом, а следовательно, аварией. Цилиндровая группа воздушных винтов также быстро переохлаждалась, и винты становились неуправляемыми. Для устранения этих недостатков группа в составе инженер-подполковников К. В. Малютина, И. В. Чиркова и инженер-майора В. Г. Салюка разработала устройство регулирования обдува цилиндров мотора, поставила лобовые управляемые жалюзи на мотор и утеплила съемным колпаком цилиндр воздушного винта. Впоследствии эти доработки стали выполняться на всех «бостонах».

 

Инженер-майор В. И. Болонин, инженер-подполковник А. Н. Тетерин и инженер-капитан А. Г. Резниченко сделали приспособление из самолетного вооружения и ракетных установок для наземной обороны аэродромов от налетав вражеской авиации.

 

Ценные рационализаторские предложения внесли инженер-майоры Н. В. Костин, П. А. Курач, инженер-капитаны Н. А. Братусь, В. С. Голоюовский, И. Н. Моиоеенко, старший техник-лейтенант А. Е. Задорожный, старший сержант М. П. Шейнин. Всего за годы войны в ВВС Карельского фронта и 7-й воздушной армии поступило 9053 рационализаторских предложения, из которых 6578 было реализовано. Общая эффективность их составила около пяти миллионов рублей [12].

 

Сложные и многообразные задачи на протяжении всей войны выполняла служба авиационного тыла, которой руководили генерал-майор В. С. Бакин, а затем полковник П. И. Орлов. Уже в .первом периоде войны тыл ВВС Карельского фронта оформился как самостоятельная и достаточно совершенная система, состоявшая из соединений, частей, подразделений, органов управления, ремонта и других учреждений.

 

Трудоемким являлось аэродромное обеспечение боевых действий авиационных частей на Севере. Поэтому в начале войны в первую очередь быстрыми темпами достраивались, улучшались и увеличивались в размерах аэродромы, к строительству и реконструкции которых приступили еще в 1940-1941 гг. Затем строились новые. Впоследствии пришлось расширять и действующие, так как поступавшие на вооружение самолеты новых конструкций требовали более длинных взлетно-посадочных полос. Работы нередко велись под ударами вражеской авиации.

 

О масштабах работы отдела материально-технического снабжения, которым руководил подполковник интендантской службы А. Л. Дмитренко, говорят такие цифры: за время войны в материальном отношении было обеспечено полевым ремонтом 27 640 самолетов и 4040 моторов, капитально-восстановительным ремонтом — 1074 самолета и 2128 моторов. Если в начале войны в отдельные периоды количество неисправной материальной части доходило до 20 проц., то к концу 1944 г. оно не превышало 4 проц. Большой объем работ был проделан по обеспечению боеприпасами. За время войны авиационные части и соединения Карельского фронта израсходовали 289 393 бомбы общим весом 7117 т, 11318 тыс. патронов.

 

Большую работу выполнил личный состав авиационного тыла по .эвакуации упавших или совершивших вынужденную посадку вне аэродромов самолетов. За годы войны в полосе Карельского фронта было эвакуировано 1080 отечественных и трофейных самолетов, отгружено для промышленности 1720 т самолетного лома и 2520 т черного лома. За успешную эвакуацию самолетов и выполнение плана отгрузки металлолома 25 человек были награждены орденами и медалями, личному составу технических эвакуационных подразделений было выплачено 50 тыс. руб. премий [13]

 

Важной задачей тыла являлось метеорологическое обеспечение боевой деятельности летных частей. В исключительно трудных географических и метеорологических условиях работники метеослужбы, которой руководил инженер-подполковник К. Н. Машков, делали все возможное, чтобы обеспечить полки и эскадрильи необходимой метеоинформацией, предупредить командование и летные экипажи об ухудшении погоды. В 257-й смешанной авиационной дивизии лучших показателей в работе по метеообеопеченню боевой и учебно-боевой летной работы добилась авиационная метеостанция 55-го батальона аэродромного обслуживания, начальником которой являлся старший техник-лейтенапт П. В. Герасимов, назначенный затем начальником метеослужбы дивизии. За отличную организацию работы и надежное метеорологическое обслуживание он был награжден орденом Красной Звезды. Боевые награды получили также начальник метеослужбы 261-й смешанной авиационной дивизии старший техник-лейтенант П. И. Романюк, старший метеоролог 1-й гвардейской смешанной авиадивизии старшина 3. Г. Блинникова и другие работники метеослужбы.

 

Не только трудную, но и очень опасную работу выполняли минеры. Объем их работ особенно возрос в ходе наступательных операций по освобождению советских оккупированных территорий в Карелии и Заполярье. За период Свирско-Петрозаводской и Петсамо-Киркенесокой операций минеры обследовали и разминировали 43 аэродрома, 19 населенных пунктов и 231 км дорог. При этом они обезвредили и уничтожили 3621 противопехотную мину, 2834 противотанковые мины, 2263 фугаса, 5094 мины-сюрприза и мины замедленного действия, 9196 авиационных бомб, прочих минно-подрывных устройств — 8101. Кроме того, на складах было обезврежено 69 противотанковых и противопехотных мин, 16 213 авиабомб, 2300 прочих взрывных устройств. А всего за время обеих операций было обезврежено минно-подрывных средств 49 691. Эта опасная работа не обходилась без потерь, которые составили 2,5 проц. личного состава минно-саперной службы [14]

 

Успешно решала свои задачи медицинская служба, которую в разное время возглавляли полковники медицинской службы А. В. Покровский, П. Ф. Вахмянин, П. Л. Романович, К. Ф. Бородин. Умело организовывали и проводили лечебно-профилактические мероприятия флагманский врач ВВС 7-й отдельной армии майор медицинской службы Г. Б. Крайсберг, начальники санитарной службы авиационных дивизий майоры медицинской службы А. И. Кравцов, А. Д. Шмелев, района авиационного базирования А. М. Валюжинич, старшие врачи авиационных полков Н. И Бирюк, В. П. Бояркин, Р. М. Василькова, Н. М. Рудный, Д. И. Сатановский, старшие врачи батальонов аэродромного обслуживания М. Г. Анохина, В Д. Браун.

 

При защите советского Заполярья и Карелии авиаторы проявляли массовый героизм. Советские летчики стремились во что бы то ни стало выполнить боевое задание, не останавливаясь перед самопожертвованием, если этого требовала обстановка. За годы войны экипажи авиации Карельского фронта совершили 7 огненных таранов, направив свои подбитые машины на войска и технику врага, 16 воздушных таранов. Много было и других бессмертных подвигов.

 

Родина высоко оценила боевые заслуги авиаторов, сражавшихся на Севере. За образцовое выполнение заданий командования в боях с врагом, за мужество и героизм 1-я гвардейская, 257-я смешанные авиационные дивизии и 20-й гвардейский истребительный авиационный полк были награждены орденом Красного Знамени, 260-я и 261-я смешанные авиационные дивизии — орденам Суворова II степени, а 828-й штурмовой авиаполк — орденом Суворова III степени, одна дивизия и шесть подкоп были преобразованы в гвардейские, девять авиационных соединений и частей получили почетные наименования Петрозаводских, Свирских, Печенгских. Многие авиаторы были награждены орденами и медалями, а 49 летчиков и штурманов были удостоены звания Героя Советского Союза.

 

Память о крылатых защитниках Советского Заполярья и Карелии бережно сохраняется советским народом. На местах напряженных боев в честь авиаторов, живых и павших, установлены памятники, обелиски; созданы музеи прославленных авиасоединений и комнаты боевой славы. Уже г 1946 г. в поселке Шонгуй над воинским захоронением авиаторов установлен обелиск; памятники крылатым защитникам Севера воздвигнуты в городе Кандалакше, поселках Ревда, Мурмаши. В 1970 г. в лесу на болоте на границе Мурманской области с Карелией был обнаружен лежащий с войны самолет Ил-2, на котором воевали К. М. Котляревкий и Е. П. Мухин. Некогда грозный самолет-штурмовик был доставлен в Куйбышев, восстановлен авиастроителями и ныне стоит на пьедестале в городе.

 

В музее авиации Ленинградского военного округа часть экспозиций посвящена авиаторам Карельского фронта. Музей часто посещают, знакомясь с героическими делами авиаторов, солдаты, сержанты и офицеры, курсанты и слушатели военных училищ и академий, рабочие и служащие, студенты, школьники. Большую работу по пропаганде славных традиций авиаторов проводят работники Народного музея авиации Севера Архангельского управления ГВФ. Особенно много труда в его создание вложил ветеран 5-го авиационного полка ГВФ, находившегося в годы войны в оперативном подчинении 7-й воздушной армии, директор музея Г. В. Личков.

 

Тесные связи с ветеранами-авиаторами поддерживают учащиеся и коллективы педагогов. В СГПТУ № 24 в Кандалакше много лет действует музей 7-й воздушной армии. С помощью партийных и советских организаций города коллектив училища организует встречи ветеранов воздушной армии. Ветераны 260-й смешанной авиационной дивизии ежегодно собираются в Ленинграде, в музее при 365-й средней школе. Часто встречаются ветераны 19-го и 20-го гвардейских истребительных авиаполков в музее боевой славы килпярвской средней школы имени А. С. Хлобыстова и в комнате боевой славы СГПТУ № 105 в Ленинграде.

 

Богатый опыт боевого применения советских ВВС в Заполярье и Карелии, их славные боевые традиции остаются бесценным достоянием авиационных частей и соединений, охраняющих мирное небо Севера, всей нашей страны, служат важным арсеналом патриотического воспитания новых и новых поколений советских людей.

 

http://avia.lib.ru/

Иноземцев И.Г.

 

Украинские радикалы отказались соблюдать объявленное перемирие

 КИЕВ, 20 февраля. Национал-радикальное объединение «Правый сектор» намерено продолжать противостояние, несмотря на договоренности властей и оппозиции Украины о перемирии и переговорах, заявил лидер организации Дмитрий Ярош.В огне

 «Кто-то там хочет остановить народное восстание путем провозглашение фальшивого перемирия. Официально заявляю, «Правый сектор» не подписывал никаких соглашений и ни с кем ни о чем не договаривался, поэтому наступление восставшего народа должно продолжаться», — написал он на своей странице в Facebook.

 «Слышал, что господин Якименко (председатель СБУ) объявил о проведении «Антитеррористической операции». В связи с этим «Правый сектор» объявляет о проведении акции принуждения режимоохранителей к миру. Режим внутренней оккупации надо додавить. Наши собратья в областях тоже перешли в наступление. Это позволяет нам в столице раз и навсегда решить главные вопросы Национальной революции», -цитирует Яроша УНИАН.

 Накануне вечером президент Украины Виктор Янукович провел встречу с лидерами оппозиции Арсением Яценюком, Виталием Кличко и Олегом Тягнибоком, по ее итогам было объявлено о перемирии и начале переговорного процесса «с целью прекращения кровопролития, стабилизации ситуации в государстве, ради гражданского мира». «Штурм и зачистка Майдана, которые планировались, отменены», — сообщил после переговоров Яценюк.

 

 http://www.rosbalt.ru/