AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Daily Archives: 28.11.2013

Правила Брэда для авиации

Нечеловеческий фактор (Авиационная техника)

Правила осмотра самолёта

Перед осмотром самолёта убедись, что собираешься осматривать именно свой самолёт.

Обязательно осмотри те поверхности самолета, которыми самолёт может соприкасаться с другими объектами и поверхности самолета, с которыми могут соприкасаться другие объекты.

Проверь, что на самолёте есть всё, что, должно быть, и нет того, чего быть не должно, или, по крайней мере, раньше не было.

Тщательно проверь колёса, но помни, все недопустимые повреждения находятся в недоступной для осмотра зоне.

В пилотской кабине все должно находится на своих местах. А так же должно быть место для того, что находится не на месте.

Чем тщательнее проверяешь аварийное оборудование, тем меньше шансов, что оно пригодится.

 

Критическая неисправность

Любая критическая неисправность, до того как произойдет впервые, считается или невозможной или некритической.

 

Выбор типа самолета

Не важно какого типа самолет, лишь бы летал.

 

Примечание: Летать означает безопасно производить посадку, после каждого взлета.

 

Закон о совершенствовании авиатехники

Первый закон о совершенствовании авитехники

Любое совершенствование авиатехники направленное на высвобождение свободного времени пилота приводит только к тому, что всё высвободившаяся время необходимо тратить на то, что бы освоить оборудование, которое экономит время пилота.

Второй закон о совершенствовании авиатехники

Счеты надежнее компьютера, однако все пользуются именно компьютером.

Третий закон о совершенствовании авиатехники

Компьютер никогда полностью не заменит человека в управлении самолетом, только потому, что не может испытывать эмоций.

Эволюция авиаперевозок

Первый этап

Самолетами начнут управлять компьютеры, которые не ошибаются, не устают, не требуют зарплаты и отдыха.

Второй этап

Пассажиров так же заменят компьютерами, которые не боятся летать, не высказывают необоснованных претензий и соблюдают правила поведения на борту самолета.

Третий этап

Бортпроводниками по прежнему останутся люди, потому как ни один компьютер не согласится на такую работу, во-первых, а во-вторых, в случае аварийной эвакуации кто-то должен будет вышвыривать из самолета весь этот электронный хлам.

 

Евросоюз готовит «подарок» Украине: экономические санкции против Януковича и Семьи

На днях украинская власть устроила показательный демарш в адрес Европы. Парламент не рассмотрел ни одного из трех намеченных на внеочередное пленарное заседание вопросов, так как спикер Верховной Рады Рыбак закрыл его почти сразу после открытия. А премьер-министр Азаров на заседании Кабмина громогласно заявил, что задачей номер один украинского правительства на сегодня является восстановление дружеских отношений с Россией. Кроме того, он упрекнул ЕС за то, что тот не собирается компенсировать Украине материальных потерь от агрессивных действий Москвы.

 

 Таким образом, команда Януковича, по-видимому, решила в последний момент отказаться от обещанной всем евроинтеграции. Рассчитывая, надо полагать, на то, что Москва расплатится за это с Киевом крупными финансовыми преференциями. Однако есть большой риск, что данная игра украинской власти обернется намного большими экономическим проблемами для страны, чем от экономической войны со стороны России в случае подписания Украиной известных соглашений с ЕС в конце ноября в Вильнюсе.

 

 Всем как внутри Украины, так и за ее пределами, предельно ясно, что решить «вопрос Тимошенко» Янукович может одним росчерком пера. Так что если подписание соглашений в Вильнюсе не состоится, то виноват в этом будет президент Украины – то есть, нынешняя украинская власть. Поэтому сразу же после фиаско в Вильнюсе против Украины будут введены санкции Запада – ЕС и США. Санкции как в отношении лично Януковича и других высоких украинских чиновников, так и против всей Украины. Именно так, как Запад действует сейчас против Беларуси и около трех сотен белорусских чиновников, начиная с президента Лукашенко и его сыновей.

 

 Здесь надо вспомнить, что уже давно в Европе и Америке начали рассматривать возможности таких санкций. В частности, на них в 2011-2012 годах настаивало руководство Европейской народной партии, а это – ведущая политическая сила в Европе, членами которой являются немецкий канцлер Ангела Меркель и ряд других лидеров европейских государств.

 

 Также вопрос санкций уже давно инициировался в США. Еще летом 2012 года с такими призывами выступили представители Республиканской партии США. В частности, сенатор от этой партии Джеймс Инхоф передал на рассмотрение комитета по иностранным делам текст резолюции, в котором предлагал потребовать от украинской власти немедленно освободить Тимошенко. В противном случае Конгрессу США предлагалось ввести запрет на выдачу американских виз всем украинским политикам и чиновникам, причастным к уголовному преследованию лидеров оппозиции.

 

 Кроме того, в тексте содержалось предложение отозвать посла США из Киева и приостановить деятельность посольства до тех пор, пока украинская власть не прекратит практику выборочного правосудия.

 

 Что же касается именно экономических санкций, то в США еще тогда заговорили и о них тоже. Например, в сентябре 2012 года заместитель государственного секретаря США Филип Гордон открыто заявил, что США, среди прочих мер, может заблокировать кредитование Украины Международным валютным фондом.

 

 Таким образом, в случае срыва подписания соглашений Украины с ЕС в конце ноября Запад, как и предупреждал ранее, введет в том числе и экономические санкции против Киева. Будет полностью заморожено кредитование Украины от МВФ, ЕБРР, ЕС и других зарубежных финансовых институтов. В связи с чем окажутся практически недоступными для Киева и евробонды. Также до минимума сократятся прямые иностранные инвестиции из западных стран. Будут еще сильнее уменьшены квоты на импорт из Украины металлов, химических удобрений, зерновых и прочих товаров. Возможны и всякие другие экономические санкции.

 

 С другой стороны, всем известно, что если Украина сейчас не подпишет соглашения с ЕС, то следующий шанс на сближение Европой появится очень не скоро – не ранее чем через несколько лет. Но также об этом прекрасно знают в Москве. И Путин наверняка воспользуется данным козырем.

 

 Дело в том, что российскому руководству пока достаточно всего лишь пообещать, что Киев получит большие блага в случае неподписания соглашений с ЕС. Что российский президент наверняка и сделал во время недавних таинственных свиданий с украинским коллегой.

 

 А когда подписание в Вильнюсе сорвется, Путин вполне может «забыть» о своих обещаниях. В этом плане нужно вспомнить признание Януковича, как ему пообещали с российской стороны перед подписанием харьковских соглашений в 2010 году, что потом будет переписана газовая формула. Однако потом данное обещание Медведев с Путиным не выполнили – они, по словам Януковича, просто обманули («кинули») его.

 

 Российский руководитель, конечно же, выдвинет дополнительные требования – о вступлении Украины в Таможенный Союз, затем в Евразийский союз.

 

 Таким образом, украинская экономика окажется под перекрестным огнем с двух сторон – с Запада и Востока. В этом случае в Украине будут остановлены почти все промышленные предприятия, произойдет массовое увольнение работников, пойдут задержки с выплатами зарплат и пенсий, продолжат резко сокращаться валютные резервы Центробанка, сильно девальвирует национальная валюта, последуют массовые банкротства украинских банков и т.д., и т.п. При этом, обращаться с извинениями и мольбами о помощи к ЕС и США Янукович уже не сможет.

 

 Вот к таким катастрофическим последствиям может прийти Украина и, в частности, ее экономика в случае, если за оставшиеся до саммита в Вильнюсе две недели президент Янукович не сможет или не захочет выполнить требования ЕС. Интересно, отдают ли себе на Банковой отчет в том, к чему может привести Украину неподписание соглашений в конце ноября об ассоциации и зоне свободной торговли с Европой?

 

Виктор Грош

Думцы попали в двадцатку

В рейтинге самых хорошо оплачиваемых парламентариев мира депутаты Госдумы заняли 18-е место с зарплатой в 250 тысяч рублей в месяц

 

  Владимир Путин повысил зарплату депутатов до 253 тысяч рублей в месяц

 

 

 

Фотография: Виталий Белоусов/ИТАР-ТАСС

 

 

«Газета.Ru» выяснила, в каких странах депутаты получают самую большую зарплату. В первую пятерку попали парламентарии Австралии, Нигерии, Италии, США и Бразилии. Российские думцы после повышения с 1 сентября ежемесячных выплат до четверти миллиона рублей в месяц поднялись на 18-е место, то есть на уровень своих европейских коллег. При этом опрошенные изданием российские депутаты острой необходимости в повышении своих зарплат не видят.

 

Президент Владимир Путин поднял уровень ежемесячных выплат депутатам Госдумы с 1 сентября.

 

В соответствии с указом главы государства о повышении денежного вознаграждения федеральных министров заработная плата депутатов Госдумы увеличится до 253 тыс. руб. в месяц. Эта сумма включает ежемесячное вознаграждение, а также ежемесячное поощрение. Депутаты Госдумы с 1 сентября будут получать свыше 250 тыс. руб. в месяц, сообщили в среду агентству «Интерфакс» источники в нижней палате.

 

По их данным, ежемесячное денежное вознаграждение депутата должно было вырасти с 32,9 тыс. руб. до 51,8 тыс. Кроме этого ежемесячное денежное поощрение, составлявшее до этого 128,4 тыс. руб., с 1 сентября должно вырасти до 202 тыс.

 

«Таким образом, общая сумма, получаемая депутатами в месяц, увеличивается со 161 тыс. до 253 тыс. руб.», — пояснил источник. Позже руководитель парламентского управления по связям с общественностью и взаимодействию со СМИ Юрий Шувалов подтвердил, что «повышение зарплаты депутатам действительно предполагается».

 

Еще в конце октября лидер ЛДПР Владимир Жириновский сообщил, что к концу текущего или в начале следующего года зарплата депутатов может вырасти в два раза. «Сейчас повышают зарплату в два раза, так кто же уйдет? Сиди, ничего не делай – 300 тыс. руб., весной уже будет 400 тыс., полмиллиона – и балдей, ничего не делай», — заключил Жириновский. При этом лидер ЛДПР подчеркнул, что депутату вполне бы хватило заработной платы в 50 тыс. руб.

 

Вице-спикер Госдумы от ЛДПР Игорь Лебедев согласен с лидером партии. «Депутаты Госдумы и так имеют достаточную обеспеченность благами, которыми они пользуются бесплатно: пользование машинами, пользование VIP-залами в аэропортах, бесплатная мобильная связь, бесплатная телефонная городская связь, — сказал он «Газете.Ru». — И если мы посмотрим внимательно на депутатский корпус, то думаю, что найдем немного депутатов, которые живут исключительно на свои депутатские зарплаты. К тому же, как уже говорил Владимир Жириновский, есть масса депутатов, которые и на эту зарплату не нарабатывают».

 

Вице-спикер Госдумы от «Единой России» Сергей Железняк также уверен в том, что депутатам хватало выплачиваемых им средств. «Никакой серьезной необходимости в повышении депутатских зарплат не было. Но раз уж это произошло, то я — и надеюсь, что многие из моих коллег — эти дополнительные средства будут использовать для оказания адресной помощи на территориях, от которых мы избирались», — рассказал в беседе с «Газетой.Ru» Железняк.

 

«На пленарном заседании и на комитете это пока не обсуждалось. Но если будут дополнительные общие отчисления, то будем больше перечислять на нужды партийные: газеты выпускать, листовки, агитации», — говорит зампред ЦК КПРФ Валерий Рашкин.

 

Член президиума центрального совета справедливороссов Оксана Дмитриева тоже считает, что «предыдущая зарплата депутатов была вполне нормальной».

 

«Не было оснований для ее повышения. Но также не было оснований и для повышения зарплат работникам администрации президента и аппарата правительства.

 

Проблема в том, что у нас нет единого, четкого табеля о рангах. В последнее время сложилась вот какая удивительная ситуация: федеральный министр стал зарабатывать меньше, чем его заместитель или рядовой сотрудник аппарата правительства или администрации президента. Потом, по-видимому, начали выравнивать зарплату министрам, а так как зарплаты депутатов у нас приравниваются к зарплатам министров, то и заодно подняли депутатам», — говорит Дмитриева.

 

 

 

Как посчитал летом британский TheEconomist, больше всего в мире зарабатывают австралийские парламентарии — $201,2 тыс. в год.

На втором месте депутаты Нигерии — $189,5 тыс.

На третьем — члены законодательного органа Италии — $182 тыс.

На четвертом — американские конгрессмены — $174 тыс.

На пятом — бразильские законодатели — 157,6 тыс.

Далее следуют депутаты из Канады и Сингапура — $154 тыс. в год.

 

Депутаты Госдумы теперь станут зарабатывать $93 845 в год (3 млн 36 тыс. руб.), то есть примерно как коллеги во Франции (85,9 тыс.) и Швеции (99,3 тыс.).

 

Однако, если сравнить зарплаты депутатов Госдумы с уровнем объема ВВП страны на душу населения по номиналу (в РФ в 2012-м, по данным Всемирного банка, он был равен $14037 в год), то российские парламентарии получат почти в 6,7 раза больше данного показателя. Это соответствует соотношению ВВП и доходов депутатов таких стран, как Италия (более чем в 5 раз), Таиланд и Индия (почти в 8 раз) — при этом парламентарии этих двух азиатских государств зарабатывают меньше думцев — 43,8 и 11,2 тыс. долларов в год соответственно. Во Франции и Швеции этот показатель не превышает 2 раз.

 

На первых же местах по разрыву между зарплатами депутатов и средним уровнем ВВП на душу населения — Нигерия (больше чем в 116 раз), Кения (в 76 раз), Гана (почти в 30), Индонезия (более чем в 18), Южная Африка (14) и Бразилия (13).

 

Для сравнения: у высокооплачиваемых парламентариев в Австралии и США данный показатель составляет около 3 и чуть более 3,5 раза соответственно. Самый маленький разрыв между зарплатой народного избранника и ВВП на душу населения — чуть более чем в 1,5 раза — в Норвегии (при зарплате парламентария в $138 тыс.).

 

При этом также необходимо учитывать, что думцам со своих зарплат придется заплатить всего 13% подоходного налога, в то время как в большинстве вышеперечисленных стран введена плавающая ставка (в зависимости от уровня дохода).

 

 

Полина Матвеева, Денис Ермаков

Пилот, штурман и стюардесса

Где учиться и как стать бортпроводником

 

Главные качества бортпроводника — это коммуникабельность, стремление к самосовершенствованию и умение собраться в кризисной ситуации

 

Профессия бортпроводника кажется привлекательной: небо, самолеты, далекие страны — сплошная романтика. Но в действительности эта работа не такая увлекательная, какой может показаться на первый взгляд. Бортпроводникам порой приходится сталкиваться с реальной опасностью, хотя справедливости ради надо отметить, что бывают в их практике и курьезы. «МН» узнали о том, где можно получить необходимые бортпроводнику навыки и сколько придется потратить, чтобы получить право работать по этой специальности.

Контекст

 

Как и в любой другой профессии, чтобы стать бортпроводником, надо этому учиться. Есть два пути — устроиться в авиакомпанию и обучаться прямо там или пойти в школу бортпроводников, где учатся за собственный счет. У обоих вариантов есть свои плюсы и минусы.

 

В авиакомпании вас обучат бесплатно. Более того, вам еще и стипендия полагается, хотя размеры ее невелики и совместить обучение с работой не получится. Вы устроитесь в компанию по трудовой книжке и будете учиться с утра до вечера шесть дней в неделю. Кроме того, вам придется отработать несколько лет у авиаперевозчика.

 

Обучение за свой счет дает возможность самостоятельно выбирать работодателя, при этом для вас будут открыты даже те компании, которые сами не занимаются обучением. Но стоит необходимый курс знаний в среднем от 38 до 50 тыс. руб. Кроме того, его может быть проблематично совмещать с работой, потому что занятия весьма интенсивные. Да и стипендию вам платить не будут.

Требования к бортпроводникам

 

Главное требование, которое предъявляют все школы бортпроводников и авиакомпании к желающим освоить профессию, — возраст от 18 лет. Но есть и другие существенные ограничения. Вас вряд ли возьмут в бортпроводники, если ваш рост меньше 160 см. Дело в том, что дотягиваться до багажных мест, расположенных над сиденьями пассажиров, невысокому человеку будет проблематично. Но и высокорослыми бортпроводники тоже не бывают. Как правило, берут в небо тех, чей рост колеблется между отметками 175 и 185 см. Объясняется это тем, что в самолетах низкие потолки и высокому человеку работать в таких условиях будет крайне неудобно.

 

Без опыта работы стать бортпроводником можно до 30–35 лет. Если вы старше, ваш случай будет рассматриваться индивидуально в выбранной школе или авиакомпании.

 

Кроме того, необходимо соответствовать требованиям и по состоянию здоровья. Чтобы убедиться, что вы подходите, придется пройти врачебно-летную экспертную комиссию (ВЛЭК).

 

Прохождение ВЛЭК

 

По сути, ВЛЭК — это обычная диспансеризация, только более тщательная. В авиакомпаниях на нее отправляют после успешного прохождения собеседования. Если же вы планируете учиться за свой счет, то направление дается в школе перед началом обучения.

 

Для прохождения ВЛЭК вам потребуется пройти многих врачей, в том числе стоматолога, и сдать многочисленные анализы. Также нужно будет принести справки из наркологического и психиатрического диспансеров. Если понадобятся какие-то дополнительные документы, вам об этом обязательно скажут.

 

Пройти ВЛЭК можно и самостоятельно, но это стоит довольно дорого: разные учреждения озвучивают цены от 6 до 16 тыс. рублей.

Как организовано обучение

 

Курс первоначального обучения обычно длится 2,5–3 месяца. Он включает в себя глубокое изучение теории, занятия на различных тренажерах и при успешной сдаче всех зачетов и экзаменов 30 часов летной практики. После этого ученики сдают государственные экзамены и получают свидетельство на право работать бортпроводником.

 

В ходе обучения вам предстоит изучить самые разные предметы, начиная от техники обслуживания и организации питания и заканчивая аварийными процедурами. Инструкторы покажут и расскажут, как действовать в самых сложных ситуациях: при пожарах, аварийных посадках, перевозке опасных грузов и пр.

 

В программу обучения входит даже такая дисциплина, как «Профессиональный макияж». Как объясняют в школах бортпроводников, это связано с тем, что есть определенные требования к внешнему виду стюардессы. Макияж, к примеру, должен быть сделан качественно и не слишком ярко.

 

Особое внимание уделяется английскому языку, который сейчас требуется практически везде. Обычно иностранный язык входит в стандартную программу. Но некоторые школы предлагают за отдельную плату дополнительный курс английского специально для

бортпроводников.

 

Что дает профессия

 

Сдав все экзамены, вы получите свидетельство бортпроводника. После этого можно без проблем работать по вновь приобретенной специальности. Если вы обучались за свой счет, то можно разослать резюме во все интересующие вас компании.

 

Не забудьте указать, что окончили школу бортпроводников. Для многих работодателей это будет большим плюсом и даст вам преимущество перед соискателями, которые никогда не учились этой профессии. Кроме того, большинство школ тесно сотрудничает с авиакомпаниями и охотно способствует трудоустройству своих выпускников.

 

 

 

Михаил Новохатский, заместитель генерального директора, финансовый директор НОУ «Школа бортпроводников»

 

— Главные качества для бортпроводника — это в первую очередь коммуникабельность, стремление к самосовершенствованию и умение собраться в кризисной ситуации. И, конечно, в характере должен присутствовать романтизм. От этого зависит, насколько человек полюбит профессию.

 

По мере выпуска групп авиакомпании присылают к нам в школу своих представителей, которые проводят набор на работу. Им это удобно, потому что людей не надо искать и обучать, что существенно снижает затраты. Представители эти смотрят на оценки, полученные учащимися во время подготовки, проверяют знания, в том числе и английского языка. Требования к языку везде разные: где-то хватает базового уровня владения языком, где-то его необходимо знать в совершенстве — все зависит от авиаперевозчика.

 

В некоторых компаниях есть свои учебные центры. Подготовка там предусматривает, как правило, подписание контракта на обязательную работу на протяжении не менее двух-трех лет и при досрочном увольнении выплату сотрудником компенсации за подготовку. Такая выплата обычно бывает больше, чем стоимость подготовки у нас в школе.

 

Молодых людей у нас учится примерно четверть от всего потока. Их с большим удовольствием берут на работу авиакомпании. Сейчас принято, чтобы на борту был хотя бы один бортпроводник-мужчина. Ситуации бывают разные: что-то тяжелое надо поднять, например, а коллектив чисто женский, поэтому парни в этой профессии пользуются повышенным спросом.

 

Мы постоянно поддерживаем связь с выпускниками, которые звонят нам, приезжают в гости, сообщают, если собираются увольняться, тогда мы помогаем им найти новое место работы.

 

Мне кажется, что самое привлекательное в профессии бортпроводника — романтика. Я сам десять лет летал: пять лет пока учился и еще пять лет после этого. Сначала просто нужна была подработка, но профессия бортпроводника затягивает.

 

Где пройти обучение

 

Если вы хотите пройти обучение за свой счет, можно обратиться в одно из следующих учреждений:

 

НОУ «Школа бортпроводников» (495) 768-88-09

 

Курс первоначального обучения — от 40 тыс. руб.

 

JetService (499) 340-08-90

 

Курс первоначального обучения — 48 500 руб.

 

Английский для бортпроводников — 18 500 руб.

 

«Авиаперсонал» (495) 777-75-47

 

Курс первоначального обучения — от 38 до 50 тыс. руб.

 

Английский для бортпроводников — 16 200 руб.

 

Где пройти ВЛЭК

 

Если вы хотите самостоятельно пройти ВЛЭК, вы можете обратиться:

 

Центральная клиническая больница гражданской авиации (499) 210-35-64

 

«ЦентрАвиаМед» (495) 607-07-87

 

ВЛЭК «Внуково» (495) 436-21-04, 436-21-52

 

ВЛЭК «Домодедово» (496) 792-72-07

 

Дмитрий Гвоздецкий

 

 

Винегрет: простые советы по приготовлению и фирменные рецепты шеф-поваров

В классической русской кухне довольно много холодных и горячих закусок, а вот салатов нет. Единственное исключение — винегрет.

 

Во всем мире «винегретом» называют легкую салатную заправку, приготовленную из уксуса и оливкового масла с добавлением горчицы и соли. Однако в России под этим именем понимают в большинстве случаев только салат из отварных овощей — одно из главных блюд традиционной русской кухни.

 

Это простое и вкусное блюдо из отварных овощей появилось в России в начале 19‑го века и поначалу заправлялось популярной в Европе заправкой «Vinaigrette», приготовленной на основе уксуса («vinaigre» на французском). Однако довольно быстро так стали называть сам салат, тогда как классическую заправку винегрет все чаще стали заменять другими соусами — майонезом, обычным растительным маслом.

 

 Своей огромной популярностью винегрет обязан собственной цене. Обязательные ингредиенты блюда — отварной картофель, свеклу, морковь, соленые или маринованные огурцы — даже в дефицитные советские времена могли позволить себе многие семьи. Другие составляющие добавляются в салат по желанию и исходя из возможностей. Это могут быть репчатый или зеленый лук, консервированный зеленый горошек или красная фасоль, квашеная или свежая капуста, рыба (селедка, килька), зелень, брюква, сваренное вкрутую яйцо. Кстати, единственным незаменимым ингредиентом в салате является свекла — без нее блюдо уже не будет считаться винегретом. Отварные овощи и огурцы перед готовкой обязательно остужают, очищают и нарезают соломкой или одинаковыми кубиками среднего размера.

 

Считается, что все ингредиенты должны быть добавлены в винегрет примерно поровну, однако строгих норм по соотношению составляющих салата не существует. Именно поэтому практически в каждой российской семье есть собственный любимый рецепт винегрета — где‑то чуть больше репчатого лука или соленых огурцов, где‑то лука совсем нет, зато есть хрустящая квашеная капуста.

 

Советы:

Овощи для винегрета вари только неочищенные.

Картофель следует варить отдельно от свеклы и моркови, чтобы он не окрасился в процессе готовки.

Если тебе нравится, когда винегрет получается яркого ­свекольного цвета, добавь в воду при варке свеклы чуть ­больше соли и немного столового уксуса.

Чтобы салат получился разноцветным, а не однородного бордового цвета, свеклу заправь маслом отдельно, остальные овощи вместе и только потом аккуратно перемешай все ингредиенты в одной миске.

 

Винегрет с килькой

 

Юрий Рожков, шеф-повар ресторана VoqueCafe

 

Ингредиенты

 

Картофель — 4 шт.

 Свекла — 1 шт.

 Морковь — 2 шт.

 Огурцы маринованные — 2 шт.

 Горошек зеленый — 1 / 2 банки

 Масло подсолнечное — 2 ст. л.

 Лук зеленый — 4–5 стрелок

 Малосоленая килька — по 6–10 шт. на 1 порцию

 Соль — по вкусу

 

 

1. Картофель и морковь отвари в мундире до готовности. Свеклу отвари в мундире отдельно. Отварные овощи остуди, очисти от кожицы. Нарежь их и огурцы одинаковыми кубиками.

 2. Овощи соедини в миске с консервированным зеленым горошком и мелко нарубленным зеленым луком.

 3. Заправь салат подсолнечным маслом и посоли по вкусу.

 4. На тарелку поставь кулинарное кольцо, выложи с его помощью винегрет, рядом разложи малосоленую кильку. Рыбу слегка полей маслом и посыпь мелконарубленным зеленым луком.

Автор фото: пресс-служба ресторана Sirena

 

Винегрет с филе сельди

 

Алексей Горевой, шеф-повар ресторана Sirena

 

Ингредиенты

 

Свекла — 3–4 шт.

 Морковь — 1 шт.

 Картофель — 1 шт.

 Огурцы свежие — 1 шт.

 Огурцы соленые — 2 шт.

 Лук-шалот — 1 шт.

 Укроп — 4–5 веточек

 Горошек зеленый консервированный — 4 ст. л.

 Сельдь — 300 г

 Масло подсолнечное — по вкусу

 Лук чайвз (или зеленый) — для украшения

 

 

1. Картофель, морковь и свеклу отвари отдельно друг от друга.

 2. Отварные овощи, соленые и свежие огурцы нарежь мелким кубиком.

 3. Добавь мелко рубленные лук-шалот и укроп, зеленый горошек, заправь растительным маслом по вкусу и разложи по тарелкам.

 4. Селедку нарежь аккуратными кусочками и выложи на винегрет.

 Укрась каждую тарелку луком чайвз или мелко нарезанным зеленым.

 

Винегрет с квашеной капустой

 

Руслан Муталиев, шеф-повар ресторана «Ветерок»

 

Ингредиенты

 

Свекла — 2 шт.

 Картофель — 1 шт.

 Морковь — 0,5 шт.

 Огурцы малосольные — 1 шт. небольшого размера

 Капуста квашеная — 40 г

 Горошек зеленый свежий или свежемороженый — 1–2 ст. л.

 Укроп — 2 веточки

 Лук зеленый — 2 стрелки

 Масло подсолнечное ароматное — по вкусу

 

1. Морковь, свеклу и картофель отвари отдельно друг от друга.

 Остуди, очисти от кожицы, нарежь мелким кубиком.

 2. Замороженный зеленый горошек разморозь.

 3. Огурцы нарежь кубиком, зелень мелко наруби.

 4. Перемешай все ингредиенты и заправь ароматным маслом.

Фото: Shutterstock

 

Винегрет из запеченной свеклы

 

Мария Ивановна, шеф-повар ресторана «МариVanna»

 

Ингредиенты

 

Свекла — 4 шт.

 Картофель — 2 шт.

 Морковь — 2 шт.

 Соленые огурцы — 1 шт.

 Огурцы свежие — 1 шт.

 Консервированный зеленый горошек — 4 ст. л.

 Растительное масло — 6 ст. л.

 Зеленый лук, бородинский хлеб — для подачи

 

1. Каждую свеклу тщательно помой, смажь 1 / 2 ст. л. растительного масла, заверни в фольгу и запеки в духовке (1–1,5 часа при температуре 180–200° C). Готовую свеклу остуди, почисти, нарежь мелким кубиком, заправь 2 ст. л. растительного масла и убери в холодильник на 30 минут.

 2. Картофель и морковь отвари в мундире до мягкости, остуди, очисти от кожицы, нарежь кубиком размером с горошину.

 3. Огурцы очисти от кожицы, нарежь кубиком.

 4. Смешай все овощи вместе, заправь оставшимся растительным маслом. Подавай со стрелками зеленого лука и свежим бородинским хлебом.

 

Автор: Екатерина Маслова

 

http://www.aif.ru/

Авиановости

Ту-95МС выполнили патрулирование Норвежского моря

 

27 ноября 2013, 14:47

 Поднятые с авиабазы Энгельс в Саратовской области два российских стратегических бомбардировщика Ту-95МС успешно выполнили запланированные задачи воздушного патрулирования в акватории Норвежского моря, сообщает пресс-служба Минобороны России.

 «Экипажи Ту-95МС совершенствовали навыки ведения полетов над безориентирной местностью. Продолжительность полета составила около 13 часов», — сообщается на сайте Минобороны России.

 На отдельных этапах маршрута патрулирования самолеты дальней авиации сопровождались двумя истребителями F-16А ВВС Норвегии.

 «Все полеты самолетов Военно-воздушных сил выполнялись и выполняются в строгом соответствии с Международными правилами использования воздушного пространства над нейтральными водами, не нарушая границ других государств», — уточняет министерство.

 

http://www.vz.ru/news/

  

Буйных пассажиров усмирят электрошокерами

10:54 / 25.02.2013

Росавиация предложила меры для усмирения буйных пассажиров. Так, при необходимости бортпроводники смогут применить силу в адрес нарушителей порядка, воспользоваться электрошокерами и «заковать» хулиганов в пластиковые наручники. 

 Данное предложение было высказано в связи с участившимися случаями нарушения порядка на борту авиалайнеров. Эти проблемы очень дорого обходятся авиакомпаниям, так как погашение всех убытков лежит на них. Ведь максимальная сумма штрафа за пьяный дебош сейчас составляет всего 500 рублей. 

 Чтобы в будущем максимально исключить неприятные инциденты в воздухе, Росавиция придумала еще два способа борьбы с хулиганами. Первый из них предполагает включение в Уголовный кодекс России отдельной статьи «Авиационное хулиганство» и взимание штрафов с виновных в размере нескольких миллионов рублей. Второй – создание черных списков неблагонадежных пассажиров. Причем не исключено, что они будут находиться в открытом доступе, пишет «Российская газета». 

 Напомним, ранее сообщалось, что в Госдуму внесен законопроект, который обязывает устанавливать в салонах и кабинах пилотов видеорегистраторы. По мнению авторов документа, видеонаблюдение будет являться сдерживающим фактором для потенциальных нарушителей общественного порядка, так как все лица на борту воздушного судна будут уведомлены о наличии камер, а законопослушные граждане будут чувствовать себя более защищенными.

 В последнее время случаи дебошей в воздухе не являются редкостью. 

 http://www.dni.ru/

  

Пекин отреагировал на пролет бомбардировщиков США через зону ПВО Китая                     27 ноября 2013, 10:05

Китайские ВВС наблюдали за полетом двух американских бомбардировщиков B-52 над Восточно-Китайским морем, которое вошло в созданную Пекином зону ПВО, сообщили в минобороны КНР.

  

«ВВС Китая отслеживали полет на протяжении всего маршрута и своевременно идентифицировали (их) как американские воздушные суда. Китайская сторона имеет возможность эффективно осуществлять контроль воздушного движения в обозначенном пространстве», – говорится в заявлении военного ведомства, передает РИА «Новости».

  

Напомним, американские бомбардировщики B-52 в ночь на среду в ходе учебно-тренировочного полета без предупреждения вошли в созданную Пекином опознавательную зону ПВО в Восточно-Китайском море, в которую также включены спорные острова Сенкаку.

 

Перед этим Белый дом назвал решение КНР о создании такой зоны «излишне провокационным», беспокойство о создании зоны ПВО также выразили Токио и Париж.

 

Между тем эксперты считают, что действия Китая могут привести к провокациям с участием военной авиации, в ходе которых возможны и человеческие жертвы.

 

«Силы будут наращиваться, они будут там курсировать, демонстративно вылетать на перехват и сопровождение друг друга, это создаст напряженность и нервозность. Кто-то с кем-то может столкнуться, и будут человеческие жертвы, это происходит периодически. Такое случалось между советской и натовской авиацией, когда они патрулировали морские районы. Ситуация чревата крупным дипломатическим кризисом», – пояснил в интервью газете ВЗГЛЯД старший научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН, эксперт Центра анализа стратегий и технологий Василий Кашин.

 http://vz.ru/news/

 

 Российские авиакомпании оказались в четыре раза опаснее мировых

 

27 ноября 2013, 19:40

  

На рейсах российских авиакомпаний риск попасть в авиакатастрофу примерно вчетверо выше, чем в мире, свидетельствуют данные международных и российских авиационных ведомств и ассоциаций.

  

В мировой авиации погибает один из 4,7 млн пассажиров, садящихся в самолет, в России — один из 1,2 млн, свидетельствуют статистика Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), портала AviationSafetyNetwork (ASN), собирающего данные о катастрофах, а также открытые данные Росавиации, передает Reuters.

 

В качестве одной из основных мер по повышению безопасности полетов глава правительства России Дмитрий Медведев предложил разработать способы укрупнения российских авиакомпаний, не допустив при этом ущерба развитию конкуренции.

 

Перед этим он отметил, что проблемы с финансами и экипажами есть у 90% российских авиакомпаний.

 

Напомним, 17 ноября в аэропорту Казани самолет авиакомпании «Татарстан» разбился при заходе на посадку. На борту находились 44 пассажира и шесть членов экипажа. Все они погибли.

 

Следствие рассматривало пять версий катастрофы: ошибка пилотирования,техническая неисправность самолета, некачественное топливо, работа наземных служб и погодные условия. Теракт следствие исключило. В среду представитель следствия заявил, что основными версиями остаются технические неполадки и ошибка экипажа.

 

Межгосударственный авиационный комитет обнародовал предварительные результаты расшифровки данных параметрического самописца упавшего самолета. Согласно сведениям МАК, отказа систем и агрегатов, а также двигателей Boeing не выявлено, самолет был исправен.

 

Силовые установки Boeing работали вплоть до столкновения, а разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолета и двигателей, по результатам предварительного анализа не выявлено.

 

Ранее министр транспорта Максим Соколов сообщил, что пилоты могли допустить критическое снижение скорости, что привело к пикированию лайнера под углом -75 градусов, самолет столкнулся с землей практически вертикально.

 

http://vz.ru/news/

 

Пропавший американский бомбардировщик нашелся на Урале. Весь экипаж погиб

 Поисковая экспедиция историко-краеведческого проекта «Аляска-Сибирь-Урал» обнаружила в Свердловской области разбившийся американский бомбардировщик Б-25 времен Великой Отечественной войны, а также останки членов экипажа.

 Тела погибших захоронили в общей могиле, установив памятник. Теперь члены экспедиции намерены установить личности американских летчиков, которые, по всей видимости, до сих пор числятся пропавшими без вести, и разыскать их родных.

 Проект «Аляска-Сибирь-Урал» занимается поисками американских самолетов, пропавших на территории Советского Союза во время Второй мировой войны. Особое внимание участники проекта уделяют воздушной трассе «Алсиб», по которой перегонялись самолеты в Советский Союз.

 По материалам сайта Lenta.ru

 

 

 

 

Так что все-таки подпишет Украина в Вильнюсе? Мнение эксперта

Приостановка подготовки соглашения об ассоциации Украины и ЕС – тактический ход, чтобы выиграть время. Не стоит рассчитывать на то, что Киев откажется от идеи евроинтеграции, говорит в интервью порталу «Окно в Россию» председатель общественной организации «Русская община Полтавщины» Виктор Шестаков

  

Кабинет министров Украины приостановил подготовку соглашения об ассоциации с ЕС, которое должно было быть заключено 28 ноября на саммите в Вильнюсе. В то же время президент Украины Виктор Янукович заявил, что от курса европейской интеграции страна отказываться не намерена. О том, что может означать эта неоднозначная ситуация, порталу «Окно в Россию» рассказал председатель общественной организации «Русская община Полтавщины», председатель Совета всеукраинской общественной организации «Русский Народный Союз» Виктор Шестаков.

 

— Скажем так, радоваться рано. Потому что в Вене Янукович подтвердил курс на Европу, и Азаров далеко не ушел. Я считаю, что это, скорее всего, необходимая для них остановка, передышка. Во-первых, чтобы собраться с мыслями, что называется, во-вторых, чтобы собраться с ситуативностью. Потому что, безусловно, та жесткая политика, которую Россия начала очень эффективно демонстрировать, — ни Азаров, ни Янукович к ней не были готовы. Так что сегодня им нужно выиграть время – иных вариантов я лично не вижу. Выиграть время по нескольким показателям: первое – постараться сейчас все-таки дотянуть до 28-го ноября, до саммита в Вильнюсе. 28-го числа возможно подписать соглашение об ассоциации. Или постараться отложить подписание еще на год. За этот год постараться разрулить какие-то темы по газовым вопросам, в первую очередь, а также по всем элементам экономических связей с Россией, и продолжать европейский курс.

 

— Экс-премьер Молдовы: я знаю. что будет после Вильнюса

 

То есть здесь самое главное, как я считаю, чтобы у Москвы не возникало иллюзий. Это тактическая победа, но сравнивать ее, например, с победой в сирийском вопросе однозначно нельзя.

 

— Вы считаете, есть вероятность того, что соглашение будет подписано на следующей неделе?

 

— Думаю, да. Что касается иных вариантов, то я могу предположить гипотетически, что это либо очень плохой спектакль при столь же плохой игре, когда в Москве реверансы одни, а в Европе – иные. И Кремль, и Европа достаточно внимательно отслеживают все эти нюансы, поэтому я думаю, что нечто будет подписано. Или – второй вариант – будет подписано некое соглашение или меморандум о продлении переговорного процесса, что крайне необходимо. Впереди отопительный сезон – это раз. Во-вторых, сейчас промежуточные выборы по мажоритарным округам – там тоже надо подсуетиться и оказывать внимание — как властям, так и оппозиции. Поэтому недосуг, что называется, сейчас подписывать соглашение.

 

— А как на Украине было воспринято известие о приостановке?

 

—         Украина де-факто расколота, поэтому отношение абсолютно соответствует настроениям запада и юго-востока страны. Западная часть негодует по этому поводу и грозит майданами, хотя реальной массовости там нет, даже декларированной массовости нет – совершенно очевидно. На юго-востоке восторгов, конечно, нет, потому что тут вся политика Януковича за последний год свою роль сыграла. В большей части люди относятся с неким позитивом, но и скепсис присутствует. Это и по сетевым дискуссиям видно, что люди говорят: «рановато радоваться».

 

Александр Зайцев

«Это были годы драматизма, годы проверки на прочность»

Виртуозная техника пилотирования Покрышкина измотала врага. Гитлеровские летчики, убедившись, что советского летчика не сбить, прекратили атаки

 

 

Мы рады, что наши публикации о великом летчике Александре Покрышкине и его воздушных победах в Великой Отечественной войне вызывают такой интерес читателей. Приятно, когда люди ждут выхода газеты, звонят в редакцию, спрашивают в киосках: «Сегодня в «Честном слове» есть о Покрышкине?». Спасибо за оценку нашего труда

 

Победа — это выполнение поставленной боевой задачи

 

Воздушных побед у Александра Ивановича Покрышкина так много, что просто теряешься, описание какого боя дать развернуто, а что сократить. Каждый бой особенный, к примеру, 20-й подбитый Покрышкиным самолет противника для некоторых исследователей является спорным. Тогда 15 августа шел бой с группой Ю-88 в районе переправы над Каховкой. «Соколиным ударом» летчик атаковал ведущего группы. Подбитый, с дымящими моторами «юнкерс» сбросил бомбы в поле, не долетая до переправы. В книге «Познать себя в бою» А. И. Покрышкин пишет: «Смотреть за подбитым вражеским самолетом нет времени, да и не это главное. Важно то, что сброшенные бомбы упали в стороне от объекта. А это уже победа — выполнение поставленной боевой задачи».

 

Асу недостаточно сбить самолет противника, он постарается принести максимальную пользу фронту. Жаль, что иногда его усилия оказываются напрасными. Вылет 17 августа летчик вспоминал с горечью всю жизнь. В тот день он вылетел парой на разведку в район Одессы.

 

«Вижу ниже нас, на высоте тысяча метров, «хеншеля». Моментально сваливаюсь сверху и атакую. Очередь в упор — и вражеский разведчик, перевернувшись, врезался в землю. Уточняю место его падения. На дороге разглядел большую колонну танков и машин. Она двигалась на Николаев».

 

Данные воздушной разведки немедленно передали в штаб дивизии. Но там не поверили и даже упрекнули летчиков за якобы выдуманные сообщения. А через несколько часов фашисты уже были в городе! Кстати, сбитый Не-126 Покрышкину тоже не зачли, решили, что он и тут приукрасил!

 

А вот следующий сбитый самолет был отмечен особо. 15 сентября шел бой с группой Me-109 при штурмовке в районе западнее Мелитополя. «На большой скорости за счет форсирования мотора проскакиваю мимо ведомого пары «мессеров» и бью очередью с короткой дистанции по мотору и кабине ведущего».

 

После боя командир полка сообщил летчику: «Командование наземных войск прислало благодарность и подтверждение на сбитого немецкого аса, награжденного Железным крестом».

 

Следующий самолет противника был «зацеплен» во время штурмовки в районе Мелитополя. Идущего навстречу Не-126 ас атаковал пулеметным огнем. Подбитый самолет, дымя пробитым мотором, потянул на запад. В бою с невозможно было проследить, упал самолет противника или дотянул до линии фронта.

 

Памятным и тяжелым по последствиям оказался бой 5 октября под Орехово. Группа Покрышкина на обратном пути из разведки была атакована Me-109. Спасая своего ведущего Комлева, ас бросился в атаку.

 

«Нагоняю ведущего. От него к самолету Комлева уже потянулись дымные пулеметные трассы. Тут же открываю огонь и длинной очередью прошиваю «мессера». Вдруг по мотору моего «мига» ударила пулеметная очередь».

 

Раненый летчик с трудом дотянул до линии фронта и сел в расположении наших войск. Но на земле была неразбериха. Несмотря на прорыв немцев, Покрышкин попытался вывезти подбитый самолет на свой аэродром, прицепив его к грузовику. Однако фронтовая обстановка через несколько дней заставила самолет сжечь. Лишь через неделю после боя удалось добраться до своего полка.

 

Отдельного упоминания заслуживает подвиг Покрышкина, совершенный им в ноябре 1941-го. Тогда ему поручили найти 1-ю танковую армию генерал-полковника Э. фон Клейста. Его группа наносила ощутимые удары и предприняла попытку прорваться в город Шахты. Но, потерпев неудачу, отошла и под покровом тумана куда-то исчезла, что крайне обеспокоило советское командование.

 

В условиях низкой облачности, густого тумана и дождя Александр Покрышкин несколько раз вылетал на разведку и к вечеру севернее села Генеральское, цепляя верхушки деревьев, он чудом увидел в поле следы танковых гусениц. Следы привели к лесополосам, где были обнаружены сотни замаскированных вражеских танков. Это собщение позволило вовремя перегруппировать наши силы.

 

Впоследствии 19 декабря в штабе дивизии А. И. Покрышкину был вручен орден Ленина. По подсчетам новосибирского историка Олега Левченко, за 1941 год ас сбил 13 самолетов противника, 8 подбил и 3 уничтожил на земле.

 

Тяжелый год

 

Драматичным и богатым на события оказался для Покрышкина 1942 год. Зимой он все чаще стал вылетать на разведку. В одном из полетов восточнее Донецка (Сталино) им был сбит Не-126.

 

«Спикировав, зашел ему в хвост и пустил «эрэс». Но тот прошел мимо цели. Пустил второй — снова неудача. Обозленный, стреляю в упор по кабине «хеншеля». Очередь прошила самолет врага. Падая крутой спиралью, он ткнулся мотором в землю и застыл с задранным хвостом». Там же над Донецком в марте Покрышкин прикрывал бомбардировщиков Су-2. Его группу атаковали тройка Me-109 и итальянские «Макки» МС-200. Отбивая атаку, он сбил Me-109.

 

Март 1942 года стал для него особенным месяцем еще и потому, что его тогда впервые представили к званию Героя Советского Союза. В наградном листе было написано:

 

«Покрышкин Александр Иванович… Представляется к званию Героя Советского Союза… За время военных действий имеет 288 боевых вылетов, из них: на штурмовку

 

войск противника — 63 б/вылета; на разведку войск противника — 133 б/вылета; на сопровождение своих бомбардировщиков — 19 б/вылетов; на прикрытие своих войск — 29 б/вылетов; на перехват самолетов противника — 36 б/вылетов; на разведку со штурмовкой — 8 боевых вылетов.

 

Участвовал в 26 воздушных боях, лично сбил 4 самолета противника и 3 самолета в составе звена, уничтожил и вывел из строя 45 автомашин противника…».

 

Цифры указанных воздушных побед сильно отличаются от тех, которые приводят исследователи. О причинах мы уже говорили. А вот о том, почему в 1942 году он так и не получил звание Героя Советского Союза, чуть позже.

 

Следующие две воздушные победы Александр Иванович одержал спустя два месяца. Перерыв объяснялся тем, что ему поручили выявить слабые стороны у захваченного Me-109. Только в мае он пересел снова на свой самолет, уже Як-1. 15 мая он вылетел на сопровождение бомбардировщиков.

 

«Поддернул «як» на горку и навскидку ударил очередью по животу одного из Me-109. Очередь получилась короткой, ибо пришлось тут же выводить свой самолет из-под огня. К сожалению, моя очередь оказалась не убойной. Но один вражеский самолет был подбит. Когда к отставшему от строя Су-2 нахально прорывалась пара Me-109, мне удалось удачно выйти на ведущего. С короткой дистанции ударил из пушки и пулеметов по мотору и левому борту кабины. Me-109 перевернулся, задымил и вертикально пошел к земле».

 

В июне 1942 года в небе появились новые самолеты противника Me-110. Первая встреча с ними состоялась в небе над городком Славянском. Противник поздно заметил атаку. Поразив стрелка, Покрышкин ударил из пушки и пулеметов по левому мотору. Из самолета вырвался дым, и Me-110 свалился на землю.

 

А через день-два ас вылетел на штурмовку в район города Изюм. Там встретил новую модификацию самолета Me-109Ф с более мощным мотором. Пришлось делать обманный маневр. «Энергично, с большой перегрузкой выхватываю самолет из крутого пикирования на вертикаль. Вверху горки на пределе вертикальной скорости переложил самолет в горизонтальный полет. Прямо перед носом «яка» в полусотне метров вышел из горки ведущий вражеской пары. Прицеливаюсь и даю очередь по мотору и кабине. Сбитый «мессершмитт» штопором свалился на землю».

 

Ежедневно Покрышкин и его товарищи штурмовали вражеские соединения. В июне в одном из полетов севернее Изюма они атаковали группу Ю-88. В этом бою Покрышкин сбил один самолет. А в начале июля группа Покрышкина прикрывала соединение Ил-2, штурмовавшее немецкие танки. Над целью их встретили «мессеры».

 

«Увлеченный атакой, гитлеровский ас не замечал нацеленный на него удар. Огнем в упор по мотору и кабине сбил ведущего и выскользнул из-под трасс «мессершмиттов», бросившихся наперерез. А Me-109, вспыхнув, упал на землю».

 

Часто патрулирование неба над населенными пунктами заканчивалось воздушным боем. Во время облета западных окраин города Ворошиловграда Покрышкин и его шестерка «яков» встретили девятку Me-109. В этом бою Покрышкин сбил Me-109 и подбил Me-109.

 

Тогда же, в начале июля, произошло неприятное событие. При запуске мотора, командиру полка В. П. Иванову лопастью винта сломало руку. Его отправили в госпиталь, и в полк он уже не вернулся. Ушел на повышение и хорошо относившийся к Покрышкину начальник штаба А. Н. Матвеев. Смена командования негативно отразилась на дальнейшей судьбе героя.

 

16 июля полк перебазировался на аэродром в Ростове-на-Дону. Во время перелета летчики увидели два десятка

 

Me-110, идущих на бомбежку железнодорожного узла Лиховского. Ситуация сложилась так, что асу пришлось в одиночку отражать атаки. В этом бою он подбил Me-110. В конце июля состоялся вылет в район станицы Аксайской. Там покрышкинцы встретили Ю-88, заходящих на бомбардировку переправы через Дон. Шестерка «яков» сорвала бомбежку, а сам ас подбил в этом бою Ю-88.

 

Тяжелый изнурительный бой провел Покрышкин 24 июля над переправой в районе Маныческой плотины.

 

«В повторной атаке удалось в упор расстрелять ведущего четверки Me-109. Тогда оставшаяся тройка набросилась на меня. Отражая их натиск и нападая сам, я быстро израсходовал остатки боекомплекта, остался безоружным против трех вражеских истребителей. Мы закружили в небе «чертово колесо».

 

Виртуозная техника пилотирования Покрышкина измотала врага. Гитлеровские летчики, убедившись, что советского летчика не сбить, прекратили атаки.

 

Особенным стал день 2 августа. Под утро на аэродром близ города Кропоткин был совершен налет многочисленной группы Ю-88 и Me-110.

 

«Одним махом вскочил в кабину, через секунду запустил мотор и пошел на взлет. Стремительными атаками мы сбили два бомбардировщика, заставили «юнкерсы» сбросить бомбы в поле, не долетая до города».

 

В этом бою Покрышкин сбил два самолета Ю-88 и подбил Me-110. Однако ас решил так: «Вылетали и вели бой мы пятеркой. Сбили пять самолетов. Наверное, будет правильно засчитать всем по самолету. Такое решение принял не случайно. Важно было вызвать у молодых летчиков стремление действовать в общих интересах, показать, что ценят их вклад в победу».

 

Вдали от фронта и беды ближе, и любовь

 

В августе 1942 года в полк прибыло пополнение, а измотанных воздушными боями летчиков отправили получать новые самолеты в Баку. Однако отдыха у нашего героя не получилось. Вдали от фронта обострились взаимоотношения с командованием полка. Масла в огонь подлил инцидент в столовой. Как вспоминал сам летчик: «Во время ужина ко мне и сидевшим рядом Голубеву и Труду пристали трое подвыпивших старших офицеров. Не стерпев грубость и оскорбления, я дал резкий отпор и за нарушение субординации оказался на гауптвахте».

 

Вернувшись в полк с гауптвахты, Покрышкин узнает о том, что снят с должности командира эскадрильи и выведен за штат. Представление о присвоении звания Героя Советского Союза отозвано. На партбюро его исключили из ВКП(б) и более того — дело направлено в Бакинский военный трибунал! В вину вменялись оскорбления старших командиров, пререкания с начальством и нарушения требований устава истребительной авиации. Для штрафбата достаточно!

 

Именно в это время Покрышкин спешно продумывает новые приемы ведения боевых действий. Понимая, что у него осталось мало времени, он изображает построение боевых порядков графически, на схемах, с краткими пояснениями. В блокноте боевая работа истребителей в действиях пары, звена и группы четко разделена на виды — прикрытие своих войск, сопровождение бомбардировщиков или штурмовиков, разведка, свободная охота. Формула наступательного воздушного боя — высота, скорость, маневр, огонь. Этот альбом Покрышкин передает близкому другу Вадиму Фадееву со словами: «Учи только по ним. Тут обо всем сказано…».

 

Помогла случайность. Полк был включен в состав истребительной дивизии, прибывшей с фронта на переучивание и доукомплектование под Махачкалу. Там Покрышкин встретил знакомых командиров. С помощью комиссара дивизии и командующего воздушной армией он был восстановлен в партии и в своей прежней должности.

 

В один из тех тревожных дней Александр Покрышкин отправился в санчасть батальона аэродромного обслуживания (БАО) навестить заболевшего товарища. Там он встретил дежурную медсестру, двадцатилетнюю Марию Коржук, миловидную девушку с волосами цвета спелой ржи.

 

Это была любовь с первого взгляда. «Странное, какое-то двойственное для меня это время, — вспоминала М. К. Покрышкина. — Кругом бушевала война. Смерть и горе ходили по земле, а я чувствовала себя невероятно счастливой. Я знала, что счастье мое недолговечно, что нам очень скоро придется расстаться. Но пока, пусть на короткое время, мы были счастливы и были вместе».

 

Часов любви и вправду было немного. Летчиков перебросили в запасной полк, базирующийся западнее Баку. Там полк должен был перевооружаться на американские истребители Р-39 «аэрокобра», получаемые по ленд-лизу через Иран. Но об этом в следующий раз.

 

Татьяна Басаргина

 

http://windowrussia.ruvr.ru/

 

Евроремонт

К чему может привести присоединение Украины к ассоциации с Евросоюзом

 

 

Самыми оголтелыми сторонниками интеграции Украины в Евросоюз являются жители западных регионов республики. Относясь с пренебрежением ко всему, что находится за рекой Збруч (бывшая граница между Западной и остальной Украиной), ослеплённые ненавистью ко всему русскому, оболваненные бандеровской пропагандой, они даже не подозревают, что первыми пострадать от евроинтеграционных процессов придётся именно им. Неспроста рьяным «союзником» украинских евроинтеграторов непосредственно в Европе является Польша. Политики из Варшавы проявляют прямо-таки чудеса активности в вопросе втягивания Украины в ЕС. Подтверждение тому — 25-й визит в Киев сопредседателей мониторинговой миссии Европарламента Кокса Пэта и Александра Квасьневского.

 

 

Поляки в своих усилиях по втягиванию Украины на евроэшафот готовы простить украинским националистам даже «Волынскую резню» (этнополитический конфликт, сопровождавшийся массовым уничтожением Украинской повстанческой армией — ОУН(б) этнического польского гражданского населения). Но не стоит искать в основе такого «братолюбия» высоких чувств. Ларчик открывается просто: объясняется всё одним загадочным термином — реституция. Проще говоря, возвращением экспроприированной собственности бывшим владельцам. «Закрепившись» в Европе, украинское государство будет обязано вернуть бывшим собственникам экспроприированную в своё время собственность. А это недвижимость и культурные ценности, здания и земельные угодья вместе с лесами и реками. Многие граждане Польши, Венгрии и Румынии оживлённо потирают руки в радостном предчувствии скорой наживы — возвращения всего, что их предки потеряли на Западной Украине несколько десятилетий назад.

 

Пока в законодательстве Украины нет понятия «реституция», поднимавшийся в 1990-е годы вопрос о ней был отложен на неопределённое время. Однако, вступая в ассоциацию с Евросоюзом, украинцы обязаны будут следовать законодательству ЕС, и представители националистов уже не раз заявляли: еврозаконы для них выше украинских. А в Европе реституция — понятие святое. Процесс, которого не избежать Украине в случае обретения ею европейского статуса, имел печальный опыт в государствах Прибалтики, в Венгрии, Словакии и даже в Германии. Классический пример реституции являла Латвия. Здесь вначале возвращали бывшим владельцам или их наследникам национализированное в своё время имущество, включая дома, земельные угодья, религиозные объекты, мелкие и крупные предприятия.

 

Приватизация началась только после того, как разобрались с хозяевами всей собственности. Единственное, на что был наложен запрет, — это железные дороги, здания, отошедшие к госструктурам, земли фермерских хозяйств и культурные объекты. Если смена владельцев заводов и фабрик происходила почти безболезненно, то выселение из домов, права на которые заявили старые собственники, для многих обернулось настоящей трагедией. Ярким примером этого может служить судьба известной актрисы Вии Артмане, которая осталась без собственного угла и окончила жизнь на глухом хуторе. В соседней Литве, где реституция проводилась в то же время, процесс не распространялся на эмигрантов. В Словении не отдавали имущество не только эмигрантам, но и пособникам фашистов. В Германии, после падения Берлинской стены, на выплату компенсаций бывшим владельцам ушли миллиарды немецких марок. В каком виде будет проходить этот процесс на Украине, пока неизвестно. Если встанет вопрос о выплате компенсаций, то это означает крах: у Украины с деньгами и без того туго.

 

 

С очень существенными имущественными претензиями уже сегодня готовы выступить 80 тысяч поляков. Часть из них претендует на исторический центр Львова, который бывшие собственники могут разобрать по кусочкам. Не случайно уже исчезли все львовские архивы. В то, что их уничтожили или они пропали бесследно, не верит никто. Несколько лет репетиция реституции проходила в Хмельницкой области, где польское население составляет всего 2% от общего числа жителей. Однако поляки не «пасут задних», а грамотно расставлены в бизнесе, во власти и на общественных должностях. Так, один из депутатов местного совета владеет мини-заводом по переработке мёда. Ни единой баночки с конвейера его предприятия не попадает на полки украинских магазинов: всё идёт в Варшаву. А в польской столице он запасся копиями архивных документов по истории своего города и своих якобы предков, которые до 1863 года владели находящимся здесь замком.

 

Ещё один пример: управление одним всемирно известным музеем- заповедником давно поставлено на семейный подряд. И эта «семейственная» дирекция тоже дружит с наследниками тех, кому когда-то принадлежало имение. Не исключено, что после возвращения старых хозяев на двери кабинета нынешнёго руководителя этого музея табличка «директор» поменяется на вывеску «дворецкий».

 

Передел любой собственности — процесс, как известно, достаточно болезненный. Кто больше всех кричит о важности евроинтеграции, тот рискует получить от неё по полной программе: добрая часть тех же львовян может пополнить армию бездомных, а полноправными хозяевами на Галичине, Волыни или Буковине станут поляки и румыны. Непростая ситуация может сложиться в Крыму: такой темпераментный народ, как турки, едва ли будут сидеть сложа руки.

 

Виктор Толокин

 

http://windowrussia.ruvr.ru/

 

«Вам этого лучше не знать»

Штурман гражданской авиации о том, как понять, что с самолетом что-то не так

 

Штурман с 25-летним стажем рассказал, на что стоит обращать внимание перед тем, как сесть в самолет, и во время полета

 

Когда безопаснее летать — днем или ночью? Можно ли самостоятельно определить степень изношенности самолета? Можно ли понять, что он падает, во время полета? Должен ли пилот предупреждать пассажиров о нештатных ситуациях? На эти и другие вопросы «МН» попросили ответить помощника президента Шереметьевского профсоюза летного состава, штурмана с 25-летним стажем Игоря Ободкова.

 

 

Игорь Ободков

 помощник президента Шереметьевского профсоюза летного состава

 

— Где можно узнать, какой парк самолетов у авиакомпании?

 

— На сайте Росавиации должны быть данные о парке авиакомпаний. Некоторые компании, например «Аэрофлот», публикуют у себя на сайте данные о том, какие типы судов у них есть. Там же есть и средний возраст авиапарка. У того же «Аэрофлота» он не больше пяти лет. Но возраст судов — это не самое важное, на что стоит обращать внимание. В первую очередь нужно смотреть, чтобы рейсы выполнялись регулярно. Нужно смотреть историю компании, сколько лет она существует.

 

— Когда пилоты садятся в старый самолет, они наверняка понимают, что это развалина. Бывает ли такое, что экипаж отказывается лететь по этой причине?

 

— Такие случаи бывают. Есть пилоты принципиальные, но есть и те, которые думают, что если в прошлом полете все прошло нормально, то и в следующий раз обойдется. Есть список неисправностей, с которыми можно и с которыми нельзя лететь, но все равно многое зависит от пилота. Кто-то может отказаться лететь из-за трещины в один-два миллиметра.

 

Мы добиваемся, чтобы у пилотов была гарантированная оплата, поскольку сейчас все зависит от количества часов, проведенных за штурвалом. Понятно, что сдельная оплата часто заставляет пилотов пренебрегать и неисправностями, и усталостью. Ради денег многие летают на пределе, особенно когда речь идет о коротких рейсах — до Казани или Питера.

 

В заключении о тюменской катастрофе эксперты отметили, что у экипажа была задолженность по отпускам свыше ста дней. Международные ассоциации давно ввели систему контроля усталости пилотов. В России ее внедрять никто не спешит, хотя усталость — это и есть тот самый пресловутый человеческий фактор, который чаще всего называют в качестве причины аварий.

 

— Должен ли кто-то предупреждать пассажиров о том, что самолет уходит на второй круг?

 

— Об этом никто не предупреждает, поскольку ситуация штатная и уход на второй круг летчики отрабатывают на тренажерах. Причины разные: могли потерять скорость из-за сильного ветра, может быть, закрылки не выпущены, может быть, пилот понял, что не вписывается в зону посадки. Решение идти на второй круг пилот обычно принимает на высоте 30–60 м.

 

— Судя по кадрам камер видеонаблюдения, «Боинг» в Казани свалился в штопор при заходе на посадку. Почему это могло произойти?

 

— Для каждого положения крыла есть минимальная скорость. Как правило, самолет уходит в штопор, когда достигает критически малых скоростей. Чаще всего это происходит, если пилот неправильно выбирает положение самолета. Но сваливание может произойти и на большой скорости, если, например, пилот резко потянет штурвал на себя. Тогда скорость может достигнуть критического значения.

 

Понять, что вы падаете, почти невозможно. Когда человек летит в самолете, он теряется в пространстве

 

— Как обычному человеку, летящему на самолете, понять, что что-то пошло не так?

 

— Понять, что вы падаете, почти невозможно. Когда человек летит в самолете, он теряется в пространстве. Даже пилот не сможет четко определить положение самолета в воздухе, если не видно горизонта. А вот, например, тряска — это не показатель, поскольку это может быть обыкновенная болтанка. Плохой признак еще, если на борту пахнет горелым. Это уже более реально, нужно сразу вызывать проводников и выяснять, что случилось. Может быть, подгорело что-то на кухне, а может, дымится проводка.

 

— Должен ли пилот предупреждать пассажиров о нештатных ситуациях?

 

— Мое мнение — пилоту лучше не сообщать пассажирам о том, что что-то идет не так, им этого лучше не знать, потому что может начаться паника, которая только все усложнит.

 

— Каков уровень подготовки выпускников наших летных училищ?

 

— Они, как правило, обучаются на одном типе, а работать приходится на другом. Все выпускники в течение года-полутора доучиваются, чтобы освоить тот тип, который есть в авиакомпании. Часто выпускники российских летных училищ доучиваются за рубежом. Знание английского обязательно даже на внутренних перелетах. В заключении МАК по авиакатастрофе в Тюмени, кстати, было отмечено слабое знание английского языка — они просто могли не понять какую-то часть документации по самолету, она вся на английском.

 

— Нужно ли смотреть на прогноз погоды, выбирая рейс?

 

— Обращать внимание на погоду перед вылетом не имеет смысла. Экипаж сам иногда сообщает, например, что погода солнечная, но в конечном итоге от этого почти ничего не зависит. В основном безопасность полета зависит от уровня подготовки экипажа.

 

Чтобы определить, скажутся ли на полете погодные условия, нужно знать минимум самолета, аэродрома и экипажа — минимальную дальность видимости на полосе. Чем ниже видимость, при которой самолет может зайти на посадку, тем лучше. Минимум самолета зависит от уровня его автоматизации, минимум аэродрома от технической оснащенности, а экипажа — от опыта, количества часов и посадок, должны быть пройдены все тренажеры. Конечно, перед полетом никто вам эти показатели называть не будет.

 

— Отличаются ли по степени безопасности дневные и ночные рейсы?

 

— День или ночь — абсолютно неважно. Хотя ночью иногда лучше видны огни высокой интенсивности, по которым пилот ориентируется при заходе на посадку. Днем, особенно в туманную погоду, их труднее разглядеть. Правда, нужно учитывать, что пилоты тоже живые люди и им может хотеться спать.

 

— А по внешним признакам пассажир может определить неисправность самолета или проблемы с экипажем?

 

— Только если подходишь к самолету, а с него топливо течет. Или если видишь заметную трещину на самолете. Случается, что пассажиры начинают подозревать, что один из членов экипажа пьян. Я ни разу не сталкивался ни с чем из перечисленного, но теоретически это возможно. За тем, чтобы пилоты садились за штурвал трезвыми, авиакомпании строго следят, но ведь пилоты могут выпить и уже в полете. В Америке сейчас, например, пилоты проходят выборочный контроль после посадки. В «Аэрофлоте» такое право у администрации тоже есть.

 

За рубежом есть система добровольного оповещения, чтобы пилоты могли рассказать диспетчерам о неисправности, но во многих российских компаниях за такое сообщение последуют санкции в адрес сознавшегося пилота

 

— Какой самолет можно считать старым? Есть версия, что 30-летний самолет надежнее нового.

 

— Это не совсем так. Одно дело, если речь идет об уже обкатанной и утвержденной модели. Но процент вероятности отказов на старых самолетах действительно выше. Старая техника требует и больших затрат. У них лизинговые платежи меньше, но обслуживание значительно дороже, часто требуется замена деталей. Бывает, что авиакомпании, экономя на лизинге, просто вовремя не меняют детали.

 

— Как должны вести себя диспетчеры в ситуации, когда пилоты сообщают о неисправности. Есть ли какая-то общая схема, от которой они не отклоняются, или принимают решение самостоятельно?

 

— Пилоты принимают решение сами, а диспетчеры только могут освободить зону, если требуется срочная посадка, или дать указания по маршруту, если видимость плохая.

 

— Отражается ли как-то на табло тот факт, что с самолетом что-то случилось? Будет ли просто написано «задерживается» или есть еще какие-то формулировки для таких случаев?

 

— Обычно пишут один из двух вариантов — по техническим причинам либо из-за погодных условий. Но я бы не стал паниковать из-за формулировки «по техническим причинам», ведь это вовсе не значит, что обнаружили какую-то неисправность, — может быть, просто нет резервного самолета или нет топлива.

 

— В России пугающая статистика авиапроисшествий.  Насколько вообще можно ей доверять?

 

— Статистика действительно плохая. И потом, не все происшествия попадают в статистику. Бывают неисправности, которые не успели зафиксировать диспетчеры. Допустим, колесо спустило на посадке, было снижение безопасной высоты или шасси не получилось выпустить с первого раза. Такие инциденты тоже влияют на рейтинг авиакомпаний. За рубежом есть система добровольного оповещения, чтобы пилоты могли рассказать диспетчерам о неисправности, но во многих российских компаниях за такое сообщение последуют санкции в адрес сознавшегося пилота.

 

Александра Ильина

 

http://www.mn.ru/