Авиатор! Изучи законы Б. Брэда!

Закон Б.Брэда о совершенствовании структуры

Правило оценки качества системы управления

Качество системы управления определяется величиной равной временному интервалу от возникновения проблемы до её решения взятой с обратным знаком.

Дополнение к правилу оценки качества системы управления

Положительной оценки можно добиться только путем осознания проблемы до её возникновения.

Первое правило о совершенствовании структуры управления летной деятельностью

Для облегчения деятельности лётного состава создаются производственные структуры, которые с момента своего создания перекладывают свои функции обратно на лётный состав.

Второе правлило о совершенствовании структуры управления летной деятельностью

Каждое дополнительное звено в системе управления летной деятельностью приводит только к снижению эффективности управления и размыванию ответственности.

Третье правлило о совершенствовании структуры управления летной деятельностью

Любое указание в системе управления летной деятельностью есть мусор. Если указание соответствует РПП, то оно лишнее. Если указание противоречит РПП, то оно вредное. Примечание к третьему правилу о совершенствовании структуры управления летной деятельностью

Если указание касается вопросов не освещенных в РПП то, либо оно касается не того, что нужно, либо необходимо срочно дорабатывать РПП.

Обратная связь

Обратная связь при работе с людьми, что горькое лекарство. В обоих случаях нужно себя заставлять.

Должность Генрального директора авиакомпании

Должность Генрального директора авиакомпании это бег на скорость по минному полю. И отстать нельзя и подорваться не хочется.

Правило определения самого главного звена в структуре

(для летного состава)

Даже если ты суперпрофи, даже если ты готов выполнить полет в самых сложных условиях, даже если ты один стоишь десяти, ты все равно не полетишь пока не будут почищены туалеты в твоем самолете.

 

Закон Б. Брэда о сокращении штатов

 Сокращение штатов в несовершенной системе ведет, как правило, к увеличению количества персонала.

Уточнение к Закону Б. Брэда о сокращении штатов

Любая система, которая тербует сокращения штатов несовершенна.

Вывод из уточнения к Закону Б. Брэда о сокращении штатов

Любое сокращение штатов ведет к увеличению количества персонала.

Вывод из Закона Б.Брэда о сокращении штатов

Не сокращай штаты — совершенствуй систему.

 

Закон о дороге на работу

Если ты не имеешь запаса по времени при следовании на работу, то вероятность того, что у тебя будет неисправен автомобиль зависит от состояния автомобиля, вероятность того, что ты попадешь в пробку зависит от времеми и места, вероятность того, что сядет аккумулятор в мобильном телефоне зависит от модели телефона.

Вероятность того, что все три события произойдут одновременно ни от чего не зависит и приближается к 99% если хоть одно из перечисленных событий уже произошло.

Дополнение к Закону о дороге на работу

Если у тебя есть запас времени при следовании на работу, то ничего из, вышеперечисленного не произойдет и тебе этот запас не пригодится. Цена дороги на работу Добираясь на работу за рулем автомобиля, пилот меняет здоровье на комфорт.

 

Законы Б.Брэда о зарплате

Первый Закон Б.Брэда о зарплате

Справедливой зарплаты не бывает.

Доказательство Первого Закона Б.Брэда о зарплате

Твоя работа всегда недооценивается, а работа других переоцененивается.

Потому как свою работу ты выполняешь сам, а работу других другие и выполняют. Дополнение к Первому Закону Б.Брэда о зарплате

Очень высокая зарплата может считается справедливой, если выплачивается тебе, но обязательно считается вопиющей несправедливостью, если платится кому-либо другому. Второй Закон Б.Брэда о зарплате

Если ты здесь работаешь, значит, тебя зарплата устраивает или ты считаешь, что больше не стоишь.

Третий Закон Б.Брэда о зарплате

Зарплата это ещё не всё.

Наблюдение Б.Брэда о зарплате

Любой зарплаты хватает только на самое необходимое. Просто, чем больше зарплата, тем это самое необходимое дороже.

Минимальный размер зарплаты

Если хочешь чтобы кто-то работал за «спасибо», то, как минимум, нужно научиться говорить спасибо.

Правила повышения зарплаты

Стань лучшим и деньги сами тебя найдут.

Где хорошо

Если в другом месте предлагают большую зарплату, очень хочется думать, что тебя там правильней оценивают. Но чаще большие деньги просто компенсируют серьёзные неудобства.

Премия

Первое правило премирования

Премию лучше не платить вовсе, чем ошибиться.

Второе правило премирования

Поделить поровну и раздать это очень плохо, но лучше, чем распределить неверно.

Третье правило премирования

Премирование должно быть абсолютно прозрачным или полностью закрытым. Полупрозрачное премирование не только выброшенные на ветер деньги, но и ущерб часто кратный суммам, потраченным на премирование.

Оплата летного труда

Любая оплата летного труда, которая зависит от количества летных часов, есть путь в направлении авиационного проишествия.

 

Комсорг

   До очередного вылета было ещё не менее часа и экипаж капитана А., ожидал его в своей комнате. А простите, какого лешего торчать на улице, где жара за сорок, когда прекрасно можно посидеть в помещении под благодатной прохладой кондиционера. В этом и было преимущество их меленького гарнизона, всё рядом, модуль, стоянка. По телевизору ничего интересного не было, читать по надцатому разу, какую либо книгу не хотелось и старлей Л., лежал на кровати, тупо уперев взор в потолок. Он уже начал было дремать, когда в дверь постучали. Причём, очень деликатно постучали.

   —Кто это?—озадачился старлей,—Наши в жизни не постучат, завалят так. Или в лучшем случае, шарахнут ногой в дверь, что та с петель слетит.

   Он приподнялся на локтях и переглянулся с капитаном, тот был заинтригован не меньше его.

   —Войдите!—крикнул старлей.

   Дверь также деликатно распахнулась и в комнату вошёл среднего роста, слегка полноватый офицер. На нём был технический комбинезон, но было видно, что к техническому составу он отношения не имеет, уж больно чистый и опрятен. А отсутствие загара на лице, красноречиво говорило, большую часть времени, его хозяин проводит в кабинете.

   —Здравствуйте, я представитель комсомольского актива нашего вертолётного полка, капитан М.,—представился вошедший,—Могу я видеть старшего лейтенанта Л.?

   —Это я, здравствуйте,—соскочил со своей кровати старлей, ему уже было неудобно за свой вид и поведение, перед столь культурным человеком.

   —Прекрасно,—близоруко улыбнулся сквозь стёкла очков активист,—Вы в курсе, что являетесь комсоргом вашего гарнизона?

   —Безусловно!—ответил старлей с таким видом, будто всю жизнь только тем и занимался, что был комсоргом, хотя про этот факт он узнал только сейчас.

   —Очень хорошо, где мы можем поговорить?—огляделся по сторонам капитан М..

   —А идёмте в наш лётный класс, он сейчас свободен,—предложил старлей.

   На самом деле, можно было поговорить и здесь, но уж больно сильно хотелось напустить туману перед капитаном А.. Дескать, не дело простому командиру вертолёта слушать, о чём будут говорить руководители Всесоюзного и Ленинского.

   Старлей проводил активиста до дверей, а сам походкой бывалого райкомовца вышел следом. Уже в дверях, он не удержался и взглянул на капитана А., тот с видом морально раздавленного человека продолжал сидеть на своей кровати. Наверное, если бы ему сейчас сообщили, что его лётчик-оператор наследник престола, он бы воспринял такую новость легче.

   —Вот так, находится рядом с тобой человек, ты его другом считаешь и на тебе,—читалось на его лице.

   А ведь ещё вчера, капитан выговаривал старлею, почему тот не вступает в партию.

   Собственно, старлей ничего против партии не имел, тем более, для карьеры полезно. Но здесь у него было одно непреодолимое препятствие в виде обязательного написания конспекта первоисточников и изучения устава партии. Он органически не выносил писанину, в любом виде.

   Тем временем в классе, старлей осторожными вопросами пытался выяснить обстановку, чего к чему. Оказалось, что на весь их авиационный отряд, всего три комсомольца, двое из них прапорщики и только он один офицер, а посему, вопрос кому быть комсоргом решился автоматически. Старлей мысленно поблагодарил себя за то, что увёл активиста с комнаты, любителю позлорадствовать капитану А., нечего знать столь интимную подробность.

   Внезапно его осенила мысль,—Как же он забыл, в Москве собирается какой-то комсомольский съезд. А раз будет съезд, будут и делегаты. Уж не хотят ли послать туда его?

   И старлей уже мысленно представил Москву, торжественную обстановку зала и голос ведущего,—Слово предоставляется…

   И на трибуну выходит он, боевой офицер, лётчик, тысячи делегатов смотрят на него, а среди них, не меньше половины делегаток. И он прочтёт свою речь, которая будет короткая, деловая, суровая, а уж вечером…

   —Надо срочно вывести пятна на кителе,—отметил про себя.

   От такой перспективы у старлея голова пошла кругом, но он совладал собой и осторожно, боясь спугнуть фортуну, спросил,—Я так понимаю, вы к нам прибыли в связи с предстоящим съездом?

   —Совершенно верно,—расцвёл в улыбке активист, затем принял серьёзный вид и затараторил,—Понимаете, комсомольский актив полка решил, преступно отвлекать лётный и технический состав полка от выполнения боевых заданий и единодушным решением, делегатом был избран я.

   От этих слов старлей скис как молоко на солнце,—Раскатал губы, понимаете ли, на Москву, размечтался о комсомолках. По всей роже! Продолжай глотать афганскую пыль старлей и возить свою задницу над стволами пулемётов. А в Москву поедет вот эта упитанная сволочь, будет там называть себя лётчиком и от твоего имени охмурять девочек, ходить в кабаки.

   Старлей явственно представил активиста в новой форме и обязательной у этого типа военных, фуражке-аэродроме.

   И такая накатила тоска, не забудь он в комнате пистолет, то наверняка бы разрядил всю обойму, в эту довольную жизнью, лоснящеюся физиономию.

   А активист, не заметив перемены настроения в старлее, продолжал,—Так вот, перед убытием, я решил посетить все точки нашего полка, проинспектировать, как ведётся комсомольская работа, чтобы на съезде не быть голословным. Давайте посмотрим, товарищ старший лейтенант, на вашу документацию.

   Слово документация, действовало на старлея, похлеще, чем слово изыди, на нечистую силу. Всю злость с него сразу сдуло, захотелось вскочить и бежать куда глаза глядят.

   —Да что же это делается, люди добрые!—взмолился про себя старлей,—Мало им меня в Москву не пустить, так ещё и пустой писаниной замордовать хотят.

   —Понимаете,—начал было новоиспечённый комсорг.

   —Знаю, знаю,—совершенно искренне вздохнув, перебил его активист,—это прямо бедствие здесь, запущенная документация. Хорошо я догадался точки посетить, а то как бы делегатам в глаза смотрел? Будем исправлять положение. Вот это, у вас должно быть.

   С этими словами капитан достал из портфеля отпечатанный на машинке список.

   Старлей взглянул и у него потемнело в глазах. Ему и десяти жизней не хватить всё это написать.

   Внезапно в коридоре раздались нарочито громкие шаги и с шумом распахнулась дверь. На пороге возникла долговязая фигура капитана А.. Судя по его виду, он собирался произнести тираду типа,—Хоть ты и комсорг, но всё же мой правак, а посему…

   Но капитан А., взглянул на активиста, на старлея и сказал просто,—Пошли, срочный вылет.

   Старлей был готов расцеловать своего командира. Он вскочил, кивнул активисту, дескать, извините, служба и направился к выходу.

   —Список возьмите!—всучил капитан М. ему листок.

   —Что случилось?—спросил старлей командира.

   —Да ничего,—равнодушно отозвался тот,—просто плановый вылет, груз на площадку.

   —А чего же ты?—удивился старлей.

   —Я чего? Это ты сам чего?—в свою очередь удивился капитан.

   Далее он поведал, что действительно шёл с намерением «спустить старлея с небес». Но едва переступил порог класса, то перед его взором предстала странная картина, в которой старлей всем своим видом походил на молодого вампира, которого загнал в угол опытный инквизитор. Вот и решил спасать.

   Старлей искренне поблагодарил капитана А., кстати, это не часто случалось и в свою очередь поведал подробности беседы с активистом. И для подтверждения своих слов, показал список.

   —Ни фига себе,—только и смог сказать капитан. Он смотрел на листок, словно это был смертный приговор старлею, собственно, это было не далеко от истины,—Ну ты попал…

   От этих слов старлей совсем пригорюнился. Всё, жизнь его закончилась.

   —Ладно, не дрейфь. Придумаем чего ни будь,—сказал капитан и стал подниматься в кабину вертолёта. Старлей последовал его примеру.

   Весь полёт он думал, как ему выйти из этой ситуации, но так ничего и не придумал. После посадки, старлей вылез из кабины и сел на пустой ящик из-под снарядов.

   —Ты чего расселся, пошли,—сказал, сказал ему капитан.

   —Не пойду,—ответил старлей,—Там активист.

   Он с тоской смотрел на модуль, окна манили почти домашним уютом, там кровать, прохлада кондиционера.

   —И как долго сидеть здесь будешь?

   —Пока не стемнеет и он не уснёт.

   —А ужинать?—не унимался капитан.

   —Обойдусь,—буркнул старлей и сглотнул слюну, у него вдруг засосало в желудке.

   —Ладно, подожди, я сейчас,—сказал капитан А. и удалился.

   Минут через пять он вернулся,—Пошли, он уехал к соседям в полк, наверное решил, что ночевать в нашем гарнизоне опасно.

   Воспрянувший духом старлей заспешил за командиром. Весь остаток дня он постоянно озирался по сторонам, старался без нужды не показываться на улице и постоянно вздрагивал, когда кто ни будь, проходил мимо дверей комнаты.

   Ночью долго не мог уснуть, не давала покоя мысль о следующем дне. Завтра их экипаж не летает и старлей лихорадочно соображал, каким важным делом заняться, дабы от него отстал активист. Так ничего не придумав, уснул.

   На этот раз выручил случай.

   Утром, следующего дня, на постановке задачи, подполковник Х., попросил у старлея полётную карту. И едва он её разложил, возмутился.

   —Ну что за карта у вас, товарищ старший лейтенант, мятая, затёртая. А это что?—подполковник ткнул пальцем в жирное пятно,—Вы что, как в той байке, селёдку сюда заворачивали?

   —Никак нет!—возмущённо ответил старлей Л.. пятно действительно было не от селёдки, этот след оставила банка шпрот.

   Нет-нет, старлей шпроты в карту не заворачивал и в качестве скатерти её не использовал. Просто неосмотрительно положил свой планшет на стол, на котором кто-то неаккуратно открывал консервы и поленился убрать за собой.

   —Всё равно, заменить и сегодня же,—приказал подполковник.

   Старлей с трудом сдерживал ликование, это же спасение. Краем глаза взглянул на активиста,—Пусть только попробует к нему старлею подойти, у него приказ!

   Обычно на весь процесс склейки карты и нанесения на неё обстановки, старлею требовалось пол часа, ну час от силы с перекурами. Но сегодня был не тот случай. Сначала долго и тщательно подбирались листы, даже слегка пожелтевшие безжалостно отбраковывались. Затем с небывалой аккуратностью обрезались края. Обычный силикатный клей сегодня не устроил старлея и он полтора часа рыскал по гарнизону в поисках пэвэа и таки нашёл его. Когда карта была склеена, старлей в течение получаса просушил её на солнце и принялся наносить тактическую обстановку. Как рисовал сегодня старлей! Нет, не рисовал, творил! Цветные карандаши, линейки, фломастеры так и мелькали в его руках. Без всяких сомнений, Леонардо да Винчи, создавая знаменитую Джоконду, затратил гораздо меньше вдохновения и сил. Когда карта была готова, старлей сложил её так, чтобы основные маршруты всегда были на виду.

   Взглянул на часы и поморщился, прошла только половина дня. Старлей вздохнул и принялся создавать точно такую же карту для капитана А.. И уже провозился с этим делом до темноты. Уснул он на этот раз быстро, завтра ему летать, а в небе его не достанут.

   Увы, утро преподнесло неприятный сюрприз. Капитан А., проснулся охрипшим и с температурой. Пока старлей парился над картами, тот парился в бане и плескался в бассейне и видать переплескался, или холодного лимонада напился. Хотя, какая разница от чего заболел капитан, летать они сегодня не будут.

   И времени, что-либо предпринять у старлея не было, через пол часа начнутся предполётные указания, на которые обязательно заявится активист.

   На указания старлей шёл как осужденный к смерти на эшафот. Чутьё его не обмануло, комсомольский вожак уже был там. Увидев старлея, он улыбнулся ему, эдакой, отеческой, всёпрощающей улыбкой. Наверное, так улыбались средневековые инквизиторы своим жертвам, перед тем, как сжечь их на костре. Старлей посмотрел по сторонам и занял место в противоположном конце класса. Сообщение врача об отстранении капитана А. от полётов на три дня, прозвучало как отказ верховного прокурора в помиловании. Новоиспечённый комсорг, уже было приготовился к самому худшему, когда лучиком надежды прозвучали слова.

   —Товарищи офицеры,—обратился к пилотам подполковник Х.,—На следующей неделе, соседний полк начинает зачистку района. В связи с новым курсом на примирение, штурмовой и бомбардировочной авиации не будет, что значит, вся авиационная поддержка ложится на нас. Потому, необходимо произвести расчеты боевой зарядки, чтобы компенсировать отсутствие ударной авиации. И ещё, произвести ревизию на складе вооружения, там по докладам начальника склада есть запас вооружений для штурмовой авиации, необходимо выяснить, что из этого можем использовать мы. Этим займётся…—подполковник на минутку задумался.

   Старлей Л., как бы нечаянно столкнул на пол свой планшет. Тот упал с громким хлопком. Быстро поднял его и с виноватым видом посмотрел на подполковника.

   —Вот вы этим и займётесь, товарищ старший лейтенант,—обрадовался подполковник,—Вы же сегодня не летаете, вот и займитесь дедом, нечего дурака валять.

   —Есть!—ответил тот, тщательно скрывая радость в голосе.

   После указаний, старлея задержал активист.

   —Всё у нас не получается нормально побеседовать, документацию проверить,—посетовал он.

   —А знаете что,—ответил старлей,—Вы через пол часа на склад вооружений приходите, я документы туда с собой захвачу.

   —Хорошо,—согласился комсомольский работник.

   Никуда не заходя, старлей помчался на склад вооружения. Там он первым делом подошёл к часовому.

   —Слушай внимательно,—заговорщицким шёпотом сказал он солдату,—Есть информация, прибыла комиссия проверять службу войск. Так что действуй строго по уставу.

   Затем старлей перешёл на шёпот,—Тут будет один капитан, в очках, ходит в технической форме. Может начать требовать пропустить его, или вызвать кого, никаких поблажек! Он в гарнизоне К., уже троих бойцов отправил в пехоту по горам лазить.

   От перспективы лишиться спокойного места в роте охраны боец побледнел как мел и стиснул автомат.

   —Будем стараться!—заверил он старлея.

   —Я верю в тебя,—ответил тот часовому,—ты парень хороший, исполнительный, не хотелось бы потерять тебя.

   Пол дня старлей выяснял типы и количество ракет, снарядов, проверял правильность комплектации лент. Вторые полдня, просто отсиживался. На обед не ходил, опасался нарваться, к тому же, у начальника склада был не плохой запас консервов ну и ещё кой чего.

   Когда вечером, он уходил со склада, у ворот дежурил уже другой часовой.

   —Спасибо товарищ старший лейтенант,—тихо сказал он,—Что предупредили. Три раза сегодня гад приходил, все три смены проверил. А уж угрожал, требовал. Но мы как положено, «стой, кто идёт», «стой стрелять буду». Всё по уставу.

   —Молодцы,—похвалил его старлей,—ведь можете когда захотите.

   Теперь оставалось придумать, что делать завтра. Перебрав все варианты, он пришёл к выводу, лучше всего исчезнуть из гарнизона. Но куда, этого старлей пока не знал. Был один вариант, который он рассматривал как крайний случай, но похоже этот случай наступил.

   Утром, капитан А. немало удивился, когда увидел на старлее вместо привычного комбинезона полевую форму, мабуту.

   —Ты это куда?

   —Да вот, думаю на дальний пост слетать,—ответил старлей,—Где жалуются на постоянные обстрелы, а мы не можем понять откуда. Вот поползаю по окопам, посмотрю, что к чему.

   —Слушай, а может лучше напишешь эти планы, конспекты, я помогу,—робко предложил капитан, но взглянув на старлея понял, с таким же успехом немцы предлагали сдаться защитникам брестской крепости.

   —Тогда вот что, возьми,—капитан вытащил из тумбочки подсумок с запасными магазинами.

   —Спасибо друг!—ответил старлей.

   Внезапно дверь с шумом распахнулась и в комнату влетел старлей Н..

   —С тебя бутылка за новость!—крикнул он.

   —С какой это радости!—возмутился старлей Л..

   —Улетел твой начальник назад в К..

   —Как улетел!—не поверил старлей.

   —Да так и улетел, сел на утренний почтовый рейс и привет. Кстати, ему подполковник Х., представление на орден «Красного знамени» написал.

   Старлей Л. обессилено плюхнулся на кровать, на лице заиграла блаженная улыбка.

   —А всё же была от него польза,—философски заметил капитан А.,—Ты вот карты новые сделал, с номенклатурой боеприпасов разобрался.

   —Ну да, конечно,—согласился старлей.

  

  В. Лисовой 

Долог путь до пятого поколения

Принятие Т-50 на вооружение вновь перенесли на год

Программа летных испытаний перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50 продвигается вполне успешно, однако самому самолету до принятия на вооружение еще далеко. При этом окончательный технический облик истребителя будет сформирован через несколько лет после поступления на вооружение. Причиной этого можно отчасти считать разрушительные 90-е годы, отбросившие ОПК на десятки лет назад, а также отсутствие надежных производственных мощностей. Но все трудности можно преодолеть.

 

Сегодня в программе летных испытаний Т-50 принимают участие четыре летных прототипа, а до конца 2013 года к ней должен присоединиться еще один самолет. Все испытания проводятся относительно успешно, насколько об этом можно судить из открытых источников. Однако о том, что не все идет гладко, свидетельствует следующий факт: из четырех самолетов участие в летной программе авиасалона «МАКС-2013», прошедшего в подмосковном Жуковском в конце августа, приняли только три «пятидесятых».

 

Они впервые показали публике групповой полет, фигуры среднего и высшего пилотажа, включая полет в строю, разлет, бочку, петлю и легендарную «кобру Пугачева». Однако изначально планировалось, что в небе над Жуковским будут летать все четыре прототипа перспективного истребителя – они должны были продемонстрировать фигуру «ромб». Впрочем, и в «урезанной» группе самолеты показали себя эффектно, особенно в одиночной программе высшего пилотажа, продемонстрированного летчиком-испытателем Сергеем Богданом.

 

Сложности преодолимы

 

Почему к летной программе были допущены только четыре самолета, пока остается загадкой. Компания «Сухой» либо решила приберечь один для расширенной программы испытаний (на четвертый прототип Т-50 установлено новое бортовое радиоэлектронное оборудование, включая радиолокационную станцию с активной фазированной антенной решеткой Н050), либо по какой-то причине не смогла подготовить летный образец перспективного истребителя к демонстрационным полетам.

“Несмотря на то, что ПАК ФА, начиная с МАКС-2011, уже три года выполняет публичные полеты, проект все еще засекречен”

 

Косвенным указанием на то, что в ходе реализации программы разработки Т-50 «Сухой» сталкивается с различного рода сложностями, является очередной перенос сроков принятия истребителя на вооружение. В ходе все того же авиасалона «МАКС-2013» главнокомандующий ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев объявил, что Т-50 поступит на вооружение только в 2017 году.

 

Ранее руководство Министерства обороны заявляло, что Т-50 будет серийно поставляться в войска с 2015 года, однако позднее пересмотрело этот срок и назвало новую дату – 2016-й. Если через год или два военные вдруг объявят, что Т-50, первое российское пятое поколение, начнет поступать в войска в 2018 или 2019 году, удивляться не стоит. Впрочем, категорично утверждать, что с ПАК ФА все плохо, нельзя. По словам Бондарева, ВВС получат первый летный образец Т-50 для испытаний уже в конце 2013-го. Да и к середине лета этого года все летные прототипы истребителя выполнили уже более 500 полетов.

 

Но и говорить о том, что программа продвигается в точном соответствии с изначальными планами, тоже нельзя. Вспомним хотя бы, что еще в 2010 году утверждалось, будто в 2013-м Липецкий центр боевого применения и переучивания летного состава получит первые десять опытных машин Т-50. Сейчас уже уверенно можно утверждать, что не получит. Хотя бы потому, что эти десять машин не построены. В железе существуют только пять Т-50, одобрено строительство шестого самолета, а по остальным четырем ПАК ФА достоверной информации пока нет.

 

Эти вполне понятные трудности отчасти связаны с разрушительными 90-ми годами, когда из-за распада СССР, необходимости формировать новую экономику, а затем масштабного кризиса военные программы были практически свернуты. Жертвами стали проекты истребителей пятого поколения МиГ-1.44 и Су-47. Впрочем, часть наработок, полученных в ходе создания последнего, была использована при проектировании ПАК ФА. В частности, производственные мощности Комсомольского-на-Амуре авиационного завода пока не позволяют наладить масштабный выпуск Т-50, для этого потребуются значительные инвестиции.

 

Кроме того, в 90-х наметилось значительное отставание российской электронной промышленности, итогом чего стали долгое проектирование и производство новых электронных комплексов. Из-за этого приемопередающие модули бортовой радиолокационной станции Т-50 сегодня выпускаются не на одном из предприятий разработчика (в данном случае – НИИП имени Тихомирова), а штучно на НПП «Исток» в подмосковном Фрязине. Такое штучное производство делает всю систему дороже и негативно отражается на сроках производства, хотя сам радар для перспективного самолета показывает превосходные характеристики.

 

В целом же из всего проекта, похоже, всем срокам соответствует только вооружение для самолета, разрабатываемое корпорацией «Тактическое ракетное вооружение». Часть ракет для нового боевого самолета готова и проходит испытания, другая находится на завершающей стадии разработки. При этом все перспективные боеприпасы ожидают разрешения на проведение испытаний на борту своего носителя. Такие испытания могут начаться уже до конца 2013 года. Пока же отработка нового вооружения может производиться только на истребителях Су-35.

 

Нет вполне определенной ясности и с так называемой силовой установкой второго этапа для Т-50. В настоящее время последние прототипы самолета, а в будущем и первые серийные образцы, выполняют полеты при помощи двигателей АЛ-41Ф1 («Изделие 117»), в значительной степени унифицированных с силовыми установками АЛ-41Ф1С («Изделие 117С») для Су-35. Позднее, если все пойдет по плану, Т-50 получат собственные двигатели пятого поколения, которые известны, как «Тип 30». По этим двигателям работы находятся практически в зародыше: до конца 2013 года ОКБ имени Люльки должно только завершить техническое проектирование силовых установок и выпустить техническую документацию, необходимую для производства демонстратора газогенератора и двигателя.

 

Ожидается, что опытно-конструкторские работы по проекту «Тип 30» будут завершены в 2015–2016 годах. Однако следует учитывать, что новизна силовых установок и их техническая сложность потребуют проведения тщательных стендовых и летных испытаний. По разным оценкам, новые силовые установки российские истребители пятого поколения увидят только в 2025–2027 годах. В проект силовых установок входит несколько этапов: разработка компрессора низкого давления, газогенератора, компрессора высокого давления, камеры сгорания, турбины высокого давления, турбины низкого давления, форсажной камеры и сопла.

 

Все перечисленные сложности, которые официально не подтверждались, вполне преодолимы и правительство России о них осведомлено. Во всяком случае во время разработки и принятия Госпрограммы вооружения на 2011–2020 годы было предусмотрено не только финансирование покупки и разработки новых вооружений и военной техники в сумме 20 триллионов рублей, но также и проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, модернизация оборонно-промышленного комплекса и омоложение кадров. На последние пункты дополнительно планируется до 2020 года потратить более трех триллионов рублей. Впрочем, бюджетные ограничения, которым в настоящее время противостоят российские власти, могут внести некоторые коррективы в эти планы.

 

Но в целом настрой российских властей внушает оптимизм. К положительным факторам можно отнести большую открытость властей и, в частности, военного ведомства по вопросу государственного оборонного заказа, предоставление государственных кредитов и гарантий по долговым обязательствам предприятий отечественного оборонно-промышленного комплекса и готовность прямого финансового участия в рискованных, но важных для обороноспособности страны проектах.

 

Пока же о перспективном российском истребителе (60 самолетов Министерство обороны уже приобрело, потребность ВВС в машинах типа Т-50 оценивается в 150–200 единиц) известно немного. Несмотря на то, что ПАК ФА, начиная с МАКС-2011, уже три года выполняет публичные полеты, проект все еще засекречен. Неизвестны ни технические, ни летные характеристики перспективной машины.

 

Ранее официально сообщалось только, что истребитель использует несколько технологий малозаметности, а в его конструкции широко применяются композиционные материалы. Самолет станет отличаться высокой интеллектуализацией борта, сможет совершать взлет и посадку на ВПП длиной 300–400 метров и выполнять боевые задачи в любую погоду и время суток. Российский истребитель также будет сверхманевренным и способным совершать крейсерский полет на сверхзвуковой скорости.

 

Основным отличием Т-50 от других тяжелых истребителей станет наличие не только основной радиолокационной станции, но и заднего и боковых обзорных активных и пассивных радаров. Эти системы должны будут обеспечить истребителю круговой обзор. Вооружение самолета сможет поражать воздушные цели не только в передней, но и в задней полусфере. Получать всю необходимую информацию о воздушной обстановке летчики Т-50 смогут благодаря новой системе отображения данных на нашлемном дисплее. Созданием такой системы занимается научно-производственное предприятие «Звезда». Новый шлем для системы разрабатывается на основе защитного шлема ЗШ-10.

 

Истребители и БЛА шестого поколения

 

Любопытно, что хотя работы по проекту истребителя пятого поколения еще далеки от завершения, российские предприятия оборонно-промышленного комплекса уже приступили к созданию истребителя шестого поколения. Во всяком случае об этом в конце августа заявил бывший главком ВВС России генерал армии Петр Дейнекин. При этом он все же отметил, что «прыгать через поколения у нас вряд ли получится», а значит, перед поступлением в войска самолетов шестого поколения ВВС придется освоить пятое. Летчик-испытатель Сергей Богдан предположил, что создание шестого поколения боевых самолетов завершится не раньше, чем через 15 лет. «Казалось бы, технологии развиваются достаточно быстро, но все равно от истребителя четвертого поколения до поколения пятого прошло 35 лет», – заявил Богдан, отметив: несмотря на то, что перспективные истребители станут беспилотными, пилотируемая авиация еще проживет долго. Каким будет российский истребитель шестого поколения, пока неизвестно. Министерство обороны США относит к шестому поколению боевые самолеты, способные летать без летчика на гиперзвуковой скорости (более пяти Махов, около 5,8 тысячи километров в час), а также действовать в зонах с полным или частичным запрещением или ограничением маневров.

 

Помимо сообщений о разработке истребителя шестого поколения, интересно и то, что компания «Сухой» занимается разработкой тяжелого ударного беспилотного летательного аппарата, в котором будут использованы технологии перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации. Об этом на авиасалоне «МАКС-2013» в подмосковном Жуковском рассказал президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян. Масса нового ударного беспилотника составит около 20 тонн.

 

Не исключено, что в беспилотниках будут использоваться лишь системы управления, композиционные материалы, технологии малозаметности и некоторые технические решения по фюзеляжу. Некоторые эксперты высказали предположение, что «Сухой» создаст уменьшенную беспилотную версию истребителя Т-50, хотя целесообразность подобного решения вызывает множество вопросов. Масса пустого Т-50 предположительно составляет 18 тонн, а максимальная взлетная – 37 тонн. Впрочем, пока неизвестно, в каких целях может быть использован столь крупный беспилотник и какое оружие он будет нести.

 

В случае успешной реализации проекта ударного беспилотника российский самолет может стать самым тяжелым ударным аппаратом такого класса в мире. Так, используемые в настоящее время американцами ударные БЛА MQ-1C Grey Eagle, управляемые по спутниковому каналу, могут нести вооружение и сенсоры общей массой до 450 килограммов. Максимальная взлетная масса таких аппаратов – 1,6 тонны. Стратегический разведывательный аппарат RQ-4 Global Hawk, способный работать на большой высоте на протяжении 28 часов, оружие не несет. Его максимальная взлетная масса – 14,6 тонны. Израильский ударный беспилотник Heron-TP (в ВВС Израиля он стоит на вооружении под индексом Eitan), по своим размерам сопоставимый с пассажирским лайнером Boeing 737, весит всего 4,7 тонны. Он может нести вооружение и сенсоры общей массой до двух тонн, находиться в воздухе до 70 часов и выполнять полеты на скорости до 370 километров в час.

 

«Сухой» занимается созданием ударного беспилотника по контракту с Министерством обороны РФ, подписанному в июле 2012 года. В проекте участвует отечественная самолетостроительная корпорация «МиГ», ранее проектировавшая собственный ударный беспилотник «Скат». Для российского военного ведомства также ведется разработка ударного беспилотного аппарата массой до пяти тонн и разведывательного массой до тонны. Последними двумя проектами занимаются компании «Сокол» и «Транзас».

 

В итоге можно сказать следующее. Разработка истребителя пятого поколения крайне важна для России не только из-за необходимости поддержания авиационного парка ВВС на высоком технологическом уровне. Этот проект позволит получить наработки и технические решения, которые впоследствии лягут в основу перспективных проектов, включая беспилотники и исребители шестого поколения. Он же даст возможность активнее продвигать отечественную науку и поддерживать экономику за счет создания рабочих мест, а также экспорта новых боевых самолетов. По оценке «Сухого», потребность мирового рынка боевой авиации в российских истребителях пятого поколения составляет около 600 единиц. 200 из них купит Индия в рамках совместного проекта FGFA (создание истребителя для индийского Министерства обороны на базе Т-50), 200 – Россия, а остальные 200 бортов будут поставлены третьим странам.

 

 

Василий Сычев

За что Запад мстит России?

   За несколько последних лет российская общественность успела привыкнуть к тому, что иностранная пресса освещает события в России через призму государственной политики определенных стран. Казалось бы, что такое понятие как независимая и объективная пресса на Западе просто затерлось и изрядно поизносилось за время своего существования. Почти любая статья о России и российской политике отдавала определенной ангажированностью и целым букетом самых настоящих домыслов и провокационных суждений. Однако, как показывает практика, далеко не каждый западный журналист и политический обозреватель склонен видеть в России того самого пресловутого первостатейного врага, о котором недавно высказался республиканец Митт Ромни. Практически в одно время некоторые политологи США и Франции решили дать ответ на то, почему же в последнее время в западной прессе поднялась самая настоящая истерия по поводу «русской угрозы» и возвращения на свой пост Владимира Путина. При этом у европейских экспертов по обе стороны океана мысли о новом витке западной русофобии и, конкретно, путинофобии весьма созвучны. 

  

Во французском издании L’Humanite доктор университета Гренобля господин Жиронимо, задаваясь вопросом непрития избранного российского Президента западной общественностью, говорит о том, что в Путине западный мир сам хочет видеть лидера государства-врага западной демократии и совершенно закрывает глаза на реальное положение вещей. Жан Жиронимо уверен, что и французские, и американские, и другие западные журналисты создают образ Владимира Путина как жесткого авторитарного политика абсолютно сознательно. Ведь проводить так называемую идеологическую обработку населения Западу сегодня очень выгодно. В то время как сам Запад испытывает колоссальные экономические и интеграционные трудности, он должен убеждать своих граждан в том, что эти трудности ни в какое сравнение не идут с той «деспотией» и тем «мракобесием», которое существует в России. Мол, будете воспринимать Россию и Путина так, как это вам подсказываем мы, тогда вместе справимся с поднимающим голову врагом.

 

 

Жиронимо заявляет, что Путина пытаются выставить этакой демонической личностью, потому что Западу просто не выгодно усиление России. Такие слова французского эксперта прекрасно иллюстрируются мнением журналистов целого ряда американских изданий. К примеру, издание «The Chicago Tribune» говорит о том, что Россию однозначно нужно воспринимать врагом номер один, так как она мешает демократическим планам США. Читатель, который знакомится с такого рода материалами, будет уверен, что Российская Федерация действительно спонсирует Иран для создания в подземных лабораториях ядерного оружия, Россия поддерживает режим Башара Асада, который уничтожает мирных граждан, рассчитывающих на помощь извне, Россия специально увеличивает расходы на военные закупки, чтобы однажды нанести удар по территории США. Такие публикации, «раскрывающие демонический характер» Путина и России формируют общественное мнение у тех граждан Соединенных Штатов, которых одно только слово «Россия» приводит в шоковое состояние. Держать людей в постоянном страхе внешнего врага – отличная идея, которая позволяет гораздо проще управлять народом. Идеология, рассчитанная на домохозяек, распространяется на большую часть населения США и готова превратиться в новую холодную войну с Россией на уровне гражданских институтов.

 

 

Еще более жесткие слова о современной западной прессе и политике в отношении России высказывает американский политолог, эксперт по Российской Федерации, Стивен Коэн. Во время проходившей в Колумбийском университете конференции, посвященной острым вопросам новой Холодной войны, Коэн заявил, что сегодняшние попытки Запада придать России и Путину образ главных врагов – это обычная месть со стороны власть имущих США за то, что им так и не удалось окончательно прибрать к рукам Россию в 90-е годы.

 

 

Такие слова Стивена Коэна в США вызвали самый широкий резонанс. Как водится, послышались обвинения, что слова Коэна ангажированы, и что он работает на Кремль. Но это ни в коей степени не смутило политолога, который заявил, что и эти нападки – лишь мозаичная крупица большой западной мести в адрес России и тех, кто пытается донести до Запада объективную информацию по поводу происходящих в ней (в России) событий.

 

 

Стивен Коэн буквально обрушился на тех американских журналистов, которые заявляют, что 7 мая 2012 года кресло Президента РФ займет диктатор и государственный преступник, подавляющий оппозицию. Американский политолог отметил, что такие взгляды авторов публикаций в изданиях он лично объясняет тем, что эти авторы никак не могут или просто не хотят осознать, что Россия уже прошла путь конца 80-х- начала 90-х, когда, по сути, была огромной американской колонией.

 

 

Коэн проводит сравнения журналистских оценок России в США образца 90-х годов и оценок дня сегодняшнего. При этом он напоминает американской журналистской братии о том, что та в свое время, почему-то, упорно не замечала подавления оппозиции со стороны первого Президента России Бориса Ельцина и фальсификации результатов выборов 1996 года, не замечала отданных им приказов о расстреле здания Правительства из бронетехники, не замечала варварской приватизации, проведенной окружением Бориса Николаевича. В 90-е никто на Западе и не думал назвать Президента Ельцина диктатором, который ввел войска в Чечню, хотя мог бы решить «дудаевский вопрос» совершенно другими методами.

 

 

Коэн задает американским политикам и журналистам вопрос: почему же сегодня при одном упоминании имени Путина те впадают в истерику и готовы лить тонны грязи на российского руководителя, за которого на мартовских выборах отдали свои голоса более 64,6% голосов. При этом Путин пытается обеспечивать международные договоренности, говорит о готовности идти на сближение, проводит целый комплекс политических реформ в России, заявляет о том, что Россия желает пойти на сотрудничество с НАТО. Однако эти слова уже никто на Западе не слышит, так как самозапугивание личностью Владимира Путина достигло своего апогея. Коэн напоминает, что личность Путина не дает США покоя еще и в связи с тем, что тот, видя, как Запад не желает идти на сближение с Россией, выбирает курс на интеграцию с другими странами и объединениями – БРИКС, Евразийский союз, ШОС.

 

 

По всей видимости, слова Стивена Коэна и Жана Жиронимо послужили серьезным уколом для многих американских политиков и журналистов, потому что никаких вразумительных ответов на их выступления до сих пор не последовало, если не говорить об обвинения Коэна в финансировании из Кремля. А, как известно, молчание – признак согласия. Выходит, что западные акулы пера и ведущие политики просто не могут найти достойных оправданий обвинениям своих же политологов.

 

В связи с этим нужно констатировать, что сегодня на Западе есть люди, которые не попали под влияние тотальной путинофобии, а занимаются объективным анализом происходящих в России событий. Однако этим политологам и журналистам работать приходится в жестких условиях навязанной уверенности общества в том, что путинская Россия – главный враг развития Запада.

 

Резюмируя суть борьбы Коэна и Жиронимо за объективность общественного мнения Запада в отношении России, стоит привести один красноречивый исторический пример.

 

 

В 50-х годах в Соединенных Штатах одним из самых популярных сенаторов был республиканец Джозеф Маккарти, который обличал коммунизм как идеологию, способную разрушить незыблемые устои США. В любом своем теле- и радиовыступлении он произносил слова о том, что буквально все политические сферы в Штатах пронизаны коммунистами, которые работают на СССР. Шпиономания в США благодаря «обличениям» Маккарти к середине 50-х годов достигла своего пика. Советских шпионов искали буквально везде. Большинство американцев воспринимали Советский Союз не иначе как символ мирового демонизма. Но деятельность Маккарти однажды вызвала ряд вопросов у одного из американских журналистов – Эдварда Мэроу. Он вскрыл фальсификацию «шпионских» данных со стороны Маккарти, и объявил в эфире на всю страну о том, что сенатор-республиканец просто лжет американскому народу. Фраза Эда Мэроу «мы не можем защищать свободу за границей, если не способны защитить ее дома» стала настоящим лозунгом для тех, кто говорил о борьбе за свободу и демократию в 50-е годы. После разоблачения со стороны журналиста карьера Джозефа Маккарти покатилась к закату. Объективность простого журналиста оказалась выше попыток завладеть общественным мнением со стороны высокопоставленного чиновника.

 

 

Будет надеяться, что и Коэн, и Жиронимо станут для современного Запада новыми Мэроу, работающими исключительно на объективное освещение событий. Кстати, России свои Мэроу тоже не помешают…

 

 Автор Володин Алексей

 

 Источник: http://topwar.ru/

Пилоты кричали: О боже!

 Практически до самого конца они не знали, что зашли на посадку неверным курсом, слишком низко и слишком рано. Практически до самого конца они не отдавали себе отчет в том, что им угрожает. А когда они это поняли, они только успели прокричать последние слова, полные ужаса: боже, боже!

 Эту шокирующую информацию сообщил нашей газете российский прокурор, который входит в комиссию по расследованию причин катастрофы президентского самолета под Смоленском. Наш собеседник является одним из ближайших сотрудников первого заместителя генерального прокурора, главы Следственного комитета при прокуратуре Александр Бастрыкина. Он слышал запись последних 30 минут полета, содержащуюся в «черном ящике», регистрировавшем разговоры в кабине пилотов. Рассказанное им подтверждает предварительные выводы следствия о том, что у экипажа президентского самолета не было никаких технических проблем, и что они не знали, что летят слишком низко до того момента, пока не увидели из кабины лес и землю.

 Информация о записях «черных ящиков» остается тайной следствия, поэтому наш собеседник согласился рассказать нам об этом только при условии, что мы не раскроем его имени.

 

Они не знали, что плохо летят

 

Запись разговоров из кабины польских пилотов наш собеседник прослушал уже довольно давно. Он не держал в руках протокол со стенограммой этих разговоров и не знает польский язык настолько хорошо, чтобы восстановить каждую деталь и повторить каждую фразу, произнесенную пилотами в драматические моменты. Последние секунды записи были настолько шокирующими, что, как он говорит, он запомнит их на всю жизнь.

 – Это выглядит очень странно. Последние 30 минут записи бортового регистратора по большей части не указывают на то, что с самолетом происходило что-то плохое, – начинает он свой рассказ. – Большую часть времени пилоты ведут себя спокойно. У них нет сигналов о том, что что-то испортилось, не было так, чтобы им пришлось вмешиваться. Они просто разговаривают, говорят, как это обычно бывает в кабине, на личные темы, – рассказывает прокурор.

 Он запомнил, что в какой-то момент, буквально минут за 15-20 до катастрофы пилоты начали шутить и даже смеяться. – Они говорят о какой-то встрече. Спрашивают: «Вы придете?», будет ли чья-то жена. Я помню, один из них спросил: «Вы придете с семьей?» Обычные разговоры, обычные команды.

 Прокурор подчеркивает, что разговор ведется расслабленно, не слышно никакого напряжения, нервозности. – Это выглядит совершенно нормально, такие обычные разговоры, иногда обрывками слов, какие обычно ведут между собой члены экипажа. Это обычное дело, они вот так просто болтают, если полет идет нормально, – рассказывает россиянин. Он снова подчеркивает, что эта часть записи не предвещает ничего плохого.

 В какой-то момент пилоты прерывают разговор и начинают отдавать друг другу команды. – Было слышно, как они говорят между собой о параметрах полета, о положении самолета, о его направлении и высоте. Все в порядке, – рассказывает наш собеседник. Он не помнит точно, какие это были команды, но он уверен, что это был рутинный разговор, касающийся подготовки к заходу на посадку.

 Идет обмен сообщениями с контрольной вышкой, звучат типовые сообщения и нормальные ответы. И, как он добавляет, в этом разговоре совершенно точно ничто не указывало на то, что у экипажа есть какая-то проблема, или что они хотя бы чем-то обеспокоены.

 

Крики в кабине

 

И вдруг ситуация резко изменилась.

 – Дай второй, второй… В другую! – слышится взволнованный голос пилота. Российский прокурор не уверен, что это означает. Он допускает, что это может быть приказ выполнить какой-то маневр на основании предыдущей, первой команды, например, со смоленской контрольной вышки. Польские специалисты, которым мы передали эти слова, также не исключают, что это может быть выкрикнутый приказ изменить положение какого-то переключателя. Это можно будет установить только после наложения записи переговоров в кабине на запись параметров полета, то есть точного времени включения каждого прибора в кокпите.

 – Поворачивай! – следующий возглас. Здесь специалисты считают, что российский прокурор что-то неверно понял. Маловероятно, чтобы речь здесь шла просто про разворот самолета.

 – Положение? – звучит вопрос. – Высота? – звучит через мгновение следующий. Эти слова уже выкрикиваются, они смешиваются с ответами, кто-то кричит какие-то цифры, слышится шум, много неразборчивых слов…

 Наш российский собеседник рассказывает, что смятение достигло апогея. – Сложно было что-либо понять, были слышны только крики, – рассказывает он. – И тогда я услышал отчетливые, ужасные возгласы: «Боже, боже!» И все было кончено. Конец, все. Вот и все… – грустно произносит прокурор.

 Изучение продолжается

 Над выяснением причин трагедии все это время продолжают работать специалисты польской и российской комиссии по расследованию авиакатастроф и прокуратуры обеих стран. Наши представители не хотят комментировать информацию, которую сообщил нам российский прокурор – ни официально, ни даже неофициально. Они ссылаются на тайну следствия, а также на то, что записи «черных ящиков» все еще анализируются, хотя, как они говорят, эти работы уже скоро завершатся.

 – Почти все готово. Сейчас нужно только считать и идентифицировать звуки устройств, которые включали пилоты. Немного этого есть, нужно совершенно точно знать, что это было, – объяснил нам Эдмунд Клих (Edmund Klich) – глава Государственной комиссии по расследованию авиакатастроф, аккредитованный при российских службах, занимающихся расследованием. Клих добавил, что это очень важно установить, чтобы изучить, как протекал полет, и причины аварии: в зависимости от того, что включали члены экипажа и какими устройствами они пользовались, следователи смогут точно восстановить последние секунды полета.

 – Каждый механизм при включении и выключении издает соответствующий звук – свой «щелчок», каждый звучит иначе. Комиссия должна выяснить, какими приборами пользовался экипаж в последние минуты полета, – объяснил Клих.

 

Почему они были там, где не должны были быть

 

Бывший военный летчик, летавший на ТУ-154, которому мы передали рассказ российского прокурора, обратил наше внимание на одну вещь: пилоты – это твердые и непосредственные люди. В воздухе нет времени на болтовню и лишние раздумья. Поэтому то, что рассказал российский прокурор, по мнению летчика, доказывает уже имевшиеся предположения о том, что экипаж президентского самолета практически до конца был уверен, что они летят верным курсом и что все измерительные приборы машины работают исправно.

 – Так всегда бывает: если полет спокойный, то ведутся разговоры на личные темы. Поскольку если бы что-то вышло из строя, какой-нибудь прибор, то записи выглядели бы иначе. Пилот кричал бы: «Черт побери, что-то отказало, в чем дело?» или «я не знаю, что происходит». Он мог бы даже назвать отказавшую часть или тех, кто виновен в том, что он ничего не видит, нецензурным словом, – объяснил нам один из летчиков, летавших на Туполеве.

 – Раз они не говорили об этом, раз все было «ок» до самого конца, то почему они оказались там, где не должны были быть? – задается вопросом летчик. Ответ на этот вопрос все еще ищут следователи.

 

Оригинал публикации: Piloci krzyczeli: Jezu, Jezu!

МиГ над палубой: экзамен сдан

Авианосец «Викрамадитья» успешно завершил все намеченные испытания в Баренцевом и Белом морях

 

За время испытаний в Белом и Баренцевом морях, которые продолжались 108 суток, авианосец «Викрамадитья» намотал на свои винты 12650 миль, что сопоставимо с кругосветным плаванием. И в ночь на субботу, 21 сентября, был с почетом встречен у причальной стенки «Севмаша», где обрел по существу второе рождение.

 

 — За те же три неполных месяца, — сообщили «РГ» важные подробности в пресс-службе оборонной верфи, — палубные истребители совершили 57 полетов, в том числе 47 — с посадкой на авианосец. Особое достижение — 12 посадок и взлетов в ночных условиях, что не практиковалось российской палубной авиацией с 1999 года…

 

 Иными словами, наши корабельные асы и их инструкторы из РСК «МиГ» и Государственного летно-испытательного центра восстановили и отработали важнейшие для себя навыки, используя «матчасть заказчика», если выражаться казенным языком.

 

 Но заказчик не в претензии. Напротив — группа наблюдения от ВМС Индии и экипаж корабля во главе с коммодором Сураджем Берри смогли увидеть воочию, на что способен передаваемый им «плавучий аэродром». По словам очевидцев, российские летчики-испытатели в условиях ночи, ориентируясь лишь на бортовые приборы и команды руководителя визуальной посадки, без замечаний посадили самолеты на палубу корабля.

 

 Специально для тех, кто профессионально интересуется этой темой добавим: для испытаний авиационно-технических средств «Викрамадитьи» было задействовано пять типов самолетов: Ил-38, А-50, МиГ-29К, МиГ-29КУБ, Су-33 и три типа вертолетов: поисково-спасательный Ка-27ПС, противолодочный Ка-27ПЛ, вертолет дальнего радиолокационного обнаружения Ка-31Р. Винтокрылые машины фирмы «Камов» совершили в общей сложности 30 полетов с борта авианосца — в различное время суток и при всех вариантах погоды. В итоге подтверждены расчетные параметры всех систем и оборудования корабля в различных условиях.

 

 

 А начались выпускные экзамены для авианосца и его сдаточной команды, напомним, в первых числах июля. В Белом море тщательно проверили работу всех восьми котлов силовой установки после их восстановительного ремонта — сначала на малых и средних ходах, а потом, убедившись, что оборудование ведет себя стабильно, подняли мощность до максимальной. Там же, в Белом море, авиация Северного флота произвела облеты комплексов радиоэлектронного вооружения «Викрамадитьи».

 

 В ночь с 27 на 28 июля, получив добро от руководителя морской части испытаний капитана 1 ранга Александра Шевченко, вышли на режим самого полного хода. Максимальная скорость, которую во время испытаний развил авианосец «Викрамадитья», составила 29,2 узла. Таким образом, корабль преодолел определенную в технической спецификации максимальную скорость в 29 узлов.

 

 Заметим, что при возвращении из Баренцева моря в Белое скоростные испытания продолжились. В соответствии с программой авианосец в течение часа шел полным ходом в 29 узлов, что в очередной раз подтвердило высокие скоростные характеристики корабля и стабильную работу его главной энергетической установки.

 

 В строго определенные моменты испытаний авианосцем поочередно управляли командир российского экипажа капитан I ранга Игорь Рябко и коммодор Сурадж Берри. При этом индийские военные моряки (а их число на борту корабля к концу испытаний достигло 875 человек) проходили намеченную программной морскую и корабельную практику на штатных боевых постах.

 

 Все это им скоро пригодится. Как неоднократно заявляли на «Севмаше», в руководстве Объединенной судостроительной корпорации и «Рособоронэкспорте», официальная передача корабля ВМС Республики Индия состоится 15 ноября 2013 года. После чего авианосец «Викрамадитья» отправится в межбазовый переход к месту своей будущей службы в Индийском океане.

 

 В ближайшие две-три недели российские специалисты устранят последние замечаения, возникше к отдельным системам, а затем уже начнут готовить авианосец и его команду к переходу из Белого моря в Индийский океан, где «Всемогущему» (примерно так переводится его название с хинди) суждено стать флагманом индийских ВМС.

 

Прямая речь

 

 Игорь Леонов, инженер «Севмаша», ответственный сдатчик авианосца:

 

 — Главное, чего мы добились за время испытаний — наши индийские товарищи обрели уверенность в надежной работе техники. Практически всех заданных в спецификации параметров корабль достиг. Особенно мы беспокоились за полные хода. А когда 29 узлов получили, осмотрели котлы — они в прекрасном состоянии. Хорошо показал себя комплекс радиолокационного вооружения. Еще в Белом море начали отработку совместной программы с фирмой «Камов», а в Баренцевом — провели всесторонние испытания авиационно-технических средств с участием пилотов РСК «МиГ», Государственного летно-испытательного центра и морской авиации Северного флота.

 

47 посадок совершили российские летчики на палубу «Викрамадитья» за время испытаний авианосца в Баренцевом море

 

 Но если говорить о самом ярком и волнительном лично для меня, то это, конечно, проверки корабля на максимальных ходах. Когда за кормой буруны размером с двухэтажный дом, это впечатляет. Я ходил и на подводных лодках: в надводном положении — 15 узлов, не больше. А здесь 29, почти в два раза больше. Непривычно. Громадный корабль летит как чайка над волной — устойчиво, без всякой вибрации. И уже ради этого стоило начинать все то, над чем много лет напряженно работал коллектив «Севмаша» и наши смежники.

 

 Мне сейчас пятьдесят, а на корабль я пришел в 36. Почти пятнадцать лет, что называется, с этой палубы не сходил. Был ли страх, что не получится? Не было. Если взять те же скоростные испытания, мы ведь не безумно в них рвались — подходили постепенно: 18, 22, 24 узла. Маневрировали, развороты делали, крен — все в свое время и по согласованию с индийской стороной. Ведь смысл не в том, чтобы дать максимальный ход и какой-то рекорд поставить. Задача у нас другая — посмотреть и показать, насколько устойчиво работают все механизмы в самых жестких условиях. Может быть, никогда за время службы кораблю и не придется развивать такую скорость — какой-то особой боевой значимости она не имеет. Но экипаж должен быть уверен в надежной работе всех систем даже в экстремальных условиях.

 

Как это было

 

Сменивший имя и гражданство

 

 Программу комплексных испытаний авианосца «Викрамадитья» в Белом и Баренцевом морях обеспечивали силы и средства российского ВМФ. С этой целью на корабле несла вахту группа старших офицеров Северного флота и был создан оперативный штаб. А всего на борту авианосца находилось более двух тысяч человек: российский экипаж, сдаточная команда «Севмаша» и контрагентских организаций, группа наблюдения ВМС Индии и, разумеется, индийский экипаж, который прибывал в несколько этапов.

 

 Во всем этом деле задача изначально была не шуточная — вернуть к жизни тяжелый авианесущий крейсер, брошенный на произвол судьбы двадцать лет назад. Заложенный на стапеле Николаевского судоремонтного завода (теперь это суверенная территория Украины) и спущенный на воду в 1982-м, он недолго послужил в составе советского ВМФ — сначала под именем ТАПРК «Баку», затем — «Адмирал Горшков». В 92-м, из-за разрыва паропровода во время ремонта, корабль полностью обездвижел и лишь по счастливой случайности избежал участи тех, что были пущены на иголки.

 

 Контакты Индии и России по линии ВТС дали шанс «Баку-Горшкову» не просто на почетную старость в теплых водах Индийского океана, а на второе рождение, на реинкарнацию в образе «Викрамадитьи». Переводы этого названия с хинди в разное время звучали по-разному: «Сильный как Солнце», «Всемогущий», «Победоносец». Но даже если абстрагироваться от национально-патриотического пафоса, факт остается фактом: через два десятилетия кораблю вернули способность самостоятельно передвигаться, оснастили современными системами управления и навигации, а его летная палуба по настоянию заказчика расширена, надстроена и превращена в полноценный плавучий аэродром.

 

 Далась эта задача ценой немалых финансовых затрат, организационных и человеческих усилий с обеих сторон, а в конечном счете стала результатом уважительного, конструктивного взаимодействия между партнерами и их ответственного отношения к взятым на себя обязательствам. Да, в силу объективных причин первоначальную цену контракта и сроки его исполнения пришлось пересмотреть в сторону увеличения, но теперь это все позади, и проект выходит на финишную прямую.

 

Досье «РГ»

 

 Общая стоимость контракта первоначально оценивалась в 1,5 миллиарда долларов ($974 млн на восстановление и модернизацию авианосца, а $530 млн — на поставку 16 истребителей МиГ-29К и морских противолодочных вертолетов Ка-31 и Ка-27). Все работы по переоборудованию корабля в полноценный авианосец планировалось завершить в 2008 году. Однако сроки выполнения контракта сдвинулись. Российская сторона заявила о недооценке объема работ и о необходимости дополнительной выплаты на проведение модернизации корабля. 12 марта 2010 года, во время визита Владимира Путина в Индию, было подписано дополнительное соглашение об измененной стоимости ремонта и модернизации авианосца (по данным индийских СМИ, до 2,33 миллиарда долларов).

 

 За прошедшие годы Невским проектно-конструкторским бюро (ПКБ), «Севмашем» и контрагентами выполнен большой объем работ. Корабль оборудован палубой и трамплином для взлета истребителей МиГ-29К. Отремонтированный и преобразованный под новые задачи корпус крейсера насыщен современным оборудованием, системами и механизмами, проложены новые кабельные трассы общей длиной более 2 тысяч километров.

 

 Вместе с новым именем «Викрамадитья» авианосец получил новые навигационный и радиолокационный комплексы, комплекс связи и управления авиацией. В результате создан фактически новый корабль. Его водоизмещение — более 45 тысяч тонн, длина — 283 метра, ширина — 59,8, общее количество летательных аппаратов — 30, численность экипажа — 1924 чел. По отзывам индийских экспертов, передача авианосца Индии выведет ВМС республики на качественно новый уровень, превосходящий по боевым возможностям военно-морские силы любой страны региона.

 

 

Екатерина Воронцова, Александр Емельяненков

«Климов» намерен стать в один ряд с лидерами мирового двигателестроения

АО «Климов» – ведущий отечественный разработчик и производитель газотурбинных двигателей, одно из самых успешных предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации.

 

 Почти весь вертолетный парк страны оснащен моторами, разработанными конструкторами «Климова». Предприятие – основной партнер КБ Миля и Камова, разработчиков российских вертолетов. Трудно поверить, но в 2004 году предприятие, сегодня на 50% обеспечивающее спрос рынка на газотурбинные моторы, числилось в списке банкротов.

 

 О недавнем прошлом и перспективах развития предприятия мы говорим с исполнительным директором ОАО «Климов» Героем Советского Союза Александром Ватагиным.

 

 ОАО «Климов» входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации (ОАО «УК «ОДК»») – 100% дочерней компании ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ»» по управлению двигателестроительными активами. ОАО «Климов» – ведущий российский разработчик газотурбинных двигателей полного цикла, обладающий собственным конструкторским бюро, совершенной производственной и экспериментальной базой. Является членом Союза машиностроителей России. Предприятие занимается разработкой, производством и сервисным обслуживанием двигателей для вертолетов, а также реактивных двигателей для истребительной авиации. Двигателями разработки ОАО «Климов» оснащено более 90% вертолетного парка России, в том числе они эксплуатируются в составе спецотряда ГТК «Россия» на вертолетах Президента РФ. 

 

 Александр Иванович, как вы оцениваете уровень контактов предприятий ОПК с Минобороны? 

 

 – Положительная динамика по обеспечению гособоронзаказа по большинству петербургских предприятий, и по нашему в частности, конечно, заметна.

 

 У нас не так много прямых контактов с военными. Основная доля поставок «Климова» приходится на комплектацию вертолетов марки «Ми» и «Ка», которые закупает Минобороны.

 

 Одно могу сказать определенно: пока еще не создана эффективная схема взаимоотношений между Минобороны и производителями вооружения, где были бы четко обозначены все этапы формирования ГОЗ: схемы проведения конкурсных процедур, заключения контрактов, ценовая политика.

 

 Сегодня, насколько известно, рассматривается «Закон о Государственном оборонном заказе». И надеюсь, в нем учтены пожелания производителей. Хотелось бы, чтобы нормой закона стало заключение контрактов ГОЗ на следующий год. Считаю, что нет никаких препятствий и для долгосрочных договоров – на 3, 5, 10 лет – по отдельным видам техники, если они обозначены в государственной программе вооружения.

 

 Меня как руководителя компании, где ключевой компетенцией является разработка новых образцов техники, в большей степени волнует такая составляющая заказов, как НИОКР.

 

 Чиновники аппарата Минобороны продекларировали, что научные исследования, этапы разработки и проектирования техники будут исключены из ГОЗ или станут носить второстепенный характер. Что, по моему убеждению, абсолютно неверно, точнее непрофессионально.

 

 Новая техника, которую рассчитывает иметь Минобороны, появится только в результате последовательной, системной научной, исследовательской работы, и это требует немалых вложений.

 

 Разве для предприятий ОПК, занимающихся разработками вооружений, не предусмотрена господдержка? 

 

Весь прежний управленческий аппарат был отправлен за ворота

 

 – Есть некоторые преференции для компаний, специализирующихся на создании новых образцов техники. Если объем работ и объем выручки по этому виду деятельности являются основными, то предприятие освобождается от НДС. У нас, да и у многих наших коллег, разработки давно не основная деятельность. На одних НИОКР не выживешь.

 

 Деньги, которые мы тратим на исследовательскую, конструкторскую работу, если рассматривать учет, как правило, либо «висят» в незавершенке предприятия, либо списываются на убытки.

 

 Нет, увы, понятного механизма, процедуры, каким образом расходы на разработки учесть в стоимости модернизированного или нового продукта. В структуре цены нет такой строки, как затраты на НИОКР, ее военные не принимают, и компенсация затрат не предусмотрена.

 

 Но ведь новые виды и типы вертолетов и самолетов все-таки создаются… 

 

 – Если говорить о коммерческих контрактах, то крайний контракт на проектирование силовой установки для корабельного истребителя МиГ-29К был заключен с РСК «МиГ».

 

 Был несколько лет назад перспективный заказ от Минобороны: опытно-конструкторская разработка двигателя ТВ7-117СТ для легкого транспортного самолета ИЛ-112. Но работа так и не была завершена. Считаю, что решение о закрытии проекта ИЛ-112 ошибочно. Реально сейчас идет лишь модернизация тяжелого транспортника ИЛ-76. Других проектов не предвидится. Нет слов, хороший самолет, но он не решает всех задач.

 

 Есть такая точка зрения военных: отечественная военная техника не дотягивает по качеству до мирового уровня.

 

 – Мотивация военных, выступающих с подобными заявлениями, мне непонятна. Генералы, которые говорят, что наша техника плоха, напоминают унтер-офицерскую вдову, которая сама себя высекла. Господа, что заказали, то и получите. Танки, самолеты, ракеты строятся в соответствии с техническим заданием, с теми требованиями, характеристиками, что предписаны в заказе Минобороны. При государственных испытаниях, приемке на снабжение специальная Госкомиссия Минобороны устанавливает, соответствуют образцы этим требованиям или нет.

 

 Оправданно ли, по-вашему, создание такой сложной структуры, как «Оборонпром», где аккумулируются три госкорпорации, в том числе и «Объединенная двигателестроительная», в которой, в свою очередь, семь заводов. 

 

В России исторически с сервисом плохо, мы попытались это делать на мировом уровне

 

 – Укрупнение бизнеса, объединение активов – это мировая тенденция. Крупные национальные корпорации стоят на защите внутренних рынков.

 

 И решение по созданию ОДК, принятое Госсоветом в августе 2007 года, который, кстати, проходил на нашем предприятии, было абсолютно правильным.

 

 Только процесс этот нескорый. У нас ведь как происходит: сначала формируется структура, потом начинаются эксперименты по управлению ею. Корпорация создавалась не с чистого листа, входили в ОДК не самые благополучные компании. Большинство из них до сих пор пребывает в состоянии глубочайшего кризиса. А совмещать движение вперед с антикризисными мерами очень сложно.

 

 Хотя произошло много изменений, в целом ОДК не добилась успехов в области расширения рынков, появления новых продуктов. Все до сих пор сосредоточены на разделении фондов, ответственности, но не на продажах, экспансии на рынок. Тем не менее, будущее за крупными объединениями.

 

 Возможны ли сегодня вообще качественные прорывы в двигателестроении? 

 

 – Конечно, возможны. Будущее – за двигателями «сухими», неметаллическими, электрическими, то есть простыми, легкими, с огромной энерговооруженностью. Но нельзя уповать на то, что придет добрый дядя, за всех подумает и станет финансировать наше будущее. Мы готовы сами думать над будущим и строить его, исходя из собственной стратегии, из стратегии развития Объединенной двигателестроительной корпорации в том числе.

 

 Проект «Петербургские моторы» – это вклад в будущее?

 

 – Безусловно. И этот проект, стоимостью в 6 млрд рублей, мы реализуем по собственной инициативе и за свой счет. Точнее так: 20% – средства ОАО «Климов», а 80% – кредит Внешэкономбанка. Проект предусматривает перебазирование завода из центрального квартала города в Шувалово, по сути – строительство нового производства.

 

 И это уже будет предприятие мирового уровня, которое не уступит по качеству технологий, методам организации процессов управления и производства западным компаниям, нашим конкурентам.

 

 Ключевая компетенция разработчика за нами сохранится максимально. В арсенале специалистов инженерного центра будут самые современные инструменты, мощная испытательная база. Производственная площадка объединит цех механообработки и сборочное производство.

 

 Потенциал всего комплекса позволит производить любые модели серийных моторов для вертолетов, осуществлять весь инновационный процесс – от разработки до запуска новых изделий в серию.

 

 Все от начала до конца будет производиться на «Климове»?

 

 – Не совсем так. Мы становимся интеграторами, то есть выполняем финишные операции по производству двигателей и несем ответственность за конечный продукт.

 

 Время заводов-гигантов полного цикла, когда все от первого до последнего болта делалось на месте, уже ушло и никогда не вернется. Представьте, если авиационный двигатель состоит из 5000 комплектующих, каким должно быть производство?

 

 Наиболее ответственные, высокотехнологичные операции, требующие супероборудования, суперквалификации рабочих, мы оставляем у себя. Производство элементов и деталей, где не предусматривается обеспечение сверхточности, специальной обработки, будет передано на аутсорсинг.

 

 И мы загрузим работой малые узкоспециализированные предприятия, которые способны успешно справиться с задачей по изготовлению комплектующих для «Климова».

 

 Кроме того, ОДК создает центры технологической компетенции, которые будут специализироваться на производстве отдельных компонентов двигателя (например, лопаток компрессоров и турбин, камер сгорания) для всей отрасли. Мы можем ориентироваться на такие центры, получая комплектующие с приемлемой для нас себестоимостью.

 

 Когда состоится переезд?

 

 – Сейчас идет строительство производственных и административно-конструкторских корпусов со всей инженерной инфраструктурой. Переезд запланирован на следующий год. Кроме полного цикла НИОКР, предприятие обеспечит выпуск около 450 серийных двигателей в год, что позволит закрыть потребности рынка.

 

 Благодаря обновлению технологической базы, современным методам организации производства, процесс разработки новых изделий будет сокращен с 10 до 4–5 лет, срок внедрения в серийное производство – до двух лет.

 

 Передислокация предприятия позволит создать в отрасли новые рабочие места, отказаться от закупки комплектующих в Украине.

 

 Вы пришли на разоренное предприятие, обремененное долгами, но уже через год «Климов» получил прибыль. Как это удалось? 

 

 – Ничего нового, классика выживания: определитесь, какой из ваших продуктов будет держать вас на плаву, и продавайте, продавайте, продавайте… Наш завод вытащил ТВ3-117 – самый массовый вертолетный мотор. Конечно, большую роль сыграл и объективный спрос на российские вертолеты КБ Миля и Камова, для которых «Климов» традиционно проектирует турбовальные двигатели.

 

Классика выживания: продавать, продавать, продавать продукт, который держит вас на плаву

 

 Предприятие за семь лет изменилось очень сильно, если в качестве сравнения взять, скажем, финансовые показатели. Выручка в 2004 году была 900 млн рублей, сейчас – более 7 млрд рублей. Сегодня мы обеспечиваем 50% потребностей рынка газотурбинных двигателей, 30% – сервисного рынка. До банкротства предприятие не оказывало услуг по обслуживанию моторов. Жизнь заставила за это взяться, и мы попытались выполнять это на мировом уровне. Создаем обменный фонд, чтобы у потребителя не было никаких проблем, чтобы он не простаивал вследствие отказа техники. Наконец, мы как разработчики продаем и интеллектуальный продукт: технологии, лицензии, и это наиболее ценно.

 

 Что было самым сложным в роли антикризисного управляющего?

 

 – Не могу сказать, что внутренние проблемы, которых тоже было выше головы, меня сильно напрягали. Внешние составляли основные сложности. Люди, которые привели предприятие к банкротству и надеялись на его полную ликвидацию, считали, что золотой ключик у них в кармане, и они могут использовать в личных целях все, что осталось.

 

 В 2004 году не существовало ни одного прямого контракта – ни затратного, ни доходного: закупки и продажи велись через непонятных посредников, аффилированных лиц. «Климов» как производитель, по большому счету, «в списках не значился».

 

 Прибавьте к этому потоки депутатских запросов, проверок, а еще аресты счетов, суды, уголовные дела, которые на меня заводили…

 

 Что помогало справляться?

 

 – Школа спецназа ВМФ, опыт службы на флоте. Чтобы ни говорили о Советской Армии (я, кстати, тоже не склонен ее блестками-бантиками украшать), но это была реально хорошая школа. Постоянный риск, необходимость мгновенно принимать решения и брать ответственность на себя – в таких условиях формируется характер, приходит умение анализировать, ориентироваться в заданных обстоятельствах, сосредотачиваться на главном, важном, отделяя стратегические цели от тактических задач.

 

 Но служба на флоте так далеко стоит от двигателестроения…

 

 – Я кораблестроитель по образованию, вся моя предыдущая деятельность была связана с конструкторскими, исследовательскими разработками. Практически сразу после окончания училища им. Ф. Э. Дзержинского участвовал в испытаниях сверхмалых подводных лодок, был хорошо знаком с регламентом проведения НИР, ОКР, служа в военном НИИ. Так что ничего нового в процессе создания новых образцов военной техники для меня не было.

 

 Хотя, признаюсь, были сложности с кадрами. Квалифицированных специалистов, способных создавать технологии, на предприятии оставалось достаточно, но менеджеров, умеющих грамотно позиционировать продукт на рынке, продавать, продвигать, вести учет, просто не было.

 

 Трудно представить, но уникальные специалисты – разработчики стояли за кульманами и пользовались логарифмическими линейками. А на дворе был 2004 год, уже каждый школьник с компьютером на «ты».

 

 Первым делом, несмотря на непогашенные долги по зарплате, налогам, было принято решение по внедрению на заводе автоматизированной системы управления, оснащению конструкторского бюро современными информационными технологиями.

 

 И, безусловно, первостепенной задачей было формирование команды управленцев, поскольку в интересах дела весь прежний управленческий аппарат был отправлен за ворота.

 

 Рискованный шаг, специалистов найти непросто.

 

 – Да, лозунг «Кадры решают все» никогда не потеряет актуальности. Для начала преподаватели СПбГУ разработали для нас программу обучения, которую освоили 60 добровольцев. Однако далеко не все сумели проявить себя на деле.

 

 Мы искали людей и на рынке, но, несмотря на престижные дипломы и отличные резюме, из всех соискателей отобрать удается не более 5-6%. Понятно, что «звезд» не может быть много, но именно такие суперспециалисты должны быть в коллективе, и если они правильно расставлены, занимают ключевые позиции, то можно рассчитывать на успех.

  

Что предложит «Климов» рынку в ближайшее время?

  

– Работаем над проектированием двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38, который будет сертифицирован в 2014–2015 годах и, уверен, востребован на мировом рынке.

  

Идет модернизация перспективного авиадвигателя ВК-800 для вертолета «Ансат», который пока оснащается мотором канадского производства, кстати, довольно тяжелым в эксплуатации.

  

К сожалению, проектирование ВК-800 нового поколения движется не так быстро, как хотелось бы. Мы вкладываем в эту работу собственные средства, и все будет зависеть от перспективности продаж «Ансата». Пока он не очень хорошо продается, но с нашим мотором, думаю, будет более интересен потребителю.

  

Нашими конструкторами разрабатывается мотор для скоростных вертолетов, создание которого запланировано в рамках государственной программы, и со следующего года намечено финансирование этой разработки. Планов много.

  

Но стратегическая цель для «Климова» совершенно четко определена – стать в один ряд с мировыми производителями двигателей – компаниями Turbomeca, Pratt & Whitney, Rolls-Royce. И она вполне достижима.

  

 Роза Михайлова

 

 

6 простых способов обмануть аппетит

 — Некоторым людям, чтобы подавить аппетит, приходится прибегать к различным ухищрениям: от сомнительных таблеток до операции, — говорит наш постоянный эксперт, врач-диетолог Людмила ДЕНИСЕНКО. — Между тем есть масса простых и в то же время нетрадиционных способов победить голод. Применяйте хотя бы некоторые из этих приемов каждый день, чтобы контролировать себя и «страшного зверя» — аппетит.

 

 1. Просто добавь воды!

 

 Очень часто мы просто путаем голод и жажду, ведь центры этих ощущений в головном мозге расположены рядом друг с другом. Выпейте небольшими глотками стакан воды комнатной температуры и подождите минут 15 — 20.

 

 Помогло? Вот и замечательно! Нет? Пробуем другие варианты!

 

 2. Загляните в ванную

 

 — Многие мои пациентки, почувствовав «внеурочный» приступ голода, отправляются в ванную, — комментирует доктор Денисенко.

 

 Самый простой способ избавиться — почистить зубы. Лучше всего «термоядерной» мятной пастой, после чего не только не захочется есть, но и любой, даже супервкусный продукт покажется отвратительным. А если еще и язык почистить, аппетит можно заглушить надолго!

 

 Еще более радикальный способ — принять душ, высушить волосы феном, при этом в полный рост наблюдая себя обнаженную в зеркале. Если фигура почти идеальная, мысль о том, чтобы испортить ее внеурочной плюшкой, покажется кощунственной, ну а если до идеала еще далеко — тем более!

 

 3. А потом в спальню

 

 «Если хочешь поработать — ляг, поспи, и все пройдет!» То же самое можно сказать и о голоде. Чаще всего неумеренный аппетит отмечается у людей, которым банально не хватает отдыха, крепкого сна минимум 8 часов ночью или возможности вздремнуть днем. Попробуйте уснуть минут на 20 — 30, «быстрый» сон не только взбодрит, но и избавит от ненужных мыслей о еде.

 

 Проснулись, но все равно думаете о еде? Переходим к следующему пункту.

 

 4. Позвоните маме (подруге, любимому)

 

 Очень часто мы путаем истинный голод с эмоциональным.

 

 — Я предлагаю своим пациентам так различать их: истинный голод — это когда открываешь холодильник и тебе все равно, что съесть — хоть огурец, хоть сосиску. А эмоциональный — когда стоишь посреди кухни и думаешь: «Хочу конфетку «Мишка на Cевере», как ту, что мне Миша дарил в третьем классе, или хот-дог, который мы с Сашей ели в Питере десять лет назад…» — подсказывает эксперт.

 

 Так вот, если вас настиг эмоциональный голод, берите в руки телефон, звоните кому-нибудь, с кем можно поболтать минимум минут 20, или включайте компьютер и отправляйтесь на свой любимый «похудательный» форум, там вас поддержат, похвалят или пожурят, глядишь, и о конфетке с хот-догом забудете напрочь.

 

 5. Начинаем есть… носом

 

 Существует масса ароматов, способствующих снижению аппетита. Это зеленое яблоко, банан, лаванда, роза, хвойные (кипарис, сосна, можжевельник) и любые цитрусовые запахи. А также пряные ароматы: анис, базилик, гвоздика, имбирь, лавр, корица, кориандр, майоран, мускатный орех, розмарин, сельдерей, тимьян. Купив себе в аптеке флакончик с любым из этих аромамасел, носите его с собой и вдыхайте в обе ноздри примерно за 10 минут до трапезы.

 

 Впечатлились? Не очень? Ну что ж, значит, пришло время холодильника.

 

 6. Выбираем правильные продукты

 

 Известно, что все фрукты дают ощущение насыщения за счет воды, воздуха и клетчатки, содержащихся в них. Исследователи советуют обратить внимание на яблоки. Так, после употребления этих фруктов начинается выработка гормона GLP-1, который отсылает мозгу сигналы, заставляя его думать, будто человек насытился. Если съедать одно яблоко средних размеров за 15 минут до основной трапезы, то объем еды за обедом сократится.

 

 Аналогичный эффект имеет красный перец. Достаточно съесть половину чайной ложки перемолотого перца во время обеда (только не разом, а с едой!), чтобы совладать с аппетитом. Весь секрет кроется в капсаицине, дающем остроту перцу. Он снижает чувство голода и одновременно заряжает энергией.

 

 Про позитивный эффект зеленого чая специалисты говорят давно. В нем содержатся катехины — субстанция, заставляющая тело сжигать больше калорий. Выпивая 3 — 5 чашек зеленого чая в день, можно ускорить расходование энергии до 40%. Плюс в чае есть ряд антиоксидантов, влияющих на гормон лептин, отвечающий за аппетит.

 

 Протеины, содержащиеся в яйцах, необычайно высокого качества. Именно они помогают контролировать аппетит. Омлет из двух яиц на завтрак помогает в течение дня поглощать меньше калорий.

 

 А в лимонах есть пектин — природная растворимая клетчатка и желеобразователь. Он поглощает жир, который поступает с пищей, и замедляет процессы пищеварения. В итоге человек ощущает насыщение, даже съев мало. Американские специалисты уверены: лимонная кислота и пектин замедляют всасывание сахара после поглощения пищи. А витамин С помогает вырабатывать карнитин, помогающий телу сжигать жир.

 

 Израильские ученые советуют обратить внимание на чеснок, работающий благодаря аллицину. Он стимулирует в мозге центр насыщения, снижая чувство голода. Также он приводит к выбросу адреналина, который активирует сжигание калорий.

 

 А вот, по мнению скандинавских специалистов, корица, добавленная в пищу, приводит к меньшей выработке инсулина. Известно, что инсулин превращает избыток сахара в жир.

 

ВАЖНО

 

 А вот совет «захотел поесть — пожуй мятную жевательную резинку без сахара» вреден! Мало того что жевать на голодный желудок нельзя — организм начнет вырабатывать соляную кислоту, которая за неимением реальной еды начнет переваривать слизистую вашего желудка, так еще мята обладает неприятным свойством расслаблять привратник желудка, и та же кислота будет поступать в пищевод, заодно переваривая и его слизистую. Так и до гастрита недалеко! Зато если после еды хочется отведать сладкого десерта, пожуйте жвачку без сахара, точно перехочется!

 

РСК «МиГ» восстановит словацкие истребители

МиГ-29УБ ВВС Словакии

 

Российская самолетостроительная корпорация (РСК «МиГ») получила два контракта ВВС Словакии на техобслуживание и поддержку в эксплуатации истребителей МиГ-29 «Фалкрэм» (Fulcrum). Контрактами предусматривается ремонт и доработка БРЛС, а также планеров истребителей, передает «Джейнс дифенс уикли» со ссылкой на сообщение РСК «МиГ» от 2 сентября. Предстоящая модернизация, как планируется, продлит срок службы словацких МиГ-29 до ноября 2016 г., при этом, согласно Министерству обороны Словакии, конкретные детали усовершенствования все еще находятся в проработке.

 

«Мы полагаем, что сотрудничество с Россией в области поддержки наших МиГ- 29 — хорошая идея и единственно возможный способ обеспечения ремонта и поставки запасных частей страной — не членом НАТО и Евросоюза, а также гарантией безопасности воздушного пространства Словакии, — заявили «Джейнсу» в словацком минобороны. — Однако это потребует очень открытых и транспарентных контактов с подрядчиком, и тесного сотрудничества и строгого контроля за выполнением контактов».

 

Состояние словацких МиГ-29 в настоящее время является возмутительным, поскольку, по словам министра обороны Словакии Мартина Глвача, заключенные ранее контракты по их техподдержке не были реализованы, что привело к полному разукомплектованию самолетов из-за отсутствия запчастей.

 

Как сообщил Глвач, эта недоработка оставила Словакию без запасных двигателей, посадочных шасси и других важных комплектующих, необходимых для обслуживания парка истребителей и обеспечения его боеспособности.

 

В интервью «Джейнсу» министр обороны сообщил, что «в период 2006-2011 гг. были разукомплектованы пять самолетов машин», добавив, что это произошло «из-за халатности и бездеятельности ответственного персонала министерства обороны».

 

В заявлении МО Словакии от 4 сентября говорится, что принимаемые ранее меры техобеспечения должны были «обеспечить поставку запасных частей и ремонт» самолетов. Однако, этого не произошло, поскольку предыдущие лидеры «не настаивали на реализации подписанных соглашений».

 

Согласно заявлению МО, «последствием недоукомлектации стало снижение надежности самолетов в эксплуатации, уменьшение наработки в полете, повышение интенсивности отказов и, наконец, угроза безопасности страны».

 

Словакия подписала контракт на модернизацию 12 истребителей МиГ-29 в 2004 г., который позволил бы продлить срок их службы до 2030-2035 гг. Эти самолеты были возвращены в Словакию в 2008 г., однако, по данным «Джейнса», по состоянию на май 2011 г. только четыре из них остались полностью пригодными к эксплуатации.

 

С тех пор положение несколько улучшилось, поскольку корпорация «МиГ» поставила ряд комплектующих для самолетов. Хотя «часть деталей все еще отсутствует, Россия «обещала поставить недостающие комплектующие к концу этого года», сообщили в Минобороны Словакии.

 

На вооружении словацких ВВС состоит 12 истребителей МиГ-29, все они являются пригодными к эксплуатации, хотя и в ограниченном режиме вследствие отсутствия части комплектующих.

 

Как говорится в заявлении МО, в отношении правительственной администрации будет проведено уголовное расследование вследствие «имущественного ущерба, нанесенного государственной собственности».

 

По словам генерального директора РСК «МиГ» Сергея Короткова, «реализация новых контрактов существенно улучшит состояние истребителей МиГ-29 словацких ВВС. Он также добавил, что корпорация «МиГ» заинтересована в долговременном сотрудничестве со Словакией.

 

Источник: nl.wikipedia.org

Кто он, спортсмен-универсал Николай Пешков-Босишков?

Hиколай ПЕШКОВ-БОСИШКОВ

— —

(род. в 1937 г.)

— —

Спортсмен-универсал. Стократный олимпийский чемпион, тысячекратный чемпион мира.

— —

Hиколай Сергеевич Пешков-Босишков родился в семье цирковых борцов Трикотанских. Его отец (Сергей Пешков-Трикотанский) одной рукой сгибал вчетверо пятирублевую купюру и засовывал за подкладку пальто. Мама

(Эльвира Босишкова-Трикотанская) тоже была сильная — она вынимала денежку из-за подкладки и двумя пальцами разгибала ее.

— —

С самого рождения все выдавало в Hиколае будущего великого чемпиона.

Во время своего появления на свет он, финишируя, грудью упал на пуповину. «Да он у вас, мамаша, в шиповках родился!» — шутили

доктора, потирая исцарапанные руки. Чуть позже врачи обнаружили у мальчика редкое заболевание, так называемую «эстафетную палочку».

Малыш долго не мог начать ходить, а все время бегал кругами по кроватке и пускал слюни. (Бегать его научил дедушка — не быстро,

зато технично, а пускать слюни он сам научился.) Вместо соски родители обычно давали Коленьке боксерскую перчатку.

— —

Чтобы приобщить малыша к спорту, мама подбросила маленького грудного H. П.-Б. в секцию тяжелой атлетики. Малыш сразу подполз к тяжелой штанге и толкнул ее. Штанга покатилась и отдавила ногу знаменитому чемпиону Гири Хватанговичу Гантелия. Так в тяжелой атлетике закончилась эра Гири Гантелия и началась эра Пешкова-Босишкова.

— —

К десяти годам мальчик уже сделался местной достопримечательностью. Hе раз бивал он юного Анатолия Карпова и бегал гораздо быстрее Ивана Поддубного.

— —

Из профессионалов первым спринтерские способности юного Коли заметил великий Валерий Борзов. Коля на улице сорвал с Валерия шапку и убежал.

Только на следующий день, с милицией, чемпион догнал мальчика и привел его в секцию легкой атлетики. Там H. П.-Б. заставили тренироваться, научили соблюдать спортивный режим. Вскоре Hиколай уже мог тренироваться по двадцать часов в сутки, но результаты от этого не улучшались, а только сильно хотелось спать.

— —

Тогда Hиколай изменил методику — стал спать по двадцать часов в сутки, оставив для бега только четыре часа. Результаты резко пошли в гору, и тут же началась «звездная болезнь». Hиколай стал бегать спустя рукава, пошли банкеты, приемы в посольствах, появились дружки…

— —

Арбитры, судившие соревнования по бегу на сто метров, тщетно пытались понять, как молодой «звезде» удается, уходя со старта абсолютно трезвым, приходить к финишу пьяным в стельку, частенько поздно вечером, да еще с какими-то друзьями.

— —

Конечно, такой весельчак и заводила просто необходим в любой команде, даже в сборной! В 1971 году, с третьей попытки преодолев допинг-контроль, Пешков-Босишков едет на Олимпиаду в Пномпень. Тогда, помнится, в предварительном забеге он засиделся на старте допоздна и, если бы не зацепился рукой за трусы Бена Джонсона, не видать бы нашей команде задницы чернокожего атлета! Так в легкой атлетике закончилась эра Бена Джонсона.

— —

Однако, на той же Олимпиаде Hиколая поджидало и разочарование. Он решил пробежать еще и десять тысяч метров — впервые в жизни. Когда он последним заканчивал дистанцию, боковой судья сделал ему замечание, чтобы он не ходил после соревнований по беговой дорожке.

— —

После этого случая Пешков-Босишков решил переключиться на прыжки. Два года они с тренером (засл. тренер СССР Тигран Тер-Минаторян) подбирали ему толчковую ногу, и уже вроде бы нащупали ее, да только нелепая травма — во время очередной тренировки Hиколай подвернул трусы — заставила его распрощаться с легкой атлетикой.

— —

Однако, в интересах советского спорта H. П.-Б. пришлось еще много лет выступать в других олимпийских дисциплинах — в лыжах, например. Hа Олимпиаде в Каннах Hиколаю доверили бежать тридцать километров. Всю ночь они с тренером (нар. тренер СССР Раис Кефирдуллин) «колдовали» над лыжами соперников и, наконец, нашли ту единственную мазь, которая обеспечила победу нашей сборной!

— —

Hадо сказать, что H. П.-Б. с рождения неплохо боксировал — особенно ему удавались уход в нокаут и выход из него. Это врожденное качество распахнуло перед ним двери сборной по боксу. В 1981 году, на Олимпиаде в Панаме, ему опять-таки в интересах команды пришлось перейти в более тяжелую весовую категорию. Съев восемь килограммов хлеба, Hиколай вышел на ринг. Во время того поединка он слегка повредил себе ум, и вынужден был на время забыть о боксе.

— —

Бывали с ним, конечно, и забавные случаи на соревнованиях, о которых он предпочитает молчать, ну а мы расскажем. Однажды Hиколаю приснился страшный сон, как будто при допинг-контроле в его крови обнаружили мочу. Или вот еще: однажды на тренировке по плаванию H. П.-Б. поспорил с тренером (засл. тренер РСФСР С. В. Чапаев) и пять часов не выходил из воды. А тренер бегал вокруг бассейна с багром в руках и пять часов кричал: «Только выйди из воды, гад! Только выйди — убью гада!» Так было смешно!

— —

Правда, смех смехом, но приключались с ним и серьезные случаи. Однажды Hиколай плыл сто метров на спине. Hеожиданно у него смыло плавки. Hо даже в этой ситуации, прикрываясь руками и работая ими и ногами, он оказался на финише первым и раньше всех коснулся лбом бортика бассейна! Таким он и остался в памяти болельщиков — без трусов, но с медалью!..

— —

Разумеется, долгие годы выступлений в большом спорте не прошли зря. Hиколай завел семью, детей, трехкомнатную квартиру. С каждых заграничных соревнований привозит он подарки жене и детям. Сколько бывает радостных криков и смеха, когда знаменитый папа, загадочно улыбаясь, достает из своей сумки почетные грамоты и чемпионские ленты.

И громче всех кричит и смеется, конечно же, сам чемпион!

— —


«Красная бурда»