С праздником вас, дорогие украинские коллеги-авиаторы!

 «День авиации Украины» — национальный профессиональный праздник работников авиации, который отмечается на Украине ежегодно в последнюю субботу августа.

 В этом году праздник отмечается 31 августа.

История установления

 

12 августа 1912 года, последний император Российской империи Николай II, указом повелел сформировать первую авиационную часть Российской империи при Главном управлении Генерального штаба, создав этим новый род вооружённых сил — Военно-воздушные силы — Императорский военно-воздушный флот. В 1918 году после победы Октябрьской революции был создан рабоче-крестьянский Красный воздушный флот. В ознаменование этого события с 1933 года профессиональный день авиаторов отмечался 18 августа как День воздушного флота СССР.

 

Праздник независимой Украины

 

Являясь административной единицей СССР Украинская Советская Социалистическая Республика, также отмечала «День авиации» в этот день. После перестройки и распада Советского Союза некоторые республики перенесли этот праздник на другой день, некоторые изменили его название, а некоторые и вовсе его упразднили.

 

Однако 16 августа 1993 года в Киеве первый президент Украины Леонид Кравчук «в поддержку инициативы авиаторов Вооруженных Сил Украины, Погранвойск Украины, Национальной гвардии Украины и работников авиационной промышленности и транспорта Украины», подписал Указ № 305/93 «О Дне авиации», который предписывал отмечать этот праздник в последнюю субботу августа месяца.

 

10 февраля 1996 года второй президент Украины Леонид Данилович Кучма Указом № 119/96 внёс некоторые дополнения в этот документ, но дата празднования осталась прежней, просто праздник гражданских и военных авиаторов был объединён в одном «Дне авиации».

 

Воздушное движение Украины охватывает 5 районов полетной информации общей площадью 729,8 тыс. кв. км. В Украине создана объединенная гражданско-военная система организации воздушного движения.

 

Украина — государство с полным авиационным циклом, имеющее эффективную систему государственного регулирования авиации, собственное профильное образование, предприятия самолетостроения, развитую сеть аэропортов и современную аэронавигационную систему.

 

С Днём авиации вас, дорогие украинские коллеги!

Военно-воздушные силы (ВВС) Украины

Краткая История: 

 История Воздушных сил(Повітряних сил-укр.) Украины берет свое начало в марте 1992 года. После событий 1991 года Советский Союз развалился, и бывшие союзные республики одна за другой стали провозглашать независимость. Украина также не осталась в стороне от этих важных геополитических событий. С момента обретения независимости встала необходимость создания собственных вооруженных сил. Одной из важных составляющих были Военно-воздушные силы.

 В наследство, от некогда могучего Советского Союза, независимая Украина получила действующие четыре воздушные армии, входившие в состав ВВС:

 — 24-я ВА ВГК стратегического назначения (штаб управления армии в Виннице);

 — 17-я ВА (штаб управления армии в Киеве);

 — 14-я ВА (штаб управления армии во Львове);

 — 5-я ВА (штаб управления армии в Одессе).

 Кроме того, на территории Украины дислоцировались:

 — 8-я отдельная армия ПВО (штаб управления армии в Киеве);

 — 28-й корпус ПВО (штаб управления армии во Львове).

 Также осталась мощная база по подготовке авиационных специалистов: 7 авиационных училищ, в том числе 2 летных ВВАУЛ и одно штурманское ВВАУШ.

 Итого на территории Украины находилось: 3000 самолётов и вертолётов (в т.ч. 1500 боевых самолётов), 10 авиадивизий, 669 воинских частей (в т.ч. 49 авиационных полков), личный состав 184 тыс. военнослужащих и 22 тыс. гражданских лиц.

 Исходя из этого 17 марта 1992 согласно директивы начальника Генерального штаба вооруженных сил Украины, были созданы Военно-воздушные силы Украины. На базе штаба 24-й Воздушной Армии в г. Винница организован штаб ВВС Украины. Было сформировано четыре управления: на западе Украины (Львов), на юге (Одесса), группа управления ВТА, а также резерв и подготовка кадров.

 

 

 

Украинские ВВС на 2007 г. включают в себя:

 » Личный состав: 55 тыс. военнослужащих.

 » Истребители: Су-27, МиГ-29.

 » Бомбардировщики: Су-24.

 » Штурмовики: Су-25.

 » Разведчики: Су-24МР.

 » ВТА: Ан-24, Ан-26, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ил-76.

 » Топливозаправщики: Ил-78.

 » Вспомогательные: Ан-2.

 » Вспомогательные вернолёты: Ми-8.

 » Учебные: Як-52, Л-39.

 

Оценка ВВС Украины.

 На сегодняшний день, ВВС Украины находяться не в достаточной боевой готовности. Основная причина этого — недостаток средств для закупки топлива, запасных частей, ремонта и модернизации авиатехники. Несмотря на это, ситуация постепенно улучшаеться, если сравнивать средний налёт лётчиков на боевых самолётах в 90-х, начало 2000-х годов, который составлял 5 часов в год, то на 2005 г. средний налёт составлял 30 часов в год, но это всё ещё недостаточно. Что бы поддерживать нужный уровень лётчиков нужно летать не менее 200 часов в год. Возможно в ближайшие годы будут модернезированы МиГ-29, Су-25 и Су-27. В последние годы были выведены из состава ВВС часть Су-24, все МиГ-23 и Ту-22.

 На фоне постоянного сокращения ВВС, была проведена реформа, и 1 декабря 2004 г. ВВС были объеденены с ПВО.

 Авиатехника и вооружение модернизируеться слабыми темпами, и уже отстаёт от российских и NATOвских аналогов.

 

Назначение ВВС Украины.

 ВВС контролируються и управляються верховным главнокомандованием и генеральным штабом, (находяться в Киеве), которые в случае боевых действий запрашивают боевую поддержку и разведданые для наземных сил на оперативно-тактическом уровне. Боевые части ВВС поделены между географически разделенными авиационными командованиями, которые должны независимо выполнять задачи оперативного уровня, такие как: уничножение вражеской инфраструктуры и командных пунктов. Сегодня ВВС практически неспособны выполнять эти задачи из-за устаревшего авиапарка, вооружения, низкой подготовки лётчиков, а также отсутсвия какой-либо оперативной программы. ПВО также недостаточна для решения задач на оперативно-стратегическом уровне. ВТА достойно используеться для воздушных перевозок на тактическом и стратегическом уровне.

 

Недавние и текущие операции ВВС Украины.

 

 ВТА осуществляло поддержку, подразделения армейской авиации развёрнутого в Либерии (Монровия) в составе миротворческих войск ООН в начале 2002 г.

 

Организация.

 С независимостью, Украина унаследовала от СССР непропорционально огромные ВВС. Под дипломатическим давлением и обещаными инвестициями Украина избавилась от стратегической и устаревшей авиатехники. До 2004 г. Украинские Воздушные Силы были разделены на ВВС и ПВО, со своими главнокомандующеми, подчинявшимся начальнику генерального штаба. Как часть продолжающейся реформы. Сейчас ВВС и ПВО объеденены в один род войск — воздушные силы Украины.

 На оперативном уровне, основной боевой еденицей является Авиационная Бригада (АБ) . АБ в свою очередь подчиняються Авиационному Командованию (АвК) или Тактической Группе (ТГ).

 

 

 АвК «Юг» — включает одну Штурмовую АБ (Су-25) и одну Истребительную АБ (Су-27).

 АвК «Центр» — включает в себя одну Истребительную АБ (МиГ-29).

 АвК «Запад» — включает в себя одну Бомбардировочную АБ (Су-24М) и две Истребительных АБ (МиГ-29).

 ТГ «Крым» — включает в себя одну Истребительную АБ (МиГ-29).

 

 

 В будущем, что бы иметь возможность содержать ВВС, планируеться сократить их до шести АБ: две истребительные, две транспортные, одна штурмовая и одна бомбардировочная совмещённая с разведывательной. Всего планируеться содержать 120 боевых самолётов, 60 транспортных и учебных, 20 тыс. человек личного состава. Правда, действующий главком ВВС заявил, что в ближайшие 5 лет не позволит сократить в ВВС более 80 самолётов (боевых, транспортных и учебных). На 2007 г. на вооружении ВВС находяться около 400 самолётов.

 Ракетные войска «земля-воздух» имеют на вооружении зенитные комплексы дальнего действия S-200 и комплексами S-300. Радарные группы управляют средствами слежения за воздушным пространством и обеспечивают обозначение цели для ракетчиков и истребительной авиации. Большинство украинских радаров противовоздушной обороны использует аналоговую обработку сигнала.

 Управлениями воздушным движением и радарными системами наблюдения управляются совместно с ВВС России.

 

Тактика ВВС.

 Тактика ВВС основано на тактике ВВС СССР, в основе которой лежали совместные боевые действия с армией.

 

Базы:

 На территории Украины после распада СССР, осталось более 50 авиационных баз, большинство из которых было закрыто в 1990-х.

 Действующие авиабазы:

 Бельбек (44° 41′ 28″ N; 33° 34′ 32″ E)

 Чугуев (49° 50′ 28″ N; 36° 38′ 39″ E)

 Гавришевка (49° 14′ 22″ N; 28° 37′ 00″ E)

 Ивано-Франковск (48° 53′ 03″ N; 24° 41′ 10″ E)

 Киев-Борисполь (50° 20′ 42″ N; 30° 53′ 41″ E)

 Кировское (45° 10′ 03″ N; 35° 11′ 03″ E)

 Конотоп (51° 14′ 27″ N; 33° 08′ 59″ E)

 Кульбакино (46° 56′ 19″ N; 32° 05′ 16″ E)

 Мелитополь (46° 52′ 42″ N; 35° 18′ 16″ E)

 Миргород (49° 55′ 50″ N; 33° 38′ 21″ E)

 Озёрное (50° 09′ 31″ N; 28° 44′ 36″ E)

 Староконстантинов (49° 44′ 51″ N; 27° 16′ 05″ E)

 Васильков (50° 14′ 00″ N; 30° 18′ 00″ E)

 

Запасные авиабазы:

 Коломыя (48° 31′ 39″ N; 25° 07′ 33″ E)

 Лутцк (50° 47′ 19″ N; 25° 21′ 00″ E)

 

Авиабазы ВВС ЧФ России:

 Гвардейское (45° 06′ 47″ N; 33° 58′ 25″ E)

 Кача (44° 46′ 53″ N; 33° 33′ 33″ E)

 

Обучение.

 Обучение кадров для ВВС проводиться в Харьковском Университете Воздушных Сил, в подчинении которого имеется одна учебная бригада. Обучение в 203-ей УАБ, базирующейся в Чугуеве, проходит на Л-39 и Ан-26. Также, одно из подразделение этой бригады базируеться в Канатопе, где проводиться обучение на вертолёты Ми-2, Ми-8 и Ми-24.

Признания стюардесс. Тайны полетов в небесах

 Что на самом деле происходит, когда в салоне самолета на высоте 39 тысяч футов гаснет свет? Удостаиваются ли знаменитости особого отношения? И почему в туалет всегда очередь?

Газета The Times уговорила несколько стюардесс рассказать самые интересные истории из их практики.

 

 

Мясо или рыбу, мэм?

 

«Я работала на американской авиакомпании, и одна бизнес-леди средних лет впала в припадок ярости, когда на ней закончился лосось. Она заявила, что она вегетарианка и начала рыдать и стучать кулаком по столу. Я попыталась ее успокоить,  но обыскав весь самолет не нашла ничего кроме курицы. Она сказала, что съест, сколько сможет, но практически вылизала тарелку, и даже сказала мне, что было очень вкусно».

 

Горячо!

 

«Когда мы готовим еду, нам раздают специальные термопалочки для измерения температуры блюда  — если они меняют цвет, значит еда достаточно разогрелась. Но обычно мы просто проверяем температуру пальцами. Это гораздо быстрее. Так что, если вы слышите вопль из кухни, скорее всего, еду скоро принесут!»

 

Неудачное приключение

 

«Я однажды застала в туалете самолета обнаженного мужчину. Он познакомился с девушкой  на отдыхе, и они решили заняться сексом в самолете. Она же вместо этого схватила его одежду и убежала на свое место. Ему было очень стыдно, а она покатывалась со смеху».

 

Хорошие мальчики

 

«Нам часто приходится летать с футбольными командами, которые отправляются в Европу на матчи, и всегда интересно наблюдать за их поведением. Самыми грубыми были, конечно «Шпоры». Они летели в Прагу и вели себя по-хамски. Никто из них ни разу не сказал «Спасибо». Один был особенно невыносим, он сидел с наушниками на голове и наотрез отказался их снять. Никто из них не поднял задвижки на иллюминаторах во время взлета и посадки. А вот «Манчестер юнайтед» явили собой приятный контраст. Они были предельно вежливы. Сэр Алек Фергюсон только и говорил: «да, пожалуйста, нет, спасибо», и вся команда вела себя точь-в-точь как он. Они все сидели и играли в приставки, кроме Рональдо, он закатывал глаза, когда встречался со мной взглядом, словно говоря: «Вы только посмотрите, с какими детьми я имею дело».

 

Что-то мы медленно летим

 

«Одна дама, посидев минут 20 на своем месте в бизнес-классе, попросила у меня водку с тоником. Я ей сказала, что мы подаем напитки только после взлета, на что она с удивлением мне заявила, что думала, что мы уже взлетели. Все бы ничего, но она же сидела прямо у окна!»

 

Там дождь?  — Нет, ветер.

 

«Одна леди с невозможно замысловатой прической  очень занервничала, увидев, что ее место — у окна. Она сказала мне: «Я не могу тут сидеть. Я только что сделала укладку, и мне предстоит важная встреча. А вдруг кто-то откроет окно, что будет с моей прической?!»

 

У меня было похожее пальто

 

«Однажды во время рейса из Лос-Анджелеса в Лондон в нашем самолете летела Донателла Версаче. Глубокой ночью, когда все спали, мы с подругой от скуки решили изучить гардероб с верхней одеждой пассажиров. Там мы и обнаружили пальто Донателлы. Оно было чудесно, и мы по очереди примеряли его, изображая моделей на показе. Мы так хохотали, что забыли об осторожности, и в определенный момент увидели у себя за спиной Донателлу Версаче.

Она была в пижаме, явно только что проснулась, и шла в туалет. Она растерянно посмотрела на нас, как в полусне. Мы дышать перестали. К счастью, в туалете было свободно, так что она быстро скрылась за дверью. Мы еле успели снять пальто и убрать его в гардероб до того, как она вышла. На следующий день она ничего по этому поводу не сказала, так что, возможно, она решила, что все это ей приснилось».

 

 Александр Суров

Как определить скручен ли пробег на машине?

Ни для кого не секрет, что в 50% продающихся на вторичном рынке автомобилей пробег не соответствует реальному. Его попросту скручивают, и не помогает даже то, что одометры стали электронными и вмешательство в их показания чреваты плохими последствиями, для всей информационной системы автомобиля.

 Как же определить, скручен пробег или нет?

 Напрямую, доказать это без технического вмешательства, практически невозможно, но есть вещи, которые могут вас натолкнуть на мысль о том, что с автомобилем что-то не так.

 Первое на что стоит обратить внимание, это на руль. Как показывает практика, кожанный руль начинает истираться приблизительно к 130 тыс. км пробега автомобиля, пластиковый же еще раньше. Так что, если вам показывают автомобиль на спидометре которого, всего 70 тыс. км, а руль при этом изрядно потрепанный, то с большей вероятностью над одометром поработали специалисты.

 Второе на что стоит обратить свое внимание, это на накладки педалей, как правило они стираются тоже при большом пробеге, и чем больше пробег у автомобиля, тем сильнее они стерты.

 Так что если вы видимо совокупность этих двух факторов, а на одометре небольшой километраж, то лучше не рискуйте и не покупайте автомобиль с неизвестным пробегом, т.к. это чревато потерями в будущем. Удачи! Задать вопрос

 

Истребитель ПАК ФА в подробностях

Итак, мы уже знаем, что в СССР истребители пятого поколения разрабатывались одновременно с аналогичными разработками в США, но развал страны помешал осуществить задуманное. Пропала ли эта работа даром? Нет. Конечно, разработанные в те годы самолёты не пошли в серию, но ведь в результате этой работы получены многие плюсы.

 

Во-первых, проведено огромное количество исследовательских и конструкторских работ, накоплен огромный опыт, который никуда не делся.

 

Во-вторых, ведь этой работой были заняты не только КБ Микояна и Сухого. Над новыми самолётами работали и исследовательские институты ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, ЦИАТИМ, и моторостроители, и разработчики радаров, и ещё огромное количество институтов, КБ, заводов. Ведь в производстве самолёта участвуют тысячи смежников, и каждый из них получил своё задание.

 

В-третьих, несмотря на секретность, российские специалисты с интересом следили за ходом разработки и испытаний «Рэптора» американцами. Ведь и чужой опыт, успешный он или нет, чему-то учит грамотных специалистов, и к тому же становится ясно, чему именно должен противостоять твой будущий самолёт, к чему нужно стремиться, чтобы он превосходил противника.

 

 

А потому, когда в 1998 году конструкторы опять получили техническое задание на разработку истребителя пятого поколения (по своим требованиям оно не слишком отличалось от прежнего), у них уже были готовые варианты эскизных проектов в каждом КБ. Не вдаваясь в подробности, скажу, что в задании опять были два самолёта – лёгкий и тяжёлый, также рассматривали варианты «среднего» истребителя и вариант вертикалки. И опять решили, что на роль ЛФИ может подойти МиГ-35, вариант вертикалки отложили на будущее, в результате остановились на КБ Сухого с ПАК ФА (он же Т-50, он же Су-50).

 

Что же он из себя представляет? Некоторые журналисты из жёлтой прессы заявляют, что это тупая копия американского Рэптора. Сразу скажу, что это совсем не так. Специалисту-аэродинамику это видно сразу, но и любому интересующемуся это очевидно, особенно если сравнить два самолёта при виде сбоку: коротенький, с огромными килями Рэптор, и плоский, длинный ПАК ФА. Далее рассмотрим отличия подробнее.

 

 

Да и если просто хоть немного подумать: самолёт разрабатывался как раз с целью превосходить Рэптор, иначе зачем он вообще нужен? И контролировали это не только отечественное министерство обороны, но и индийское, поскольку проект совместный, а они зря такие огромные деньги тратить не будут. И поскольку возможности Рэптора давно известны, то даже и гадать не пришлось.

 

Добавлю, что индийские представители выдвинули очень жёсткие требования к самолёту, и очень упорно их отстаивали. Согласились они на сотрудничество только тогда, когда подробнейшим образом ознакомились с проектом и убедились в его перспективности.

 

Чем же он отличается? Любопытных особенностей много.

 

Скажу для начала, что в комментариях к предыдущим статьям, а также в перепостах на других сайтах и в ЖЖ, звучат настойчивые требования сравнить возможности ПАК ФА и Рэптора, а заодно их количество, налёт лётчиков и прочие подробности. Как будто США с Россией уже воюют. Ребята, скажу вам по секрету страшные вещи: во-первых, ни Рэптор не сможет долететь до России, ни ПАК ФА до США.

 

И если уж дело дойдет до прямого столкновения, то надо сравнивать не истребители, а стратегические ракеты и средства противоракетной обороны. Хотя и такое сравнение опять не понравится сторонникам США, поскольку даже от древней «Сатаны», ресурс которой недавно продлили, у США до сих пор нет защиты. «Звёздные войны» СОИ оказались фейком, а на евроПРО нет ни денег, ни уже и мозгов. Имеющееся же стратегическое вооружение в США стремительно разваливается: Катастрофическая деградация. Обратите внимание на комментарии, там общаются грамотные специалисты, и они явно «в теме».

 

Правда, некоторые американские журналисты изрядно повеселили, заявив, будто великий и ужасный F-35 будет барражировать над Польшей и сбивать российские баллистические ракеты, стартующие где-то на Урале, но тут можно только позавидовать забористой траве, которую они курят. Сколько там километров от Польши до Урала? Какая ракета способна на такую дальность? А F-35 её поднимет? А сколько она до Урала лететь будет? Или гнаться за «Сатаной» до самого Вашингтона и вместе с ней упасть в цель?

 

Ну, а сравнить возможности самолётов? Да почему бы и нет! Мешает этому только секретность, а потому не слишком цепляйтесь к данным: что по Рэптору, что по ПАК ФА они взяты, разумеется, из открытых источников.

 

Итак, первое отличие – это сверхманёвренность. Её сохранили, несмотря на жёсткие требования к малозаметности, которые идут в разрез с аэродинамикой. При этом применили новые решения, которых нет ни в Рэпторе, ни в других самолётах. Это, например, поворотная часть наплыва крыла, то есть, наплыв играет роль не только генератора вихря, но и переднего горизонтального оперения. Такое решение уменьшает заметность.

 

Двигатели разнесены (у Рэптора они стоят рядом). Это позволяет повысить манёвренность, а заодно высвобождает больше места для внутренних отсеков с оружием. Подфюзеляжный тоннель между ними повышает подъёмную силу, и манёвренность сохраняется даже на больших высотах. Заодно, разнесённые двигатели повышают живучесть в случае боевых повреждений или пожара двигателя.

 

Еще одно оригинальное решение – двигатели стоят не параллельно, а под небольшим углом друг к другу (блин, когда-то долго таращился на фотки, пока убедился, что это не обман зрения. В обычном режиме направление реактивной струи компенсируется всеракурсным поворотным соплом, а в случае отказа или боевого повреждения одного двигателя, такое расположение позволяет более уверенно держаться в воздухе. На этом фото хорошо видно, что это не обман зрения, заодно видны и отсеки для оружия, и поворотная часть наплыва крыла.

 

 

У самолёта – два наклонных киля, как и у Рэптора. Но тут тоже новинки: во-первых, они гораздо меньше по площади, что уменьшает заметность, а во-вторых, они цельноповоротные, отдельных рулей поворота там нет. Это тоже для малозаметности. Кроме того, они же играют роль воздушного тормоза, то есть, могут отклоняться рассогласованно, в разные стороны. Отдельный тормоз уже не нужен, что уменьшает вес.

 

Чтобы меня не уличили в восхвалении всего нашего, скажу, что с килями вышел прокол. Слишком много нового: и цельноповоротные, и могут служить воздушным тормозом, и малой площади, недостаток которой компенсируется автоматикой, и изготовлены из углепластика (это легче по весу и лучше для малозаметности), и способ их установки довольно хитрый… В результате прочность килей оказалась недостаточной, и тогдашний главком ВВС Михайлов заявил, что принято решение не усиливать их, а ограничить максимальную скорость ПАК ФА до 2М (примерно 2125-2400 км/час – неизвестно, на какой высоте эта цифра подразумевалась) вместо 2,15М по техзаданию и ещё больше – реально.

 

Я тогда ещё удивился: ну ладно, допустим, что военные против своего главкома не попрут, хотя и это не факт, конструкторам тоже вроде упираться не очень надо, но как же индийцы? Похоже, что они всё-таки воспротивились: 13 февраля 2012 года главнокомандующий ВВС РФ генерал-полковник Александр Зелин заявил, что сравнительный анализ характеристик российского истребителя пятого поколения Т-50 с американским F-22 и китайским J-20 показывает, что Т-50 превосходит зарубежные аналоги по максимальной скорости полёта (как форсажной, так и бесфорсажной), максимальной дальности полёта, тяговооружённости, величине максимально реализуемой перегрузки, меньшей величине разбега и пробега, а также выглядит лучше зарубежных аналогов по характеристикам бортового оборудования.

 

Добавлю, что проскочившее в американской прессе сообщение, будто Рэптор достиг скорости в 2,6М не соответствует истине. С нерегулируемыми в классическом смысле рэпторовскими воздухозаборниками это невозможно в принципе, кроме того, на таких скоростях уже начинает ощутимо действовать тепловой барьер (нагрев самолёта от трения воздуха на такой скорости свыше 300 градусов), и ни алюминий, ни углепластик его не выдержат.

 

О ремонтопригодности и тем более – о цене самолётов и говорить не стоит.

 

ДВИГАТЕЛИ

 

От плоского сопла отказались в пользу сверхманёвренности. При этом заметность в задней полусфере теоретически становится хуже, но посмотрите на съёмку Рэптора в тепловизоре: не слишком-то оно и спасает, мягко говоря.

 

Воздухозаборники, как и у Рэптора, изогнуты в двух плоскостях, то есть, лопатки двигателей локаторам не видны. По другим данным, они не слишком изогнуты, а перед лопатками будет располагаться специальное устройство – радар-блокер. Сейчас ПАК ФА летает на одной из модификаций двигателей АЛ-41Ф. Тяга у них меньше, чем у тех, которые сейчас испытываются и будут устанавливаться штатно, но все требования к пятому поколению выполняются даже с ними. Новый двигатель будет обладать не только более высокой тягой, но и лучшей экономичностью.

 

Хотя экономичность российских двигателей превзошла американские, уже начиная с пары Су-27 и F-15. Удельные характеристики расхода топлива искать затруднительно, но вот косвенные данные (первое значение ПАК ФА, второе – F-22):

 — нормальная взлётная масса: со 100 % топлива: 30610 кг/30206 кг

 — масса топлива: 11100 кг/9367 кг

 — практическая дальность: 4300 км/2500 км

 

Конечно, расход топлива уменьшает ещё и лучшая по сравнению с Рэптором аэродинамика, но ни она, ни на 1,7 тонны больший запас топлива сами по себе не обеспечат такую впечатляющую разницу в дальности.

 

Кстати сказать, прорабатывается множество модификаций как этого, так и нового двигателя, с улучшенными параметрами, уменьшенной массой и т.п. Все они обозначаются по-разному (АЛ-41, Тип-30, изделие-117, изделие-129, изделие-133, проект «Демон» и т.д.), и разобраться в этом не слишком просто. Опять вспоминается тяжёлый вздох в одном из американских авиационных журналов: «Система обозначений КБ Сухого приводит в ужас буржуазных аналитиков».

 

Новинка – плазменная система зажигания, что позволяет избавиться от кислородной подпитки при запуске двигателя даже на большой высоте.

 

ОРУЖИЕ

 

Сам по себе истребитель может быть сколь угодно хорошим, но без оружия он ничего не стоит. Посмотрим, что подготовили конструкторы? Набор довольно обширный.

 

Для ближнего боя – пушка калибра30 мм. Внутренних отсеков для бомб и ракет – два, их длина свыше5 метровкаждый. Туда можно «спрятать» от 6 до 12 бомб или ракет. Кроме этого, можно установить до шести внешних узлов подвески. Рассмотрим, что может взять с собой ПАК ФА.

 

Но для начала немного о разновидностях ракет. Первые ракеты были неуправляемыми, прицеливаться для их пуска нужно было с помощью того же прицела, что и для пушек/пулемётов. Они появились у нас ещё во время Великой Отечественной, наводя ужас на немцев не хуже знаменитой «Катюши», но их потомки НУРС (неуправляемый реактивный снаряд) или НАР, применяются до сих пор, чаще на вертолётах. Все видели, наверное, пусковые устройства в виде цилиндров с несколькими отверстиями под ракеты, это как раз они.

 

Потом появились бортовые локаторы, или, точнее, радиолокационные станции перехвата и прицеливания, а с ними – и радиоуправляемые ракеты. Летчик на экране локатора захватывает цель, сближается с ней до дальности пуска ракеты, загорается сигнал «ПР» – пуск разрешён, нажимаем гашетку, ракета сходит с пилона, но мы продолжаем удерживать врага на экране локатора. При этом узкий луч РЛС направлен на него, а ракета идёт по этому лучу. И только когда она сблизится настолько, что уже не промажешь, загорается сигнал «Отворот» – можно сваливать. Иногда это бывает опасно, если цель – под завязку нагруженный бомбёр или топливозаправщик. Рвануть может так, что и тебя достанет осколками.

 

Защищаться от таких ракет пытаются отстрелом пассивных помех, простых пачек ленты из фольги. В надежде, что луч локатора потеряет самолёт и будет следить за ленточками. В ответ локаторы стали сортировать цели по скорости, чтобы не замечать малоскоростные, и принимать другие меры борьбы с помехами.

 

Следом разработали самонаводящиеся ракеты. Их тепловая головка самонаведения (ТГСН) чувствует тепло от двигателя противника. Сближаешься, загорается лампочка «ЗГ» – захват головок, что означает, что ракеты увидели цель, пуск – и сваливать можно сразу. Это называется принцип «пустил – забыл». Любопытно курить возле такой ракеты и видеть, как ГСН следит за твоей сигаретой. Поначалу как-то не очень приятно это видеть

 

От них защищаются, отстреливая тепловые ловушки, каждый видел кадры по ТВ, когда из самолёта вылетает подобный «фейерверк».

 

Ну а потом появились ракеты с самыми разнообразными способами наведения, в том числе и многоканальные, которые обмануть не так просто. Подробно объяснять не буду: слишком много места займёт. Итак:

 

1. Основное оружие – РВВ-БД, ракета «воздух-воздух» большой дальности.

 

 

Максимальная дальность пуска –300 км(экспортный вариант –200 км), а по некоторым данным, цели высокой контрастности она достаёт и с400 км. Обратите внимание: ниже все данные приведены для экспортных вариантов ракет и бомб (часто попадающаяся буква «Э» в обозначении означает экспортный), просто их легче найти. Как видим, для себя делается гораздо лучше. Масса боевой части60 кг, осколочно-фугасная. Система наведения – инерциальная, с радиокоррекцией и активным радиолокационным самонаведением на конечном участке траектории полета.

 

Напомню, что у ракеты AIM-120C, которой вооружён Рэптор, дальность пуска120 км, в дальнейшем его доработают под ракету AIM-120D с дальностью пуска180 км. Правда, с ракетами у американцев серьёзные проблемы, двигатели их вдруг оказались ненадёжными, хотя до этого работали нормально: «Опять невезуха! Проблемы с двигателем ракеты AMRAAM». Они отказывают при низких температурах, и их приёмка приостановлена. Напомню читателям, что на высоте10 кмтемпература и летом, и зимой составляет примерно минус 56,5 градусов. А поскольку эта ракета – основная для всех самолётов блока НАТО, считай, что врага бить нечем… Вернее, есть чем, но только на малой высоте, не зимой и не в полярных широтах.

 

2. РВВ-СД, ракета «воздух-воздух» средней дальности.

 

 

Дальность пуска варианта «Э» – до110 км. Масса боевой части –22,5 кг, стержневая, мультикумулятивная. Система наведения – инерциальная с радиокоррекцией и активным радиолокационным самонаведением на конечном участке траектории.

 

3. РВВ-МД, ракета «воздух-воздух» малой дальности.

 

 

Ракета для ближнего высокоманевренного воздушного боя с всеракурсным пассивным инфракрасным наведением (двухдиапазонная ИГС). Дальность пуска – до40 км. Масса боевой части8 кг.

 

Очень интересная ракета. Двигатель – с управляемым вектором тяги, и если лётчик захватил цель с помощью нашлемной системы где-то сбоку, поворотом головы, то эта ракета способна развернуться на цель. Средства подавления ракет с ИК-наведением либо ослепляют головки наведения лазером, либо отстреливают тепловые ловушки. Но эта ракета всё равно отличит ловушку от самолета за счет разницы в диапазонах, а луч лазера «выключит» у нее только какой-нибудь один «цвет».

 

4. Х-38МЛЭ, ракета «воздух-поверхность» малой дальности.

 

Относится к модульным управляемым ракетам малой дальности. За счет использования различных типов систем наведения и различных боевых снаряжений обеспечиваются расширенные боевые возможности при действиях по широкому спектру наземных целей, а также надводных целей в прибрежной полосе:

 

Х-38МЛЭ – инерциальная + полуактивная лазерная

 Х-38МАЭ – инерциальная + активная радиолокационная

 Х-38МТЭ – инерциальная + тепловизионная

 Х-38МКЭ – инерциальная + спутниковая навигация

 

Первые три типа могут снаряжаться боевым оснащением с осколочно-фугасной или проникающей боевой частью. Х-38МКЭ – кассетная боевая часть. Дальность пуска от 3 до40 км

 

5. Х-58УШКЭ, противорадиолокационная ракета.

 

 

Противорадиолокационная ракета. Что это такое? Выпускаем её в любой наземный локатор, и она идёт на цель по лучу того же локатора. Причём если локатор даже выключат, она его уже не потеряет.

 

Обеспечивается применение ракеты как по запрограммированным РЛС-целям, так и по целям, оперативно обнаруженным системой целеуказания ПАК ФА. Максимальная дальность пуска (в диапазоне высот носителя от200 мдо20 км) составляет 76 –245 км. Вероятность попадания ракеты в круг радиусом20 м, в центре которого находится работающая РЛС – не менее 0,8. Боевая часть – фугасная, масса149 кг. Стартовая масса ракеты –650 кг.

 

Против локаторов и любой другой электроники разрабатывают и другое оружие – так называемые электромагнитные боеприпасы, которые могут быть выполнены в виде ракеты, авиабомбы, гранаты для гранатомёта, артиллерийского снаряда и т.д. Идея состоит в том, что выпускаем такой боеприпас во вражеский локатор, командный пункт и т.п., но он не взрываается, а кратковременно излучает мощный электромагнитный импульс (который хоть и слабее, чем в момент взрыва атомной бомбы, но его достаточно), и в радиусе нескольких десятков (а то и многих сотен) метров «дохнет» любая электроника – локаторы, компьютеры, радиостанции, системы управления, не говоря уж о мобильных телефонах, к примеру.

 

Более того, поскольку в современном оружии полно электроники, то бывает гораздо проще вывести её из строя, сделав это оружие бесполезной грудой железа, чем уничтожать вражескую технику грубой силой взрыва. Так можно обезвредить и самолёты, и танки, и локаторы, и связь. Можно провоцировать неконтактный подрыв мин, ракет, бомб… можно и в мирное время, например, подъехать к какому-нибудь небоскрёбу, в котором сосредоточены множество финансовых организаций, как это было в ВТЦ, на безобидном с виду фургоне, и не надо втыкаться в него самолётами и жертвовать людьми – достаточно уничтожить все компы с базами данных, и хаос во всём мире обеспечен…

 

И хотя такое оружие давно исследуют и производят во многих странах, но афишировать конкретные серийные образцы не любят, предпочитая рассказывать о теории его применения. Но всё это было лирическое отступление, будет ли подобное на ПАК ФА – не знаю.

 

6. КАБ-500С-Э, корректируемая авиационная бомба

 

 

Масса –560 кг(в т.ч.195 кг– масса ВВ). Высота сброса от500 мдо5 км. Точность наведения на цель (Екво) 7…12 м. Боевая часть – фугасная.

 

Вероятно, это не полный список оружия, пишут о различных 14 типах вооружения, но пока решили снять секретность только с этого. Впрочем, кое-где упоминается и противокорабельная ракета Х-35.

 

БОРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

 

Оружие – это хорошо, но чтобы им куда-то попасть, нужны разнообразные и сложные прицельные устройства, времена обычного перекрестия давно прошли. На ПАК ФА применена так называемая «умная обшивка», когда все антенны со всех сторон самолёта сводятся в единый комплекс. Что же там есть?

 

Главная часть, конечно, носовая АФАР, в которой 1522 приёмо-передающих модуля (У Рэптора – 1200). Две АФАР бокового обзора. Две АФАР в носках крыла. Две АФАР L-диапазона в предкрылках. Это дециметровый диапазон (где-то от 15 до30 см), стелсы в нём видны хорошо, хотя точность и похуже, чем в сантиметровом. Но главное – лётчик предупреждён, цель видит, а дальше – проблемы ракеты РВВ-БД, у которой достаточно своих систем наведения, и при сближении её с целью видеть она будет всё точнее и увереннее.

 

У Рэптора подобной дециметровой РЛС нет, и в обозримом будущем не предвидится. Конечно, лучше сблизиться до120 км– дальности пуска ракеты Рэптора, там всё будет гораздо вернее: там Рэптор увидит уже и обычная РЛС, и, скорее всего, даже оптическая система.

 

Об остальных антеннах предпочитают молчать, хотя наверняка есть антенна сзади, ведь она появилась ещё на некоторых версиях Су-27. На нём же часть ракет могла подвешиваться «задом наперёд». Сюрприз для догоняющего тебя противника.

 

Кроме РЛС типа Н-036, есть оптическая многоканальная система кругового обзора ОЛС-50, способная видеть днём и ночью, и даже в ультрафиолетовом диапазоне. Её данные тоже не раскрываются. Разумеется, есть и нашлемная система целеуказания, и многое другое, но так как секретность в нашей стране традиционно выше, чем в США, что хорошо, то многие данные до сих пор неизвестны.

 

Владимир Зыков, kramtp.info

 

Курьёзные истории в пору службы в авиации

Забавный случай

 «Разрешите катапультироваться»

 

 Всем, учившимся в советской школе, знакомо хрестоматийное стихотворение В. Маяковского “Товарищу Нетте, пароходу и человеку”, начинающееся словами:

 

 Я недаром вздрогнул, не загробный вздор,

 В порт, горящий, как расплавленное лето,

 Разворачивался и входил товарищ Теодор

 Нетте.

 

 Что-то подобное испытал и я, когда однажды жарким летом, придя на стоянку самолётов, увидел, как на место недавно потерпевшего катастрофу самолёта…разворачивался и входил мой крестник: самолёт Миг–19С под бортовым номером 19, которому я после аварии в Севастлейке давал путёвку в новую жизнь. Наш боевой полк 1-й линии за полгода понёс большие потери – 3 самолёта, и командование истребительной авиацией ПВО решило усилить нас, передав нам один самолёт из Севастлейского Центра. И таким же простым и легко объяснимым было решение командования Центра избавиться от самолёта с “сомнительной биографией”.

 

 Ставить новый самолёт на место разбившегося у некоторых пилотов считалось плохой приметой, но поскольку других свободных мест не было, решили этим пренебречь, ограничившись тем, что изменили номер с 19-го на 23-й. Так мы и встретились. Теперь “головная боль” появилась у меня: не хватало нам ещё одной аварии, а то и катастрофы, да ещё такой, в которой могут обвинить меня. Как утверждают юмористы, согласно какому-то закону, кажется, закону Мэрфи, если неприятность может случиться, она обязательно случится. И она случилась, если по итоговому результату её можно назвать неприятностью. Скорее всего это было лучшее разрешение проблемы. А случилось вот что.

 

 В одном из плановых ночных полётов в сложных метеорологических условиях лётчик Карл (по фамилии, странно двоящейся в моей памяти: то ли Ерёмин, то ли какая-то прибалтийская) потерял пространственную ориентировку. Такое случается иногда не только с недостаточно опытными, но и с очень опытными лётчиками, разница только в том, что последние быстрей осознают смертельную опасность, если это случается на малой высоте, и потому реже гибнут. Карл был достаточно опытным лётчиком, высота была малая, и он решил, как выяснилось потом, не играть в русскую рулетку, а катапультироваться, для чего сбросил фонарь и положил руку на рычаг катапультирования.

 

 Предусматривалась возможность катапультирования и другим способом: стоило потянуть на себя шторку над головой пилота, чтобы катапульта сработала, кресло бронеспинкой пробило фонарь, а шторка должна была защитить ноги пилота от осколков разбиваемого фонаря. Должна, да не обязана, как говорили лётчики, которые редко прибегали к этому способу, обычно только тогда, когда доли секунды промедления грозили взрывом самолёта и гибелью пилота. И правильно говорили.

 

 Так, спустя несколько месяцев у капитана Жиляева в полёте произошёл отрыв лопатки турбины, раскалённый кусок металла, летящий с огромной скоростью, пробил бензобак, и начался пожар в одном из двигателей. Система пожаротушения сработала, двигатель Жиляев отключил, но лампочка сигнализации пожара не погасла, бензобак мог в любую секунду взорваться. И капитан рванул спасительную шторку на себя. Рванул вовремя, в следующие мгновения самолёт взорвался в воздухе, а Жиляев успел оказаться на безопасном расстоянии, парашют раскрылся и позволил ему благополучно приземлиться, если не считать сильно пораненных осколками фонаря ног, но это уже не по его вине, а он, парашют своё благородное дело сделал на отлично.

 

 Хорошо, что “скорая” подъехала очень быстро, сам капитан сразу перетянул себе ноги бинтами, и удалось избежать большой кровопотери. Но всё равно в госпитале ему пришлось пролежать несколько недель, да и потом ещё долго восстанавливаться. И такие случаи были не только с ним одним.

 

 Поэтому Карл и выбрал более безопасный в его ситуации способ катапультирования. Иногда в критических ситуациях лётчики катапультируются без доклада, не рискуя терять секунды на доклад, и это не запрещено инструкцией по боевому применению. Иногда по той же причине гибнут, не успевая доложить, так как до последнего мгновения борются за свою жизнь и сохранение самолёта. Карл в последние мгновения перед тем, как нажать на рычаг катапультирования, почему-то доложил руководителю полётов, что у него при заходе на посадку сорвало фонарь и ему трудно управлять самолётом, то есть решил схитрить, снять с себя ответственность за потерю ориентировки (тоже мне, нашёл самый подходящий момент для самооправдания, когда смерть на носу).

 

 После стольких недавних катастроф руководитель полётов решил не рисковать и дал команду на катапультирование. В следующие доли секунды Карл пробил сплошную облачность, увидел землю и восстановил ориентацию в пространстве, убедился, что летит он как положено, не вниз головой, но только быстро приближается к этой самой родимой земле, грозящей в данный момент превратить его самолёт в груду искорёженного металла, а его самого вознести к господу богу, если где-то там он обитает.

 

 Но Карл был опытным лётчиком, крепким парнем с крепкими нервами, обладал отличной реакцией. Он не потерял самообладание, хотя и был рыжим (шутка), а включил форсаж с одновременным взятием ручки управления на себя до отказа. Самолёт успел уйти от опасной близости с землёй, но при этом прибор зашкалил, зафиксировав 10-кратную перегрузку, с трудом переносимую человеком, но недопустимую для истребителя, не говоря уже о менее маневренных самолётах, которые при такой перегрузке могут просто развалиться.

 

 Когда дыхание смерти перестало быть жгуче ощутимым, Карл доложил, что сбросил скорость, встречный поток воздуха стал слабее и он сможет посадить самолёт. Что благополучно и сделал. Но после посадки выяснилось, что самолёт претерпел недопустимую перегрузку, приведшую даже к срыву подвесных баков, которые в таких случаях срываются одновременно и падают почти рядом в отличие от случаев, когда их сбрасывает сам лётчик. Кроме того механизм сброса фонаря оказался исправным и не мог послужить причиной самопроизвольного сброса фонаря. Таким образом бедного Карла “прижали к стенке”, и ему пришлось признаться, что в какой-то момент он смалодушничал и хотел снять с себя ответственность за сложившуюся по его вине ситуацию.

 

 Такие вещи в авиации, мягко говоря не приветствуются, и в наказание за проступок Карл был переведен служить куда-то на Дальний восток из нашего довольно престижного места, а самолёт ко всеобщему облегчению был отправлен на ремонтный завод, откуда к нам больше не вернулся.

 

Ещё одна курьёзная история в нашем полке

   

Забавный случай

 Не состоявшаяся катастрофа в воздухе и рукотворная авария на земле

 

 Как и после любой катастрофы, предстояло расследование причин, приведших к гибели лётчика Карчевского. Самолёт хотя и не разбился полностью, но конкретной причины так и не установили: система управления на земле работала исправно, рули высоты и поворота работали, как им и положено, реагируя на все движения ручки управления пилота, посторонних предметов (ключей, отвёрток и т.п., оставленных по халатности в кабине и отсеках самолёта и могущих привести к заклиниванию элементов управления) ни в кабине, ни в отсеках самолёта не нашли. Документация тоже была вся в порядке, все положенные плановые работы и доработки по директивам выполнены в сроки и полностью.

 

 Поэтому вывод комиссии был достаточно общий и не конкретный–временный отказ гидравлической системы управления самолёта из-за засорения бустерной жидкости посторонними мелкими частицами типа песка, перекрывающими жеклёр, обеспечивающий многократное снижение усилий на ручке управления. Повреждённый самолёт отправили в ремонтный завод, а на всех остальных велели провести тщательную проверку бустерной системы, пропустив предварительно бустерную жидкость АМГ через фильтры, чтобы исключить возможность повторного отказа такого рода.

 

 Но понадобилась ещё гибель одного нашего лётчика Лёши Гандрабуры, теперь уже не в боевом вылете, а в плановом учебно–тренировочном полёте спустя почти полгода, чтобы внести изменения в соответствующую инструкцию, предписывающие отключать бустерную систему при заклинивании управления и управлять самолётом вручную, хотя при этом усилия на ручке пилота при посадке могут достигать 90 килограммов.

 

 После этого ещё один самолёт падал на наших глазах, завалившись на правое крыло. Была отличная видимость, мы все, видевшие это, замерли в ожидании взрыва, руководитель полётов даже не успел дать команду лётчику на катапультирование, и вдруг самолёт начал выравнивать полёт на высоте в несколько десятков метров, лётчик включил форсаж и ушёл от опасной близости с землёй. Через несколько минут тот же самолёт снова зашёл на посадку и благополучно приземлился.

 

 Пилотом на нём был Паша Герман, крепкий парень, для которого 90 килограммов оказались под силу, да в такой ситуации, наверно, и менее сильный парень под воздействием стресса смог бы преодолеть и большее сопротивление ходу ручки управления. Правда, у Паши после посадки с лица пот катился градом и от физического, и от морального напряжения, и сам он был красный, как варёный рак. Когда самолёт подрулил к стартово–командному пункту (СКП), несколько человек, оказавшихся поблизости, в том числе и я, поднялись по стремянке на плоскости самолёта, стали осматривать кабину и попросили включить тумблёр бустерного управления. Оказалось, что гидравлическая система работает исправно, при незначительных усилиях на ручку управления рули высоты, поворота и элероны отклоняются в нужном направлении. И в то же время мы сами были свидетелями, как самолёт падал и выровнялся за несколько секунд до того, как мог врезаться в землю.

 

 Полёты прервали после посадки остававшихся в воздухе самолётов. Командир полка лично убедился в чудесной метаморфозе, несколько раз включая и выключая тумблёр бустерного управления при работающих на малых оборотах двигателях, но эффекта заклинивания системы управления так и не добился. Тогда раздосадованный и огорчённый, он велел отогнать упрямый самолёт в технико–эксплуатационную часть (ТЭЧ) и проверять его при работающих двигателях до тех пор, пока отказ не повторится или самолёт не загорится. А потом добавил, что последнее–это шутка, но если отказ не будет проявляться, проверять пока двигатели не израсходуют свой оставшийся ресурс.

 

 Так и сделали, но ни то, ни другое не случилось, а через три дня реализовалась шутка командира: отчего-то загорелась бустерная жидкость в месте отстыковки хвостовой части самолёта на время проверки. Пожар быстро удалось потушить, самолёт обгорел не значительно, но всё равно подлежал отправке в ремонтный завод, что и было сделано ко всеобщему удовлетворению и облегчению, особенно командира и старшего инженера полка.

 

 “Пострадал” один лишь начальник ТЭЧ капитан Смородинников Виктор Григорьевич, получивший выговор за не удовлетворительную организацию проверки самолёта. Но таким исходом и он был крайне доволен, так как избавился от переживаний за судьбу “непонятного” самолёта и лётчиков, которым бы пришлось на нём летать, не загорись он так во-время. Вечером на радостях он с размахом отметил это событие, так что на следующий день руководил работами в ТЭЧ начальник группы регламентных работ по самолёту и двигателю капитан Куликов. На том “банкете” и я там был, и водку пил, и в рот попало и мне не мало, но поскольку я особым пристрастием к этому занятию не страдал и мог в большинстве случаев вовремя “притормозить”, то на следующий день вместо меня никому не пришлось руководить моей службой.

 

 Довелось мне ещё один раз вместе со Смородинниковым отмечать одно событие, центральной фигурой которого на этот раз был я, поскольку мне удалось доказать приехавшему по рекламационному вызову представителю промышленности, что причина отказа в полёте важного агрегата АРУ–2В (автоматического регулятора усилий пилота) – производственный дефект. Вот по случаю подписания им рекламационного листа со всеми вытекающими отсюда обязательствами завода–изготовителя я и устроил “банкет на троих” в одном из кафе. На этот раз всем троим в рот попало больше, чем не мало, и выручило нас то, что до дома было не далеко и идти на работу на следующий было не надо: был выходной

 

Федченко Сергей

 

http://familytales.ru/

Гражданская авиация Украины

Воздушные перевозки в Украине начались в период национальной революции 1917-1921 гг. Первыми, кто использовал в нашей стране самолет для коммерческой доставки грузов и почты, были большевики. 24 февраля 1918 г. издаваемая ими газета «Голос солдата» сообщила, что летчик Туренко на аэроплане типа «Анатра» доставил из Одессы в Екатеринослав (ныне Днепропетровск) заказ на металлические изделия, а обратно перевез почту. За перевозки с заказчиков была взята плата. Весной того же года стали работать линии авиапочты Киев-Полтава и Киев-Одесса, относившиеся к ведению Министерства почты и телеграфа Украинской Народной Республики (УНР). А 20 марта начала действовать первая в мире регулярная международная почтовая авиалиния, которая связала Киев и Вену. Обслуживали ее австрийские военные авиаторы, использовавшие самолеты типа «Бранденбург» С1, «Альбатрос» С5, «Румплер» С1 и С5.

 

Наиболее масштабные воздушные перевозки периода революции связаны с деятельностью немецкого общества «Люфтредерай», которое летом-осенью 1919 г. занималось по договору с правительством УНР доставкой грузов, почты и пассажиров на линиях, пролегавших из Каменец- Подольского в Берлин, Вену и Бреслау (ныне Вроцлав). Эксплуатировались на этих маршрутах разоруженные тяжелые бомбардировщики, включая самые большие в мире самолеты тех лет «Штакен» R.XIV.

 

Весной-осенью 1921 г действовала служебная авиалиния между тогдашней столицей советской Украины Харьковом и Москвой. Работали на ней отвоевавшие свое самолеты «Илья Муромец», находившиеся в далеко не лучшем техническом состоянии. Летали они эстафетным способом – до Орла шла одна машина, а далее пассажиров и грузы доставляла другая.

 

Значительный толчок развитию воздушных сообщений в Украине дала провозглашенная советским правительством новая экономическая политика (нэп). В 1923 г. в Харькове была создана первая отечественная авиакомпания – акционерное общество «Укрвоздухпуть». Так как находившаяся в плачевном состоянии советская авиапромышленность не могла предложить необходимую технику, ее пришлось закупать за рубежом. Первыми самолетами «Укрвоздухпути» стали шесть цельнометаллических монопланов «Комета-И», приобретенных у немецкой фирмы Клода Дорнье. Каждый из них мог перевозить четырех пассажиров. На этих машинах с мая по октябрь 1924 г. провели первую навигацию, в ходе которой на авиалиниях Харьков- Полтава-КиевиХарьков-Елисаветград (нынеКировоград)- Одесса выполнили 93 рейса и перевезли 280 пассажиров.

 

Вскоре парк авиатехники «Укрвоздухпути» пополнили другие самолеты зарубежной разработки, в т.ч. «Комета- III» и «Меркур» фирмы «Дорнье», «Де Хевиленд» D.H.34, «Юнкере а F-13. Также стали использовать отечественные К-4, выпуск которых развернул Харьковский авиазавод. Расширялась и сеть линий «Укрвоздухпути». Из Харькова самолеты стали выполнять регулярные рейсы в Москву, Ростов, Баку. Тифлис (Тбилиси) и другие города, включая иранский Пехлеви.

 

Однако времена нэпа быстро закончились. В конце 1929 г. по решению правительства СССР «Укрвоздухпуть» и российский «Добролет» были объединены в одно государственное общество воздушных сообщений, которое претерпело еще ряд преобразований и в 1932 г. получило название Главное управление гражданского воздушного флота при Совете народных комиссаров СССР – Аэрофлот. В Украине действовало его территориальное управление. В предвоенные годы основу его авиапарка составляли машины уже советского производства, такие как: К-5, ПР-5, У-2, «Сталь-3». Накануне Великой Отечественной начали поступать ПС-84 (Ли-2), представлявшие собой лицензионный вариант знаменитого Дугласа DC-3. Среди наиболее популярных у пассажиров линий были так называемые «курортные» маршруты: Киев-Днепропетровск-Симферополь, Николаев-Херсон-Скадовск и др. После присоединения в 1939 г. Западной Украины были проложены авиалинии из Киева во Львов, Тернополь, Луцк, Ровно, Станислав (Ивано-Франковск). До того львовский аэропорт Скнилов был важным авиационным узлом Польши, через который проходили как внутренние, так и международные линии.

 

 

 

Региональный самолет Embraer 145 авиакомпании «Днеправиа»

 

 

В довоенный период применение авиации вышло за рамки перевозок пассажиров и грузов. Так, с 1925 г. в Украине регулярно проводились авиа- ционно-химические работы для борьбы с вредителями сельскохозяйственных культур. Вначале их выполняли на самолетах ««Конек-Горбунок», а затем – на У-2. В том же 1925 г. «Укрвоздухпуть» выделил три самолета для аэрофотосъемки. В дальнейшем этот вид авиационных работ проводили в нарастающих масштабах, например, при строительстве Днепрогэса, составлении фотопланов городов, землеустройстве. Довольно быстрыми темпами развивалась и санитарная авиация, основными машинами которой стали У-2, Ш-2 и К-4.

 

После войны Украинское управление гражданской авиации развивалось бурными темпами. Произошла смена нескольких поколений авиатехники. Вслед за самолетами с поршневыми двигателями Ли-2, Ил-12, Ил-14 на авиалинии вышли первые газотурбинные лайнеры Ан-10, Ил-18, Ту-104, Ан-24, Ту-124, а затем начали поступать Ту-134, Як-40, Дальнемагистральный самолет Boeing 767 авиакомпании «АэроСвит»

 

  

 

Авиалайнер А 319 авиакомпании «Визз Эйр Украина»

 

 

L-410, Ту-154. Як-42. На внутриобластных авиалиниях и в сельхозавиации доминирование принадлежало незаменимому Ан-2. В течение пяти лет на пассажирской вертолетной линии Симферополь-Ялта эксплуатировались Ми-4. Для выполнения различных видов авиационных работ применялись вертолеты других типов, в т.ч. Ми-8 и Ка-26. В этот период была реализована широкомасштабная программа по строительству аэропортов. В результате к середине 1980-х гг. в Украине функционировали 370 гражданских аэродромов, из которых 65 имели ВПП с искусственным покрытием. Постоянно увеличивался объем работ, выполненных Украинским управлением, что наглядно демонстрируют следующие цифры: в 1960-х гг. было перевезено 62 млн. пассажиров, 1,492 млн. т почты и грузов, в 1970-х- 114млн. пассажиров и 2,1 млн. т соответственно, а за один только 1990 г. – 16 млн. пассажиров.

 

Экономический кризис, сопровождавший распад СССР, тяжело отразился на гражданской авиации. Объемы авиаперевозок и других работ резко упали. Стала разрушаться система аэропортов. Радикального обновления требовал парк авиатехники, изношенность которого достигла 70% и более. Среди первых приобретений оказались дальнемагистральные лайнеры Ил-62М, купленные у польской авиакомпании LOT, на которых украинские авиаторы впервые в своей истории стали выполнять прямые рейсы в США. В дальнейшем в эксплуатацию начали поступать авиалайнеры, выпущенные западными компаниями, которые отличались лучшими экономическими показателями по сравнению с самолетами советской разработки. Среди них отметим Boeing 767 и Boeing 737 нескольких модификаций, включая 737-800, который представлен на заставке, Airbus 319 и 320, Embraer 145 и 190, McDonnell Douglas 82 и 83, SAAB 340. Постепенно импортная авиатехника почти вытеснила устаревшие советские машины с регулярных пассажирских авиалиний. Между тем для доставки грузов продолжали успешно использоваться такие самолеты, как Ан-12, Ан-22, Ан-124, Ил-76. Только в 2002 г. рейсом Одесса- Киев началась коммерческая эксплуатация первого пассажирского самолета, созданного авиапромом независимой Украины – турбовинтового Ан-140. 2 июня 2009 г под флагом авиакомпании «АэроСвит» начал выполнять регулярные рейсы и Ан-148.

 

 Характерной особенностью гражданской авиации современной Украины стало формирование большого количества авиакомпаний. За первое десятилетие независимости возникли 174 авиакомпании. Однако выжить в сложных экономических условиях удалось далеко не всем: на середину 2001 г. их осталось 97, а по состоянию на середину 2010 г. – лишь 73. По мере улучшения экономической ситуации стали увеличиваться объемы работ. Так, если в 1998 г. украинские авиакомпании перевезли 1369300 пассажиров, то в 2008 г. – 6181000. Мировой финансово-экономический кризис последних лет оказал свое негативное влияние на отрасль, тем не менее, ее показатели остаются достаточно высокими. За первое полугодие 2010 г. было перевезено 2509600 человек (из них 2102000 – на международных линиях), 40,4 тыс. т почты и грузов. В пассажироперевозках лидируют Международные авиалинии Украины (30%), за которыми идут «АэроСвит» (23%), «Днеправиа» (12%), «Роза Ветров» (9%), «Донбасаэро»» (9%), «Визз Эйр Украина» (8%) и др. Более половины украинских авиакомпаний не занимаются пассажироперевозками, а специализируются на доставке грузов, авиахимработах, пожаротушении и др. Среди перевозчиков грузов, прежде всего, отметим «Авиалинии Антонова» (эксплуатируют самые большие в мире транспортные самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрія»), «Мотор Сич», «Южмаш Авиа», «Ветеран».

 

Своеобразно выглядят показатели украинских аэропортов. Безусловным лидером является столичный Борисполь, который уже превзошел по объему пассажиропотока наивысший советский уровень: в 1990 г. – 5,38 млн. человек, в 2008 г. – 6,657 млн., а в «кризисный» 2009 г. – 5,793 млн. Однако остальные воздушные гавани идут с колоссальным отставанием. Так, в 2008 г. через Симферополь, который занимает вторую позицию, прошли лишь 854,9 тыс. пассажиров (в 1990 г. – 4,98 млн.).

 

Таким образом, современные показатели гражданской авиации Украины все еще далеки от достижений советской эпохи. Тем не менее, отрасль успешно развивается – за последние 10 лет только объем пассажироперевозок вырос почти в 6 раз. В настоящее время значительным стимулом стало проведение Чемпионата Европы по футболу 2012 г. Ожидаемое прибытие в Украину значительного количества болельщиков потребовало проведения реконструкции значительной части транспортной инфраструктуры, и теперь современные аэропорты должны действовать не только в столице, но и в Харькове, Львове и Донецке.

 

Как варить рис

 В мире существуют тысячи сортов риса‚ используют его для приготовления самых разнообразных блюд: различных супов‚ каш‚ вторых блюд или как гарнир‚ десерт (рисовый пудинг)‚ рисовую водку и рисовый квас‚ наконец!

 

 

    Сколько варить рис зависит от его вида. Классифицируется он несколькими способами: по виду обработки (белый, пропаренный и коричневый), длине зерна (длиннозерный, среднезерный или круглозерный), цвету, аромату, доли ломаных зерен.

 

   Белый (шлифованный) рис самый распространенный, хотя по витаминно-минеральной ценности проигрывает остальным видам риса. Время приготовления 10 — 15 минут.

 

   В пропаренном рисе остается до 80 % витаминов и минералов, которые под воздействием пара переходят в зерно из отрубевой оболочки, сами зерна при этом становятся менее ломкими, приобретают янтарный оттенок и полупрозрачность. Время приготовления 20 — 25 минут. Пропаренный рис не слипается, он вкусный и рассыпчатый.

 

   Коричневый (нешлифованный) рис очень популярен у сторонников здорового образа жизни по причине его высокой полезности, так как значительная часть питательных веществ (витамины группы В, минералы, клетчатка и фолиевая кислота, а также фосфор, цинк, медь и йод) содержится именно в оболочке зерна. Она придает рису легкий ореховый привкус. Готовится в среднем 25 минут.

 

 

   Рис варится в двух частях воды, засыпается в кипящую воду, доводится до кипения, плотно закрывается крышкой и на медленном огне доводится до готовности, пока не впитает в себя всю воду.

 

 

Талалихин Виктор Васильевич. Биография

Родился 18.09.18 г. в селе Тепловка Вольского района Саратовской области, в семье крестьянина. Русский. Незадолго до рождения Виктора его старший брат Павел, добровольно вступивший в РККА, был схвачен белогвардейцами во время побывки в родном селе, расстрелян и утоплен в Волге вместе с другими пленными красноармейцами.

 

В 1924 г. семья Талалихиных переехала в Вольск, где отец Виктора устроился работать штукатуром на строительстве цементного завода.

 

В 1926 г. Виктор поступил в 1-ю Вольскую среднюю школу, которую окончил весной 1933 г. Он сидел за одной партой и крепко подружился с Евгением Лазаревым.

 

Летом 1933 г. отец Виктора завербовался на строительные работы в Москве, куда вслед за ним переехала и вся семья.

 

Осенью 1933 г. Виктор поступил в школу фабрично-заводского ученичества Московского мясокомбината, которую окончил в 1934 г.

 

«Учился Виктор Талалихин хорошо, — вспоминают преподаватели школы ФЗУ… – Дисциплинированный, волевой. Жадно тянулся к знаниям… В свободное от занятий время… был неутомимым организатором художественной самодеятельности. Увлекался спортом… Интересный был парень. И, кроме того, очень вежливый»

 

После окончания школы ФЗУ, работал шпикорезом, а затем мясообвальщиком в сырьевом цехе мясокомбината. Занимался в драмкружке при клубе мясокомбината, участвовал в спектаклях.

 

Вскоре старшие братья Виктора были призваны в армию. Оба попали в авиацию. Александр стал бортмехаником, а Николай – морским летчиком.

 

В сентябре 1935 г. Виктор записался в планерный кружок мясокомбината.

 

Позднее он писал в своей статье в многотиражной газете мясокомбината «За мясную индустрию»: «Я знал, что сумею после окончания кружка пойти в летчики.

 

«Хорошо и отлично» — вот мои отметки. После теоретических занятий наступил день «воздушного крещения». Первый полет был удачен. После него я старался взлететь еще выше…

 

Первая ступень учебы пройдена. Надеюсь, что успешно закончу и вторую. Потом обязательно поступлю в летную школу, чтобы после ее окончания летать так, как летают наши герои – Чкалов, Байдуков и Беляков».

 

В октябре 1936 г. как передовик производства, активист оборонной работы и спорта, по комсомольской путевке он был направлен в аэроклуб Пролетарского района Москвы.

 

Медкомиссию Виктор Талалихин прошел успешно, хотя маленький рост — 155 см — едва не стал препятствием на его пути к небу.

 

В июне 1937 г. он совершил свой первый самостоятельный полет на У-2.

 

В декабре 1937 г. Виктор Талалихин был призван в РККА. По комсомольской путевке поступил в Борисоглебскую Краснознаменную военную авиашколу им. Чкалова. Учился в 4-й учебной эскадрилье.

 

Позднее он вспоминал: «В учебных классах, на аэродроме, в часы самостоятельной подготовки я долго готовился к практическим занятиям. Полезных книг по авиации в библиотеке было много. На столиках – карты, схемы, планы, записи. Чем больше я читал авиационную литературу, знакомился с наставлениями и инструкциями, тем больше получал специальных знаний. Распорядок дня мне нравился. Встаешь, бывало с первыми лучами солнца, а возвращаешься к отбою, когда над аэродромом уже загорались звезды».

 

Но не всегда все было гладко. Однажды во время отработки высшего пилотажа в зоне он «сверх плана» выполнил несколько петель на малой высоте. За нарушение правил безопасности полетов ему пришлось отсидеть двое суток на гарнизонной гаупвахте.

 

В декабре 1938 г. окончил Борисоглебскую Краснознаменную военную авиашколу им. Чкалова.

 

В его выпускной учебно-летно-строевой аттестации указывалось: «За время обучения в летной школе тов. Талалихин показал себя преданным делу Коммунистической партии и социалистической Родине.

 

Политико-морально устойчив. Бдительный, умеющий хранить военную тайну. Общее развитие хорошее. Политически развит хорошо. С массами связан хорошо. Личная дисциплина хорошая. В комсомольской организации участвует активно. Много работает над собой. В летной практике имеет следующие результаты:

 

Самолет У-2 изучил с оценкой «отлично», за что имеет благодарность.

 

Техника полета по прямоугольному маршруту на И-16 отработана на «отлично» и в зоне – на «хорошо».

 

Вывозную программу на самолете УТИ-4 усвоил на «отлично».

 

Матчасть самолета и мотора знает хорошо. Эксплуатирует грамотно. На матчасти работает добросовестно. В усложненных условиях не теряется.

 

Знание устава ВВС и наставления по производству полетов хорошее.

 

При обучении на самолете У-2 и И-16 аварий и поломок не имел.

 

Достоин звания младшего лейтенанта с использованием летчиком в истребительной авиации».

 

С декабря 1938 г. служил младшим летчиком в 3-й эскадрилье 27-го истребительного авиаполка Московского военного округа. Освоил истребитель И-153.

 

Участвовал в советско-финской войне. Был младшим летчиком 27-го иап. Совершил 47 боевых вылетов, в воздушных боях сбил три самолета противника лично и один в группе. Был награжден орденом Красной Звезды.

 

В конце ноября 1939 г. 3-я эскадрилья 27-го иап была переброшена на Карельский перешеек в район Ухты. В первом же воздушном бою младший лейтенант Талалихин сбил один бомбардировщик противника лично и один в группе.

 

В одном из боев был поврежден самолет комэска. Талалихин пулеметной очередью отогнал от него вражеский истребитель, а затем на вираже зашел ему в хвост и сбил.

 

Весной 1941 г. младший лейтенант Талалихин окончил курсы командиров звеньев и был назначен командиром звена 1-й эскадрильи 177-го истребительного авиаполка, формирующегося на базе 3-й эскадрильи 27-го иап.

 

18.05.41 г. формирование 177-го иап было завершено. Через месяц в полк начали поступать истребители И-16 из состава 11-го, 34-го и 120-го истребительных авиаполков. Все самолеты были уже изрядно изношены.

 

20.06.41 г. полк вошел в состав 6-го истребительного авиакорпуса ПВО Москвы.

 

В конце июля 1941 г. полк пополнили 42 летчиками-сержантами, которые окончили летные школы, но не получили назначений. Подготовку летного состава организовали на аэродроме Дубровицы, около Подольска.

 

Участвовал в Великой Отечественной войне с июля 1941 г. Был командиром звена 177-го иап 6-го иак ПВО Москвы.

 

22.07.41 г. младший лейтенант Талалихин совершил первый боевой вылет в небе Москвы. В эту ночь Люфтваффе совершили первый налет на Москву, в котором участвовало до двухсот двадцати бомбардировщиков. Воска ПВО Москвы успешно отразили попытку противника нанести удар по столице. К городу прорвалось лишь несколько одиночных самолетов, беспорядочно сбросивших фугасные и зажигательные бомбы. При отражении этого налета было сбито двадцать два бомбардировщика, двенадцать — истребительной авиацией и десять — зенитной артиллерией.

 

С этого времени начались почти ежедневные ночные налеты вражеской авиации на Москву. При этом крупные массированные налеты более ста самолетов чередовались с налетами групп до пятидесяти бомбардировщиков.

 

25.07.41 г. приказом командующего Московской зоны ПВО за умелое отражение налета фашистских бомбардировщиков восьми летчикам 177-го иап, в т.ч. младшему лейтенанту Талалихину, была объявлена благодарность.

 

Вскоре он был назначен заместителем командира 1-й эскадрильи, а после того, как тот выбыл из строя, младший лейтенант Талалихин стал исполнять его обязанности.

 

В начале августа во время «свободной охоты» он сбил истребитель Bf.109.

 

В ночь с 5 на 6.08.41 г. Талалихин сбил вражеский бомбардировщик.

 

В ночь с 6 на 7.08.41 г. в районе Подольска в 23.28 минут на И-16 младший лейтенант Талалихин таранил бомбардировщик Не.111.

 

Вылетев на перехват, на высоте 4500 метров он обнаружил врага и устремился в атаку. От первой же очереди загорелся правый мотор вражеского самолета. Однако фашистский летчик прибавил газа, изменил курс и стал уходить со снижением. Талалихин неотступно преследовал врага и поливал его в упор очередями из своих пулеметов. Противник не сдавался, огрызаясь из всех огневых точек. В этот момент у Виктора кончились патроны. И он решил — надо идти на таран!

 

Позднее Талалихин вспоминал: «Решив винтом отрубить противнику хвост, я стал вплотную подбираться к нему… Вот нас разделяло уже каких-нибудь 9-10 метров. Я видел бронированное брюхо фашистского самолета. В это время враг дал очередь из крупнокалиберного пулемета. Мне обожгло правую руку. Сразу дал газ и уже не винтом, а всей своей машиной протаранил врага. Послышался треск. Мой «ястребок» перевернулся вверх колесами. Надо было поскорее выбрасываться с парашютом. Отстегнув ремень, я выбросился. Примерно 800 метров летел затяжным прыжком, а потом я раскрыл парашют».

 

Фашистский стервятник рухнул между подмосковными деревнями Добрыниха и Щеглятьево. Экипаж погиб.

 

Талалихин опустился в неглубокое озеро на окраине деревни Мансурово в сорока километрах от Подольска. Вскоре его обнаружили местные жители.

 

Утром на подводе они отвезли отважного летчика в деревню Степыгино, где медсестра местной поликлиники обработала рану и сделала перевязку. А затем с расположенного неподалеку полевого аэродрома на связном самолете У-2 его доставили в свою часть.

 

8.08.41 г. за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с германским фашизмом и проявленные при этом отвагу и геройство летчику-истребителю младшему лейтенанту Талалихину Виктору Васильевичу было присвоено звание Герой Советского Союза.

 

 «Это большая честь. Мне как-то даже не верится. Ну что я такого особенного сделал? Не сомневаюсь, что и ты сделал бы то же самое» — писал через несколько дней Виктор Талалихин своему брату Александру.

 

После недолгого лечения он вернулся в строй.

 

Член ВКП(б) с августа 1941 г.

 

В сентябре 1941 г. Герой Советского Союза младший лейтенант Талалихин от имени советских летчиков выступил в Колонном зале Дома союзов на 1-м антифашистском митинге советской молодежи.

 

С высокой трибуны он обратился ко всей советской молодежи со словами: «Алексей Максимович Горький сказал однажды: «Превосходная должность – быть на земле человеком!» В этих словах глубокий жизненный смысл. Хочу добавить: превосходная должность быть молодым советским человеком, смело глядя в лицо смерти, уничтожать гнусных двуногих зверей, которые мешают жить честным людям!».

 

13.10.41 г. группа Талалихина сбила два бомбардировщика — Ju.88 и Не.111.

 

15.10.41 г. он сбил истребитель Bf.110.

 

27.10.41 г. два МиГ-3 и четыре И-16 под командованием Талалихина вылетели на прикрытие наших войск в район деревни Каменки, на берегу реки Нары в восьмидесяти пяти километрах западнее Москвы.

 

Облака прижимали летчиков к земле. Видимость была плохая. Уже над самой Каменкой они заметили шесть «мессершмиттов».

 

— Действовать по звеньям! – приказал Талалихин. Он ринулся в бой первым. И скоро рухнул вниз сбитый им «мессершмитт».

 

— Не ушел, подлец. Отлетался над нашей землей, — эти слова Виктора услышали на командном пункте.

 

Это были последние слова героя. Три «мессершмитта», пропоров облака, вынырнули около его самолета и открыли огонь. Виктор сбил еще одного фашистского аса. И тут пуля попала ему в голову. Истребитель стремительно пошел к земле и вскоре черный столб дыма отметил место падения машины.

 

На место гибели Героя на У-2 вылетели начальник штаба полка и еще несколько командиров. Они нашли обломки самолета Талалихина и доставили его тело в полк.

 

Гроб с телом летчика под охраной почетного караула был установлен в клубе Московского мясокомбината. Через двое суток со всеми воинскими почестями урна с прахом Талалихина была установлена в Москве в главном здании крематория.

 

5.08.44 г. посмертно награжден медалью «За оборону Москвы».

 

Всего он сбил 9 самолетов лично и 3 в группе.

 

Приказом министра обороны СССР Герой Советского Союза старший лейтенант Талалихин Виктор Васильевич был навечно зачислен в списки воинской части.

 

23.02.59 г. урна с прахом Героя была торжественно перенесена из крематория на Новодевичье кладбище.

 

В Подольске ему поставлен памятник, а в Москве — бюст. Его именем названы улицы в Калининграде, Волгограде, Борисоглебске и других городах, одно из судов ВМФ.

 

Герой Советского Союза (8.08.41). Награжден орденами Ленина, Красного Знамени и Красной Звезды, медалью.

 

Какие вещи забывают пассажиры на борту самолета

В список самых удивительных вещей, найденных на борту, попал живой попугай, стеклянный глаз, протез ноги и мешок с песком

 

Живой попугай, стеклянный глаз и мешок с песком — такие вещи можно найти в самолете по окончании полета. Об этом свидетельствуют результаты опроса, проведенного глобальным поисковиком авиабилетов Skyscanner, результатами которого располагает ЛІГАБізнесІнформ.

 

По словам членов экипажей, пассажиры очень часто забывают вещи в салоне самолета. В список таких «предметов» попали даже домашние животные, в том числе сокол, лягушка, черепаха и попугай.

 

Зубные протезы, нижнее бельё, стеклянный глаз и протез ноги — экипажи рапортуют и о таких находках. Вот еще несколько интересных пунктов в списке: одно яйцо (без упаковки), мешок с песком и письменное предложение руки и сердца.

 

Обыденные для путешествия вещи теряются не реже: почти четверть (24%) экипажей находили паспорта, 23% — телефоны, а 21% — книги.

 

Список самых удивительных вещей, найденных экипажами самолета на борту:

 

• Живой попугай

 

• Стеклянный глаз

 

• Протез ноги

 

• Мешок с песком

 

• Полено

 

• Коробка с сушеной рыбой

 

• Один ботинок

 

• Свадебное платье

 

• Коробка с бриллиантами

 

• Парик

 

• Коробка с луком

 

• Фальшивый локон

 

• Наручники

 

• Контрабас

 

• Одно яйцо (без упаковки)

 

• Лягушка

 

• Нижнее белье

 

• Письменное предложение руки и сердца

 

Опрос проводился среди 700 членов экипажей из разных стран.

 

http://biz.liga.net/