Байдуков Георгий Филиппович. Биография

 Родился 26.05.07 г. на разъезде Тарышта Татарского района Новосибирской области, в семье железнодорожника. Русский. С 9 лет бродяжничал. Воспитывался в Барабинском интернате, но через 2 года был исключён. Снова бродяжничал. С 1921 г. работал строительным рабочим на Сибирской железной дороге. В 1926 г. окончил Омскую железнодорожную профтехшколу.

 

В РККА с 1926 г. В 1926 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1928 г. – 1-ю военную школу летчиков им. тов. Мясниковав Каче.

 

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Каравацкий: «В пятнадцати километрах от Севастополя, между Альминской и Мамашанской долинами, на берегу моря, были разбросаны строения Качинской школы. Их оказалось не так много: электростанция, штаб да двухэтажное здание казармы, что примыкало почти к самому берегу моря. В стороне от казармы находились ангары, мастерские и водонапорная башня. К самым ангарам примыкал первый аэродром. Неподалеку от него, в степи, раскинулось еще два летных поля. В школе имелось три отделения, и у каждого из них — свой аэродром. Первое отделение — вывозное. Второе — тренировочное. Третье — боевого применения. Задачи, отрабатываемые в каждом отделении, определяли и названия аэродромов. Структура школы была предельно простой. Прибывшие из Военно-теоретической школы курсанты зачислялись в первое, вывозное отделение. Они разбивались на несколько групп. В каждую из них входило обычно шесть человек. Группу возглавлял летчик-инструктор…

 

Задача инструктора состояла в том, чтобы отработать с курсантами «рулежку», дать им вывозные с таким расчетом, чтобы подготовить к первым самостоятельным вылетам. В качестве учебной машины использовался самолет «Авро», успевший даже к тому времени заметно устареть.

 

Второе отделение занималось тренировочными полетами. В него переводились лишь успешно закончившие вывозную программу. Инструкторы этого отделения обеспечивали тренировку в самостоятельных полетах со все более усложнявшимися заданиями. Отличное выполнение фигур высшего пилотажа каждым курсантом — конечная цель этого важного отделения.

 

В отделении боевого применения курсанты пересаживались на боевые самолеты Р-1 и Ю-21. Этими самолетами вооружались авиаотряды. После тренировочных полетов курсанты выполняли сложный маршрутный полет с посадкой на незнакомом аэродроме.

 

Для отработки «рулежки» использовались самолеты «Моран-парасоль» и «Моран-Ж». «Рулежка» помогала нам приобрести навыки управления сектором газа, рулями поворота и высоты…

 

Учебные будни были заполнены до предела. Начинались они у курсантов рано, особенно в период полетов. Подъем в три ноль-ноль. Легкий завтрак, состоящий из яичницы и стакана молока с хлебом, и мы уже спешили на аэродром. До прихода инструктора осматривали и готовили самолет под руководством техника.

 

«Авро», или У-1, как стали называть его позднее, — двухместный, с двойным управлением. Кабины инструктора и курсанта располагались одна за другой. Инструктор в любое время мог взять на себя управление самолетом.

 

В первых вывозных полетах инструктор сам поднимал машину в воздух. Выполнял круг над аэродромом, затем шел в зону. Там-то и предоставлял он управление учлету, наблюдая за сто действиями…

 

На «Авро» находился единственный прибор — счетчик оборотов мотора. Даже скорость определялась по звуку, издаваемому растяжками. Тренажеров на земле не было. Отсутствовала на самолете и радиосвязь. Все объяснения и указания инструктора в воздухе мы получали обычно на пальцах. И этот «язык жестов» следовало знать в совершенстве. Ведь не всякий раз можно расслышать в воздухе речь своего наставника.

 

Не существовало единой и четкой методики обучения летному мастерству. Многие наши инструкторы проходили подготовку во Франции, еще до Октябрьской революции. Тренируя учлетов, они опирались в основном на собственный опыт… «Делай, как я!» — говорил инструктор… Вся беда состояла в том, что у каждого инструктора было свое «я», каждый показывал по-разному, и мы не понимали, почему надо делать именно так, а не иначе. Ослушаться же инструктора невозможно. От него, и только от него, прежде всего зависело: быть нам летчиками или нет…

 

В тренировочном отделении… на той же машине «Авро», отрабатывались фигуры высшего пилотажа: виражи, боевые развороты, восьмерки, штопор, спираль, реверсман, «мертвая петля» и другие. Зачет по каждой фигуре принимал начальник отделения…

 

В отделении боевого применения… предстояло освоить две крылатые машины — переходную, под экзотическим названием «Пума», и один из боевых самолетов».

 

После окончания авиашколы Байдуков служил в 20-м отдельном авиационном отряде. Летал на разведчике Р-1.

 

С 1931 г. служил летчиком-испытателем в НИИ ВВС. Провёл испытания на «плоский» штопор, участвовал в отработке методов «слепых» полётов и посадок.

 

В 1933 г. отец Байдукова был осужден на 10 лет исправительно-трудовых лагерей и 5 лет ссылки за контрреволюционную деятельность в связи с аварией на участке железной дороги, где он работал.

 

В 1934 г. Байдуков поступил на инженерный факультет ВВА РККА им. Жуковского. В том же году участвовал в перелете по Европе на АНТ-6.

 

Весной 1935 г. был откомандирован из академии для подготовки к трансарктическому перелёту.

 

Вспоминает генерал-полковник авиации Байдуков: «Во время весенней экзаменационной сессии было объявлено постановление СТО о включении меня в состав экипажа С.А. Леваневского в качестве сменного пилота, сменного штурмана и сменного радиотелеграфиста для перелета на самолете АНТ-25 в 1935 г. из Москвы в Сан-Франциско (США) через Северный полюс. Это решение меня очень смутило, так как я никогда не интересовался ни Арктикой, ни Америкой, не знал самолета АНТ-25 и не был знаком с Леваневским. Но, как человек военный, я был обязан безоговорочно выполнять решения старших командиров и, тем более, СТО СССР.

 

Леваневский рассказал мне, что он мечтает установить постоянную воздушную линию между Москвой и США по кратчайшему расстоянию.

 

— В применении к Сан-Франциско, — сказал Сигизмунд Александрович, — кратчайший путь равен 9605 км, но проходит через Северный полюс. Если же лететь через Европу и Атлантический океан расстояние увеличится до 12 тыс. км, полет же через Дальний Восток и Тихий океан потребует преодоления 18 тыс. км…

 

— А кто вам рекомендовал меня?

 

— Во-первых, начальник ВВС Алкснис, во-вторых, командир эскадрильи авиабригады НИИ ВВС Юмашев, а, в-третьих, — начальник штурманской кафедры академии им. Н.Е. Жуковского Беляков… Они считают, что вы один из лучших в стране специалистов по «слепым» полетам, а на нашем маршруте, как я полагаю, пилотирование по приборам, вне видимости земли, будет обычным явлением».

 

3.08.35 г. в составе экипажа Леваневского участвовал в неудачной попытке перелёта Москва — Северный полюс – США. Перелет был прерван из-за технических неполадок.

 

Байдуков рассказывает: «И как же было обидно разворачиваться назад, пройдя Баренцево море. У нас интенсивно выбивало масло. Учитывая его резервное количество, может быть, мы смогли бы достичь Северного побережья Канады, но имелись строгие указания Серго Орджоникидзе, наркома тяжелой промышленности и председателя Правительственного комитета по дальним перелетам: «При первой появившейся неисправности материальной части — немедленно возвращаться домой».

 

Посадку следовало произвести ночью на аэродром, расположенный между Ленинградом и Москвой. Командир экипажа сказал: «Я давно не летал ночью…». Я сел за штурвал и вспомнил, что АНТ-25 нельзя сажать с весом более 7,6 т, а мы израсходовали еще мало бензина, излишки его следовало слить в полете, для чего в центропланных отсеках крыла были устроены две горловины с соответствующими разрывными устройствами… ЦАГИ проводился слив воды вместо бензина. Видимо все боялись, что выхлопные газы АМ-34Р могут поджечь бензин и самолет взорвется сразу или загорится.

 

Но у меня не было выхода. Я попросил командира экипажа и штурмана разорвать горловины аварийного слива горючего. Мы были удивлены, что выливавшийся бензин проделывал невероятный путь. В.И. Левченко с помощью штурманского, оптического навигационного прицела увидел, что горючее, выходя из горловин, не отстает от самолета, а скользит тонким слоем по нижней поверхности крыла и, достигнув его кромки, не покидает самолет, а «перелезает» на верхнюю поверхность крыла и мчится вперед, невзирая на встречный воздушный поток. Только дойдя до верхней части дужки крыла, бензин отрывался и в вихрях встречного воздуха отставал от самолета.

 

Такой путь сливаемого бензина для нас был неожиданностью, мы понимали всю опасность этого явления — перкалевое покрытие пропитывалось горючим, и его пары проходили близко от выхлопных труб двигателя, а внутри самолета набралось так много паров бензина, что мы выключили все источники тока, за исключением освещения поста штурмана и навигационных огней, так как наступала ночь.

 

Открыв форточки и люки самолета, мы пытались снизить концентрацию отравляющих нас испарений. Посадка прошла благополучно, а через 20 минут при выключении аэронавигационных огней произошел взрыв осветительных ракет в консоли левого крыла, которые, разгоревшись до высокой температуры, прожгли все преграды и упали под крылом, пропитанным бензином. Начался пожар. Пылали крылья. Леваневский, Левченко и я в отчаянии пытались сбить пламя куртками, но наше летное обмундирование тоже загорелось. Выручила аварийная команда аэродрома: красноармейцы быстро окутали крылья большими брезентами и пожар был потушен.

 

Леваневский после таких опасных происшествий заявил, что одномоторный АНТ-25 ненадежен и он летать на нем отказывается».

 

Байдуков не полетел с Леваневским и Левченко в США и продолжил дальнейшие испытания АНТ-25.

 

Вспоминает Байдуков: «После неудачного полета через Северный полюс я спешил возвратиться в академию для продолжения учебы на инженерном факультете…

 

Алкснис, входивший в Правительственную комиссию по дальним перелетам, рассудил по-другому: он считал, что невыполнение экипажем Леваневского перелета в США через полюс наложило пятно не только на авиационную промышленность и ВВС, но на всю Советскую страну, и это пятно нужно обязательно снять… Продолжать учебу в академии Я.И. Алкснис мне запретил и потребовал, чтобы я, как бывший летчик-испытатель НИИ ВВС, вскрыл причины неисправностей, обнаруженных на самолете, и довел АНТ-25 до полной кондиции. Меня временно назначили на крупный завод шеф-пилотом, где я мог испытывать опытные и экспериментальные самолеты различных конструкторов, а в свободное время заниматься доработкой АНТ-25.

 

Мне удалось добиться в четырех полетах при заправке рабочего маслобака «под пробку», как это было сделано перед стартом С.А. Леваневского, точно такой же потери масла через дренажную трубку… Для предупреждения неполадок в маслосистеме было решено: 1) запретить заправку рабочего бака выше ординара; 2) переставить конец наружной части его дренажа туда, где есть положительная температура, но нет перепада давления воздуха.

 

Вторую загадку мне преподнес доктор… Он сказал, что результаты исследований крови в ту памятную ночь окончательно подтвердили, что экипаж Леваневского в полете отравлялся окисью углерода большой концентрации, т. е. угарным газом. Если бы полет продлился еще 10 или 20 часов, все члены экипажа могли бы уснуть мертвым сном… Сделали анализ воздуха на разных режимах полета… и стали искать источники угарного газа… Контрольный полет доказал, что дренаж резервного маслобака — фабрика смертельного газа. Дренаж вывели наружу, и снова полет на проверку состава воздуха во всех частях кабины АНТ-25. Результаты оказались вполне удовлетворительные.

 

Осталось найти причину взрыва осветительных ракет Хольта внутри консоли левого крыла… Решили переложить электроцепь зажигания ракет…

 

Из всего сказанного можно отметить низкий уровень испытания самолета АНТ-25 в арктическом варианте. С.А. Леваневский не обладал опытом испытателя, допустив заливку рабочего маслобака до уровня, не проверенного ни одним предварительным полетом. Ясно, что следовало обязательно опробовать слив бензина и испытать ракеты на земле, а потом в воздухе. Конечно, я также был виноват, оставив все летные испытания АНТ-25 на откуп командиру».

 

Самолет был готов к полету, но не было командира экипажа. Байдуков понимал, что ему возглавить экипаж не позволят как бывшему члену экипажа Леваневского. Поэтому он решил предложить возглавить перелет Валерию Чкалову.

 

Байдуков рассказывает: «Валерий Павлович, человек бесстрашный, смелый и откровенный, сказал кратко: «По всем данным, н не гожусь вам в партнеры — не умею летать вслепую, как ты, не знаю ни астрономической, ни радиотехнической навигации, а уж как говорить по азбуке Морзе на радиостанции понятия не имею».

 

На мои доводы, что от него никто не собирается требовать штурманских знаний или навыков телеграфиста, Чкалов ответил с улыбкой: «Ты, Егор, меня знаешь — не привык я кататься на плечах подчиненных».

 

Пришлось еще раз повторить Валерию: «Мы с Беляковым желаем, чтобы ты стал командиром экипажа и выполнил две задачи — добиться разрешения на полет в Америку через полюс на самолете АНТ-25 и благополучно произвести взлет перегруженной машины. Выполнение этих двух задач равно 50 % успеха полета в Америку через полюс, другую половину мы с Александром Васильевичем сделаем сами».

 

Чкалов смотрел на меня с насмешкой: «Значит, решил друга прокатить через Арктику… Нет, Егор, иждивенцем быть не желаю, да и как лететь без посадки трое суток — не представляю…»

 

Я понял, что нужно сделать паузу, чтобы мой друг мог подумать».

 

В конце концов, Байдуков и Беляков уговорили Чкалова, и подготовка к трансарктическому перелету началась. Однако, Сталин, не отрицая важности полета через полюс в Америку, неожиданно заявил: «Сегодня нам нужен беспосадочный полет из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке».

 

Чкалову, Байдукову и Белякову удалось убедить правительство утвердить маршрут Москва – о. Виктория – Земля Франца-Иосифа – Северная Земля – бухта Тикси – Петропавловск-на-Камчатке – Охотское море – о. Сахалин – Николаевск-на-Амуре, с посадкой в Хабаровске или Чите.

 

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Беляков: «Я как штурман, был занят подготовкой карт, навигационными расчетами и оборудованием самолета. Кроме того должен был подготовить второго летчика Байдукова в качестве второго штурмана с тем, чтобы он мог меня заменить в часы моего отдыха. Георгий Филиппович изучал все штурманские расчеты, измерение путевой скорости и ветра в полете, расчет курса для соблюдения заданного путевого угла, учет магнитного склонения и девиации компаса, использование радиомаяков и наземных радиопеленгаторов, вождение по радиокомпасу, определение своего места по наблюдению небесных светил – прежде всего солнца и луны – и учился водить самолет с помощью солнечного компаса. Мой ученик оказался на редкость способным и быстро постигал тонкости штурманской науки.

 

Но, помимо этого, я и Егор должны были знать самолетную радиостанцию и овладеть приемом на слух и передачей радиограмм по азбуке Морзе, чтобы сообщить в адрес штаба перелета сведения о местонахождении самолета, о высоте и направлении полета, о запасе горючего и о работе матчасти».

 

10.07.36 г. во время последнего контрольного полета на взлете отказала лебедка шасси – оборвались тросы подъема и выпуска. Шасси застыли в подогнутом положении. До темноты оставалось четыре часа. Самолет имел полный взлетный вес – горючего должно было хватить на двое суток полета. Чкалов вел самолет, а остальные (кроме экипажа на борту находились еще два специалиста – инженер и радист) пытались опустить шасси. Но опускаться они должны были против движения воздушного потока и не поддавались. Наконец, придумали, как это сделать. Пока второй пилот, штурман и радист рывками дергали одну из ног шасси вниз, а инженер, пробравшись в крыло, ломиком фиксировал ее перемещение. После четырех часов изнурительной работы удалось опустить левую ногу. Но зато правая не поддалась ни на миллиметр. Опустились сумерки. Чкалов принял решение садиться на одно колесо. До этого такая посадка удавалась ему только на истребителе. Тем не менее, он рискнул и мастерски посадил тяжелую машину. Был поврежден узел левой стойки шасси и консоль правого крыла. Позднее выяснилось, что кто-то после ремонта случайно оставил сверло в шестернях лебедки. Самолет быстро отремонтировали.

 

20-22.07.36 г. вместе с Беляковым и Чкаловым на АНТ-25 совершил дальний беспосадочный перелёт Москва – Северный ледовитый океан – Петропавловск-на-Камчатке – о. Удд (Дальний Восток), преодолев 9374 км за 56 часов 20 минут.

 

24.07.36 г. капитан Байдуков Георгий Филиппович был удостоен звания Герой Советского Союза и денежной премии в 20 тыс. рублей. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 10.

 

Беляков рассказывает: «20 июля 1936 года… Взвилась ракета, разрешающая взлет. Чкалов плавно дает газ до максимального… Вот уже поднят хвост, а самолет все бежит…

 

Самолет оторвался от земли пробежав 1500 метров. Время 2 часа 45 минут по Гринвичу… Байдуков сзади первого летчика полулежит на масляном баке. Он убирает шасси… Погода нам благоприятствует. Затем Георгий перебирается на сиденье штурмана.

 

Первые шесть часов он будет навигатором, а я лягу на бак отдыхать».

 

После прохождения Земли Франца-Иосифа самолет попал в облачность. Шли вне видимости земли вслепую по счислению. Началось обледенение. Пытаясь вырваться из сплошной облачности, 12 раз меняли курс. Тем не менее, удалось точно выйти к Северной Земле. На борьбу с циклоном ушло почти три часа.

 

21.06.36 г. в 13.10 Байдуков передал радиограмму: «Все в порядке. Пересекли Лену. Идем на Петропавловск… Сильные лобовые ветры, облачность 3-4 яруса с обледенением заставили нас потратить много времени и горючего для выхода с острова Виктории на Землю Франца-Иосифа и мыс Челюскина… Все устали, поэтому поочередно отдыхвем. Мы убедились сегодня в коварности Арктики… Неуклонно выполняем Сталинское задание, трудности нас не пугают. Всем привет. Байдуков».

 

22.06.36 г. в 3.00 АНТ-25 достиг Петропавловска-на-Камчатке. Дальнейший путь лежал вдоль 53-й параллели. До Николаевска-на-Амуре 1184 километра.

 

Вспоминает Беляков: «Метеорологические сведения были неутешительными, а для полета опасными… По мере приближения к острову Сахалину погода стала ухудшаться… Чкалов решил снижаться. Северную часть Сахалина мы пересекли на высоте всего в 100 метров… До наступления темноты оставалось немногим более одного часа.

 

В Татарском проливе облачность прижала нас до 50 метров. Начался дождь, видимость ухудшилась. Под самолетом бушевали волны. Чкалов, опасаясь возвышенных берегов материка, делает смелую попытку идти с набором высоты, рассчитывая выйти выше облаков. Эта попытка окончилась неудачей. В облаках началось обледенение… Мы решили садиться на одном из островов в устье Амура…

 

Самолет, увязая в мокром песчаном грунте, приземлился…

 

Чкалов вылезает из своей кабины и спрыгивает на землю. Мокрая от дождя морская галька, шуршит под его унтами. На ее поверхности следы пробега самолета, увязшего в грунте и чудом не вставшего на нос. Рядом лежит отбитое с правой стойки колесо».

 

Рассказывает Байдуков: «Перевыполнив правительственное задание, мы все же не смогли преодолеть сильного обледенения, которому подвергся наш самолет в мощном и обширном циклоне над Охотским морем. Чкалов сумел посадить огромный воздушный корабль на клочке земли по размерам значительно меньше, чем требуется для нормального приземления АНТ-25. Мы сели в заливе Счастья, на о. Удд (ныне о. Чкалов), вблизи г. Николаевска-на-Амуре…

 

С о. Удд самолет взлететь не мог из-за крупных валунов, гальки и сырого песка, в которых колеса шасси утопали, и машину было невозможно передвинуть на сотню метров. По предложению Маршала Советского Союза Блюхера было решено построить при содействии горкома партии и исполкома Николаевска-на-Амуре деревянную полосу для взлета АНТ-25. Полуось левой стойки с оторванным колесом отремонтировали, и впоследствии оно служило нам верой и правдой.

 

2 августа 1936 г. мы, сопровождаемые жителями о. Удд и о. Лангр, стартовали и произвели посадку в Хабаровске. Затем для встречи с советскими людьми мы садились в Чите, Красноярске, Омске. Везде нас принимали радостно и восторженно.

 

10 августа наш АНТ-25 в сопровождении экскорта из 12 самолетов, сделав круг над Москвой, произвел посадку в Щелково, где нас встретили И.В. Сталин, Г.К. Орджоникидзе и К.Е. Ворошилов. Они обнимали и целовали нас. После митинга выехали в Москву на прием в Кремле.

 

Вскоре наш экипаж через газету «Правда» обратился в ЦК ВКП(б) с просьбой принять нас в партию. В августе вышло постановление ЦК, и мы стали коммунистами».

 

13.08.36 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение о переименовании островов Удд, Лангр и Кевос в заливе Счастья в острова Чкалов, Байдуков и Беляков, соответственно.

 

18-20.06.37 г. в качестве второго пилота вместе с Беляковым и Чкаловым на АНТ-25 совершил дальний перелет Москва — Северный полюс — Ванкувер (США), преодолев 8504 км за 63 часа 25 минут. Награжден орденом Красного Знамени.

 

В правительственном сообщении Комиссии по организации беспосадочного перелета Москва – Северный полюс – Северная Америка отмечалось: «Героический экипаж самолета АНТ-25 в составе тт. Чкалова, Байдукова и Белякова, вылетев 18 июня 1937 года в 4 часа 05 минут по Московскому времени со Щелковского аэродрома – близ Москвы… 20 июня в 19 часов 30 минут по Московскому времени совершил посадку на аэродроме близ Портланда, штат Вашингтон…

 

Самолет прошел над Ледовитым океаном и льдами 5900 километров. Высота полета в большой части пути, из-за облачности и состояния погоды, была 4000 метров и выше.

 

Самолет вылетел со Щелковского аэродрома при хорошей погоде, державшейся до г. Онеги. Здесь самолет встретил грозовой и дождевой фронт и прошел его «слепым» полетом. До широты 72 градуса самолет шел выше облаков. На широте 72 градуса экипаж встретил циклон и решил обходить его с востока. Обход продолжался до Земли Франца-Иосифа, однако циклон обойти не представилось возможным, и экипаж пробился через него «слепым» полетов на высоте 4080 метров. Из циклона самолет вышел лишь за Северным полюсом. В дальнейшем до реки Макензи погода была удовлетворительной. На реке Макензи экипажу еще раз пришлось проходить через циклон. Перевалив на большой высоте через хребет Скалистых гор и выйдя на побережье Тихого океана, самолет попал в район штормовой погоды с сильными встречными ветрами.

 

Исключительное искусство, отвагу и мужество проявил прекрасный экипаж, выполнив поистине величайший в истории перелет, покорив самую суровую, труднейшую часть земного шара, открыв новую эру покорения человеком природы».

 

С 1937 г. полковник Байдуков работал лётчиком-испытателем на авиазаводе № 22 (Москва). Испытывал серийные бомбардировщики СБ и Пе-2, принимал участие в испытаниях самолёта ДБ-А.

 

14.05.37 г. вместе со вторым пилотом Кастанаевым на самолёте ДБ-А установил мировой авиационный рекорд скорости полёта 280,25 км/ч на 2000-км замкнутом маршруте с грузом 5000 кг.

 

Участвовал в советско-финской войне. Командовал авиагруппой, а затем 85-м авиаполком особого назначения.

 

Генерал-полковник авиации Байдуков вспоминает: «В декабре 1939 года я был в Кремле на 60-летии Сталина. Выпил для храбрости и подошел к Иосифу Виссарионовичу:

 

– Прошу меня направить на фронт, на войну с белофиннами!

 

Сталин удивился, но я его убедил и прибыл в действующую армию. Там стояли заснеженные ильюшинские ДБ-3Ф, летали они мало, и летать на них не умели».

 

85-й апон был образован 1.02.40 г. на основе 12-й отдельной авиаэскадрильи. 1-я эскадрилья 85-го апон была вооружена бомбардировщиками ДБ-3, 2-я эскадрилья – самолетами СБ-бис, а 3-я эскадрилья – ДБ-3 и СБ-бис, специально доработанными для атак с крутого пикирования.

 

Командир 85-го авиаполка особого назначения полковник Байдуков в январе-феврале 1940 г. совершил 8 боевых вылетов на бомбардировщике ДБ-3. Награждён орденом Красной Звезды.

 

Всего в ходе советско-финской войны пилоты 85-го апон совершили 452 боевых вылета, в т.ч. 203 — ночью.

 

Три летчика полка были удостоены звания Герой Советского Союза.

 

После окончания советско-финской войны Байдуков вернулся на испытательную работу.

 

В 1940 г. ему было присвоено звание лётчик-испытатель 1-го класса.

 

В августе-декабре 1941 г. находился вместе с Громовым в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских самолётов.

 

Участвовал в Великой Отечественной войне с января 1942 г. Был заместителем командира 31-й сад (Калининский фронт), командующим ВВС 4-й ударной армии, командиром 212-й штурмовой авиационной дивизии.

 

Рассказывает писатель Чуев: «В начале войны матчасть расколошматили, – говорил Г.Ф. Байдуков. – Вместо того чтобы держать части во взнузданном состоянии, перед войной говорили: не поддавайтесь на провокации!.. Авиации осталось мало. Даже то, что мы с Громовым привезли из Америки в 1941-м, конечно, не могло компенсировать потери, и мы были вынуждены заявить протест: что же это за применение?

 

Генштаб и Ставка одумались, расформировали ВВС армий и стали создавать дивизии… Трагическая, кошмарная обстановка была. Длина фронта – 580 километров. В одном месте «мешок» подозрительный. И танки лезут со всех сторон. Каждый день меня «расстреливал» Конев за то, что я танки не отражаю. Я Конева в душе уважаю. Он грубоватый, как топор, может врезать палкой, но довольно быстро отходил, иногда понимал, что не прав. Как он меня распекал! «Это что же вы делаете? Вы чем командуете? Вы знаете, что такое Ил-2? Да он если «эрэсом» по танку даст, танк переворачивается!» – «Товарищ командующий, я просил всех командармов, кто какую новинку получит, особенно танки немецкие, доставлять мне на полигон, чтобы я мальчишек приучал, и мы сами бы понимали, что за штуковина и как ее раскусить».

 

Как же он меня пушил: «Хоть ты и национальный герой, но я тебе спуску не дам!»

 

У него было такое представление, что Ил-2 – идеальный самолет, и как только появится, от его выстрелов, от «эрэсов» все летит. Но ничего подобного. Может гусеницу разорвать, если попадет в слабое место, вмятину хорошую сделать. Вот когда на нем противотанковые бомбы появились, ПТАБы, другое дело…

 

Недостаток какой?.. С бреющего полета очень трудноприменимая машина… Я вынужден целиться самолетом! В конце концов пришли к единственному правильному выводу, что подход к цели должен быть незаметным для противника на предельно низкий высоте – несколько метров. А для этого нужна хорошая слетанность. Нужно не только уметь вести самолет да на малой высоте, но и ориентироваться, пилотировать, чтоб не врезаться, а если ты ведущий, то врежешься с группой. Находили какой-то минимум бреющего полета в зависимости от местности, когда 5 метров, когда 25. Выход на цель на бреющем полете, набор высоты, и с 200 метров пикирование на цель».

 

Особая нагрузка легла на 212-ю шад в разгроме фашистских агрессоров в Ржеве.

 

Вспоминает журналист Бронтман: «1942 год… 28 декабря.

 

Сегодня был у Байдукова… Просидели часов до 2-х ночи.

 

Внешне Байдуков изменился. Раньше он всегда выглядел очень моложаво. Сейчас он — своих лет. Потяжелел, обрюзг. Одет в военную форму, на груди — ордена, кроме прежних (Ленин, Звезды и Знамени) на правой груди «Отечественной войны». Знаки полковника.

 

— Что же, не представляют тебя к генералу?

 

— Нет, рано. Да и что я — я ведь гражданский человек, летчик-испытатель, пошел на войну по долгу гражданина. Кончится баталия — опять уйду на завод.

 

Много и откровенно он говорил про войну. О промахах наших под Ржевом, о потерях, о недооценке противника. Искренне восхищался работой штурмовиков. Ласково, но язвительно, отзывался о Громове — хорошем летчике, но никаком начальнике… Рассказывал он о «Харрикайнах».

 

— Прилетел как-то к нам полк «хариков» — 157-й, 18 машин из Ленинграда. Командир — майор Андреев. Докладывает: прибыли машины в Ваше распоряжение, личный состав обратно. Я говорю:

— Документы!

— Чьи?

— Ваши (дает).

— Еще есть какие?

Дает. Кладу в карман:

— Останетесь здесь.

Он взмолился:

— Товарищ полковник, я же ленинградец!

— Ничего, будете здесь драться. Давайте условимся: собьете 45 машин — полетите обратно.

 

Ладно, договорились. А немцы в эту пору нам жить не давали. Особенно повадились на этот аэродром. Ребята молодые. Чтобы не очень скучали, я к ним переехал. За два месяца сбили 42, а больше — нет и нет. Скучает Андреев. И вот раз — налет на немецкий аэродром. Чпокнули еще 13. Обязательство сделано! Ну, что же, езжайте. Поехали. Погрузили 11 машин (в начале было 18). Хорошие истребители, можно работать».

 

— А самому летать приходилось?

 

— Нет, это нам запрещено. Один раз попробовал, так потом такой нагоняй устроили — жизни не рад был. А так, все прелести — к нашим услугам. Вот раз под классическую бомбежку с адъютантом попал. На аэродром налетели. Легли. Бомбы рвались в 10-15 шагах. Ничего, отряхнулись.

 

— Чье превосходство в воздухе?

— У нас на участке — бесспорно, наше.

— Немцы: молоды, юнцы?

— Юнцов не видел. Сбивали часто — офицеры, с крестами, опытный народ. Правда, и они иной раз ошибаются. Наша пехота никак не могла взять одну деревушку на горке. И вот, смотрим: идет около 20 «юнкерсов». Мы подняли своих истребителей и сразу дали приказ не драться, т.к. немцы начали бомбить собственные позиции. Аккуратно, по-немецки. Ушли «юнкерсы», пехота поднялась и тихо, деликатно заняла деревню. Жертв — почти нет.

— Ну, а как штурмовики против танков?

— Работают. Только не РС’ами, а бомбами с мгновенными взрывателями. А РС’сами мы запретили пользоваться. Не берут. Но эти бомбы — любо-дорого.

— А как Мих. Мих. командует?

— (Смеется) Ну какой он командующий. И тут остался спортсменом. А Конева он боялся, ходил просто бледный. Я его никогда таким не видал. Конев и на меня было взъелся. Вообще, мужик серьезный, людей бьет прямо в морду. Ну, я его обрезал. Ничего, обалдел, отошел, даже сесть предложил, хотя у него никто не сидит, и для посетителей даже стульев нет в кабинете.

— А как действуют наши истребители?

— Как. Вот тебе ответ. Недавно Мих. Мих. сказал: «Слава Богу, погода плохая». Есть молодежь, драться не умеет, летает плохо, но смелые!

— Ну а машины наши?

— Не хуже немецких, а лучше.

 

Написал он нам статью о штурмовиках, а сам поехал на высшие курсы комсостава при ВВА на месяц».

 

Приказом Наркома обороны от 1.05.43 г. 212-я штурмовая авиадивизия была преобразована в гвардейскую и стала именоваться «4-я гвардейская штурмовая авиадивизия».

 

20.05.43 г. дивизии Байдукова было вручено гвардейское Знамя.

 

В торжественной тишине на аэродроме стоял строй личного состава полков. Приняв из рук командующего 3-й ВА генерала Громова гвардейское знамя, командир дивизии полковник Байдуков зачитал текст присяги, а строй вслед за ним повторил ее слова.

 

В конце мая 1943 г. 4-я гшад в составе 8-го сак перебазировалась на юг и вошла в состав 5-й воздушной армии.

 

17.03.43 г. Байдукову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

 

Вспоминает полковник Кумсков: «Большую помощь молодому летному составу оказывало командование полка и дивизии. Командир 4-й гвардейской штурмовой авиационной дивизии генерал Г.Ф. Байдуков своим личным примером помогал летчикам переносить все тяготы борьбы. В наиболее трудные минуты он сам садился в самолет и вместе с летчиками смело шел на штурмовку вражеских войск.

 

Помнится такой эпизод. В разгар операции (6 или 7 августа) у молодых летчиков стала заметной и моральная и физическая усталость. Требовалась какая-то искорка, какой-то импульс, чтобы отогнать прочь усталость, поддержать морально молодежь. И вот в это время на аэродроме появился генерал Г.Ф. Байдуков. Подойдя к группе летчиков, которые отдыхали в тени на опушке леса в ожидании очередного вылета, он спросил:

 

— Ну, как дела, соколы, что носы повесили?

 

— Туговато приходится, товарищ генерал, здорово огрызается фашист. Ребят хороших жалко, не вернулись.

 

— Да, конечно, человека всегда жалко, особенно хорошего. Ну, ничего не поделаешь, война есть война со всеми ее тяжелыми последствиями.

 

После этого он поинтересовался, какая задача поставлена полку на очередной вылет. Узнав, что надо штурмовать танки противника в опорном пункте Томаровка, он приказал своему механику приготовить самолет-штурмовик. Полет выполнялся шестеркой под прикрытием четырех истребителей. Ведущим группы был А. Кузин, слева от него летел командир дивизии, справа довелось лететь мне. В районе цели нас встретил ураганный огонь зенитной артиллерии, но задача все же была успешно выполнена Два штурмовика из второго звена не вернулись на аэродром: были сбиты над целью.

 

После посадки генерал Байдуков подошел к нам и сказал: «Да, хлопцы, немец пока крепко дерется. Но это будет недолго. Потерпите немного, еще одно усилие и будет легче: выйдем на оперативный простор». Дальнейшие события полностью подтвердили эти слова».

 

Вспоминает журналист Бронтман: «1943 год… 20 августа… Я поехал к Байдукову в дивизию. Нашел его в школе. Там его штаб. Сидит в маленькой комнатке. Мебель — крошечный стол и стул… На столе — два телефона — полевой и радио, оба для связи с полками. Связь с корпусом — телеграф (свой). Выглядит Егор хорошо, моложаво, одежда не генеральская, а обычная, за исключением погон. Держится просто, но резко. Очень обрадовался, много расспрашивал про Москву, про друзей, про дела и новости. Хотя воюет уже два года, но чувствует себя по-прежнему летчиком-испытателем…

 

Много и интересно рассказывал. Его люди бомбили под Харьковом, под Полтавой, Богодуховым, Грайвороном, Ахтыркой, Ковягами…

 

Сам Егор много времени, особенно в период прорыва, пробыл на переднем крае, руководя на месте, по радио. Был свидетелем гибели Апанасенко, зам. командующего фронтом. Все вместе поехали выбирать место дня нового НП танковой армии Ротмистрова… Байдук и нач. артиллерии вышли из машины и лежали в траве, что-то высчитывали. Показалась большая стая немецких самолетов. Апанасенко предложили лечь, но он поехал дальше. Бомба. Убит. Ротмистров легко ранен. От Байдука ближайшая бомба разорвалась метрах в пятнадцати.

 

Много говорил об организации: горючее, боеприпасы, определение цели, приказ-задача, прикрытие и позывные прикрытия, обозначение переднего края…

 

— Пишешь что-нибудь?

 

— Какое там! Вот читаю с первого дня войны «Сыновья» Фейхтвангера и то никак дочитать не могу. Поохотиться и то некогда».

 

С января 1944 г. он командовал 4-м штурмовым авиакорпусом (196-я штурмовая авиационная Жлобинская Краснознаменная дивизия, 199-я штурмовая авиационная Слонимская Краснознаменная дивизия; 269-я истребительная авиационная Новгородская Краснознаменная дивизия, 325-я ночная бомбардировочная авиационная Осовецкая Краснознаменная ордена Суворова дивизия).

 

4-й шак был сформирован 1.01.44 г. и действовал в составе в составе16-й ВА.

 

При проведении Бобруйской наступательной операции с 24.06.44 г. содействовал 3-й и 48-й армиям в наступлении у Рогачева.

 

29.06.44 г. летному составу корпуса приказом Верховного Главнокомандующего была объявлена благодарность за отличия в боях за Бобруйск — мощный опорный пункт обороны немцев.

 

Затем корпус атаковал боевые порядки и артиллерию противника северо-восточнее Осиповичей, скопления войск в районе Смиловичей и на дороге Березино-Червень, оказывая поддержку 1-му гвардейскому и 9-му танковым корпусам.

 

В течение 5-10.07.44 г. содействуя войскам в разгроме барановичской группировки противника, небольшими группами под прикрытием истребителей уничтожал артиллерию, автотранспорт, живую силу и технику в районе Полонечка, Ляховиче, Бытень, Слоним, железнодорожные эшелоны на станциях Мацеюв, Лесьна, разрушала переправы через реку Мышанка западнее Барановичей.

 

19.08.44 г. Байдукову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.

 

Вспоминает журналист Бронтман: «1944 год… 20 декабря… Байдуков приехал с фронта… Такой же, как был, только немного облысел спереди, да на макушке лысина стала покрупнее. И завел усики! Смешные, рыжие, небольшие. И покручивает…

 

Сейчас он командует штурмовым корпусом на 2-м Белорусском. «Женили» его на корпус без него. В конце прошлого года он приехал из-под Фастова в Москву, дивизию свою оставил в Фастове. Жил тут двадцать дней. Тихо. А тем временем изготовили и дали на подпись Хозяину приказ о корпусе. А ему еще в 1942 г. предлагали корпус, но он наотрез отказывался. Тут тоже начал было брыкаться — некуда, приказ подписан. Ну и сел.

 

Работой доволен очень. Жалуется только на потери. В основном — от зениток.

 

Авиации у немцев мало. На три Белорусских фронта — 1200 самолетов, летают редко. Белосток, например, не бомбили уже 4 месяца. Только недавно начали изредка ходить ночами… Новых самолетов нет. «Фоке-Вульфы» применяют, как бомбардировщики. Берет либо мелочь (по войскам), либо до 250 килограммовой. Делают один заход с ходу. Вообще же авиацию почти не выпускают.

 

— Почему?

 

— Я думаю, держат в резерве. Во-вторых — мало горючего. А бензин — в резерве, «НЗ». По данным пленных в Германии создан полуторалетний запас горючего…

 

Говорит, что немецкая оборона очень крепка. Траншеи, огонь, мины, минируются не только впереди, но и бруствер, и пространство между траншеями, и часть их, незанятая солдатами. Много огня. На километр — 50 пушек всех видов. Учили уроки!

 

— Какой век летчиков?

 

— В среднем — 20-30 штурмовок. Смертники!..

 

На местах стоянок беспокойно. Поляки… стреляют из-за угла. Банды. Нападают на небольшие гарнизоны. Если пьяный пойдет ночью — укокошат наверняка. Оглушают (стрелять — переполох) и утаскивают добивать. Или бьют зубьями от бороны — несколько случаев у него в корпусе…

 

В последнее время Егора прочили посадить замом в НИИ ВВС. Дали на подпись Хозяину. Он дошел до его фамилии, закрыл папку и сказал: «Не надо сейчас трогать армейских командиров. Они работают, неизвестно, кто их заменит».

 

Егор потолстел. Но не сознается:

 

— Я потолстеть не могу. Каждый день по часу гимнастикой занимаюсь…

 

Обедали. Пьет водку, в отличие от прежнего. Сообщил, что все время ездит с двустволкой. Зайцев много».

 

4-й шак под командованием генерал-лейтенанта авиации Байдукова участвовал в Восточно-Прусской операции, освобождении Гданьска, форсировании Одера.

 

В 1947-49 гг. Байдуков был начальником Главного управления ГВФ.

 

Осенью 1947 г. он принимал участие в испытаниях пассажирского самолёта Ту-70.

 

В 1949-52 гг. – заместитель начальника НИИ ВВС по лётной части.

 

В 1951 г. генерал-лейтенант авиации Байдуков окончил Военную академию Генерального штаба.

 

С 1952 г. — заместитель, а затем 1-й заместитель начальника Главного штаба Войск ПВО страны по специальной технике.

 

В 1957-72 гг. был начальником 4-го Главного управления Министерства обороны СССР, членом Военного совета Войск ПВО страны.

 

9.05.61 г. ему было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации. В 1970 г. — присуждена Государственная премия СССР.

 

С 1972 г. — научный консультант главнокомандующего Войсками ПВО страны. С 1988 г. — в отставке.

 

Член Союза писателей СССР. Автор книг: «Наш полёт в Америку», «Записки пилота», «Чкалов», «Командарм крылатых», «Рассказы разных лет» и других.

 

Почётный гражданин г. Николаевск-на-Амуре. Его имя носит остров в Охотском море, улицы в Москве, Витебске, Могилёве и Донецке.

 

Умер 28.12.94 г. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

 

Герой Советского Союза (24.07.36). Награжден двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Кутузова 1-й степени, двумя орденами Суворова 2-й степени, орденом Кутузова 2-й степени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, орденом Трудового Красного Знамени, четырьмя орденами Красной Звезды, орденами «За службу Родине в ВС СССР» 1-й, 2-й и 3-й степени, медалями, иностранными орденами.

  

Беспилотный аппарат.

  Старлей Л., ещё в курсантскую бытность полагал, что обладает уникальным талантом попадать в истории. Но вот, волею судьбы и командования, старлей Л., а в то время новоиспечённый лейтенант оказался в одном из полков Забайкальского округа. О чем, кстати, старлей Л. ничуть не жалеет, поскольку такое обилие столь ярких и колоритных личностей может быть только в отдалённых гарнизонах. Правда, на таком фоне, талант старлея Л. смотрелся жалким умением.

  Впервые услышав несколько историй о ходячей легенде, капитане П., лейтенант просто не поверил,—Ну не может человек попадать в столь невероятные истории!

  Но вскоре, произошёл случай, после которого лейтенанту все истории, которые ему рассказали о капитане П., показались сильно преуменьшенными.

  После получения лейтенантами первой получки, на вечернем построении, командир эскадрильи торжественным голосом объявил,—Товарищи офицеры, в эту субботу у нас камни. Молодые лейтенанты вливаются в коллектив.

  Камнями, в эскадрилье называлось коллективное распитие спиртных напитков по любому поводу, в данном случае, проставлялась молодёжь, традиция. Проводилось это мероприятие, на свежем воздухе. На краю аэродрома, природа, или неведомые силы, расположили крупные валуны кольцом, создав некое подобие Стоунхенджа. Внутри, располагались валуны поменьше, на них было удобно присесть и главный подарок природы, глыба, с ровной как стол поверхностью. Собственно, эта глыба и служила столом. Это было любимое место эскадрильи, здесь всегда было тихо, а потому, здесь собирались всегда. Даже сейчас, когда в Забайкалье воцарилась зима.

  Мероприятие, камни, прошли на редкость успешно, несмотря на то, что водки было много, а вся закуска была представлена хлебом да рыбными консервами, которые к тому же через двадцать минут пребывания на морозе, замёрзли в костяшки.

  Командир эскадрильи, с удовольствием отметил, что всего человек пятнадцать, утеряли способность к самостоятельному передвижению. И даже удивился, что в их числе не оказалось капитана П., мало того, тот и внешне выглядел вполне адекватно. Как оказалось позже, поспешил командир удивляться.

  Всё же, великое дело, военный коллектив. «Пострадавших» оперативно погрузили в дежурную машину, каждому назначили личных «разводящих», вернее разносящих по квартирам. А поскольку эта «почётная» обязанность досталась в большинстве случаев молодым лейтенантам, командир подробно проинструктировал каждый «экипаж». Кого занести просто в квартиру, кого помочь домашним уложить в постель и при случае утихомирить, а где просто прислонить тело к дверям, и нажав на кнопку звонка бежать со всех ног, дабы не подвернуться под горячую руку супруги.

  Часть эскадрильи, отправилась в путь пешком. Благо это было недалеко, городок находился в двух километрах от аэродрома. Правда некоторое затруднение вызывало то, что дорога вела через сопку и на длинном, затяжном подъёме, офицеры невольно разбились на группы, кто шёл медленней, кто быстрее. В одной из таких групп, случайно, или нет, оказались лейтенант Л. и капитан П.

  Вот и вершина сопки, как на ладони внизу лежал городок. Свет в окнах, манил домашним уютом, сумерки переходили в темноту. Только до него ещё топать и топать, по некому подобию серпантина.

  —Стоять!—неожиданно скомандовал капитан К., он в группе был самым старшим по званию. Группа послушно остановилась, пытаясь сообразить, какая блажь пришла в голову капитану. А тот смотрел на довольно крутой склон сопки, прямиком ведущий к его дому. Здесь, даже самые отчаянные из ребятишек не рисковали кататься на санках.

  —За мной ребята!—и с этими словами капитан П. оседлал свой лётчицкий портфель, заскользил по склону вниз.

  Склон вдобавок был ещё и обледенелым и с каждым мгновением, капитан П. набирал скорость. Офицеры, с обалделым видом наблюдали за этим бешеным заездом, на их рождался новый рекорд в санном спорте. Жаль, никто не догадался засечь время. Как и рассчитывал капитан П., он финишировал у своего подъезда, вернее о сам подъезд.

  —А бля!—известил он о своём финише,—я ногу сломал!

  Это прозвучало как команда для остальных, правда, не для скоростного спуска, а для спринтерского забега метров эдак на 500. Аккуратно подхватив уже точно пострадавшего под руки, группа двинулась в обратный путь, дело в том, что с обратной стороны этой сопки, совсем рядом, находилась больница железнодорожников. Дежурный хирург определил закрытый перелом голени и с помощью медсестры наложил гипс. Минут через пятнадцать, капитана П., всё также на руках несли домой. Бережно, аккуратно, дабы не причинить неловким движением боль товарищу. Вот эта аккуратность сыграла злую шутку. Когда капитана П. проносили мимо злополучного склона, тот неожиданно вырвался из рук и вновь оседлал свой портфель, который за всё время своих злоключений так ни разу не выпустил из рук. Всё произошло насколько стремительно, что никто не успел ничего предпринять.

  —Двум смертям не бывать!—крикнул капитан П. и вновь заскользил по склону.

  Из состояния ступора обалдевших пилотов вывел крик:—А, бля, я вторую ногу сломал!

  Когда капитана П. повторно занесли в хирургическое отделение, хирург даже не успел отмыть от гипса руки.

  Жаль, что у меня столь бедный словарный запас, чтобы описать выражение моего лица. Это просто надо было видеть.

  

  После этого случая, лейтенант Л. поверил в ту историю, за которую капитана П. перевели из подмосковного гарнизона в Забайкалье. За беспилотный полёт.

  Дело было так. Как опытному лётчику, капитану П. было поручено важное дело, участвовать в съёмках фильма. Не художественного конечно, а учебного фильма для служебного использования. И роль «главного героя», безусловно, не у пилота, а у вертолёта Ми-24. Тем не менее, капитан П.с энтузиазмом взялся за это дело.

  Но, оказалось, что съёмка в кино, это довольно нудное и утомительное дело, бесконечные дубли, монотонные полёты, непонятное ожидание правильной освещенности. И самое большое разочарование, на те редкие кадры, когда нужно было снимать действия экипажа с оборудованием кабины, а это делалось на земле, место пилота занимал дублёр. Вдобавок ко всему, даже не лётчик, зато с такой правильной, плакатной физиономией.

  Вскоре, энтузиазм капитана П. угас совсем, и он откровенно тяготился полётами. Пробовал даже брать с собой книгу и передав управление оператору почитать, но от вибрации быстро уставали глаза. Проще было во время ожидания на земле, бортовой техник, был, как и он, заядлым картёжником. Расположившись в грузовой кабине, они таким образом убивали время.

  Как-то, интересная партия была прервана вылетом, и игроки пытались закончить её в полёте. Это было крайне неудобно для капитана П.. Он сидел спиной к бортачу, приходилось постоянно оборачиваться, кроме того, в его карты было легко заглянуть. Капитан П., был раздосадован, он проиграл несколько раз.

  —Оператор, держи управление!—скомандовал он по внутренней связи, ему в голову пришла идея,—бортовой, откинь моё кресло назад!

  Борттехник был сообразительным и без лишних вопросов выполнил команду. Капитан П., из положения сидя оказался в положении лёжа, но почти в грузовой кабине. Небольшой кульбит и он полностью там. Теперь можно отыграться!

  Перед посадкой, с помощью борттехника, обратным порядком капитан П. занял своё место.

  Теперь, оставшиеся до конца съёмок дни потекли веселей. Вскоре, отсняв нужное им количество дублей, киношники укатили монтировать фильм. Прошло несколько месяцев, капитан П. начал уже забывать свою киношную эпопею.

  Но вот, в один прекрасный день из Москвы прикатила «Волга» с одним «большим» авиационным начальником, в чине генерала. Он без лишних объяснений последовал в кабинет командира части.

  —Срочно капитана П. ко мне!—получил приказ от командира дежурный по штабу.

  —Это наверное, по поводу моих киношных мучений,—догадался капитан П.,—а то укатили, даже спасибо не сказали. Может ценный подарок дадут…

  —Разрешите?—вошёл он в кабинет.

  —А подарок я точно получу, только вот в какой форме?—мелькнула у капитана П. мысль, взгляд двух начальников не предвещал ничего хорошего,—где-то я прокололся…

  —Вроде обычный человек, или у него шлемофон с шапки невидимки пошит,—задумчиво, ни к кому не обращаясь, произнёс генерал.

  —Какой невидимка?—не понял в чём его обвиняют капитан П..

  —Ладно, герой, сейчас поймёшь,—не стал ничего объяснять генерал,—пошли.

  В клубе части их уже ждали, едва троица заняла места, погас свет и началась демонстрация отрывка фильма.

  Вот на экране полёт его вертолёта, идёт красиво, ровно. Удачно выбран ракурс, съёмку производили с транспортного Ми-8. Капитан П., даже залюбовался своим вертолётом, до того эффектно тот смотрелся. Но вот вертолёт начал увеличиваться в размерах, оператор решил дать крупный план.

  Стало отчётливо видно, что в кабине командира экипажа никого нет…

  

  П.С.

  

  Во времена службы в ЦГВ, экипаж, в состав которого входил и старлей Л., перегонял вертолёт на ремонт в Союз. Путь лежал через Польшу и для дозаправки была выполнена посадка на аэродром, где базировались истребители. Этот аэродром был знаменит тем, что именно с него взлетал один, печально известный политработник. Чей самолёт, ещё долго летел без него. Было время обеда и экипаж проследовал в столовую.

  Вертолётчики в столовой истребителей, это конечно событие. Местные остряки, рискнули поупражняется в острословии.

  Глупцы, не ведающие что творят! С кем потягаться решили! Старлей Л. снисходительно выслушал избитые остроты по поводу мельниц, бетономешалок, аэродинамических недоразумений. Затем, покончив с обедом, сказал просто,—Ну и что, за то мы летаем.

  —А мы что?—не учуяв подвоха, спросил какой-то остряк.

  Старлей Л., не спеша, с достоинством поднялся со своего места и также просто ответил,—Не знаю, по докладам пилотов ПВО НАТО, МиГ-23 беспилотный аппарат.

  Покидая обеденный зал, старлей Л., слышал за спиной только стук столовых приборов.

 

Лисовой Владимир Иванович

Весёлые истории в спецшколе ВВС

Весёлые истории в спецшколе ВВС. 1

 

Обознались-извинились

 

 Для читателей, не знающих, что такое специальные школы ВВС (за давностью прекращения их функционирования), поясню, что они не имели ничего общего с нынешними специализированными школами — исправительными заведениями для малолетних правонарушителей. Наоборот, это были престижные военизированные учебные заведения, готовившие молодёжь для поступления в авиационные училища и академии. Поэтому многие гражданские ребята из общеобразовательных школ завидовали спецшкольникам (спецам, как их обычно называли для краткости), а некоторые недолюбливали за то, что те пользовались успехом у школьниц на школьных вечерах. Из-за этого иногда даже случались драки, правда, не такие жестокие, как сейчас, без избивания ногами сбитого и лежащего на земле, без поножовщины, без использования в драке палок и железных прутьев , а тем более огнестрельного оружия. Заканчивались драки обычно разбитыми носами и фингалами под глазами.

 Вот с такими фиолетовыми фонарями под заплывшими глазами и явился однажды на занятия наш спец Лукин, встреченный накануне вечером по дороге домой группой гражданских парней и сильно избитый ими в неравной драке. А через несколько дней к нашей спецшколе подошла группа парней, один из которых попросил проходившего мимо спеца найти пострадавшего и попросить его выйти к ним. Просьба была выполнена, и вскоре Лукин, не понимающий, чего ещё хотят от него, вышел из школы в сопровождении (на всякий случай) нескольких товарищей. По следам драки на лицах двоих гостей, правда, не таких внушительных, как у него, он понял, кто к нему пришёл, но не мог понять, зачем: ведь не драться же на чужой территории, чтобы быть избитыми “превосходящими силами противника”. Каково же было его удивление, смешанное с возмущением, когда парни стали извиняться и просить не держать на них обиды и зла, оправдываясь тем, что они его перепутали с кем-то, обознались из-за темноты (Лукин жил на окраине города, где роль уличных фонарей тогда выполняла луна, которая в тот злополучный вечер не светила). Они же в свою очередь гарантировали, что больше его в их районе никто не тронет

 Лукину ничего не оставалось, как сдержать свои эмоции, погасить свой праведный гнев и принять извинения, так как ему каждый вечер предстояло идти домой “по чужой территории” в районе Марьиной рощи, который считался в Краснодаре хулиганским. И парни сдержали своё слово: никто его больше не тронул, и более того, когда однажды таким же тёмным вечером его остановила группа каких-то парней и он уже приготовился опять к неравной схватке, один из них, приглядевшись к нему, сказал своим, что это свой, и ничего не объясняя пропустили его , а сами быстро в темноте исчезли, как и появились. Сработала уличная дипломатия “высоких договаривающихся сторон”.

 

   

Весёлые истории в спецшколе ВВС. 2

 

 Уроки литературы

 

 1)Урок литературы 1-й

 

 Идёт проверка выполнения домашнего задания – выучить наизусть “Песню о соколе” М. Горького. У доски станичный парень с редкой необычной фамилией Плаченда и с неизжитым до конца хохлацо-русским диалектом ( на Кубани в те годы в сельской местности “балакали ”на таком языке, вернее сказать, наречии (смеси русского и украинского языков) не только все пожилые люди, но и почти вся молодёжь ). За это над ним не злобно подшучивали, коверкая ещё больше исковерканные им слова, когда он пытался избавиться от “балаканья”.

 Класс уже приготовился к тому, что услышит опять что-нибудь весёлое. Но на этот раз результат ответа у доски превзошёл все ожидания. Стараясь говорить на чистом русском языке, сосредоточивая внимание в основном на этом, он декламирует: “… и падал сокол, теряя перья, ломая деревья”. Класс начинает понемногу, потихоньку смеяться. Преподаватель Галина Николаевна, деликатная женщина, пытается успокоить класс и в то же время не обидеть скромного паренька: “Ну, не стоит смеяться над оговоркой вашего товарища, сейчас он исправит свою ошибку”.

 Разволновавшийся, смутившийся Плаченда начинает снова, незаметно для себя вставляя слова из привычного балаканья: “И падав сокил, ломая пэрья о ти дэрэвья”. Теперь уже смеётся достаточно громко весь класс вместе с преподавателем. Галина Николаевна сквозь смех пытается сама правильно закончить фразу, непроизвольно делает перестановку двух слов и произносит: “И падал сокол, ломая перья, теряя крылья”. Тут уж весь класс вместе с преподавателем взрывается безудержным хохотом, который не сразу прекращается и после звонка об окончании урока.

 2) Урок литературы 2-й

 

 Изучаем творчество В. Маяковского. На этот раз у доски Эдик Сурмило, тоже станичный паренёк, но более акклиматизировавшийся к жизни в городе. Бодро начинает рассказывать отрывок из поэмы “Октябрь”:”…Это лётчики мои. Встал словно дерево у меня. Всыпят, как пойдут в бои по число по первое.” Не все уловили сразу сакраментальный смысл перефразировки, связанной с тем же злополучным деревом, пока кто-то с последней парты не спрашивает у Эдика озабоченным голосом: “А штаны у тебя выдержали, не порвались?” Тут класс, как и в случае с рассказом Плачендой “Песни о соколе” взрывается хохотом. На этот раз, Галина Николаевна, недовольная скабрезностью шутки и реакцией на неё класса, не пытается сгладить ситуацию, а прибегает к жёстким мерам, отправляя незадачливого ученика с оценкой “двойка”на его место и выпроваживая любопытного ученика из класса с напутствием доложить командиру роты о срыве урока. Класс постепенно успокаивается, и урок продолжается, но уже по другим произведениям В. Маяковского, в которых не фигурируют деревья.

 

   

Весёлые истории в спецшколе ВВС. 3

 

 Байки со счастливым концом

 

 Однажды во время пребывания в летнем лагере группа спецшкольников, устроившись поудобней перед отбоем и отходом ко сну в палатке, завела разговоры о всяких интересных историях. Незаметно разговоры свелись к воспоминаниям о невероятных историях со счастливым концом. Кто-то рассказал о том, как мотоцикл с коляской врезался на большой скорости в грузовик, мотоциклисты перелетели через кабину грузовика и благополучно приземлились в кузове, отделавшись ушибами, порезами и ссадинами, потому что, как утверждал рассказчик, были пьяны ”в дупель”, а один даже не проснулся, и его более трезвые посчитали вначале за погибшего.

 Герой 2-го рассказа Э. Сурмило, который перепутал на уроке литературы дерево с чем-то , совсем на него не похожим, сел на любимого конька и рассказал историю, свидетелем которой он был сам, как пацан лет 10-ти у них в станице не удержался на верхушке высокой шелковицы и с подломившейся под ним веткой полетел вниз. На сломанной ветке было много спелых крупных ягод, и незадачливый верхолаз. не желая расставаться с добычей. которая “была так близко, так возможна”, падая, не выпускал её из рук, что и спасло его, так как ветка цеплялась за другие и замедляла падение, а за самые нижние ветки зацепилась прочно, и он благополучно приземлился, но сожалел о не доставшихся ему ягодах.

 Дошла очередь и до другого неудачного рассказчика на уроке литературы — Плаченды. На минуту призадумавшись, он затем весело на своём наречии объявил: “Усё, вспомныв” и рассказал следующую историю о том, как два пацана из их станицы прыгали с крутого обрыва в речку, хотя все знали, что в этом месте прыгать опасно, так как у самого берега дно было в каких-то сваях, и надо было, чтобы не врезаться в них, очень сильно отталкиваться во время прыжка. Первый прыгнул удачно, а у 2-го во время отталкивания под ногой обвалился край берега, и он свалился в воду в опасном месте. И на этом рассказчик замолчал. «Ну и как? Всё закончилось удачно, на сваю не напоролся?” – спросили одновременно несколько человек, уже настроившись на счастливый конец во всех историях.

 “Та ни, пэрвый плюхнувся об воду пузом и захлибнувся, а вторый сломав соби шию об сваю”. Все чертыхнулись на него, что испортил настроение на ночь глядя, и стали укладываться спать : рассказывать весёлые истории больше никому не хотелось.

 

Лисовой Владимир Иванович

http://familytales.ru/

 

Авиакомпания Lufthansa. Люфтганза (LH)

Код IATA: LH

купить авиабилеты на рейсы Lufthansa

Базовый аэропорт:  Франкфурт-на-Майне, Мюнхен (Германия)

Акционеры: н/д

 

 

 В настоящее время авиакомпания Люфтганза/Lufthansa является одной из крупнейших авиакомпаний в мире и создателем альянса Стар Альянс (Star Alliance).

 

 Авиакомпания Lufthansa выполняет прямые авиарейсы Киев Франкфурт, Киев Дюссельдорф, Киев Мюнхен, Донецк Мюнхен, Львов Мюнхен. Купить авиабилеты на эти рейсы вы можете на tickets.avianews.com (оплата картами Visa/Mastercard,  банковским переводом или наличными)

 

Авиабилеты на рейсы Lufthansa

 

Купить авиабилеты на рейсы Lufthansa Киев Франкфурт, Киев Дюссельдорф, Киев Мюнхен, Донецк Мюнхен, Львов Мюнхен tickets.avianews.com. Оплата картами Visa/Mastercard,  банковским переводом или наличными в областных центрах Украины и Киеве.

 

Lufthansa: история и общая информация

 

 История авиакомпании Lufthansa началась в далеком 1926 году. Тогда в результате слияния 2 немецких авиакомпаний была образована одна, получившая название Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft. В 1934 году был выполнен первый трансатлантический рейс.

 

 

Перед началом Второй мировой войны Lufthansa существенно расширила свою маршрутную сеть. Были открыты рейсы в Бангкок и Сантьяго. Однако в военное время авиакомпания была вынуждена приостановить почти все полеты за исключением рейсов в некоторые европейские страны.

 

 Во время Второй мировой войны полеты авиакомпании, за исключением рейсов в некоторые европейские страны, были приостановлены.

 

 В 1945 году все рейсы Lufthansa были прекращены. В 1953 авиакомпания была воссоздана, правда под другим названием. Старое и более привычное Lufthansa вернулось в 1955 году. 1 апреля новая старая компания начала выполнение полетов.

 

60-е годы стали началом эры реактивной авиации. Немецкий авиаперевозчик вступил в нее, начав эксплуатацию самого современного на то время авиалайнера  Boeing-707.

 

 С того момента Lufthansa постепенно выводит из эксплуатации турбовинтовые самолеты.

 

 Середина 60-х-70-х гг. В это время компания  Boeing выпускает модели Boeing-727, Boeing-737 и  Boeing-747.

 

 Эти авиалайнеры Lufthansa начинает использовать на большинстве своих маршрутов.

 

 Позже в распоряжении авиакомпании поступят  Airbus A300, ставшие первой разработкой концерна Airbus, который в итоге стал одним из лидеров лидером рынка коммерческих пассажирских лайнеров.

 

 В 1990 году, спустя 45 лет после завершения Второй мировой, Lufthansa открывает рейсы в Берлин.

 

 С 1992 по 1997 год авиакомпания переживает самый большой кризис за всю свою историю. В результате реорганизации часть отделений компании становятся независимыми. Государство, владеющее на тот момент большинством акций Lufthansa, шаг за шагом приватизирует компанию.

 

 В 2005 году «новая» Lufthansa отметила свое 50-летие. В честь этого события авиакомпания покрасила один из своих А321 в ретро ливрею. В этом же году немецкий авиаперевозчик приобрел швейцарскую национальную авиакомпанию Swiss.

 

 

 В настоящее время Lufthansa является одной из крупнейших авиакомпаний в мире. Она является одним из создателей альянса «Стар Альянс» (Star Alliance).

 

Контакты авиакомпании Lufthansa в Украине

Контакты авиакомпании Lufthansa в Киеве

 

Городской офис Lufthansa в Киеве

 ул. Большая Васильковская 9/2, 01004

 телефон: (+ 38 044) 490 38 00

 Рабочие часы: с понедельника по пятницу с 9:00 до 18:00

Офис авиакомпании Lufthansa в аэропорту Борисполь

 

Терминал F

 телефон: (+38 044) 4903800

 Рабочие часы: с понедельника по субботу с 4:50 до 8:00, с 10:00 до 17.00.

Контакты авиакомпании Lufthansa в Львове

 

Аэропорт, ул. Любинская 168, 79040

 телефон: (+38 032) 297 61 10

 Рабочие часы с понедельника по воскресенье с 10:00 до 18:00

Контакты авиакомпании Lufthansa в Донецке

 

Аэропорт, 2-й этаж терминала, 83021

 телефон: (+38 062) 312 80 00

 Рабочие часы: с 9:00 до 17:00 с понедельника по пятницу, с 10:00 до 17:00 в субботу и воскресенье

 

 Программа поощрения часто летающих пассажиров  Lufthansa

 

 

Авиакомпания Lufthansa совместно с авиакомпаниями партнерами имеет программу поощрения часто летающих пассажиров Miles & More. Участие в программе бесплатное: пассажиры совершают перелеты, накапливают мили в зависимости от класса и тарифа, а затем могут их использовать для оплаты премиального билета.

 

Если пассажир набрал 35000 миль в течение одного календарного года, он получает статус Frequent Traveller. Для получения статуса Senator необходимо набрать 100000-130000 миль в течение календарного года, а HON Circle — 600000 миль в течение 2 календарных лет.

 

Статусы позволяют проходить регистрацию у стоек первого или бизнес-класса, посещать бизнес-залы, получать дополнительное количество миль, перевозить бесплатно больше багажа и т.д.

 

Багажная политика авиакомпании Lufthansa

Ручная кладь и бесплатная норма багажа

 

Какие предметы ручной клади можно проносить в салон самолета Lufthansa?

 

Авиакомпания Lufthansa разрешает проносить пассажирам первого и бизнес классов по 2 места ручной клади, а пассажирам экономического класса — одно место ручной клади. Размеры каждого места ручной клади не должны превышать в сумме измерений 115 см (55x40x20 cм), а вес не должен быть больше 8 кг.

 

Дополнительно к этому Lufthansa  позволяет брать в салон самолета:

 

— дамскую сумочку или небольшую сумку (например, сумку для небольшого портативного компьютера)

 

— пальто, шаль или плед

 

— небольшой фотоаппарат или бинокль

 

— разумное количество печатных изданий для чтения во время полёта

 

— детскую переносную люльку и детское питание для кормления во время полёта

 

— костыли или другие необходимые ортопедические приспособления.

 

Сколько багажа можно провозить бесплатно на рейсах Lufthansa?

 

Авиакомпания Lufthansa использует штучную концепцию перевозки багажа. Это означает, что бесплатно сдать как зарегистрированный багаж вы можете ограниченное число вещей.

 

Пассажиры экономического класса бесплатно могут сдать в багаж 1 место багажа, вес которого не превышает 23 кг. Пассажиры бизнес-класса Lufthansa могут провозить в качестве зарегистрированного багажа 2 места весом до 32 кг каждое (32+32), а пассажиры первого класса — 3 места багажа, вес каждого не должен превышать 32 кг (32+32+32).

 

Сумма измерений каждого места багажа не должна превышать 158 см.

 

Дополнительно к этому Lufthansa  позволяет бесплатно провозить всем пассажирам лыжный комплект на всех маршрутах, кроме Северной Атлантики.

 Привилегии для часто летающих пассажиров

 

Пассажиры экономического класса, имеющие статус Frequent Traveller / Senator / HON Circle / Star Alliance Gold Members, могут бесплатно провозить в качестве зарегистрированного багажа 2 места весом до 23 кг каждое (23+23).

 

Пассажиры бизнес-класса Lufthansa,  которые имеют статус Senator / HON Circle/ Star Alliance Gold Members, могут провозить бесплатно 3 места багажа, вес каждого чемодана не должен превышать 32 кг (32+32+32).

 

Пассажиры первого класса Lufthansa  со статусом Senator / HON Circle/ Star Alliance Gold Members могут бесплатно сдавать в багаж 4 чемодана, вес каждого не должен превышать 32 кг (32+32+32+32).

 

Отзывы пассажиров о полетах с Lufthansa

Отзывы пассажиров Lufthansa

 

Первый раз и пока единственный раз летала LH в августе этого года. Летели с 2 пересадками: туда — через Франкфурт, обратно — через Мюнхен. Заплатили около 450 евро, билеты покупались за 2 недели, выбора не было. Первый рейс Киев-Франкфурт-Неаполь. Жаловаться не на что. Может быть, нашим людям трудновато общаться со стюардессами на англ. или немецк., но язык жестов всегда придёт на помощь)) Обслуживание на борту хорошее, выбор напитков и еды также. Кормили 2 раза. Сначала был горячий завтрак, что-то вроде блинчиков. Потом после пересадки — фруктовый салат с йогуртом. Салон был полупустой. Когда летели во Франкфурт, у каждого в эконом-классе были подушки под голову и что-то вроде небольших одеял. Времени для пересадки во Франкфурте было достаточно, чтобы успеть на рейс до Неаполя — 1 час… далее

 

Маршруты

Lufthansa выполняет регулярные рейсы в украинские города из Германии:

Из Киева       

Киев — Франкфурт    купить билет

Киев — Дюссельдорф            купить билет

Киев — Мюнхен         купить билет

 

Из Львова     

Львов-Мюнхен         купить билет

 

Из Донецка   

Донецк-Мюнхен       купить билет

 

 

Парк самолетов

Парк самолетов авиакомпании Lufthansa состоит из следующих авиалайнеров

Boeing 747-400          30

Airbus A340-600        20

Airbus A340-300        28

Airbus A330-300        14

Airbus A300-600        13

Airbus A321    33

Airbus A320    36

Airbus A319    20

Boeing 737-300          33

Boeing 737-500          30

Avro RJ85       18

CRJ900           12

CRJ700           20

CRJ100/200    22

MD 11F          19

 

 

 

 www.avianews.com

Как дегустировать пиво?

«На вид» пиво оценивается специалистами по двум основным характеристикам: цвету и пене. Казалось бы, пиво делится на темное и светлое — чего ж тут оценивать. Но практически любая марка пива имеет свой оттенок.

 

В понятии «цвет» важен не только характерный оттенок, но и прозрачность, наличие или отсутствие цветовой гаммы. Самые суровые требования предъявляются к светлому пиву. Его цветовая гамма должна быть чистой, прозрачной, золотистой. Оно не должно иметь красноватого, коричневатого или зеленоватого оттенка. И еще — оно должно блестеть.

 

А вот темное пиво может не блестеть, быть коричневым и даже не быть прозрачным. И при всем при этом оставаться пивом. Но вот определить по цвету — хорошо ли оно — не сможет ни один профессионал.

 

Для того, чтобы оценить пиво «по внешнему виду», надо хорошенько рассмотреть не только его цвет, но и его пену. Неотъемлемая составляющая пива хорошего качества — обильная, густая, стойкая пена. Как же определить степень обильности, густоты и стойкости?

 

Налейте пиво в большой бокал или стакан. Отличное пиво должно иметь высоту пены не менее 4 см и сохранять ее не менее 4 мин. Если пена ниже или исчезает бесследно за меньший промежуток времени, значит, оно не совсем отличное. Если под рукой нет линейки, попробуйте слегка подуть на пену. Если пена исчезает, значит, пиво плохое, если она «загибается», значит, хорошее.

 

Пена должна «прилипать» к стенкам. Если на стенках бокала остались следы пены, все в порядке — вы пили пиво. Если же следа нет, то стоит задуматься: а что это был за напиток?

 

Наибольшее значение при дегустации имеет, впрочем, не зрение, а обоняние.

Когда мы пробуем пиво «на вкус», то воспринимаем его в основном носом, а не языком, когда вдыхаем и выдыхаем аромат дегустируемого напитка. Объясняется это просто: обоняние человека гораздо более многогранно и чувствительно, чем вкус.

 

Если вы сами хотите оценить качество пива по запаху, то должны определить, насколько гармонично сочетание всех запахов, которые вы вдыхаете и выдыхаете, понюхав пиво и попробовав его на вкус.

 

Пробуя пиво «на вкус», мы пользуемся языком, щеками, небом, губами. Впрочем, только язык дает нам представление о вкусе — губы, щеки, небо могут дать нам только осязательные и тепловые представления о напитке. А это не мало: температура, консистенция, вязкость, терпкость, маслянистость — все это ощущается полостью рта, язык в этом не участвует. Ртом мы фиксируем химические, осязательные, тепловые и даже болезненные ощущения. Все это вместе и дает нам представление о вкусе пива.

 

Очень важной характеристикой пива является не только вкус, но и послевкусие, то есть тот привкус, который остается во рту некоторое время после того, как напиток проглочен.

 

Кстати, любители «сладкого» пива предпочитают ощутить вкус напитка сразу — сладкий вкус замечается, как только пиво попадает в рот (именно поэтому дети так любят сладкое, — подсознательное желание ощутить приятный вкус мгновенно). А вот удовольствие от «горького» пива начинает осознаваться гораздо позднее, уже после того, как сделан первый глоток. Таким образом, любители «горького» пива как бы продлевают наслаждение.

 

Впрочем, большинство марок пива содержит в разных сочетаниях все четыре вкуса. И понятие «вкусное пиво» складывается из комплексного ощущения всех четырех, причем ощущения не мгновенного, а растянутого во времени. Последовательный переход от сладкого к кислому, соленому и горькому должен дать приятные ощущения, как и общее послевкусие, когда работают все четыре группы вкусовых сосочков. Малейший диссонанс — и прелесть вкуса исчезает.

 

Кстати, длительное ощущение горечи в послевкусии свидетельствует о низком качестве пива, поскольку оно вызывается низким качеством используемых в приготовлении пива продуктов или нарушением технологии.

 

У светлого пива должна преобладать тонкая хмелевая горечь — экстрактивные вещества должны быть почти незаметны. После питья светлое пиво должно оставлять на языке быстроисчезающий вкус хмелевой горечи. Послевкусия хорошее светлое пиво практически не имеет.

 

Темное пиво, наоборот, должно быть сладковатым и не оставлять хмелевой горечи — его вкус более полный, в результате чего пиво кажется более «плотным». После питья темное пиво должно оставить только вкус солода, без горьких послевкусий. Между этими двумя основными типами находятся все остальные виды и сорта пива.

 

Многообразие марок пива объясняется различными причинами: на разных заводах применяются различные штампы дрожжей, процесс брожения и дображивания ведется по-разному, качество сырья (солод и хмель) весьма различается по месту его производства. Значение имеет даже состав воды, используемой в приготовлении пива.

 

Российские дегустаторы используют по 4 основных термина для органолептической оценки вкуса пива. Для качественного светлого пива это «чистый», «полный», «гармоничный», «выраженный». Вкус хорошего темного пива характеризуется как «слабовыраженный», «пустой», «солодовый», «сладковатый».

 

 

Дальний бомбардировщик Ил-52

Несмотря на то, что по истории КБ Ильюшина опубликованы тысячи статей, монографий, вышли монументальные труды Н. Д. Таликова и Ю. А. Егорова, ни в одной из них нет даже упоминания о самолете Ил-52 – стратегическом бомбардировщике типа «летающее крыло». Интересно, почему? Автор предполагает, что задание на такой самолет С. В. Ильюшин не получал, и проект был проработан вчерне, «на запас», так сказать. Однако немного предистории.

 

 История создания скоростного дальнего бомбардировщика (СДБ) началась в конце 40-х годов. Окончание Второй мировой войны ознаменовалось появлением ядерного оружия, которое впервые в истории было применено американскими ВВС в войне с Японией.

 

 Новый вид оружия потребовал создания для него надежных средств доставки. Поэтому сразу же после войны в США и Великобритании были развернуты широкомасштабные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию средних и тяжелых стратегических бомбардировщиков.

 

 В США фирмами «Конвэр» и «Боинг» были спроектированы и построены самолеты YB-60 и В-52, имевшие межконтинентальную дальность полета. Предпочтение было отдано самолету В-52 и с августа 1954 г. он начал поступать на вооружение авиакрыльев САК.

 

 Ранее на конкурсной основе были построены средние стратегические бомбардировщики Конвэр ХВ-46, Боинг ХВ-47 и Мартин ХВ-48. Лучшим оказался В-47 и уже в марте 1950 г. началось его серийное производство.

 

 В Великобритании прошли испытания и были запущены в серию средние стратегические бомбардировщики Авро «Вулкан», Виккерс «Вэлиент» и Хэндли Пейдж «Виктор».

 

 Это не могло не обеспокоить советское военное руководство, поэтому такие работы начались и в СССР.

 

 Вначале в качестве носителя предполагалось использовать самолет Ту-4, который являлся «аналогом» американской «сверхкрепости» В-29. Но это было лишь временной мерой.

 

 Несмотря на молниеносную быстроту, с которой он был запущен в серийное производство, Ту-4 является всего лишь переходным типом бомбардировщика, так как его летные характеристики, такие как скорость и дальность полета, а также масса боевой нагрузки уже не удовлетворяли советское военное руководство.

 

 В условиях быстрого развития и совершенствования реактивной истребительной авиации, соединения поршневых бомбардировщиков не смогли бы успешно преодолеть мощную противовоздушную оборону потенциального противника, что, кстати, подтвердилось во время войны в Корее в 1950–53 гг., когда самолеты В-29 и В-50 в воздушных боях с истребителями МиГ-15 понесли ощутимые потери и вынуждены были перейти к боевым действиям ночью.

 

 Создание тяжелого бомбардировщика представляло в то время очень сложную техническую задачу.

 

Переход от поршневых самолетов со взлетной массой порядка 40–50 т и скоростями полета 500–600 км/ч на реактивную технику с массами 150–200 т и околозвуковыми скоростями потребовал проведения большого объема аэродинамических исследований, научных проработок по вопросам прочности и аэроупругости, создания совершенно новых конструкций, материалов и оборудования.

 

   

Сложной проблемой было создание мощного турбореактивного двигателя (ТРД) – первые ТРД только появились, имели малую тягу и ресурс, большие удельные расходы топлива, низкую надежность.

 

 Кроме того, среди отечественных авиационных специалистов в то время не было единого мнения о возможности создания само лета с ТРД, имеющего межконтинентальную дальность полета.

 

 Некоторые из них считали, что создать такой самолет в сжатые сроки вообще невозможно.

 

 Как-то, при разговоре с министром авиационной промышленности М. В. Хруничевым, И. В. Сталин поинтересовался, можно ли создать межконтинентальный бомбардировщик на базе самолета Ту-16, добавив еще два двигателя и увеличив его размеры и массу? На что был получен отрицательный ответ. Тогда он решил побеседовать лично с А. Н. Туполевым.

 

 На аналогичный вопрос вождя Туполев заявил, что при существующих двигателях получить большую дальность не удастся. Тогда Сталин сказал, что другой конструктор берется создать такую машину. Для этого ему будут созданы все условия. Этим конструктором был Мясищев.

 

 История создания легендарного «Бизона» подробно описана в «Иллюстрированной энциклопедии самолетов ЭМЗ им. В. М. Мясищева», том 5.

 

 Сергей Владимирович знал об этом разговоре со Сталиным от самого Хруничева, благо был с ним в хороших отношениях. Однозначно, как и А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин также не взялся бы за такую работу, если бы и к нему обратился Сталин с аналогичным вопросом.

 

 Однако, будучи человеком с дальним прицелом, Ильюшин поручает отделу общих видов сделать первые прикидки облика стратегического бомбардировщика. Никакое ТЗ, никакие Правительственные постановления со сжатыми сроками не висели над головами конструкторов – абсолютное творчество.

 

 Получилась уникальная машина – бомбардировщик типа «летающее крыло». Конечно, и до этого были у нас ЛК – например, проект И. В. Четверикова от 1946 года, но Ил-52, даже сейчас, спустя 60 лет смотрится удивительно элегантно и современно. Даже Ил-54, созданный и испытанный позднее, являлся характерным примером конструкции реактивного бомбардировщика середины-конца 50-х годов, тогда как Ил-52 нес в себе все черты современных машин 80-90-х годов.

 

 

 Автор К. Удалов

 

 Первоисточник http://www.avicopress.ru

 

Как узнать, что ваш телефон прослушивают?

Ни в чем нельзя никогда быть до конца уверенным, особенно если это касается личной защищенности. Вы уверены что ваш телефон не прослушивают? Ведь это сделать достаточно просто, несмотря на все заверения мобильных операторов.

Чтение SMS-сообщений, прослушка разговоров или банальное отслеживание вашего перемещения по карте — это серьезная угроза безопасности и вторжение в личную жизнь. Несмотря на то, что прослушивание телефонных разговоров в нашей стране возможно только по решению суда, пользуются этим не только спецслужбы и точно не обязательно законным путем. Причин для повышенного интереса к содержанию разговоров другого человека может быть множество: ревность, корысть, страх, жажда наживы или мести.

 

Вторгаться в вашу жизнь может и супруг-ревнивец, и завистливый подчиненный, и недоверчивый начальник, и банальный домушник, и конкуренты по бизнесу, и прочия, прочия, прочия.

 Но существует достаточно способов если и не предотвращения вторжения, то возможности определить, что вы «под колпаком у Мюллера».

 

Помехи

 

Если ваш телефон создает помехе в работе других приборов возле которых он используется, например телевизора или радио-приемника, то это может означать, что в корпусе телефона находится «лишние детали», сообщающие о вас кому не надо. В принципе, помехи при разговоре возле указанных приборов могут возникать и просто так, но если это происходит не во время разговора, то с большой долей вероятности что-то не так.

 

Фоновый шум

 

Если ваш телефон во время разговора стал «фонить», потрескивать, пощелкивать или издавать еще какие-то приглушенные, но в то же время заметные фоновые звуки, вероятность того что вы на крючке высока. Если же ваш телефон начинает издавать подобные звуки, когда он не используется, вероятность прослушивания становится совсем высокой. Хотя никто, конечно же, не отменял помех в связи, перебоев в работе соты и прочих подобных «естественных» источников звука, фоновый шум — солидная заявка на то, что ваш телефон — не только Ваш.

 

Самопроизвольная активность телефона

 То, что ваш телефон неожиданно самопроизвольно выключается, сбрасывается или устанавливает некие приложения может означать не только наличие в нем вирусов, но и «вторжение». Кстати, дополнительным симптомом может выступать и самопроизвольные включение подсветки клавиш и мерцание экрана.

 

Задержка при выключении

 

 Если ваш телефон стал включаться дольше обычного, или сам процесс включения начал происходить иначе, или если для включения ваш телефон приходится включать несколько раз — это может означать, что вас «пасут». Хотя с другой стороны — это может быть простым программным или аппаратным сбоем.

 

Аккумулятор

 

 Одним из индикаторов того, что вашим телефоном пользуетесь не только вы является аккумуляторная батарея. Он может рассказать о многом, он — один из ваших главных информаторов.

 Если ваш телефон стал разряжаться значительно быстрее, это может быть суровым аргументом в пользу проникновения злоумышленников. Аккумулятор начинает разряжаться быстрее только в двух случаях: если он испорчен и срок его службы подходит к концу, или если ваш телефон стал выполнять больший объем работ — отправлять дополнительную информацию злоумышленникам и т д. Еще одним фактором наличия прослушивания может выступать температура батареи телефона. Если телефон окажется теплым или горячим после длительного неиспользования — это значит, что он куда-то расходует энергию. Если вы не ставили перед ним никаких задач, значит это сделал кто-то другой. Мобильный телефон может записывать и/или передавать разговоры в помещении, в котором он находится, даже когда он вроде бы лежит без дела.

 

Человеческий фактор

 

 Если ваша уверенность в том что что-то нечисто уже окрепла и сформировалась в уверенность, рекомендуем сделать «разведку боем». Человеку, которому вы полностью доверяете и который предупрежден вами заранее, слить явную дезинформацию о своих действиях или перемещениях и посмотреть о возможной реакции потенциальных злоумышленников.

 

Хотя как говаривал в великолепном фильме «17 мгновений весны» группенфюрер Мюллер: «Доверять нельзя никому! только мне.» Ну и если «пасьянс сошелся» и вас таки действительно «пасут» стоит, пожалуй, обратиться в правоохранительные органы. Естественно это стоить делать только тем, чья совесть чиста и кто не ожидает, что прослушивание ведут именно эти органы.

Как падали «Черные ястребы»

В связи с юбилейной датой — 18 лет и 7 месяцев – мне захотелось поговорить о примечательных событиях 1993 года, произошедших в столице Сомалийской Республики. «День Рейнджеров» стал громким провалом международной миротворческой операции в Сомали, нанеся удар по престижу американских сил специальных операций «Дельта». 

 

Несмотря на тактический успех – захват высших должностных лиц «теневого кабинета министров» генерала Айдида, в тот день американский контингент понес ощутимые потери в живой силе и технике, что, в конечном итоге, привело к выводу американских войск с территории Сомали весной 1994 года. Стратегическая победа досталась боевикам Мохаммеда Фараха Айдида, которые, почувствовав себя победителями, еще более ужесточили свою политику.

 

 Гражданская война

 

 Ослабление финансовой и военной поддержки со стороны СССР в конце 80-х годов поставило Сомалийскую революционную социалистическую партию и ее лидера Мухаммеда Саида Барре в весьма незавидное положение – один на один против исламских экстремистов и представителей всех кланов Сомали. Пытаясь спасти страну от хаоса, Барре провел несколько жестоких операций против мятежников: самой громкой стала авиационная бомбардировка города Харгейса, в ходе которой погибло до 2 тыс. жителей. Увы, уже ничего не могло спасти положения, к январю 1991 года Сомали првератилось в апокалиптический кошмар. Все попытки «разрулить» ситуацию силами ООН и разоружить сомалийских боевиков успеха не имели.

 

 Одной из ключевых фигур гражданской войны стал Мухаммед Фарах Айдид, бывший начальник штаба армии Сомали. Айдид сформировал вокруг себя крепкую группировку единомышленников и, заручившись поддержкой исламских радикальных движений, установил контроль над некоторыми районами страны. С самого начала он резко негативно относился к вмешательству в конфликт сил ООН, объявив «голубым каскам» открытую войну. После гибели 24 пакистанских миротворцев в марте 1993 года была принята новая резолюция ООН №837, в соответствии с которой командование миротворцев решило провести операцию по задержанию Айдида: пленение одного из лидеров боевиков и разгром его сил должны подействовать отрезвляюще и на остальных полевых командиров.

 

 В конфликт вмешалась авиация США, применив самолеты огневой поддержки АС-130 «Спектр». За две недели войсками ООН при поддержке с воздуха была уничтожена штаб-квартира и радиостанция Айдида, захвачены оружие и боевая техника. В ходе рейдов была очищена от боевиков значительная территория, ранее подконтрольная Айдиду, однако полного успеха достичь не удалось. Айдид скрылся, вспыхнула кровопролитная партизанская война.

 

 Рейнджеры на охоте

 

 В августе начались самые интересные события той истории – в Сомали прибыла оперативно-тактическая группа «Рейнджеры», в составе:

 

— взвод С спецотряда «Дельта»

 

— 3-й батальон 75-го полка рейнджеров

 

— 160-й авиационный полк специального назначения «Ночные сталкеры», оснащенные вертолетами UH-60 «Черный ястреб» и OН-6 «Маленькая птичка»

 

Также в составе группы «Рейнджеры» находились бойцы спецподразделения SEAL («морские котики») и поисково-спасательный экипаж 24-го специального авиаотряда – всего порядка 200 человек личного состава. Задача – поимка или ликвидация генерала Айдида и его ближайшего окружения.

 

 

MH-6 «Маленькая птичка»

 

 

Еще до прибытия основных сил «Рейнджеров» началась операция «Глаз над Могадишо» — в небе над сомалийской столицей непрерывно кружили разведывательные вертолеты, контролируя перемещения автотранспорта.

 

Основываясь на разведывательной информации Intelligence Support Activity (ISA) — подразделении ЦРУ, действовавшего на территории Сомали, рейнджеры провели несколько безуспешных рейдов и засад. Всякий раз Айдид бесследно исчезал, а информация о его местонахождении оказывалась устаревшей. Это отрицательным образом сказывалось на состоянии спецназовцев – не встречая нигде серьезного сопротивления, они теряли бдительность. Безуспешные кроссы по раскаленным улицам Могадишо выматывали личный состав, солдаты не понимали целей операции, их раздражала пассивность руководства и запрет на открытия огня.

 

 Тем временем ситуация осложнялась – 15 сентября над Могадишо гранатой РПГ был сбит легкий разведывательный вертолет. Первый тревожный звонок остался без внимания – командующий «Рейнджеров» генерал Гаррисон посчитал это случайностью и не учел при планировании последующих операций применение боевиками РПГ против воздушных целей.

 

 3 октября 1993 года агентура вычислила местонахождение Омара Салада и Абди Гасана Аваля — видных сообщников генерала Айдида. Оба полевых командира скрывались в здании отеля «Олимпик», расположенном в самом сердце рынка Бакара. Недоброе место получило у спецназовцев прозвище «Черное море».

 

 Рейнджеры начали готовиться к выходу. Через некоторое время выясниолось, что агент из местных испугался и не смог подъехать к искомому дому. Вновь из-за некачественной работы разведки подразделения «Рейнджеров» были в шаге от того, чтобы атаковать не ту цель.

 

 Сомалийский агент снова помчался на машине по району Бакара. Сверху, с борта «Ориона» ВМС США, за ним внимательно наблюдали видеокамеры операторов. На этот раз африканец точно остановился напротив дома, где находились лидеры боевиков и открыл капот, сымитировав поломку. Он сделал все как учили, только слишком быстро закрыл капот автомобиля и отъехал от небезопасного места – операторы не успели зафиксировать координаты дома.

 

 Агенту приказали повторить все сначала. В третий раз он подъехал к дому, где скрывались лидеры боевиков и открыл капот (странно, как его не пристрелили). Теперь ошибки быть не должно – агент указал на здание в одном квартале севернее отеля «Олимпик», там же, где утром авиаразведка засекла «Лендкрузер» Салада.

 

 Эта история говорит о качестве работы американских разведывательных служб в Сомали – зачастую приходилось полагаться на ненадежных людей и непроверенную информацию, а «суперагенты» из местных не имели никакой серьезной подготовки.

 

 Ястребы над Могадишо

 

 Рой черных вертолетов взмыл над полосой прибоя Индийского океана. Спецназовцы группы «Дельта» летели на 4 легких MH-6 — «маленькие птички» могли без опаски приземляться в узких кварталах города и крышах домов. Группа рейнджеров на 4 «Черных Ястребах» должна была десантироваться с помощью «быстрых веревок» по углам квартала и сформировать охранный периметр.

 

 Десантников прикрывали 4 ударных вертолета AH-6 с пулеметами и НУРСами на борту. Еще один «Черный ястреб» с поисково-спасательной группой патрулировал в воздухе над рынком Бакара. За обстановкой в районе следили 3 разведывательных вертолета «Кайова» и барражирующий высоко в голубом небе P-3 «Орион».

 

 Предложение генерала Гаррисона о выделении самолетов огневой поддержки АС-130 «Спектр» со 105-мм гаубицами и 40 мм автоматическими пушками остались без внимания – по мнению Пентагона, применение таких мощных средств никак не соответствует статусу «локальной операции» и может привести к эскалации конфликта. Соответственно были отклонены просьбы об усилении группы «Рейнджеры» тяжелыми бронетранспортерами и БМП. Предчувствуя недоброе, генерал все-таки распорядился об оснащении вертолетов блоками неуправляемых ракет. Чтобы хоть как-то защитить «Черных ястребов» от огня с земли, техники расстелили на полу десантной кабины и кабины пилотов бронежилеты.

 

После высадки десанта вертолеты должны были патрулировать в воздухе, прикрывая огнем спецназ. Для этого в экипаж «Черных Ястребов», помимо двух штатных бортовых стрелков, включили по 2 снайпера «Дельты».

 

 В составе наземного конвоя двигались 9 бронированных «Хаммеров» и 3 пятитонных грузовика М939. В ходе прорыва к цели выяснилось, что не имеющие конструктивной защиты грузовики простреливались даже из автоматов Калашникова. Лучше защищенные «Хаммеры», тем не менее, не могли таранить баррикады и зачастую оказывались в беспомощном положении на узких улочках Могадишо. 

 

Спецназовцы оставили на базе сухпайки, штыки к винтовкам, приборы ночного видения, все лишнее для короткого, как предполагалось, дневного рейда. Последующие события 3 октября превратились в непрерывный бой, унесший жизни многих американских солдат.

 

 Бойцы группы «Дельта» без потерь высадились на крышу штаб-квартиры боевиков, ворвались внутрь, перебили немногочисленную охрану и захватили в плен 24 человека. Рейнждерам повезло меньше – уже при высадке один из них, 18-летний Тод Блекбёрн, сорвался с веревки и получил тяжелые травмы. К месту операции стали быстро стягиваться боевики и толпы местных жителей, неотличимые друг от друга. Нарастал грохот стрельбы, в ход пошли гранатометы. Периодически откуда-то сверху стреляли Миниганы – когда ведет огонь шестиствольный пулемет, отдельные выстрелы сливаются в единый рев, будто при работе турбины. Огонь с вертолетов позволял держать боевиков на расстоянии.

 

Несмотря на сильный обстрел, конвой смог вовремя прорваться к захваченному зданию. Три машины пришлось выделить на срочную эвакуацию раненого рядового Блэкбёрна, еще две («Хаммер» и М939) были уничтожены из РПГ-7.

 

 Через пять минут произошло событие, изменившее весь ход операции – из гранатомета был сбит «Черный ястреб» (позывной Супер 6-1). Взрыв повредил хвостовую трансмиссию и машина, бешено вращаясь, рухнула в пыльный переулок. Это было не просто крушение вертолета. Это был удар по неуязвимости американских военных. «Черные ястребы» были их козырными картами. Толпы сомалийцев уже бежали к месту крушения «вертушки» — американцы хорошо знали, что разъяренные жители разорвут пилотов в клочья. Спецназ, погрузив пленных в грузовики, бросился к упавшему «Черному ястребу».

 

 Через пару минут в переулке около сбитого вертолета приземлился АН-6 — экипажу «Маленькой птички» удалось вытащить из под дымящих обломков двух раненых. Под интенсивным обстрелом вертолет взлетел, унося на борту спасенных бойцов. Погибшие пилоты остались лежать в сбитом «Черном ястребе». 

 

 Вскоре поисково-спасательный «Черный ястреб» (точнее его модификация НН-60 «Pave Hawk») доставил к месту крушения 15 человек спецназа и медперсонал – раскромсав спецоборудованием обломки, они достали двух еще живых бортовых стрелка. В момент погрузки раненых спасательный вертолет получил в борт гранату из РПГ-7. Кое-как взлетев, он с трудом дотянул 3 мили до ближайшей точки, контролировавшейся американскими военными. 

 

 «Черные ястребы» падают, как сливы

 

 Едва наземный конвой двинулся сквозь завалы на улицах, увозя пленных на американскую базу, реактивная граната зацепила хвостовой ротор другого «Черного Ястреба» (позывной «Супер 6-4»). Пилоты, попеременно выключая правый и левый двигатели, пытались стабилизировать полет. Вертолет, рыская дикими зигзагами, двигался в направлении базы, но, увы, не дотянул – хвостовая трансмиссия окончательно разбалансировалась: вращение было настолько быстрым, что, падая с высоты 20 метров, вертолет успел сделать 10-15 оборотов перед ударом о землю. «Черный ястреб» разбился в паре километров от рынка Бакара.

 

 К этому моменту из оставшегося в городе отряда спецназа было убито и ранено уже половина бойцов, единственная поисково-спасательная группа была занята эвакуацией экипажа «Супер 6-1». Вертолет упал на удалении от основных сил и скорой помощи ждать было неоткуда.

 

 Неожиданно два снайпера из экипажа вертолета «Супер 6-2» — сержанты группы «Дельта» Рэнделл Шухарт и Гэри Гордон приняли решение десантироваться на месте крушения для защиты уцелевших членов экипажа «Черного ястреба». «Супер 6-2» пообещал оставаться в воздухе и прикрывать их огнем из своих «Миниганов», но едва снайперы оказались на земле, в кабину «Супер 6-2» залетела граната – вертолет с трудом долетел до района порта Могадишо, где и развалился, став четвертым за день выведенным из строя «Черным ястребом». К слову, этому вертолету повезло – в районе его аварийной посадки противник отсутствовал, поэтому экипаж был быстро эвакуирован.

 

 Шухарт и Гордон остались вдвоем посреди разъяренного моря боевиков. Под обломками сбитого вертолета они обнаружили живого пилота со сломанными ногами. В оперативном центре на американской базе наблюдали за трагедией – картинка в реальном времени транслировалась с борта вертолета слежения, парящего высоко в небе. Был срочно сформирован новый конвой из 22 «Хаммеров», но ощущалась острая нехватка личного состава – пришлось отправить в Могадишо даже штабных работников. Увы, конвой не смог пробиться к месту крушения второго «Черного ястреба», наткнувшись на непроходимые баррикады и яростный огонь сомалийцев. Расстреляв 60 000 патронов, солдаты вернулись на базу. Шухарт и Гордон некоторое время отбивались от сомалийцев, пока не были сметены толпой. С вертолета слежения доложили: «Место крушения захвачено местными».

 

 С наступлением темноты стало ясно, что американцы серьезно влипли – не было никакой возможности эвакуировать оставшихся в городе 99 человек (в том числе – раненых). Солдаты забаррикадировались в нескольких зданиях, прорываться к базе без прикрытия тяжелой бронетехники было самоубийством. Натиск сомалийцев не ослабевал. В 8 вечера «Черный ястреб» (позывной – «Супер 6-6») сбросил осажденным запасы воды, боеприпасы и медикаменты, но сам, получив 50 пробоин, едва доковылял до базы.

 

 Американское командование было вынуждено обратиться за помощью к миротворческим силам ООН. Ночью в направлении Могадишо выдвинулся спасательный конвой из 4 пакистанских танков и 24 бронетранспортеров малазийских миротворцев. Всю ночь над местом, где прятались американцы кружили вертолеты огневой поддержки – за 6 боевых вылетов «Маленькие птички» расстреляли 80 000 патронов и выпустили около сотни неуправляемых ракет. Эффективность вылетов АН-6 оставалась низкой – легкие вертолеты без специализированного прицельного комплекса не могли эффективно поражать точечные цели в кромешной тьме, стреляя по площадям.

 

 Спасательный конвой добрался до осажденных спецназовцев лишь к 5 утра, по пути обследовав место крушения «Супер 6-4», но не нашел там ни выживших, ни тел погибших – лишь обугленные обломки и кучи стреляных гильз. Всем места в бронемашинах не хватило – некоторым солдатам пришлось бежать, прикрываясь бортами БТРов. Из переулков полуразрушенного города за убегающими янки наблюдали тысячи сомалийцев. Это был их день. Это была их победа.

  

Итоги

 

 Всего американские военные потеряли 18 человек убитыми; 74 были тяжело ранены. Вспоминая о своих потерях, американцы как-то забывают почтить память тех, кто спас им жизнь – из состава спасательного конвоя 1 малазийский танкист погиб, еще 2 пакистанских миротворца получили ранения. Один американец – пилот «Черного ястреба» Майкл Дюрант попал в плен, откуда был вызволен спустя 11 дней в обмен на двух захваченных сомалийцев. Точные потери сомалийцев неизвестны, хотя генерал Айдид называл следующие цифры – 315 человек убито, 800 ранено.

 

 

В целом, побоище в Могадишо – ничем не примечательное сражение, ставшее известным лишь благодаря шикарному фильму «Падение Черного ястреба». Подобные операции с крупными потерями и никчемным результатом — регулярное событие в военной истории. Основная причина неудач – отвратительное планирование без учета существующих реалий и с ложными разведданными. Американское командование прекрасно осознавало, что спецназу придется столкнуться с многократно превосходящими по численности силами противника, но не выделило для их прикрытия тяжелое вооружение и штурмовую авиацию. Американцы ехали в Могадишо, как на экскурсию, забывая, что генерал Айдид – выпускник советской военной академии, а среди его ближайшего окружения – опытные боевики с Ближнего Востока и Афганистана, имевшие многолетний опыт партизанской войны.

 

 Из всей этой истории можно на будущее отметить 4 момента:

 

Во-первых, нет надежнее средства для прикрытия солдат, чем тяжелая бронетехника, в то же время, танки на улицах города без качественного прикрытия пехотой превращаются в легкие мишени (что и доказал штурм Грозного-95).

 

Во-вторых, огневая поддержка с неимеющих конструктивной брони вертолетов – рискованное мероприятие, что известно еще со времен Вьетнама.

 

В-третьих, легкие маневренные вертолеты могут оказаться весьма полезным средством при штурме в городской черте. Пролетая по узким лабиринтам улиц и садясь на любом «пятачке», маленькие «вертушки» могут оказать неоценимую помощь при быстром десантировании на объекте или эвакуации раненых.

  

И, пожалуй, последний важный вывод, — по итогам таких позорных операций ответственные лица должны дружно отправляться под трибунал. Покомандовав баржей на Колыме, отцы-командиры, возможно, научатся при планировании операций задумываться о вещах, про которые им не хотелось бы вспоминать.

 

 Официальное наименование военного «Хаммера» — HMMWV 

 

 Автор Олег Капцов

Коньячные звёзды. О чём они говорят

Отечественная классификация по звездочкам:

Ординарные коньяки (могут иметь собственные наименования):

«3 звездочки» – коньячные спирты средним возрастом не менее 3 лет.

«4 звездочки» – коньячные спирты средним возрастом не менее 4 лет.

«5 звездочек» – коньячные спирты средним возрастом не менее 5 лет.

Марочные коньяки (должны иметь собственные наименования):

коньяки выдержанные «КВ» – коньячные спирты средним возрастом не менее 6 лет.

коньяки выдержанные высшего качества «КВВК» (коньяки витримані віщої якості – «КВВЯ») – коньячные спирты средним возрастом не менее 8 лет.

коньяки старые «КС» – коньячные спирты средним возрастом не менее 10 лет.

коньяки очень старые «ОС» (дуже старі – «ДС») — коньячные спирты средним возрастом не менее 20 лет.

коньяки коллекционные – специально отобранные марочные коньяки, прошедшие послекупажный отдых и дополнительно выдержанные в дубовой таре не менее 3 лет.

 

 Французская классификация аббревиатурами:V.S. (very special), Selection, de Luxe, Trois Etoiles       выдержка не менее 2 лет

Superior           неменее 3 лет

V.S.O.P. (Very Superior Old Pale), V.O. (Very Old), Vieux, Reserve            неменее 4 лет

V.V.S.O.P. (Very Very Superior Old Pale), Grande Reserve  неменее 5 лет

X.O. (Extra Old), Extra, Napoleon, Grand Reserve     неменее 6 лет

 

 

Самолёты Ер-2 и Ил-4

 Ермолаев Ер-2.

 

 Спроектированный  В. Г. Ермолаевым опытный дальний бомбардировщик ДБ-240 совершил свой первый полет в июне 1940 г. В сентябре появился второй опытный образец, но после нападения фашистской Германии завод в июле 1941 г. был эвакуирован. К этому моменту в войска было поставлено 128 машин ДБ-240 с обозначением Ермолаев Ер-2. Он представлял собой цельнометаллический среднеплан с крылом типа «обратная чайка», двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с хвостовым колесом, основные стойки которого убирались в гондолы двух двигателей М-105; экипаж самолета состоял из четырех человек.

 

К осени 1941 г. самолетами Ер-2 были укомплектованы два авиаполка, совершавших налеты на Берлин и Кенигсберг. Необходимость увеличения дальности полета заставила провести эксперименты с двигателем АМ-35 (апрель 1942 г.) и модифицированным крылом. После испытаний с дизельными двигателями Чаромского, в декабре 1943 г. было принято решение о производстве нового варианта самолета с двигателями АЧ-30Б. Было построено около 300 машин Ер-2/АЧ-30Б, сформировавших костяк советской авиации дальних бомбардировщиков.

 

Новый самолет представлял собой усовершенствованную модель: кабина пилота была переделана, под фюзеляжем расположен пулемет большего калибра, а увеличенный бомбовый отсек вмещал три 1000-кг (2204 фунта) бомбы. Максимальная скорость этого варианта самолета составляла 446 км/час (277 миль/час), дальность полета 5000 км (3107 миль).

 

 

Ильюшин ДБ-3 Ил-4

 

 В первой половине 1930-х гг. основу советской дальнебомбардировочной авиации составляли тяжелые бомбардировщики ТБ-3, созданные под руководством А. Н. Туполева. С нормальной бомбовой массой 1000 кг эти самолеты имели дальность 2200 км при крейсерской скорости полета около 180… 200 км/ч. Пять подвижных пулеметов обеспечивали защиту ТБ-3 от нападения воздушного противника. Ко времени принятия на вооружение летно-тактические данные самолетов ТБ-3 были достаточно высокими, однако быстрые темпы развития авиационной техники, увеличение скоростей боевых самолетов, особенно истребителей, общее повышение эффективности средств противовоздушной обороны потребовали уже в 1932-1933 гг.

 

Начать исследовательские и опытно-конструкторские работы над новым типом дальнего бомбардировщика, способным заменить самолеты ТБ-3 во второй половине 1930-х гг. Были составлены технические требования к такому самолету, в соответствии с которыми новый бомбардировщик должен был нести 1000 кг бомб на дальность не менее 3000 км и на расчетной высоте обладать максимальной скоростью полета не менее 350 км/ч. Под руководством А. Н. Туполева развернулись работы по созданию самолета ДБ-2, отвечавшего этим требованиям.

 Однако, будучи осведомленным о новейших работах в области истребительной авиации, С. В.

 

Ильюшин считал, что из-за увеличения скорости перспективных истребителей до 400…450 км/ч дальний бомбардировщик с заданной максимальной скоростью полета будет малоэффективным при действии против хорошо защищенных различными средствами противовоздушной обороны тыловых объектов противника. В связи с этим перед руководством Главного управления авиационной промышленности и ВВС был поставлен вопрос о создании скоростного дальнего бомбардировщика с заданной техническими требованиями дальностью полета, но с максимальной скоростью на расчетной высоте около 400 км/ч. В то время для тяжелого самолета такая скорость считалась очень большой.

 

Предложение  С. В. Ильюшина явилось следствием проводившихся им с начала 1933 г. в ЦКБ завода имени Менжинского проектных исследований по дальнему бомбардировщику, в процессе которых были изучены особенности различных схем самолета, в том числе и схемы летающего крыла, выбраны наивыгоднейшие параметры машины, определена потребная мощность двигателей. Эти исследования показали, что скоростной дальний бомбардировщик может быть создан на основе схемы обычного двухдвигательного самолета — свободнонесущего низкоплана с легкими и экономичными двигателями, высоким уровнем аэродинамического и весового совершенства.

 

Задача осложнялась тем, что отечественная авиация в то время не располагала нужными двигателями. Оптимальная мощность строящихся серийно в Советском Союзе в начале 1930-х гг. двигателей М-34 жидкостного охлаждения была недостаточной для достижения заданной дальности. Поэтому в 1933 г. было принято решение направить на зарубежные авиамоторные заводы комиссию, в состав которой входил и С. В. Ильюшин, для выбора наиболее перспективных двигателей жидкостного и воздушного охлаждения и приобретения лицензии.

 

Результатом работы комиссии стала покупка во Франции лицензии на двигатель воздушного охлаждения «Гном-Рон» Мистраль-Мажор К-14 с номинальной мощностью на расчетной высоте 588 кВт (800 л. с.), который имел относительно небольшую массу, сравнительно малый мидель и хорошую экономичность. В 1934 г. этот двигатель был запущен в серийное производство под обозначением М-85, а для его последующего совершенствования было создано опытно-конструкторское бюро, возглавлявшееся вначале А. С. Назаровым, а затем С. К. Туманским.

 

Требуемое аэродинамическое и весовое совершенство скоростного дальнего бомбардировщика достигалось применением ряда новых решений, которые по предложению С. В. Ильюшина были заложены в параметрах и конструкции этого самолета.

 

Характерной особенностью дальних самолетов, создававшихся I в первой половине 1930-х гг., являлось применение на них крыла с низкой удельной нагрузкой на площадь и с большим геометрическим удлинением, которое обеспечивало значительное снижение индуктивного сопротивления и в результате этого увеличение дальности полета. С. В. Ильюшин считал, что достичь заданной дальности на скоростном самолете можно и при крыле с умеренным геометрическим удлинением, так как доля индуктивного сопротивления, зависящая от подъемной силы крыла, уменьшается на малых углах атаки, характерных для полета на скорости 350… 400 км/ч.

 

Снизить возросшую при этом долю профильного сопротивления можно было применением тонкого двояковыпуклого профиля, а также сокращением площади крыла вследствие увеличения удельной нагрузки на него. В связи с этим для скоростного Дальнего бомбардировщика было спроектировано крыло, параметры которого в то время для самолета такого назначения были Несколько необычны. Оно имело сравнительно небольшое геометрическое удлинение (равное семи), довольно высокую удельную нагрузку на площадь (140 кг/см2) и компоновалось из профилей Кларк Y-15 с относительной толщиной 16% в корне и 10% на конце крыла. Однако такое крыло с большой удельной нагрузкой на площадь могло ухудшить взлетно-посадочные характеристики нового самолета, поэтому для увеличения несущей способности была применена взлетно-посадочная механизация: на задней кромке крыла были установлены щитки типа Цап со скользящей осью вращения.

 

Все это обеспечивало крылу самолета С. В. Ильюшина значительно меньшее суммарное (индуктивное и профильное) лобовое сопротивление по сравнению, например, с крылом аналогичного по назначению самолета ДБ-2 (АНТ-37), которое отличалось большим удлинением и малой удельной нагрузкой на площадь. Высокому для своего времени аэродинамическому совершенству самолета С. В. Ильюшина способствовали также предельно малый мидель фюзеляжа (1,7 м2), внутренняя подвеска в фюзеляже заданной бомбовой нагрузки, применение зализов в месте стыка фюзеляжа с крылом, применение убирающихся основных опор самолета и гладкой обшивки планера, удачное капотирование двигателей М-85.

 

Выбранные параметры крыла и большая удельная нагрузка на его площадь способствовали улучшению весовых характеристик самолета. Небольшое удлинение позволило увеличить жесткость крыла и тем самым повысить критическую скорость флаттера, с которым тогда уже начинали сталкиваться скоростные самолеты. Снижение массы крыла достигалось также разгрузкой его концевых частей топливными баками, выполненными в виде герметичных отсеков крыла. Эти баки стали прообразом современных кессон-баков, нашедших широкое применение на реактивных самолетах, в том числе и на многих самолетах ОКБ имени С. В. Ильюшина. Была уменьшена масса планера в результате рационально спроектированной силовой схемы фюзеляжного бомбоотсека.

 

Он был размещен за кабиной пилота на участке между передним и задним лонжеронами центроплана крыла. Особенностью бомбоотсека являлась установка кассетных держателей для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб не на боковых стенках правого и левого бортов фюзеляжа, как это обычно делалось, а по оси симметрии самолета. Такое решение позволило несколько уменьшить потребный для размещения бомб мидель фюзеляжа и использовать в качестве окантовывающих элементов выреза под бомболюки силовые шпангоуты стыка фюзеляжа с лонжеронами центроплана, а также осевую и бортовые нервюры центроплана, на которых дополнительно были установлены балочные держатели для наружной подвески бомб крупного калибра.

 

На держатель, установленный на осевой нервюре, можно было подвешивать одну бомбу или торпеду массой до 1000 кг, а на держатели, установленные на бортовых нервюрах, — по одной бомбе массой до 500 кг. Это позволяло самолету в перегрузочном варианте, при его использовании, например, в качестве ближнего бомбардировщика, иметь максимальный бомбовой груз массой 2500 кг, значительный по тем временам для двухдвигательного самолета. В соответствии с требованиями технического задания самолет был выполнен трехместным.

 

Оборонительное вооружение самолета состояло из трех подвижных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, самых скорострельных в то время пулеметов в мире. Переднюю полусферу защищал пулемет штурмана, размещавшегося в носовой части фюзеляжа. Атаки истребителей противника со стороны верхней и нижней частей задней полусферы отражал стрелок-радист из задней кабины с помощью верхнего турельного и нижнего люкового пулеметов на шкворневой установке. Управлял самолетом летчик, командир корабля. Педали и ручку управления самолетом предполагалось установить также и в кабине штурмана, чтобы при выдерживании боевого куреа или выходе из строя командира штурман мог взять управление самолетом на себя.

 

После рассмотрения в конце 1933 г. проекта скоростного дальнего бомбардировщика предложение С. В. Ильюшина было принято, и в середине 1934 г. началась постройка опытного самолета, получившего заводское обозначение ЦКБ-26. Однако ЦКБ-26 еще не был прототипом дальнего бомбардировщика, он был своего рода экспериментальным самолетом для проверки эффективности тех новых решений, которые были заложены в его параметрах и конструкции. Для быстрейшего завершения постройки было решено делать ЦКБ-26 смешанной конструкции: фюзеляж и киль — деревянными, а крыло и горизонтальное оперение — металлическими. Летом 1935 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял ЦКБ-26 в воздух.

 

Испытательные полеты подтвердили высокие данные самолета; по всему комплексу летно-технических характеристик и особенно по скорости он существенно опередил опытный самолет аналогичного назначения ДБ-2 (АНТ-37), испытания которого к тому же выявили необходимость проведения на нем дополнительных исследований по флаттеру и бафтингу. ЦКБ-26 отличался также хорошими устойчивостью и управляемостью, мог совершать полет с одним отказавшим двигателем, его маневренные характеристики были выше уровня требований, предъявлявшихся к таким самолетам (первая в СССР петля Нестерова на двухдвигательном самолете была выполнена B. К. Коккинаки на ЦКБ-26). Это стало возможным благодаря большой прочности конструкции планера самолета, рассчитанной на повышенные значения эксплуатационных перегрузок, которые C. В. Ильюшин установил, предвидя неизбежное увеличение полетной массы самолета в эксплуатации вследствие установки нового оборудования и усиления вооружения.

 

В конце лета 1935 г. ЦКБ-26 был продемонстрирован наркому обороны К. Е. Ворошилову и наркому тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе. Они высоко оценили новую машину и обязали С. В. Ильюшина в кратчайший срок представить на государственные испытания второй опытный самолет ЦКБ-30 цельнометаллической конструкции, учитывающий результаты летных испытаний первой машины и полностью отвечающий тактико-техническим требованиям ВВС.

 

Полеты ЦКБ-26 продолжались еще довольно длительное время. 1 мая 1936 г. он был впервые публично продемонстрирован в полете над Красной площадью в Москве, 17 июля того же года В. К. Коккинаки установил на ЦКБ-26 первый советский авиационный мировой рекорд, официально зарегистрированный Международной организацией авиационного спорта (ФАИ). За первым рекордом последовала серия других мировых рекордов, продемонстрировавших выдающиеся характеристики скорости, дальности и грузоподъемности самолета ЦКБ-26, значительно превысившие уровень тогдашних мировых достижений.

 

Полеты второго опытного самолета ЦКБ-30, полностью вооруженного и оснащенного необходимым для боевого самолета оборудованием, начались весной 1936 г. Он успешно прошел все испытания, в августе того же года был принят на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением ДБ-3 и запущен в серийное производство вначале на двух, а потом и на трех заводах. Одновременно для оперативного решения возникающих в производстве проблем и изыскания путей дальнейшего совершенствования самолета ДБ-3 бригада № 3 и опытный цех завода имени Менжинского были переименованы в ОКБ, главным конструктором которого стал С. В. Ильюшин.

 

Однако это решение было формальным, так как к моменту переименования ОКБ  С. В. Ильюшина уже было организационно сформировавшимся коллективом самолетостроителей, успешно решившим очень трудную для своего времени задачу создания и внедрения в серийное производство скоростного дальнего бомбардировщика, конструкция которого обладала большими потенциальными резервами для дальнейшего совершенствования.

 

С двигателями М-85 при нормальной полетной массе 7000 кг с 1000 кг бомб на внутренней подвеске и полным комплектом оборонительного вооружения из трех пулеметов ШКАС с общим боезапасом 2500 патронов серийный самолет ДБ-3 развивал максимальную скорость 400 км/ч на высоте 4500м. Дальность полета ДБ-3 достигала 4000 км с бомбовым грузом 500 кг, а с нормальным бомбовым грузом массой 1000 кг — 3100 км. Такая большая дальность полета нового бомбардировщика объяснялась не только высоким аэродинамическим совершенством самолета, но и наличием у него значительного запаса топлива и масла (около 33% максимальной взлетной массы).

 

Пилотажные характеристики ДБ-3 также получили высокую оценку летчиков. Особенно отмечались простой взлет, быстрый набор высоты, ровный, без рыскания горизонтальный полет по прямой, облегчавший выполнение прицельного бомбометания.

 

устойчивое выполнение виражей с креном 40…60°. Подчеркивалась легкость расчета захода на посадку и то, что при нормальных скоростях подвода самолета к земле он не обнаруживал никаких опасных тенденций: чрезмерно быстрой потери скорости, сваливания на крыло, произвольных взмываний. Особенностью ДБ-3 было и то обстоятельство, что при отказе одного двигателя он мог продолжать горизонтальный полет, а при нормальной полетной массе 7000 кг мог выполнять полет с набором высоты и развороты в сторону как работающего, так и отказавшего двигателя. Летчики указывали и на недостаточную продольную устойчивость самолета из-за общепринятой в то время несколько задней центровки.

 

В 1937 г. первые самолеты ДБ-3 поступили на вооружение в части дальнебомбардировочной авиации советских ВВС. Это были машины, по своим летно-тактическим характеристикам значительно превосходящие аналогичные зарубежные бомбардировочные самолеты, прежде всего самолеты военно-воздушных сил фашистской Германии.

 

Совершенствование дальних бомбардировщиков ДБ-3 коллектив ОКБ проводил в двух основных направлениях. Их летно-технические характеристики улучшились установкой новых, более мощных и высотных двигателей. Одновременно велись работы по расширению сферы применения этих самолетов: их приспосабливали к выполнению не только бомбардировочных, но и других боевых задач.

 

Уже в 1937 г. на серийные самолеты ДБ-3 стали устанавливать двигатели М-86 с такой же, как у двигателя М-85, номинальной мощностью на расчетной высоте (588 кВт (800 л. с.) на высоте 3850 м), но со значительно большей взлетной мощностью, равной 698,5 кВт (950 л. с.) вместо 558,8 кВт (760 л. с.) у двигателя М-85. Необходимость установки такого двигателя обусловливалась постоянным увеличением полетной массы серийных самолетов, которое происходило по различным причинам. С двигателями М-86 взлетные характеристики самолета улучшились, его скорость и скороподъемность у земли возросли, но максимальная скорость на расчетной высоте практически не изменилась по сравнению с самолетами, оснащенными двигателями М-85.

 

Скоростные характеристики самолетов ДБ-3 на расчетной высоте были улучшены применением двигателей М-87А, которые начали устанавливать с 1938 г., а также заменой воздушных винтов фиксированного шага воздушными винтами изменяемого в полете шага типа ВИШ-3, которые позволили более полно использовать мощность двигателя на разных режимах полета. Имея взлетную мощность 698,5 кВт (950 л. с.), двигатель М-87А развивал номинальную мощность 662 кВт (900 л. с.) на расчетной высоте 4700 м. Это позволило самолетам с двигателями М-87А и нормальной полетной массой 7500 кг достичь максимальной скорости 439 км/ч на высоте 4900м. Улучшились также характеристики скороподъемности на средних высотах.

 

Существовали и другие варианты самолета ДБ-3. В марте 1938 г. на государственные испытания был предъявлен ДБ-3 (ЦКБ-54) в варианте самолета сопровождения дальних бомбардировщиков. Новая машина имела мощное стрелково-артиллерийское вооружение, состоявшее из передней пушечной установки с одной пушкой ШВАК, верхней пушечной турели также с одной пушкой ШВАК и из подфюзеляжной установки с дистанционно управляемым пулеметом ШКАС, установленным в поворотном обтекателе на выносном пилоне под средней частью фюзеляжа. Подфюзеляжная пулеметная установка обеспечивала обстрел пространства в диапазоне 240° по горизонтали (т. е. всей задней полусферы и частично передней, расположенной до плоскости вращения воздушных винтов) и 30° вниз по вертикали.

 

Стрельбу из этого пулемета с помощью электродисганционной системы и связанного с ней специального прицела, обеспечивающего обзор воздушного пространства под самолетом, вел четвертый член экипажа. Боезапас для оборонительного вооружения самолета состоял из 800 патронов для пулеметов и 480 снарядов. Предполагалось, что самолет сопровождения огнем своего бортового оружия будет отражать атаки истребителей противника, не допуская их к боевому строю дальних бомбардировщиков. Летные испытания самолета сопровождения ДБ-3 (ЦКБ-54) показали удовлетворительные качества пушечных установок, но повороты в полете подфюзеляжной пулеметной установки и особенно комбинации горизонтального и вертикального вращения установки сильно влияли на устойчивость самолета, вызывая недопустимые рыскания машины и ее крен до 10°.

 

Это были одни из первых летных испытаний дистанционно управляемых авиационных систем оборонительного вооружения в Советском Союзе. Весной 1939 г. подфюзеляжную пулеметную установку заменили подвижными боковыми пулеметами ШКАС на правом и левом бортах фюзеляжа, имевшими боезапас по 210 патронов. Самолет снова прошел испытания, однако военным уже нужен был специализированный, более скоростной и маневренный, мощно вооруженный двухдвигательный истребитель сопровождения, и работы по самолету ЦКБ-54 прекратили.