Срочно освобождайте полосу!

    Лётчик перегонял на какой-то аэродром Су-26. Для справки: в отличие от своих более известных могучих военных «родственников» – штурмовика Су-25 и истребителя Су-27, Су-26 – это маленький винтомоторный спортивный самолётик.

     И вот подлетает лётчик на этом самолётике к аэродрому запрашивает посадку. Ему говорят:

      — Посадку разрешаю, только поскорее!

      Ну, он сел, катит по полосе. А ему:

      — Быстрее, быстрее освобождайте полосу!

      Лётчик подкатывает на приличной скорости к рулёжке, сворачивает с полосы, докладывает и интересуется:

      — Освободил! А в чём дело? Что за спешка-то?

      — Да тут сейчас Су-26 садиться будет!

 

<<♦><♦><♦>>

 

         На аэродроме тяжёлый день, полосы не справляются с нагрузкой, на подходе ожидают разрешения на посадку бортов десять, в эфире мат, типа: «вас здесь не стояло», «мне быстрее надо».

       Вдруг в эфир врывается голос:

       — Я – борт 42078. Лечу на одном моторе! Шасси не убираются! Топлива осталось 50 литров! Срочно дайте полосу!

       Дали полосу вне очереди! Из облаков вываливается и садится на полосу 42078 на самолёте… Ан-2!!

       В эфир летит несдержанный мат диспетчеров подхода и посадки!..

       Справка (для молодых читателей, которые впервые слышат об этом самолёте): би-план Ан-2, одномоторный, с неубирающимися шасси. А на 50 л бензина Ан-2 может летать ещё с целый час!

 

Стратегический реактивный бомбардировщик М-4 «Бизон»

М-4 – советский стратегический реактивный бомбардировщик (по классификации НАТО – Бизон), является первым в мире, поступившим в войска. Работы по его созданию велись одновременно с Ту-95, при этом стратег М-4 отличался от него более высокой скоростью полета, но меньшим радиусом действия. Всего было построено 34 самолета, включая 2 опытных образца. На основе бомбардировщика М-4 был создан бомбардировщик 3М, который обладал увеличенной дальностью полета, внешние отличия между двумя этими самолетами были минимальны.

 

Поводом для начала работ по бомбардировщику М-4 стал тот факт, что в самом начале ядерного противостоянии 2-х сверхдержав обстоятельства явно складывались не в пользу СССР. Разработав свою ядерную бомбу через 4 года после американцев, СССР не только уступал в размерах имеющегося ядерного арсенала, но и не имел средств доставки «оружия возмездия» на территорию противника. Для этого срочно необходимо было создать флот стратегических бомбардировщиков, которые были в состоянии решить данную задачу.

 

Поскольку самолет должен был доставить многотонную бомбу на территорию вероятного противника, основу техзадания по новому самолету составляли дальность полета – на уровне 12 000 км. и максимальная боевая нагрузка, которая составляла бы не менее 5000 кг, именно столько весил самый первый советский спецбоеприпас РДС-1. Учитывая, что основу ПВО на то время составляли истребители, новый самолет должен был разгоняться до 900-950 км/ч и совершать полет на высоте в 12-13 км., что позволяло бы машине уйти от преследования. Конечно, вероятность перехвата бомбардировщика полностью не исключалась, поэтому еще одним пунктом техзадание было оснащение самолета достаточно мощным оборонительным вооружением. Предполагалось, что самолет можно будет использовать в любое время суток и в любую погоду с прицельным бомбометанием выше кромки облаков. Специально для него собирались строить новые аэродромы с бетонными ВПП длиной в 3-5 км. и шириной в 50-100 м.

 

 

Именно так и появился на свет восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, оснащенный 4-мя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа. Стратегический бомбардировщик был разработан в ОКБ-23 под руководством В. М. Мясищева. Его прототип впервые поднялся в воздух 20 января 1953 года, экипажем самолета руководил летчик-испытатель В. Опадчий. Постройка опытных образцов и серийный выпуск самолета производился с 1954 по 1963 года на заводе №23 в Филях, где было изготовлено 93 самолета М-4 и 3М разных модификаций.

 

Бомбардировщик М-4 был цельнометаллическим монопланом классической схемы. Фюзеляж типа полумонокок имел круглое сечение диаметром 3,5 м. и длиной 45,6 м. и технологически делился на 3 части: носовую часть с передней гермокабиной, срединную часть, которая включала в себя центроплан крыла, а также хвостовую часть с кормовой кабиной. В передней гермокабине был расположен экипаж, установлены приборы управления вооружением, основное илотажно-навигационное оборудование. В средней части фюзеляжа находились: ниши уборки основных опор шасси, бомбовый отсек, нижняя и верхняя стрелковые установки, кислородное, противопожарное и другое оборудование, а также контейнер спасательных лодок. В отсеках шасси, в центроплане и под ним находилось 14 мягких топливных баков, при этом еще 2 бака можно было дополнительно подвесить в бомбоотсеке. В хвостовой части находилось еще 6 топливных баков, а также фотооборудование, снарядные ящики кормовой пушечной установки, отсек сигнальных средств, аппаратура постановки помех и тормозной парашют. В кормовой гермокабине размещался кормовой стрелок, который управлял хвостовой пушечной установкой.

 

Планеры всех самолетов серии изготавливались из алюминиевых сплавов. Угол стреловидности крыла бомбардировщика составлял 35,5 градуса. Экипаж самолета находился в двух гермокабинах: носовой (2 летчика, штурман, 2 стрелка, стрелок-радист, на М-4 еще и оператор РЛС) и кормовой кабине (хвостовой стрелок). Все члены экипажа самолета находились в катапультных креслах, которые позволяли аварийно покидать самолет через 5 фюзеляжных люков. Все 8 членов экипажа в случае возникновения аварийных ситуаций катапультировались вниз. В разное время на стратегическом бомбардировщике М-4 применялись ТРД АМ-3А тягой 8700 кгс., АМ-3Д – 8750 кгс., РД-3М-500 – 9500 кгс., или же РД-3М-500А – 10 500 кгс. Бомбардировщики были оснащены системой дозаправки топливом в воздухе.

 

 

В конструкции М-4 впервые для самолетов данного класса был применен ряд новых материалов, речь, прежде всего, идет о высокопрочных алюминиевых сплавах В-95 и В-65. При том же удельном весе, что и Д16Т, они имели повышенную прочность, но при этом большую жесткость и, как следствие, худшие усталостные характеристики материала. Во время совершения типового полета продолжительностью 15 часов бомбардировщик мог накопить более 2,5 тысяч «махов» крыла – циклов нагружения. На ряде самолетов, которые были спроектированы с применением данных видов сплавов, усталостное разрушение узлов конструкции явилось причиной многих тяжелых катастроф, но Мясищеву удалось создать самолет с достаточным ресурсом, что впоследствии было подтверждено практикой.

 

Достаточно сложной проблемой стало проектирование узлов шасси бомбардировщика М-4. После проработки ряда вариантов, выбор остановили на малоизученной по тем временам «велосипедной» схеме с двумя основными опорами, которые оснащались четырехколесными тележками. Для обеспечения устойчивости во время движения по аэродрому применялись специальные небольшие поддерживающие опоры, установленные на законцовках крыла бомбардировщика. Главной причиной выбора данной конструкции являлся значительный выигрыш в весе по сравнению с традиционным трехопорным шасси и компоновочные соображения.

 

Ранее в Советском Союзе такая схема применялась только на опытном истребителе И-211 конструкции Алексеева. Данная машина успешно летала, но ее испытания подтвердили, что самолету трудно поднять свой нос во время выполнения взлета. Выход из ситуации был найден достаточно оригинальным решением. Бомбардировщик М-4 начинал разбег со стояночным углом, по мере роста скорости машины подъемная сила крыла постепенно компенсировала вес самолета, а давление в специальном гидроцилиндре носовой стойки шасси выжимало шток, который поворачивал тележку таким образом, что она касалась земли лишь задней парой колес (механизм «вздыбливания»). В результате этого нос М-4 приподнимался, создавая необходимый взлетный угол, и самолет отрывался от полосы, почти без участия со стороны летчика.

 

 

Особенностью стратегического бомбардировщика М-4 была крупнопанельная сборка, направленная на уменьшение веса и так называемое «аэродинамически-чистое» крыло (на нем отсутствовали двигатели и гондолы для шасси). Следствием использования такой компоновки и явилось «велосипедной шасси», которое сделало посадку самолета необыкновенно трудной. Помимо этого данная схема сделал невозможным использование внешней подвески и модернизацию бомбоотсеков. Так, заряд «царь-бомбы» был сброшен с бомбардировщика Ту-95 по причине невозможности его доставки самолетом М-4.

 

Заботясь об экономии веса самолета, конструкторы не поскупились на достаточно мощное вооружение. Номенклатура наступательного вооружения, помимо ядерных боеприпасов, включала в себя обыкновенные свободнопадающие бомбы калибром от 500 до 9000 кг., торпеды, морские мины, управляемы бомбы УАБ-2000Ф. Максимальная боевая нагрузка М-18 составляла 24 тонны. Оборонительное вооружение самолета включало в свой состав 3 двуствольных 23-мм дистанционно управляемых пушечных установки, которые обладали сферическим обстрелом. В то же время на бомбардировщике Ту-95 существовала мертвая зона в нижней части передней полусферы. Американский же бомбардировщик В-52 вообще обходился только одной пулеметной установкой, расположенной в корме, так как предполагалось, что вероятность совершения атаки скоростного бомбардировщика в переднюю полусферу близка к 0.

 

Тактика использования М-4 предусматривала его полет по маршруту строем в составе эскадрильи или полка на высотах 8-11 км. Самолеты должны были отражать атаки истребителей противника в тесном взаимодействии. Предполагалось, что система пушечного вооружения бомбардировщика позволит достаточно эффективно противостоять самолетам-перехватчикам, вооруженным 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до 1 км. Маршрут на цель прокладывался в обход аэродромов ПВО противника. Непосредственно в районе цели бомбардировщики разрушали строй, и каждый самолет выполнял атаку на свой объект. Возвращение на базу производилось по самому короткому пути, так как предполагалось, что после использования ядерного оружия управление войск ПВО противника будет нарушено, что позволит самолетам преодолеть наиболее опасные районы с минимальными потерями.

 

 

В том случае, если цель находилась за пределами радиуса действия самолетов (а данных объектов было огромное количество) рассматривался вариант, при котором М-4 не возвращался на свою базу, а выходил в заданный район океана, где экипаж бомбардировщика покидал самолет и дожидался на надувных лодках того момента, пока его заберет советская подлодка. Предполагалось, что даже 1 сброшенная атомная бомба оправдает данный «расходный» метод.

 

Летно-технические характеристики М-4:

 

Размеры: размах крыла – 50,53 м., длина – 47,67 м., высота – 14,1 м.

Площадь крыла – 326,53 кв. м.

Масса самолета нормальная взлетная – 138 500 кг., максимальная взлетная – 181 500 кг.

Силовая установка – 4 ТРД АМ-3, тяга – 4 х 8750 кгс.

Максимальная скорость – 947 км/ч.

Практическая дальность полета – 8 100 км.

Практический потолок – 11 000 м.

Экипаж – 8 человек.

Вооружение: 3 двуствольных 23-мм пушечных установки АМ-23 в нижней, верхней и кормовой частях фюзеляжа.

Боевая нагрузка: нормальная 5 000 кг, максимальная 24 000 кг.

 

Источники информации:

http://www.airwar.ru/enc/bomber/m4.html

http://www.dogswar.ru/voennaiaaviaciia/samolety/5319-strategicheskiibomb.html

http://www.airbase.ru/hangar/planes/russia/m/3m

-http://ru.wikipedia.org/wiki

Смушкевич Яков Владимирович. Биография

Дважды Герой Советского Союза

     Даты указов         

 

            1.         21.06.1937     Медаль № 29

            2.         17.11.1939     Медаль № 5

 

Смушкевич Яков Владимирович — старший военный советник по авиации Испанской республиканской армии, комбриг; командующий авиацией в боевых действиях в районе реки Халхин-Гол, комкор.

 

Родился 1 (14) апреля 1902 года в местечке Ракишки Новоалександровского уезда Ковенской губернии (ныне город Рокишкис, Литовская Республика). Из рабочих. Еврей.

 

Окончил приходскую школу. В 1915 году при приближении германских войск семья эвакуировалась в Вологодскую губернию, где работал подручным пекаря и грузчиком. В 1917 году состоял в отряде Красной Гвардии в Вологде. В 1918 году вернулся в Литву. Член РКП(б) с 1918 года.

 

В Красной Армии с 1918 года. Участник Гражданской войны 1918-1920 годов. Был красноармейцем, политбойцом и комиссаром 1-го Минского коммунистического батальона на Западном фронте. В апреле 1919 года в бою под Барановичами попал в плен к полякам и сумел бежать только весной 1920 года. Назначен политруком роты, затем комиссар 144-го стрелкового полка 48-й стрелковой бригады 16-й стрелковой дивизии на Западном фронте.

 

После Гражданской войны в 1921 году уволен в долгосрочный отпуск по состоянию здоровья, поступил на работу уездным уполномоченным ЧК города Клинцы Гомельской губернии. Затем вновь в РККА, находился на политработе в войсках: с апреля 1922 года помощник военкома 144-го (36-го) стрелкового полка 4-й стрелковой дивизии, с июля 1922 — политрук школы в той же дивизии (Смоленск).

 

В октябре 1922 года Я. Смушкевич был переведён в авиацию на должность ответственного организатора партработы 9-й авиаэскадрильи в Смоленске, и новая служба полностью захватила его. Он освоил непосредственно в части лётное дело и стал много летать, подавая личный пример подчинённым. С января 1923 года — военком 23-й эскадрильи, с августа 1923 года — политрук 2-го отряда 4-й отдельной авиационной эскадрильи (Минск), с февраля 1926 года — военком 16-го и 23-го отдельных корпусных авиационных отрядов (Бобруйск), с января 1927 года — командир 43-й эскадрильи, в 1930 году — заместитель начальника политотдела 2-й авиационной бригады (Витебск), с сентября 1930 года — начальник политотдела 6-й авиационной бригады (Смоленск).

 

В 1931 году окончил курсы усовершенствования начальствующего состава при Военной академии РККА имени М.В. Фрунзе, в 1932 году — Качинскую военную школу лётчиков. С мая 1930 — заместитель начальника политотдела 6-й Смоленской авиабригады, с января 1931 года — военком и начальник политотдела 2-й авиабригады имени СНК Белорусской ССР (с 1933 года — 201-я смешанная авиационная бригады, с 1936 года — 40-я авиационная бригада), дислоцировавшейся в Витебске. Превратил эту бригаду в одно из образцовых соединений Военно-воздушных сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии (ВВС РККА). Комбриг (28.11.1935).

 

В сентябре 1936 — июне 1937 годов Я.В. Смушкевич в рядах советских добровольцем принимал участие в гражданской войне в Испании на стороне республиканского правительства — старшим военным советником по авиации, руководителем противовоздушной обороны города Мадрида. Здесь он быстро завоевал авторитет и уважение. Учил испанских друзей по принципу «Делай, как я!», поражая их при этом своей храбростью и боевым мастерством.

 

За проявленные мужество и героизм при выполнении интернационального долга Яков Владимирович Смушкевич 21 июня 1937 года был удостоен звания Героя Советского Союза. После учреждения знака особого отличия «Золотая Звезда» ему была вручена медаль (№ 29).

 

По возвращении из Испании, Я.В. Смушкевич в 1937 году окончил Курсы усовершенствования высшего начальствующего состава при Военной академии РККА имени М.В. Фрунзе, и в июне того же года вступил в должность заместителя начальника Управления ВВС РККА. Комкор (20.06.1937, минуя звание комдива).

 

Когда в мае 1939 года японские милитаристы совершили вооружённое нападение на Монгольскую Народную Республику, Я.В. Смушкевич командовал авиагруппой 1-й армейской группы, действовавшей против японских войск в районе реки Халхин-Гол (с 11 мая по 31 августа 1939 года). Это были небывалые по масштабам того времени и ожесточенности воздушные сражения, которыми он руководил, блестящие победы над японскими агрессорами. В этот период большое внимание было уделено завоеванию господства в воздухе. Преимущество японских ВВС в майских и июньских боях удалось быстро ликвидировать. Этому способствовали — обновление авиационного парка истребителями И-16 (на 5-и из них впервые было применено ракетное вооружение) и И-153 («Чайка»), а также пополнение личного состава высококвалифицированными кадрами во главе с комкором Смушкевичем Я.В.

 

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 ноября 1939 года за мужество и отвагу в боях с японскими захватчиками комкор Яков Владимирович Смушкевич награждён второй медалью «Золотая Звезда» (в 1940 году ему вручён знак под № 5).

 

В сентябре 1939 года Я. Смушкевич был назначен исполняющим должность начальника ВВС Киевского Особого военного округа. С 19 ноября 1939 года Смушкевич Я.В. — начальник ВВС РККА (с июля 1940 — начальник Главного управления ВВС РККА), а через десять дней началась советско-финляндская война. Она вскрыла большие недостатки в организации, техническом оснащении, боевой подготовке армейской авиации… С июня 1939 по декабрь 1940 года был одновременно членом Главного Военного Совета Красной Армии. Командарм 2-го ранга (4.04.1940).

 

В августе 1940 года его перевели на должность генерал-инспектора ВВС РККА, а в декабре того же года — помощника начальника Генерального штаба РККА по авиации. Кандидат в члены ЦК ВКП(б) в 1939-1941 годах. Депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва (с 1937).

 

Незадолго до начала Великой Отечественной войны, 8 июня 1941 года генерал-лейтенант авиации Смушкевич Я.В. был арестован в госпитале, где он находился после операции. Подвергался пыткам, обвинялся в антисоветском военном заговоре.

 

Расстрелян без суда 28 октября 1941 года в районе посёлка Барбыш под городом Куйбышевом (ныне Самара), по предписанию Народного комиссара внутренних дел СССР Берия Л.П., с группой генералов.

 

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 марта 1947 года был лишён звания Героя Советского Союза и всех государственных наград.

 

Реабилитирован определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 25 декабря 1954 года. Звание Героя Советского Союза и награды возвращены Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 марта 1957 года.

 

Кандидат в члены ЦК ВКП(б) с 1939 года. Депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва (с 1937).

 

Генерал-лейтенант авиации (4.06.1940). Награждён 2 орденами Ленина (3.01.1937, 21.06.1937), медалью «ХХ лет РККА» (1938), иностранной наградой — орденом Боевого Красного Знамени Монгольской Народной Республики (август 1939).

 

Биография дополнена Антоном Бочаровым (пос.Кольцово Новосибирской области).

 

 

Как Робинзон: что ищет украинский шахтер в горах Алтая

Кому не хотелось познакомиться с настоящим отшельником — посмотреть, узнать, понять, что заставляет человека бросить все — друзей, родных, налаженный быт, и ехать за тридевять земель жить в полном одиночестве? Возможно, эти люди мечтают о вершинах неприступных гор или хотят построить ажурные башни из костей древних мамонтов, которые изредка еще находят в алтайской глуши. Может, в поисках старинных секретов они бродят часами среди древних скифских курганов. А может эти люди просто устали об общества, обижены им?

 

Уже много лет в Горном Алтае рассказывают удивительные истории про такого человека. Бросил все и, проехав полконтинента, ушел жить на заповедный кордон Алтая — без связи, без дорог и элементарных удобств. Медведей и маралов он видит чаще, чем людей, а пение птиц подчас заменяет ему разговор с другом.

 

Раньше у него были друзья, работа в шахте и любимая девушка. Все это он променял на почти четверть века одиночества среди алтайских гор и лесов.

 

Погранзастава в алтайской тайге

 

До Язулинского кордона Алтайского заповедника в гости к Сергею мы добирались от Горно-Алтайска почти два дня. Лишь половина нашего пути проходила по Чуйскому тракту, а дальше, за Акташом — почти 200 километров тяжелейшей дороги. Ночь застает в пути, ночевка — в большой, жарко натопленной избе на бывшей стоянке чабанов. Следующим летом здесь хотят принимать туристов, а пока тут нет ни воды, ни света. Утром едем дальше — через густой туман по первому снегу, который растает с первыми лучами солнца.

 

 

Дорога на Язулу проходит через тайгу, леса, горные реки и два «страшных» перевала. Спуск с последнего Язулинского перевала заставляет пассажиров так сильно вцепиться в сиденья и поручни, что белеют костяшки пальцев, водители перестают смеяться и шутить.

 

«В свое время недалеко отсюда проходила государственная граница между Тувинской социалистической республикой и Советским Союзом. Нужно было охранять, и по Чулышману стояло две заставы — на кордоне Чодро и здесь, в Язуле. Язулинская застава построена руками солдат-пограничников качественно, надежно. Здания (дом офицеров, казарма, бани, конюшня, царская изба, дизельный домик) простояли практически без ремонта с середины 30-х годов прошлого века. Даже забор, который огораживает кордон, старше 70 лет», — рассказывает наш сопровождающий, начальник охраны Алтайского заповедника Сергей Ерофеев.

 

 

Взгляд приковывают две большие очень крепкие конюшни. Никогда не подумаешь, что им больше полувека. Сейчас они пустуют.

 

Именно отсюда конные патрули пограничников в пять-шесть человек ходили рейдами к границе — 90 километров на юг и 40 — на восток. Помогали им и сотрудники лесной охраны (сейчас — госинспекция) заповедника, который существует уже 80 лет.

 

«Потом во время Великой Отечественной войны в октябре 1944 года Тува добровольно присоединилась к Советскому союзу. Исчезла необходимость содержать заставы, и они были переданы заповеднику. Здесь в Язуле все осталось практически в том же виде, как было тогда. И мне бы очень хотелось сохранить первозданную прелесть и очарование этого места», — говорит нам начальник охраны.

 

«Здравствуйте, дивчины, хлопцы, добро пожаловать, я очень вам рад. Наверное, вы сильно устали в дороге», — говорит Сергей Шевченко.

 

Благодарит нас за привезенное сало, радуется ему как ребенок. Потом мы еще не раз замечали в его словах, поступках и жестах искренность и простодушие, которые, пожалуй, присущи лишь детям и, наверное, таким вот отшельникам…

 

Из шахты — в горы

 

В начале 90-х прошлого века Сергей Шевченко еще был шахтером, именно тогда он почувствовал в себе тягу к дальним неизведанным землям.

 

«Я приходил за час до начала моей смены, выходил на террикон (отвал, искусственная насыпь из пустых пород), смотрел и думал: вот проработаю я до 60 лет на шахте в проходке… И испугался однообразия. Сюда я поехал не за легкой жизнью, не подумайте. Но мне хотелось работать не под землей, а под небом голубым», — рассказывает он во время обеда, который мы сообща готовим на большом костре возле бывших солдатских казарм, которые нам и определили под жилье.

 

Ему было 22 года, когда он приехал из Донбасса на Алтай в 1994 году. С усмешкой он вспоминает о том, как в те годы его земляки ездили в Сибирь на заработки. Его же влекло сюда любопытство, интерес. Сошел с поезда в Новосибирске в октябре. Так мерзнуть шахтеру еще не приходилось — пришлось купить шапку и перчатки.

 

 

«А дальше как форсировать эту необъятную Сибирь, я не знал. Я слышал раньше про Алтай. Я думал, что Алтай — это горы, тайга и медведи. Моя девушка не поехала со мной оттуда сюда только из-за того, что узнала, что здесь надо ходить в валенках, и что здесь медведи. Ее это напугало», — неторопливо рассказывает он.

 

На Алтае вначале он поселился на Телецком озере, приехал в заповедное село Яйлю, нашел директора заповедника и устроился на работу. И почти сразу попал в Язулу — на самый дальний кордон Алтая. Так тут и остался. Говорит, что ни разу не пожалел.

 

«Может, если бы та ситуация сложилась сейчас, я бы остался дома, никуда не поехал, но тогда все было иначе. Это просто судьба. Когда я не знаю, что делать, пускаю все на самотек, и верное решение находится само», — рассуждает Сергей.

 

Таежный Робинзон

 

Сваренная на костре еда имеет особый аромат и вкус. Она не может не понравиться. На костре готовили по нашей просьбе. Вообще же Сергей готовит для себя на печке в бывшем офицерском доме, где живет. Продукты, большую часть которых он раз в два-три месяца закупает в магазинах поселка Язула или ездит на мотоцикле в Улаган, хранит в кладовой. То, что невозможно достать в маленьких поселковых магазинчиках, по его просьбе привозят из Горно-Алтайска.

 

 

Сложность жизни в Язуле и в том, что огромная высота — около 1,7 тысячи метров над уровнем моря — просто не позволяет выращивать здесь овощи, которые стали бы хорошим подспорьем в хозяйстве. Однако Сергей все равно пытается — на небольшом огородике за солдатскими казармами он выращивает картофель.

 

«В этом году какой-никакой урожай у него был. Проблема в том, что высота приличная, здесь очень поздние весенние заморозки и очень ранние осенние. Овощи здесь не выращивают, их проще купить. Потому что рискованно, посадки часто просто погибают. Экспериментаторы могут попробовать вырастить что-то в теплицах», — пояснил нам начальник охраны, пока Сергей заносил коробки с продуктами в дом.

 

Привезли немного — крупы, макароны, муку, из которой он сам печет удивительно вкусный хлеб, консервы, молоко и яйца. А еще овощи, которые в этих местах большая редкость.

 

«Надо заводить большого сильного кота, мыши все жрут без разбору, никакого спасения от них нет», — ворчит Сергей, выходя из кладовой.

 

Обещаем прислать на кордон в подарок несколько котят со следующей попутной машиной.

 

«Надеюсь, их не сожрут собаки Саната», — вполголоса, как бы про себя, бормочет он. Оборачиваемся и видим, как из калитки показались два всадника, окруженные сворой лаек.

 

 

Санат и Семен — госинспекторы заповедника, которые вместе с Сергеем охраняют Язулинский участок в 380 тысяч гектаров от браконьеров. Только они живут со своими семьями в поселке, а не на кордоне, который, кстати, стоит не на заповедной территории, а немного в стороне. Интересно, что лошадей сейчас нет не только на кордоне, даже местные жители держат не больше одного-двух жеребцов для передвижения и хозяйственных работ.

 

«Раньше у нас были большие табуны, но сейчас их держать опасно — угоняют тувинцы. У моего отца несколько лет назад угнали табун в 60 голов. А вот Семен сейчас приехал даже не на своем коне, взял у друга, у него тоже последних угнали. Это беда в наших краях, ведь по той же тайге на лошади и быстрее и удобнее передвигаться», — поделился Санат.

 

Он пообещал, что лайки, которых у него целых три, не тронут котят. «Главное с мышами справиться, а то они после того, как всю крупу съедят, до Сереги доберутся», — смеется он.

 

О технике, книгах и скуке

 

Интересно, что скоропортящимися продуктами Сергей не пренебрегает. Холодильника у него нет, но рядом с кордоном течет ледяная горная река Кулаш.

 

 

Ближе к берегу прямо посреди бурлящего водного потока он установил флягу, где держит мясо. Сверху, чтобы не унесло течением, придавливает огромным булыжником. Другие продукты можно хранить здесь же в небольшой запруде.

 

На ручье мы увидели удивительное механическое сооружение неясного назначения, извергающее потоки воды. От него вверх по берегу реки устремился длинный шланг-рукав. Это оказалась рукавная микро-ГЭС, которую купили для кордона в середине 90-х. Мощность устройства — около двух-трех киловатт. Сергей говорит, что ему хватает.

 

«Только приходится несколько раз в день чистить от забивающейся хвои, а то сразу все останавливается, и энергия просто не вырабатывается», — уточняет он.

 

 

Долгими зимними вечерами он смотрит исторические фильмы и передачи о природе. Здесь нет интернета или мобильной связи, но у него обширная коллекция видеокассет и дисков. Заметно, что предпочтение хозяин этих мест отдает фильмам о Второй мировой войне.

 

Электроэнергия нужна и для того, что зарядить рацию, по которой он может переговариваться с жителями других не таких отдаленных кордонов заповедника. А еще мы заметили особенность — когда рация стоит на подзарядке, лампочка почти не светится.

 

Наконец осмеливаюсь спросить его: «Сереж, а не скучно тебе здесь? Все время один, без людей, без общения».

 

Снисходительно смотрит на меня, усмехается.

 

«Здесь бывает скучно, я не спорю, но среди людей мне тоже не весело. Стадное чувство я уже прошел — и армию, и по пионерским лагерям я поездил. Раньше всегда вокруг меня были люди, всегда в коллективе. Одному скучно бывает, но по сути человек никогда не остается один. Я ни о чем не жалею», — говорит он.

 

Еще у Сергея много книг. Полки не только в офицерском доме, но и в почти заброшенной казарме заставлены разнообразнейшими изданиями. Я увидела здесь книги советских времен и современные — классику, детективы, фантастику. Попались на глаза даже пособия по обучению и воспитанию детей. Есть и медицинские труды, и даже брошюры по садоводству.

 

 

А возле дома на пригорке за маленьким забором возвышается новенькая метеостанция. Ее установили в этом году для изучения вечной мерзлоты и изменений климата в Джулукольской котловине. Она полностью автоматизирована, но Сергей должен следить за тем, чтобы ее не повредила стихия или дикий зверь.

 

«По большему счету здесь некогда скучать, территория огромна, нудно все контролировать. К тому же только благодаря трудам Сергея нам удается сохранить это место. Ремонт здесь никогда не проводился, все до сих пор не рассыпалось благодаря ему и только ему. Он очень надежный, исполнительный, доброжелательный человек. А еще у него огромный опыт и выносливость», — говорит о своем подчиненном начальник заповедной охраны.

 

«На самом деле дерево тогда было другое, более качественное, сейчас лиственница вырождается, гниет быстро», — уверен Шевченко.

 

В ближайшие годы с помощью волонтеров из кордона планируют сделать некий центр заповедного экотуризма. Но пока это только планы.

 

Работа. Любовь. Одиночество.

 

Вместе с коллегами Сергей проводит осмотр территории, они ловят нарушителей, составляют протоколы. Помогает он и ребятам из опергруппы, для которой Язула стала некой перевалочной базой на пути к высокогорному озеру Джулуколь, где тувинские браконьеры пытаются незаконно добывать рыбу.

 

«В Джулуколе очень много рыбы. Это озеро — одна из крупнейших точек концентрации браконьеров в нашем заповеднике. Из Тувы и из Кош-Агачского района республики Алтай туда легко добраться. А вот нашим ребятам приходится когда пешком, а когда на лошадях добираться туда около трех суток. Однажды на озере была необходима помощь Сергея, и он преодолел 90 километров меньше чем за сутки. Приходилось ему и задерживать вооруженных браконьеров», — рассказывает один из его коллег.

 

Несмотря на долгие годы одиночества Сергей не стал убежденным холостяком. Он все еще ждет свою женщину, которая разделит с ним тяжелый быт и красоту этих диких мест.

 

«Сергей для нас очень ценный работник. Но было бы гораздо лучше, если бы он был семейным. У него сменилось уже несколько гражданских жен. На кордоне сложно жить, и мало кто может это выдержать», — говорит начальник заповедной охраны.

 

Была у Сергея красивая любовная история, которая однако печально закончилась. Сам Сергей говорит об этом неохотно, словно ему неловко. Примерно пять-шесть лет он встречался с девушкой из Новосибирска, ездил к ней за тысячу километров на мотоцикле в любую погоду, даже в лютые холода, преодолевая весь путь за сутки. Роман закончился грустно — девушка не смогла жить так далеко от цивилизации, а мужчина не вынес суеты большого города.

 

«Сергей Шевченко уникальный человек, это один из последних романтиков дикой природы, романтиков вольной жизни. Не зря он любит мотоциклы. Не зря он как байкер в дальние походы отправляется на мотоцикле. Он очень редкий человек. Так, в отпуск он уезжает в родную Украину, приходит там в свою прежнюю бригаду, где он работал шахтером, работает в отпуске на шахте, зарабатывает деньги, и с этими деньгами возвращается опять на кордон в дикую природу, охранять ее, и опять жить в глуши и одиночестве», — рассказывает о своем подчиненном директор Алтайского биосферного заповедника Игорь Калмыков.

 

Сказочная страна

 

Осматривая окрестности, уходим все дальше от кордона вниз по Чулышману, который в этих местах особенно нетерпелив и стремителен. Местами крутые обрывистые скалы так стискивают зеленые потоки, что вода просто пенится и бурлит. Пробираемся по берегу среди сплетений ветвей, кустов и корней. Ощущение, что попал на страницы детской сказки и вот сейчас, раздвинув косматые ветви, увидишь домик бабы Яги… А под ногами пружинит необычный мягкий как персидский ковер мох.

 

«На нем можно спать. Если шишки не попадут под голову или спину, будет очень удобно», — рассказывает наш проводник.

 

«А вот сейчас покажется Чертов мост», — готовит он нас с особой торжественностью. И не зря.

 

 

Открывшийся вид имеет очень мало общего с привычной действительностью. Тот самый мост — четыре бревнышка провисшие над бурлящей бездной. У меня перехватывает дыхание, когда мой попутчик невозмутимо забирается туда, спускается в провалы, притопывает ногой, проверяя прочность конструкции.

 

«На Джулуколь теперь ходить стало дольше, больше времени теряется, потому что перехожу теперь по другому мосту, он в километре отсюда. Неудобно. Еще несколько лет назад здесь переходил постоянно. А сейчас из оставшихся четырех выдержит лишь одно бревно. А может и не выдержать», — говорит бесстрашный таежник.

 

Как потом рассказала нам одна из старожилов ближайшего алтайского поселка, этим мостом уже пользовались в начале 40-х годов прошлого века. И в середине 90-х он все еще был исправен. Правда, все эти годы его называли Большой мост.

 

Обратно возвращаемся уже в сумерках. Мы ориентируемся по звукам реки и расположению окружающих кордон горных вершин. Сергей же, уверена, найдет дорогу и с завязанными глазами. Ведь это его дом, его земля.

 

Уже в темноте при свете ручных фонариков паримся жарко натопленной бане на берегу реки и ложимся спать в теплой казарме.

 

Кажется, что сна — ни в одном глазу. Но только голова опускается на подушку из свернутой куртки, мгновенно отключаешься. Такой здесь особенный воздух. И очень гулкая, простая звенящая тишина повисает ночью над кордоном. Несмотря на шум воды, на звуки тайги, она будто впитывается в тебя, успокаивая, придавая сил…

 

«Я самодостаточен, у меня все есть. А комфорт, он многое подавляет в человеке, в душе. Вы знаете, Бог — это правда, я верю в правду. А еще я верю в природу. Здесь мой дом», — говорит гостеприимный хозяин.

 

 

Ночью пошел снег. Утром трава, тропинки, крыши зданий и машин, аляпистые мостики через Кулаш — все было припорошено. Сергей с тоской смотрит на нас. Казалось, он с тревогой ждет продолжения бесконечного потока вопросов, которые, видимо, уже утомили его. Мы поняли, что пора домой.

 

«Возвращайтесь еще, я очень вас полюбил, я буду скучать», — говорит он нам на прощание, когда мы уже за кордоном рассаживаемся по машинам.

 

Видно, что Сергей искренне огорчен предстоящей разлукой. Однако в глазах видно и облегчение. Он снова предоставлен сам себе, избавлен от бесконечного потока вопросов и суеты. Наверное, это уже привычка…

 

Елена Козлова

 

Рычагов Павел Васильевич. Биография

  Родился 2 января 1911 года в деревне Нижние Лихоборы (ныне — территория Северного округа Москвы). Окончил неполную среднюю школу. С 1928 года в рядах Красной Армии. В 1930 году окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1931 году — 2-ю Борисоглебскую военную школу лётчиков имени ОСОАВИАХИМа. Служил в строевых частях ВВС. С ноября 1931 года — младший лётчик 3-й авиаэскадрильи ВВС Ленинградского военного округа, с сентября 1933 года — командир звена 109-й истребительной авиаэскадрильи 5-й Житомирской авиабригады, с ноября 1935 года — инструктор авиаэскадрильи высшего пилотажа и воздушной стрельбы 8-й военной школы пилотов, командир звена 109-й истребительной авиаэскадрильи 36-й истребительной авиабригады ВВС Киевского военного округа. За личные успехи по освоению новой авиатехники старший лейтенант Рычагов награждён орденом Ленина (25.05.1936).

 

С 20 октября 1936 года по 6 февраля 1937 года участвовал в боевых действиях в Испании в должности командира 1-й авиационной эскадрильи, а затем и 26-й группы истребителей И-15. Выполнил около 80 боевых вылетов (боевой налёт — 105 часов), сбил лично 8 самолётов противника (по различным источникам имел и до 15 групповых побед). Сам трижды был сбит, но каждый раз спасался на парашюте. 31 декабря 1936 года за мужество и героизм, проявленные при выполнении воинского долга, старший лейтенант Рычагов Павел Васильевич удостоен звания Героя Советского Союза. После учреждения знака особого отличия «Золотая Звезда» ему была вручена медаль № 86.

 

Вернувшись из Испании, майор Рычагов командовал 65-й истребительной авиаэскадрильей. В 1937 году поступил на учёбу в Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского. В ноябре 1937 года направлен в Китай, где по апрель 1938 года возглавлял боевую деятельность советских лётчиков-истребителей в боях с японскими захватчиками.

 

С марта 1938 года — командующий ВВС Московского военного округа. С мая 1938 года комбриг Рычагов — командующий ВВС и член Военного Совета Приморской группы войск Дальневосточного фронта и Отдельной Краснознамённой Дальневосточной армии. В боях у озера Хасан в 1938 году руководил боевыми действиями авиационной группировки. С ноября 1939 года по март 1940 года комдив Рычагов принимал участие в Советско — Финляндской войне, командовал ВВС 9-й армии.

 

С июня 1940 года — заместитель начальника, с августа — начальник Главного управления ВВС РККА. Постановлением Совета народных Комиссаров СССР от 4 июня 1940 года Рычагову присвоено звание генерал-лейтенанта авиации. С марта 1941 года — заместитель Народного комиссара обороны СССР. В апреле 1941 года снят с поста и зачислен на учёбу в Академию Генерального штаба.

 

24 июня 1941 года арестован, и обвинён в антисоветском военном заговоре. 28 октября 1941 года расстрелян вместе с 18-ю другими участниками «заговора». Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 марта 1947 года лишён звания Герой Советского Союза.

 

Посмертно реабилитирован Постановлением Главной военной прокуратуры СССР от 23 июля 1954 года. Восстановлен посмертно в КПСС 19 марта 1963 года. 22 апреля 1969 года восстановлен в звании Героя Советского Союза.

 

Награждён двумя орденами Ленина (25.05.1936, 31.12.1936), тремя орденами Красного Знамени (18.03.1938, 25.10.1938, 21.05.1940), медалью «ХХ лет РККА» (1938).

 

Герои авиаторы

Семьдесят девять лет назад Постановлением ЦИК СССР от 16.04.34 г. было учреждено звание Героя Советского Союза как высшая степень отличия «за личные или коллективные заслуги перед государством, связанные с совершением геройского подвига». Всего за период существования СССР этого звания было удостоено 12745 человек. Дважды Героями Советского Союза стали 154 человека, трижды Героями — 3, четырежды Героями — 2.

 

Я не ставил перед собой задачу рассказать обо всех героях, удостоенных этого звания. Далеко не все деяния, отмеченные его присвоением, вызывают восхищение. Советский Союз с самого своего образования являлся тоталитарным государством со всеми вытекающими последствиями. Поэтому «подвиги» некоторых государственных, политических и военных деятелей, носивших звание Герой Советского Союза и дважды, и более раз, на мой взгляд, заслуживают скорее судебного приговора, чем высших государственных наград.

 

Справедливости ради надо отметить, что абсолютно подавляющее большинство Героев Советского Союза, не только совершенно заслуженно были удостоены этого звания, но и всей своей последующей жизнью тысячу раз доказали право его носить.

 

История СССР полна тяжелых, трагических событий. Такой ее сделали сами советские люди. Но они же наполнили ее массовым героизмом и примерами высочайшего патриотизма и самоотречения.

 

Когда-то, еще в детстве, мне попалась книжка в мягкой обложке под названием «Две Звезды». В ней рассказывалось о первых дважды Героях Советского Союза, летчиках-истребителях Сергее Грицевце и Григории Кравченко. История их подвигов произвела на меня неизгладимое впечатление. И даже теперь, тридцать лет спустя, я могу цитировать ее по памяти.

 

Шли годы и моя, зачитанная до дыр, настольная книжка сначала осталась без обложки, потом, во время частых переездов, стала терять страницу за страницей, пока, наконец, не пропала совсем.

 

Сейчас у меня собралась довольно приличная для любителя библиотека по истории советской авиации, но книги о Грицевце и Кравченко в ней нет. И, вот, я стал по крупицам собирать любую информацию об этих людях. А заодно и об их товарищах — участниках боев в Испании и Китае. Очень скоро мне захотелось поделиться тем, что я о них узнал.

 

Всего в 1934-40 гг. звания Герой Советского Союза было удостоено 626 человек. 188 из них — авиаторы: летчики-испытатели и полярники, летчики-истребители и бомбардировщики, штурманы и бортстрелки.

 

Основой для написания биографии героев войны, а иногда и единственным источником, послужил двухтомник «Герои Советского Союза». Довольно много информации взято из мемуаров товарищей и коллег героев.

 

Сам я — не профессиональный историк, и взялся за этот нелегкий труд из одного лишь любопытства. Обычному человеку недосуг бродить по библиотекам и архивам. В советское время о героях писали много, но сейчас, к сожалению, практически ничего не переиздается. А ведь какие интересные судьбы! В них как в зеркале отразилась история нашей страны, и ее величие, и уродство.

 

О ком-то из Героев Советского Союза довоенной поры известно почти все. О многих и сегодня снимают фильмы, пишут статьи и книги. Такие имена как Чкалов и Леваневский, наверное, навсегда останутся синонимом понятия «загадка», а расстрелянные без суда Рычагов и Смушкевич — символом героизма и трагичности довоенных судеб. Кто-то незаслуженно забыт, кто-то сам перечеркнул свершенное и забыт по заслугам.

 

Давайте вспомним всех поименно…

 

Олег Александрович Шушаков

 

 

P.S. Сайт «Авиагородок – ваш запасной аэродром» продолжает знакомить своих читателей с биографиями героев-лётчиков, получивших это звание, как в годы войны, так и в мирное время.

 

Тест: плавленый сыр. Сыр или сырный продукт – разница есть и большая!

Любой продукт питания должен быть настоящим, качественным, безопасным и вкусным. В «сырном мире» существует разделение на сыры и сырные продукты. Причем в плавленой категории сырных продуктов куда больше, чем среди твердых. Однако надо отдать должное производителям, те сырки, которые и по названию, и по составу заявлены как молочные таковыми и являются. В 2011 году из 16 проверенных сырков все оказались настоящими. Нынешние участники теста также не подвели. С другой стороны, включенный в тест сливочный сырный продукт показал себя не с лучшей стороны: он хоть и дешевле, но не вкусный и кроме растительных жиров содержал сою, причем ГМ-сою.

 

Содержание:

 

Своим названием плавленые сыры обязаны солям-плавителям. Эти соли являются обязательным ингредиентом продукта и именно плавлением такие сыры отличаются от всего остального сырного многообразия. Традиционно для приготовления плавленого сыра используют смесь солей-плавителей. Ибо по отдельности они кроме позитивных свойств обладают собственными недостатками. Так цитраты придают плавленым сырам свежий вкус, но в одиночестве могут вызвать неравномерную окраску, да и на основе только цитратов проблематично получить хорошо мажущийся сыр. Фосфаты более подходяще для мажущихся сыров, но некоторые представители этой группы могут придавать горьковатый или мыльный привкус продукту.

 

Чтобы что-то плавить для начала нужно иметь это что-то. В состав плавленых сырков может входить самое разнообразное молочное сырье: сухое молоко и сыворотка, сыры, творог, сливки, масло. Этим настоящие плавленые сырки отличаются от плавленых сырных продуктов, в составе которых вместо молочного жира присутствуют его заменители (маргарин, пальмовое и кокосовое масло и др.), а также частенько соевый и другие растительные белки как заменители молочного белка. Кроме основного сырья и уже упомянутых солей-плавителей обязательны еще и стабилизаторы, чтобы создать соответствующую консистенцию плавленого сырка – от достаточно плотной у брусковых сырков до мягкой пастообразной у сырков «для намазывания». Как правило, используют специально подобранную смесь, в которую входят крахмал, каррагенан, камеди, другие загустители.

 

Чтобы приготовить плавленый сыр сырье измельчают, смешивают по рецептуре. К полученной смеси прибавляют соли-плавители. После этого массу выдерживают для созревания в пределах от 30 минут до 3 часов. За счет этого улучшается консистенция сырной массы. Далее следует плавление сырной массы, по сути, нагревание до 60-85°С. Расплавленный сыр в горячем жидком состоянии расфасовывают определенными порциями и упаковывают в фольгу или полимерные стаканчики. Но это все, как говорится, теория. Теперь переходим к практике – собственно тестированию плавленых сырков.

К сожалению большое количество производителей используют старые наименования, с хорошей репутацией, явно вводя потребителей в заблуждение: здесь и сырок «Дружба», и Голландский и Российский. И все это лишь сырные продукты — не плавленый сыр!

 

Нам кажется, что производителям надо проявлять больше фантазии и придумывать что-то свое, а не пытаться играть на положительных чувствах покупателей.

 

 

ТЕСТИРОВАНИЕ

Настоящих плавленых сырков в категории брусковых оказалось не так уж и много, по крайней мере, в одном вкусовом направлении. В «плавленом мире» очень много сырных продуктов. Поэтому в тесте 6 образцов, 5 из которых заявлены как настоящие плавленые сырки. В тест также включили один сырный продукт, чтобы сравнить его с плавлеными сырами. У всех образцов оценили маркировку и упаковку, проверили в лаборатории по физико-химическим и микробиологическому показателям. И, конечно же, провели дегустацию.

 

Маркировка и упаковка

Замечания по маркировке у плавленых сыров оказались такие. У «Веселая коровка», «Молочний шлях» и «Звенигора» нет индексов Е при пищевых добавках. Не обозначены углеводы в пищевой ценности сырков «Звенигора» и «Молочний шлях». У сырка «Молочний шлях» кроме этого довольно мелкий шрифт, не расписаны соли-плавители и стабилизатор «Продамал», из чего состоит этот стабилизатор потребителям остается только догадываться. На этикетке сырка «Джанкойский сыр» состав расписан очень подробно, но шрифт настолько мелкий, что слабо помогает даже лупа. За такое издевательство над потребителями продукту «Джанкойский сыр» оценка по маркировке снижена до «плохо».

 

Что касается упаковки, то тем сыркам, у которых имелся язычок для легкого вскрытия, поставлена за упаковку оценка «отлично»: это «Веселая коровка», «Molendam» и «Mlekovita Topiony». У остальных сырков оценка за упаковку «хорошо».

 

Лабораторные исследования

В разделе микробиологии в плавленых сырах проверили микроорганизм – индикатор санитарного благополучия на производстве – кишечную палочку. Этот нежелательный микроорганизм не был обнаружен ни в одном из 6 образцов.

 

Из физико-химических показателей для начала в сырках проверили массовую долю влаги, которой по стандарту ДСТУ 4635:2006 должно быть не более 66%. По этому показателю никаких замечаний зафиксировано не было.

в данном случае надпись «Без ГМО» не соответствует действительности

 

 

Далее в сырках исследовали жир: количество и качество. Значения по жирности, полученные в лаборатории, сравнивали с цифрами, указанными на этикетках. С количеством жира в сырках оказалось все в порядке. Что касается проверки происхождение жира – молочный он или нет, то у пятерки настоящих плавленых сырков никаких заменителей молочного жира не нашли. В сырном продукте «Джанкойский сыр», как и заявлено производителем, содержался немолочный жир.

 

Растительный жир – не единственный заменитель при производстве плавленых сырков. Молочный белок порой заменяют растительным, например соей. Соя в составе была заявлена только у сырного продукта «Джанкойский сыр», однако это оказалась ГМ-соя. Это при надписи «без ГМО» на этикетке!

 

 

Органолептическая оценка

Стандартные требования к органолептическим показателям сыров очень простые. Вкус и запах должны быть сырными, сливочными, слегка кисловатыми или кисломолочными, в меру острыми. Брусковые сыры должны иметь в меру плотную или слегка упругую или же слегка пластичную консистенцию. По вкусу и запаху явно не понравился пробандам сырный продукт – «Джанкойский сыр». Все-таки разница между плавленым сыром и сырным продуктом есть и не в пользу сырных продуктов.

 

У плавленых сыров, как и у любого другого продукта, могут быть недостатки — дефекты. Плесень на поверхности плавленых сырков – это результат негерметичности упаковки, такое встречается в группе брусковых сырков, недобросовестно упакованных в фольгу, особенно если они хранятся при повышенной влажности. Неправильно подобранная, несбалансированная рецептура, в том числе и по солям-плавителям способна привести к дефектам консистенции. Например, слишком жидкой, тянущейся консистенции или напротив слишком твердой. Да и сырок будет липнуть к фольге так, что не отгрызешь. Еще один из дефектов – явное отделение жира и горьковатый вкус может возникать при использовании очень зрелых сыров в качестве исходного сырья. Если же смесь недостаточно гомогенизированная, то структура сырка не будет однородной. Перебор с солями-плавителями может привести к песчанистой структуре.

 

 

http://test.org.ua/

Спецрепортаж из Крыма: самый большой в мире сухопутный авианосец

Уникальный аэродром в Крыму тренирует морских летчиков и может даже качаться – как во время шторма

 

 Повторяя расхожую шутку о подводной лодке в степях Украины, мало кто знает, что в наших степях можно и подземный «авианосец» найти.

 

 В крымском поселке Новофедоровка, неподалеку от города Саки, расположен уникальный военный объект под названием НИТКА: Наземный испытательный тренировочный комплекс авиационный так расшифровывается его название согласно официальной номенклатуре. Это сооружение имитирует палубу авианосца и предназначено для отработки техники взлета и посадки самолета на гигантский корабль, даже при шторме.

 

 «Газета…» убедилась, что необычный аэродром переживает сейчас не лучшие времена. Однако нуждающаяся в нем Россия готова арендовать его для тренировки своих морских летчиков – больше им учиться попросту негде.

 

Новофедоровка: поселок особого назначения

 

 Чтобы посмотреть на «Нитку», надо долго ехать по песчаной косе, между морем и знаменитыми грязевыми озерами, прославившими Сакский курорт. Когда-то вся эта территория принадлежала военному гарнизону, а теперь ее «нарезают» на куски и приватизируют под строительство санаториев и отелей. Дорогу к «авианосцу» указывает железнодорожная ветка, специально проложенная в этом безлюдье во время строительства военного объекта.

 

 – Последний поезд я тут больше десяти лет назад видел. Но распиливать шпалы на металлолом военные не дают. Это все-таки часть стратегического объекта, — рассказывает нам водитель Сергей Нефедов. Как и многие жители Новофедоровки, он поселился тут в начале восьмидесятых, во время строительства «Нитки». Тогда этот поселок считался закрытым – патрули выгоняли отсюда даже случайно заехавших на побережье туристов-дикарей.

 

 Проехав по степному пляжу, мы уперлись в забор из колючей проволоки с табличкой «Стой! Проезд, проход воспрещен!». На КПП за ним не было ни души. Местный житель Виталий согласился провести нас к «авианосцу» окольной дорогой – через глухую степь.

 

 – Мы в девяностые, когда были подростками, ездили туда на велосипедах посмотреть, как самолеты садятся – рассказывает Виталий. – Однажды это чуть плохо не закончилось. Представляете – летает над нами самолет, делает круги, а я стою и жду: когда же он сядет? А тут подъезжают морпехи на машине и хватают меня. Оказывается, мы так неудачно стояли, что летчик боялся садиться. Он же очень низко с моря заходит. Вот и сообщил на землю, что ему кто-то мешает.

 

290 метров взлетной полосы и море за палубой

 

 Сесть на «Нитку» действительно очень нелегко. Фактически она представляет собой аэродром со стальным летным полем в виде корабельной палубы, оборудованный трамплином и аэрофинишерами – огромными упругими тросами, которые гасят скорость садящегося самолета. Эта металлическая дорожка в точности, до сантиметров, копирует палубу советского авианосца – тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». «Нитка» не похожа на обычный сухопутный аэродром длинной в несколько километров, где летчик может без помех тормозить, сбрасывая свою скорость. Все здесь как на реальном авианосце – самолет должен уложиться на полосу длиной в 290 метров, чтобы не упасть в море за палубой. И взлетает с этого короткого поля, почти без разбега, с помощью мощной паровой катапульты, которая буквально выстреливает его в небо – точно так же, как на «Адмирале Кузнецове».

 

 Чтобы создать это паровое давление, огромные трубы закачивают воду из моря в подземную часть объекта. Виталий повел нас вдоль них, так что мы незаметно для охраны вышли практически к самому аэродрому. Его стальная площадка представляет собой видимую верхушку айсберга – расположенные под ней стальные металлоконструкции и механизмы весят двенадцать тысяч тонн. С помощью электрогидравлики летную полосу можно привести в движение – и она будет раскачиваться, имитируя волнение на море, чтобы летчики учились садиться во время шторма.

 

Аэродром есть, а авианосцев не дали

 

 В 1992 году, во время раздела Черноморского флота, «Нитка» автоматически отошла Украине, у которой не было авианосцев – кроме ржавеющего на николаевской верфи «Варяга». Россию не устроило это положение дел – ведь аналогов «Нитки» не существовало. И степной авианосец едва не стал предметом нешуточного конфликта. Москва поначалу решила физически застолбить за собой уникальный аэродром. Большой десантный корабль на воздушной подушке из состава Черноморского флота в буквальном смысле слова выполз с моря на взлетную полосу – как морской монстр. И стоял на ней несколько месяцев, – о чем вам обязательно расскажет каждый житель Новофедоровки.

 

 – Очень необычное было зрелище – корабль посреди степи, – вспоминает Сергей Нефедов. Точнее, корабль на корабле. Ведь там внизу, под аэродромом, все то же самое, что на авианесущем крейсере: даже паровые котлы те же стоят. Кстати, строили мы этот обьект только из изделий отечественных заводов. Импортной лишь баня была – настоящая, финская. Гордились ею почти так же, как нашим уникальным «авианосцем».

 

Судьба «Нитки»: продать, сдать России, пригласить индийских пилотов.

 

 В конце концов, Россия согласилась использовать аэродром для тренировок, ежегодно поставляя за это авиационные детали на сумму полмиллиона долларов в год. Но уже к 2004 году задолженность Москвы перед Украиной составила $300 тысяч долларов и продолжала расти. В 2007 году министерства обороны Украины и России договорились, что российские военные будут платить за использование «Нитки» около $2 млн в год, но в следующем году ситуация вокруг «авианосца» резко обострилась. 9 августа 2008 г. МИД Украины заявил, что военный конфликт в Южной Осетии делает нецелесообразным тренировку российских летчиков на тренажере в Новофедоровке. Российские пилоты из группы корабельного истребительного авиационного полка, которые уже вылетели для тренировок в Украину, возвратились на базы на Кольском полуострове.

 

 Россия болезненно восприняла этот запрет, поскольку на «Нитке» как раз испытывали оборудование для проданного Индии авианосца «Адмирал Горшков». А кроме того, там должны были тренироваться индийские военные пилоты. Сейчас, при Януковиче, украинские власти могут одобрить этот проект, и жители Новофедоровки с волнением ждут каких-то «сенсационных новостей» о судьбе своего «авианосца».

 

 – Слухи разные ходят, – говорят на местном базаре, – якобы наш объект могут России продать или сдать в длительную аренду при условии, что она обязуется в этот объект деньги вложить. А российские самолеты точно вернутся сюда для тренировок уже в июле.

 

 Однако мы могли убедиться, что степной авианосец переживает сейчас не лучшие времена. Его локаторы и коммуникации смотрятся ветхими и проржавевшими, а сам объект охраняется так плохо, что мы спокойно сумели уйти в степь от наконец заметившей нас охраны. А ведь если «Нитка» вновь заработает, сюда, пожалуй, будет пробираться немало туристов, чтобы посмотреть, как самолеты садятся на качающуюся посреди степи палубу.

 

   Пётр Самсоненко

Киссинжер и разведка США: Через десять лет Израиля не будет

 Президент Ирана Махмуд Ахмадинеджад сурово критиковался западными СМИ за то, что осмелился вообразить “мир без Израиля”. Однако, судя по последним новостям, Генри Киссинжер и шестнадцать американских спецслужб согласны с тем, что в ближайшем будущем Израиль прекратит своё существование.

 

 The New York Post цитирует Киссинжера дословно: «Через десять лет Израиля не будет».

 

 Утверждение Киссинжера прямо и однозначно. Он не говорит, что Израиль хоть и в опасности, но может быть спасён, если помочь ему триллионами долларов и защитой американских вооружённых сил. Он не говорит, что если на выборах победит старый друг Нетаниаху Митт Ромни, Израиль может уцелеть. Не говорит он и о том, что если начать бомбить Иран, то Израиль сможет существовать и дальше. Он не предлагает какого-либо выхода. Он просто констатирует факт: к 2022 году Израиля не будет.

 

 Американские разведывательные агентства с этим согласны, хотя и не уверены в точной дате. Шестнадцать американских спецслужб с общим бюджетом в 70 миллиардов долларов представили аналитический материал, состоящий из восьмидесяти двух страниц и носящий название «Готовясь к Ближнему Востоку без Израиля».

 

 Анализ американских разведывательных указывает на 700 тысяч израильских поселенцев, незаконно живущих на землях, украденных в 1967 году. Весь мир согласен, что эти земли принадлежат Палестине, однако израильтяне добровольно их не отдадут. Этим Израиль напоминает ЮАР в конце восьмидесятых годов.

 

 Правящая Израилем экстремистская партия «Ликуд», согласно упомянутому анализу, всё более потворствует необузданному насилию, творимому земляками-поселенцами. Говорится о зверствах и преступлениях в стиле апартеида, включая израильский разделительный барьер с безжалостной системой контрольно-пропускных пунктов, что неоправданно и идёт вразрез с американскими ценностями.

 

 Шестнадцать американских спецслужб соглашаются с тем, что Израиль не может противостоять прибывающей пропалестинской силе, включающей Арабскую весну, Исламское пробуждение, и возвышение исламской республики – Ирана.

 

 В прошлом диктаторы этого региона сдерживали пропалестинские настроения среди своих народов. Но эти диктатуры начали рушиться с падением произраильского иранского шаха в 1979 году и учреждением демократической исламской республики, чьё правительство было вынуждено поддержать недовольство народа Израилем. Тот же самый процесс – ниспровержение диктаторов, которые сотрудничали или просто терпели Израиль – теперь набирает обороты. В результате к власти придут правительства более демократичные, более исламские, и намного менее дружественные к Израилю.

 

 В отчёте американских разведывательных служб говорится, что в свете этих событий американское правительство просто не имеет военных и финансовых ресурсов для продолжения поддержки Израиля вопреки пожеланиям миллиарда его соседей. Как предполагается в анализе, для нормализации отношений с полусотней исламских стран, США должны будут следовать собственным национальным интересам и махнуть рукой на Израиль.

 

 Что интересно, ни Генри Киссинжер, ни эксперты разведки, подготовившие этот материал, не собираются оплакивать Израиль. Это удивительно, учитывая, что Киссинжер – еврей и всегда рассматривался общественностью как друг (иногда закадычный) израильтян, а американцы, включая сотрудников разведки, подвергались длительному и интенсивному влиянию произраильских СМИ.

 

 Чем объяснить такое спокойствие?

 

 Американцы, интересующиеся международной обстановкой (к этой категории, без сомнения, относится и Киссинжер и эксперты из разведслужб), сыты по горло израильской непримиримостью и одержимостью. Нелепое и широко высмеянное выступление Нетаниаху в ООН, где он размахивал картонкой с нарисованной на ней карикатурной бомбой (за что сам стал персонажем карикатуры «безумный сионист») была последней в ряду оплошностей израильских лидеров, традиционно склонных чересчур переигрывать.

 

 К тому же многие американцы недовольны чрезмерной властностью израильского лобби в вопросах формирования общественного мнения. Каждое увольнение очередного известного журналиста, отклонившегося от «утверждённого сценария» при освещении израильского вопроса, как это случилось с Хэлен Томас и Риком Санчесом, вызывает обратную реакцию, малозаметную внешне, но мощную, как приливная волна. И каждый раз, когда израильское лобби отбрасывает в сторону кого-то вроде Морин Доуд, отметившую, что втянувшие США в войну с Ираком израильские фанатики теперь требуют сделать то же самое с Ираном, всё больше людей осознают, что люди вроде Доуд, Томас и Санчеса говорят правду.

 

 Ещё одной причиной вышеупомянутого спокойствия перед угрозой падения Израиля можно указать тот факт, что американские евреи в своём большинстве уже не склонны к поддержке политики Израиля; по крайней мере, не так, как это делает «Ликуд». Опытные еврейские журналисты и аналитики вроде Филиппа Вейсса признают безумие правящих сил Израиля и безнадёжность положения этой страны. Согласно недавним опросам, проведённым среди молодых американцев еврейского происхождения, заботиться о судьбе Израиля стало «не модно». Несмотря на отчаянные попытки Нетаниаху убедить еврейских избирателей отдать голоса Митту Ромни, статистика показывает, что Обама (в отчёте говорится о его «ненависти» к «лгуну Нетаниаху») легко получит большинство еврейских голосов.

 

 И наконец, наименее очевидное, но наиболее весомое обстоятельство, объясняющее спокойствие Киссинджера и ЦРУ насчёт судьбы Израиля: просочившиеся сверху сведения о причастности Израиля и его сторонников, а не радикальных мусульман, к событиям 9/11 (теракты 11 сентября 2001 года).

 

 Всё чаще об этом говорят не радикальные антисемитские группы, а высокопоставленные наблюдатели. Бывший директор отделения стратегических исследований военного колледжа США Алан Саброски, наполовину еврей, участвовал в радиопередаче автора этой статьи, где отметил, что обсуждал этот вопрос с коллегами. Они дискутировали со стопроцентной уверенностью, что за событиями 9/11 стоит Израиль и его сторонники. То же мнение выразил бывший корреспондент BBC на Ближнем Востоке Алан Харт, являющийся другом Ясира Арафата и Голды Меир.

 

 Мерлин Миллер (кандидат в президенты США, будет участвовать в выборах 6 ноября 2012 г. от «третьей партии»; прим. mixednews.ru) публично заявил о причастности Израиля, а не Аль-Каиды к терактам 9/11.

 

 Главной целью этих терактов было «скрепить кровью и эмоциями» нерушимый союз между Израилем и США. Это было отчаянной попыткой обеспечить выживание Израиля путём начала длительных войн с врагами этого государства. Как убеждали полицию «танцующие израильтяне», арестованные за празднование 9/11: «Наши враги – это ваши враги. Ваш враг – палестинцы».

 

 Но всё больше и больше американцев, включая разведку США, что враги Израиля (1,5 миллиарда мусульман всего мира и множество не европейских стран) отнюдь не враги США.

 

 На самом деле, США жертвуют тысячами жизней в войнах за Израиль, а это наносит ущерб национальным интересам США вместо помощи. (Один из этих интересов, конечно, закупка нефти и газа у стабильных и готовых сотрудничать государств).

 

 С ростом осознания того факта, что события 9/11 – не результат атаки радикальных исламистов, но акт подлости, кровавая измена сторонников Израиля, политикам, идущим по стопам Киссинжера и шестнадцати разведслужб, становится всё проще признать: у Израиля вышел срок годности.

 

 

Источник: Mixednews.ru

Яценюк признал героизм Бандеры

 Глава совета Объединенной оппозиции «Батькивщина» Арсений Яценюк считает, что Степан Бандера — герой Украины. Об этом свидетельствует его заявление в эфире телеканала ICTV.

 

 Отвечая на вопрос о наличии идеологических противоречий между партиями «Батькивщина», «Свобода» и УДАР, а также комментируя призыв ЕС отменить звание героя Украины Степану Бандере, Яценюк отметил: «Вы правы о том, что у нас есть идеологические различия».

 

 «Моя позиция конкретно по всем национальным освободительным стремлениям: я уважаю каждого украинца, который боролся за независимость Украины, который боролся за то, чтобы Украина была соборная, который боролся за то, чтобы Украина была такая, какая она сегодня есть. Был ли он на востоке, был ли он на западе. Это наши герои. Вот мой вам ответ», — подытожил Яценюк.

 

 Справка Степан Андреевич Бандера родился 1 января 1909 года. Он был лидером украинских националистов, главой революционной Организации украинских националистов, (ОУН(б).

 

 В ОУН Бандера вступил 1929-м, с 1931-го являлся членом Краевой Экзекутивы ОУН на Западно-Украинских землях (ЗУЗ), а с июня 1932-го — заместителем Краевого Проводника и референтом пропаганды. С 1940-го занимает руководящие посты в ОУН.

 

 В июне 1941 года украинские националисты во главе со Степаном Бандерой вошли во Львов вместе с немецкими войсками. 30 июня 1941 года Бандера был арестован нацистскими властями за попытки провозглашения его сторонниками во главе с Ярославом Стецько независимого Украинского государства во Львове (вопреки фашистским планам колонизации Украины).

 

 После окончания Второй мировой войны Бандера проживал в Западной Германии, откуда продолжал руководить УПА, получая помощь от британских спецслужб. Убит в 1959 году в Мюнхене, как установил немецкий Федеральный конституционный суд в Карлсруэ — по заданию КГБ, Богданом Сташинским, позднее перебежавшим в Западный Берлин.