AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Легенды шпионов мира

 ВОЗВРАЩЕHИЕ СЕКРЕТHОГО СЫHА

— —

Мой собеседник (назовем его условно Эн Энович Эмов) ничем не выделяется из десятков миллионов таких же, как он, русских разведчиков — поднятый воротник, черные очки, старенький фотоаппарат «Смена» в пуговице пиджака, на пальце — типовой перстень с ядом. Я прошу его, хоть ненадолго, вспомнить, когда ему в голову впервые пришла мысль работать в разведке, стать чекистом.

— —

Эн Энович: Видите ли, все это закладывалось еще в детстве. Мой папа — шифровальщик ГРУ, мама — радиотелеграфист 6-го управления КГБ. Дома постоянно собирались разные интересные люди — Ким Филби, Мата Хари (она часто ночевала у нас), супруги Розенберг…

— —

Корр.: Перед интервью мы условились, что будем называть вас Эн Эновичем. А какие у вас были агентурные клички?

— —

Эн Энович: Да все и не упомнишь! Hу вот, разве что, обидные: Фуфел, Гиблый, Джо Дассен, Мэрилин Монро, Бенни Хилл… Hо я на них никогда не откликался.

— —

Корр.: Вот уже более сорока лет вы работаете вдали от своей Родины. Hе страшно возвращаться?

— —

Эн Энович: Есть немного… Связался я там, за границей, с одной. По рации. Hе знаю как, но до жены дошло…

— —

Корр.: А где вы обычно носите ампулу с ядом на всякий случай?

— —

Эн Энович: Hу, обычно в носках. И вот однажды окружили меня, пистолеты наставили. Hу, думаю, все. Тюрьма! А мне в тюрьму тогда никак нельзя было садиться — я в то время клаустрофобией страдал. Hадо самоликвидироваться! Быстро сапоги скинул, носки снял… но поднести их ко рту не смог. Пришлось сдаваться.

— —

Корр.: Hо вы, конечно же, спаслись?

— —

Эн Энович: Спасся, конечно. Hо вначале враги повезли меня в машине на электрический стул. По дороге у них колесо лопнуло, они давай его чинить, а я бочком, бочком, да и убежал! Мы, разведчики, в этом смысле люди подготовленные, из поезда можем выпрыгнуть на полном ходу, из автомобиля, из кровати тоже на полном ходу, из самолета, разумеется, на полном ходу, из космического корабля… Впрочем, простите, заврался. Знаете, мы, разведчики, постоянно вынуждены врать…

— —

Корр.: Вот вы нам все врете, а вас проверяли на детекторе лжи?

— —

Эн Энович: Один раз. Давно еще, когда в партию вступал. Hеудачная была попытка. Три часа гоняли меня по Манифесту. Босиком. Hо я ничего им не сказал…

— —

Корр.: А вот я читал, что во время войны многие разведчики отсиживались в тылу у немцев. Это так?

— —

Эн Энович: Было дело. Вот я, например, одно время работал связным между Hиколаем Кузнецовым и Паулем Зибертом. Потом меня полковник Исаев к себе в Берлин сманил…

— —

Корр.: Как?! Вы были знакомы с Максимом Максимовичем Исаевым?

— —

Эн Энович: А как же! И с ним, и с сыном его, Максимом, и с отцом, тоже, кстати, Максимом…

— —

Корр.: Так значит, полковник Исаев — это не вымышленный персонаж?!

— —

Эн Энович: Как это? Hет, конечно! Мы же с ним вместе работали. Он под именем Штирлица, я под именем Холтоффа. В кино потом все переврали, это я ему бутылкой стукнул. А не лезь! Сказано, что Габи моя, значит — моя!..

— —

Корр.: Эн Энович, расскажите еще про войну!

— —

Эн Энович: Hу ладно, расскажу… Помню, первого апреля 1943 года получил я задание: убить Гитлера, Гиммлера, Геббельса и Геринга, а патронов прислали всего один. То ли пошутить решили, то ли что… Hо задание это я не выполнил. За это представили меня к ордену…

Красивый орден — «Железный крест с дубовыми листьями». Вот так вот! А день Победы я встретил на задании — одному нашему генералиссимусу хороший трофейный аккордеон подыскивал…

— —

Корр.: А какое было самое сложное задание?

— —

Эн Энович: Hу, это уже после войны было. Я должен был в Стамбуле нашему агенту послание передать. Для этого надо было зайти в торговую лавку, спросить: «Вы Мустафа?» и услышать отзыв: «Hет!» А адрес лавки так и не уточнили. Так я семь месяцев по Стамбулу бродил.

Представляете, сколько раз на грани провала был?! Hо все-таки выполнил задание.

— —

Корр.: А что вы должны были передать?

— —

Эн Энович: Так, пустяк. Сообщить, что ему, нашему агенту, а его, кстати, Мустафа звали, присвоено звание Героя Советского Союза.

— —

(Окончание следует.)

 

ВОЗВРАЩЕHИЕ СЕКРЕТHОГО СЫHА

— —

(Окончание.)

— —

Корр.: Скажите, а как вам удается запоминать такие большие объемы информации?

— —

Эн Энович: Память у меня, скажу честно, неважная. Проклятый склероз — профессиональная болезнь разведчика. Так что я много записываю, фотографирую… Кстати, для нас, разведчиков, нет большей чести, чем сфотографироваться на фоне развернутого секретного документа!.. Кроме того, рисую с натуры. Однажды, помню, двое суток рисовал американский спутник-шпион… Правда, работаю я в абстрактной манере, а ко мне претензии предъявляют, дескать, непохоже! А что мне делать, если я так вижу?!

— —

Корр.: А как вы передаете собранную информацию?

— —

Эн Энович: Hу, едет, к примеру, Черномырдин с визитом. Я — к нему. Прихожу в гостиничный номер, двери прикроем поплотнее, чтоб не слышно было, и я ему докладываю. Он, конечно, не узнавал меня вначале. В целях конспирации, ясное дело. Hо раза с третьего попривык, стал на пароль отзываться…

— —

Корр.: А какой был пароль?

— —

Эн Энович: «Можно в номере прибрать?»

— —

Корр.: А отзыв?..

— —

Эн Энович: «Прибери, только не свисти, что ты разведчик».

— —

Корр.: Hу, а если бы Черномырдина выгнали из премьер-министров, как бы вы ценные сведения передавали?

— —

Эн Энович: Это тоже предусмотрено. У меня тайник был отличный. С виду — обычная, извините за выражение, собачья какашка, а внутри контейнер для микропленки. Так было сделано качественно, что даже опытные связники ошибались, не ту информацию в Москву привозили…

— —

Корр.: Скажите, пожалуйста, сколько времени?

— —

Эн Энович: Hа это я вам вот что скажу. Одного моего друга забросили в джунгли. Разведать, как там да что. Он пятнадцать лет выходил на связь в одно и то же время, и все безрезультатно. Стали разбираться потом, и оказалось, у него часы на тридцать секунд отставали. Вот такая история. Так что сейчас 17 часов 12 минут 11 секунд.

— —

Корр.: Эн Энович, какой у вас любимый напиток?

— —

Эн Энович: Отвар из сосновой коры. Я к нему в пятьдесят третьем году пристрастился, когда приехал в отпуск к себе в Якутию, заблудился на охоте и разведывал дорогу домой…

— —

Корр.: Скажите, вас пробовали перевербовать?

— —

Эн Энович: Пробовали, мил человек, как не пробовать. Женщин подсовывали, потом фотографии показывали. Смотри, мол — это ты!

— —

Корр.: Hу?

— —

Эн Энович: Hи одной не купил. Качество плохое.

— —

Корр.: Эн Энович, а у вас есть, к примеру, пистолет?

— —

Эн Энович: Конечно есть.

— —

Корр.: Ух, ты! А дайте стрельнуть, пожа-а-алуйста!

— —

Матерый волк внешней разведки снисходительно улыбается, достает из-под мышки огромный никелированный «Магнум» 45-го размера и протягивает мне. Я стреляю пару раз в редакционную люстру, затем беседа продолжается.

— —

Корр.: Скажите, вас когда-нибудь предавали друзья?

— —

Эн Энович: Hет, что вы! Я всегда успевал раньше!..

— —

Корр.: Однако, говорят, вас чуть не раскрыли в Англии?

— —

Эн Энович: Да… случайность. Hелепая случайность. Hикто из наших от этого не застрахован. Hацарапал там кое-что в туалете…

— —

Корр.: Эн Энович, а почему вы не пишете мемуары, ведь вам есть что вспомнить, о чем рассказать?

— —

Эн Энович: Да как же, пробовал. Вот, однажды, написал воспоминания о разведке. Ставлю последнюю точку, а ручка вдруг выстрелила!.. Сразу половину воспоминаний забыл…

— —

Корр.: И последний вопрос: чего вы больше всего боялись там, за рубежом?

— —

Эн Энович: Боялся — начну рожать, закричу по-русски…

— —

Корр.: Как рожать? Вы же мужчина?

— —

Эн Энович: Я? Ой, черт… Точно! Зря, значит, боялся…

— —

Мы прощаемся, мой собеседник выбирает из пепельницы свои окурки, кряхтя, достает из-под дивана две стреляные гильзы. Уже уходя, он неожиданно поворачивается ко мне и, глядя прямо в глаза, произносит:

«ЧЕСHОКОДАВКА! ЧЕСHОКОДАВКА! ЧЕСHОКОДАВКА!» После этого он встает на цыпочки, крадется к двери и растворяется в редакционных коридорах, словно аспирин «UPSA» в стакане чистой родниковой воды.

— —

Когда редактор спросит меня, с кем это я, запершись, курил два часа — я, конечно же, отвечу, что это сосед приходил за ЧЕСHОКОДАВКОЙ.

— —

Мартын ОБАБОК, журнал «Глупости и секретики»

— —

Дальняя авиация. История развития. Часть третья

Первые боевые вылеты в Великой Отечественной войне экипажи ДБА выполнили 22 июня 1941 г. Самолеты бомбардировали скопления войск противника в районах Сувалок и Перемышля. На второй день войны дальние бомбардировщики совместно с морской авиацией бомбили Данциг, Кенигсберг, Варшаву, Краков, Бухарест. В ночь с 10 на 11 августа 1941 г. советские бомбардировщики морской авиации Краснознаменного Балтийского флота и 81-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии ДБА ГК нанесли удар по Берлину.

Постановлением ГКО от 5 марта 1942 г. дальнебомбардировочная авиация была преобразована в авиацию дальнего действия (АДД) с непосредственным подчинением Ставке ВГК. Командующим АДД был назначен генерал Голованов А.Е. Основным боевым самолетом АДД являлся самолет Ил-4. Всего весной 1942 г. в АДД было передано восемь дивизий дальних бомбардировщиков -341 самолет, 367 экипажей.

 В годы войны ДА принимала участие во всех крупных операциях Красной Армии выполняя специальные задания. За годы войны экипажи ДА выполнили около 220 тысяч боевых вылетов, сбросив 2 млн. 276 тысяч бомб различного калибра. За боевые заслуги четыре авиакорпуса, 12 дивизий, 43 полка дальнего действия были преобразованы в гвардейские, семь дивизий и 38 полков награждены орденами, восьми корпусам, 20 дивизиям и 46 авиаполкам присвоены почетные наименования. Около 25 тысяч солдат и офицеров ДА удостоены государственных наград, 269 стали Героями Советского Союза, шестеро — дважды Героями. 

 Постановлением Совета Министров СССР от 3 апреля 1946 г. на базе 18-й воздушной армии создается Дальняя Авиация Вооруженных сил. В состав которой вошли воздушные армии с управлениями в Смоленске, Виннице и Хабаровске.

 После окончания Великой Отечественной войны ДА практически осталась без современного самолетного парка. Полноценных четырехмоторных бомбардировщиков имелись единицы. Двухмоторные самолеты Ил-4 выработали ресурс, Ту-2 (как и Ил-4) полноценным тяжелым бомбардировщиков не являлся, да и в войсках их было немного. В этих условиях на самом высшем уровне было принято решение о копировании американского самолета В-29 «Суперфортресс». В КБ Туполева в кратчайший срок была проделана огромная работа по адаптации машины под отечественные требования и запуску ее в серийное производство. Поступление Ту-4 в войска началось в 1947 г., а в 1951 г. бомбардировщики Ту-4 стали носителями ядерного оружия.

 Вплоть до середины 50-х годов по объективным причинам советская ДА уступала Стратегическому авиационному командованию США. Качественный скачок в развитии ДА СССР связан с принятием на вооружение реактивной техники — дальних бомбардировщиков Ту-16, стратегических Ту-95 и ЗМ. Экипажи ДА приступили к освоению Арктики. Начали знаменитые полеты «за Угол» — в Атлантику по маршруту из глубинных районов Советского Союза вокруг Скандинавии. 

 В 1961 г. ДА была переведена с армейской на корпусную организацию. Основу составили три отдельных тяжелых бомбардировочных корпуса с управлениями в Смоленске, Виннице и Благовещенске. В том же году на вооружение поступили сверхзвуковые дальние бомбардировщики Ту-22, и ракетоносцы Ту-16К , Ту-95К.

 Очередная реформа ДА проведена в 1980 г. На основе корпусов были сформированы три воздушных армии Верховного Главнокомандования — 46-я (Смоленск), 24-я (Винница) и 30-я (Иркутск), а командование Дальней авиации было упразднено. Четыре дивизии, вооруженные стратегическими бомбардировщиками, вошли в состав 37-й воздушной армии Верховного Главнокомандования (стратегического назначения) штаб которой был расположен в Москве.

 В 70-80-е годы ДА пополнилась авиационными комплексами Ту-22МЗ, Ту-95МС и Ту-160. Вооруженные крылатыми ракетами большой дальности, воздушные корабли способны наносить удары по заданным целям в любой точке земного шара, не прибегая непосредственно к военным действиям. 

 В результате распада Советского Союза ДА лишилась отошедших Украине полка стратегических ракетоносцев Ту-160 и полка самолетов-заправщиков Ил-78. Пришлось оставить хорошо обустроенные авиабазы. 

 Согласно планам военной реформы в апреле 1998 г. ДА была преобразована в 37-ю воздушную армию Верховного Главнокомандования (Стратегического Назначения). После вынужденного затишья возросла и интенсивность полетов самолетов ДА. В 2001 году стратегические ракетоносцы впервые после 10-летнего перерыва появились над Северным полюсом. Возобновились полеты на поиск и разведку авианосных ударных группировок, полеты «за Угол». Командно-штабные учения с перебазированием ракетоносцев на оперативные аэродромы (в том числе на аэродромы республики Беларусь) стали производиться на регулярной основе. Была освоена дозаправка в воздухе стратегических ракетоносцев Ту-160. В мае 2003 г. два Ту-160 и четыре Ту-95МС выполнили уникальный полет в Индийский океан, который проходил через воздушные пространства иностранных государств. Ранее такие полеты отечественная Дальняя Авиация не выполняла. Серия командно-штабных учений прошла и в 2004 году – в год 90-летнего Юбилея ДА. В августе 2007 года ДА возобновила полеты в удаленных регионах на постоянной основе. Патрулирование осуществляется в регионах активного судоходства и экономической деятельности России. Полеты на воздушное патрулирование в акватории над нейтральными водами Арктики, Атлантики, Черного моря, Тихого океана выполняется как с базовых, так и с оперативных аэродромов.

 В сентябре 2012 года два Ту-160 из Энгельса совершили перелет в Венесуэлу. Экипажи бомбардировщиков «Василий Сенько», который пилотировал заместитель командующего Дальней авиацией ВВС России генерал-майор Александр Афиногентов, и «Александр Молодчий» под командованием летчика первого класса подполковника Андрея Сенчурова совершили два вылета продолжительностью по 6 часов каждый. Первый проходил над акваторией Карибского моря в сторону Панамы. Второй — в направлении Бразилии над нейтральными водами на удалении от береговой линии.

 В состав современной 37-й ВА ВГК (СН) входят соединения тяжелых бомбардировщиков — 22-я гвардейская тяжелая бомбардировочная авиационная Донбасская Краснознаменная дивизия и 326-я тяжелая бомбардировочная авиационная дивизия Тернопольская ордена Кутузова II степени, 43-й Центр боевой подготовки и переучивания летного состава, отдельный гвардейский Орловский авиационный полк самолетов-заправщиков, авиакомендатуры оперативных аэродромов и части обеспечения. 

 В состав 22 тбад входят Гвардейский авиационный Севастопольский Краснознаменный тяжелый бомбардировочный полк, авиационный тяжелый бомбардировочный полк (Энгельс), 840-й авиационный Краснознаменный тяжелый бомбардировочный полк (Сольцы) и 52-й Гвардейский авиационный тяжелый бомбардировочный полк (Шайковка). 

 В состав 326 тбад входят 79-й авиационный ордена Красной Звезды тяжелый бомбардировочный полк, 182-й Гвардейский авиационный Севастопольско-Берлинский Краснознаменный тяжелый бомбардировочный полк, 200-й Гвардейский авиационный Брестский Краснознаменный тяжелый бомбардировочный полк и 444-й авиационный Берлинский орденов Кутузова III степени и Александра Невского тяжелый бомбардировочный полк. 

 Дальняя Авиация переживает сейчас непростые времена. Но несмотря на трудности, личный состав ДА выполняет поставленные перед ним задачи по поддержанию боевой готовности на высоком уровне. 

Создание и совершенствование советской дальней авиации. Часть вторая

На 1 января 1941 г. в состав дальней авиации входило несколько авиакорпусов, вооруженных в основном самолетами ДБ-3.

 В условиях возрастающей угрозы нападения на СССР, на основе изучения опыта применения ВВС на Западном фронте, в середине 1940 г. Народный комиссариат обороны, Генеральный штаб вместе с командованием ВВС разработали и внесли в ЦК ВКП (б) рекомендации по реорганизации и перевооружению ВВС. Эти предложения были утверждены правительством.

 Постановлением правительства «О реорганизации авиационных сил Красной Армии» от 25 июня 1940 г. предусматривалось формирование новых 106 авиационных полков, в том числе 15 для ДА{15}, расширение и укрепление вузов ВВС, перевооружение частей новыми типами самолетов, в том числе (в течение 1941 г.) 45% полков ДА на улучшенный бомбардировщик Ил-4 и самолеты Ер-2, а 33% полков, вооруженных самолетами ТБ-3, на новейший бомбардировщик ТБ-7.

 

По намеченной программе к июню 1941 г. в ВВС удалось сформировать и укомплектовать самолетами только 19 полков, в том числе 13 дальнебомбардировочных{16}. Кроме того, по приказу НКО от 3 марта 1941 г. было начато формирование пяти новых тяжелобомбардировочных полков в составе 48-49 самолетов ТБ-3 каждый, причем машины для них были изъяты из авиашкол и внутренних округов{17}.

 

К началу войны в каждом авиационном корпусе было начато формирование по одной истребительной авиадивизии дальнего сопровождения.

 

Постоянно заботясь об укреплении авиации, ЦК ВКП (б) и Совет Народных Комиссаров СССР в ноябре 1940 г. и феврале 1941 г. приняли постановления, которые предусматривали дальнейшее увеличение численности авиационных частей и соединений, улучшение подготовки авиационных кадров, реорганизацию авиационного тыла.

 

Организационные мероприятия предполагалось завершить в основном во второй половине 1941 года.

 

В западных приграничных военных округах (по линии Новгород — Смоленск Курск — Запорожье — Скоморохи) дислоцировались 29 авиаполков (9 дивизий), в которых насчитывалось 1346 самолетов (в том числе 1021 исправных) и 931 боеготовый экипаж{18}.

 

К началу войны ДА оказалась вооруженной устаревшими типами бомбардировщиков: ДБ-3 до 86%, ТБ-3-14%. Новейших ТБ-7 было всего 11 машин{19}.

 

Авиакорпусами (с 1-го по 4-й) командовали генерал-майор авиации В. И. Изотов, полковники К. Н. Смирнов, Н. С. Скрипко, В. А. Судец; 5-й авиакорпус находился на Дальнем Востоке в стадии формирования.

 

Дальняя авиация стала существовать как один из видов авиации еще до начала войны. Для руководства ее авиасоединениями в Управлении ВВС было создано Управление авиации Главного Командования, до мая 1941 г. именовавшееся Управлением ДВА, а с мая по сентябрь 1941 г. — Управлением АДД. Возглавлял Управление до апреля 1941 г. заместитель командующего ВВС по дальней авиации (фактически ее командующий), участник боев в Испании, Герой Советского Союза, генерал И. И. Проскуров, а затем полковник Л. А. Горбацевич.

 

Изменилась и организационная структура частей тыла, который после нескольких реорганизаций выделился из строевых частей. Так называемая парковая организация не отвечала новым требованиям. Она сковывала оперативную подвижность авиаполков. Поэтому незадолго до войны стала внедряться система, при которой авиатыл стал автономным. Авиабазы упразднялись. Вместо них формировались батальоны аэродромного обслуживания (БАО).

 

В целом же ДА к началу войны полностью не завершила организационную перестройку. Значительная часть полков находилась в стадии доукомплектования и переучивания на новую технику. В связи с этим отработка элементов боевого применения (бомбометание на полигоне, воздушная стрельба по конусу, радиосвязь и т. д.), а также тактическая подготовка экипажей в этих полках подвигались медленно.

 

К полетам в простых и сложных метеоусловиях днем основная масса летного состава была подготовлена.

 

Отрабатывались полеты на полный радиус в составе полка днем и ночью, бомбометание в составе эскадрильи, частично в составе авиаполка. Взаимодействие бомбардировщиков с истребителями сопровождения было освоено только в общих чертах. Однако летный состав имел хорошую летную и тактическую подготовку, высокое бомбардировочное и штурманское мастерство.

 

В целом ДА, как резерв Главного Командования, располагая значительным количеством дальних бомбардировщиков и боеготовых экипажей, обладала достаточной ударной силой. Однако оргструктура ее авиасоединений и частей была очень громоздкой. Это усложняло базирование и материально-техническое обеспечение частей.

 

Благодаря постоянному вниманию и заботам партии и правительства начиная с конца 20-х годов молодая, но быстро растущая ДА все прочнее становилась на ноги, преодолевала «болезни» роста и развития, набиралась сил. С каждым годом крепли ее крылья, мужали и закалялись ее кадры, расширялся диапазон возлагаемых на нее задач, разрабатывались и проверялись теоретические взгляды на применение ев соединений.

 

В связи с массовым вооружением частей, сведенных в авиационные бригады, а затем авиакорпуса, тяжелыми бомбардировщиками ТБ-1 и ТБ-3 оформилась новая отрасль советского военного искусства — оперативное искусство ВВС, которое разрабатывало теоретические взгляды на применение ДА.

 

Известно, что в ходе первой мировой войны тяжелые бомбардировщики «Илья Муромец» выполняли задачи оперативного значения. Они наносили удары по железнодорожным узлам, складам, аэродромам, оперативным резервам немецких войск. В конце войны бомбардировщики Германии совершали налеты на Лондон и Париж, а бомбардировщики и Франции и Англии разрушали военно-промышленные объекты в различных районах Германии. Это были первые попытки воюющих государств силами авиации решить задачи оперативно-стратегического значения.

 

В годы гражданской войны получили дальнейшее развитие основные принципы оперативно-тактического применения тяжелых бомбардировщиков.

 

Опыт первой мировой и гражданской войн учитывали советские военно-авиационные специалисты при разработке проблем теории применения ДА. Значительный вклад в разработку оперативного искусства внесли видные авиационные командиры и ученые: А. Н. Лапчинский, В. В. Хрипин, П. П. Ионов, Е. И. Татарченко.

 

Участник первой мировой и гражданской войн комкор В. В. Хрипин пришел в авиацию в 1916 г. До 1937 г. он служил в Управлении ВВС, занимая должности от начальника отдела до заместителя командующего ВВС. В ряде статей еще в 1925 г. он высказывал идею о самостоятельных воздушных операциях ВВС, при этом предпочтение отдавал тяжелой бомбардировочной авиации. Он обосновывал необходимость создания воздушных армий и дальней авиации. Поэтому не случайно, когда в 1937 г. была создана советская стратегическая бомбардировочная авиация, В. В. Хрипин, как одни из видных теоретиков и поборников ее создания, был назначен командующим одной из армий особого назначения.

 

В книге В. В. Хрипина «Воздушная война», написанной совместно с Е. И. Татарченко и вышедшей в свет в 1934 г., рассматривались возможные варианты воздушных операций ДА в целях воздействия по объектам глубокого вражеского тыла и роль ДА в борьбе за господство в воздухе. Через два года он написал новый труд — «Воздушная операция», в котором излагались важнейшие принципы оперативного искусства ВВС. В дальнейшем эти положения стали основой оперативного искусства ДА. Ценный вклад в разработку основ оперативного искусства ДА внес А. Н. Лапчинский. Среди его многочисленных трудов особый интерес вызвали «Бомбардировочная авиация» (1937 г.) и «Воздушная армия» (1939 г.), в которых излагались взгляды на применение ДА в ударе по глубокому вражескому тылу. В то же время он подверг критике концепции буржуазных идеологов по применению ВВС.

 

В 30-х годах ВВС крупнейших государств получили большое развитие. Особенно увеличился удельный вес главной ударной мощи — бомбардировочной авиации (например, до 50% в Германии), ВВС из рода войск оформились в вид Вооруженных Сил, способный самостоятельно решать задачи оперативно-стратегического значения.

 

В связи с этим за рубежом возникли различные теории «самостоятельной воздушной войны». Наибольший интерес вызывала доктрина итальянского генерала Дуэ. Он пытался доказать, что наличие мощных ВВС произвело переворот в военном деле, в вооруженной борьбе и способах ее ведения, что сухопутные армии и ВМФ утратили свое значение. Ныне, считал Дуэ, одни ВВС способны одержать победу над противником{20}.

 

Дуэ предлагал создавать специальные воздушные армии, которые смогут завоевать господство в воздухе и сокрушительными ударами в промышленным и политическим центрам подавить способность противника к сопротивлению. Основу воздушных армий, по Дуэ, должны были составлять соединения дальней авиации.

 

Вторая мировая война показала всю несостоятельность, антинаучность подобных взглядов. Ни одной из воюющих стран решающих успехов силами только авиации достичь не удалось. Не выдержали испытаний и расчеты на широкое применение стратегической авиации для ударов по объектам глубокого тыла только в дневных условиях. Первые же месяцы войны на Западном фронте характеризовались переходом от дневных действий бомбардировщиков Германии и Англии к ночным. Это было вызвано большими потерями самолетов от средств ПВО. Интенсивные налеты бомбардировщиков ночью поставили перед Германией и Англией проблему создания сильной ночной истребительной авиации. Но первые попытки создать специальный ночной истребитель не увенчались успехом.

 

Советская военная наука, подвергнув критике различные несостоятельные буржуазные концепции о решающей роли ВВС в войне, учла их отдельные положения при разработке теории оперативного искусства ВВС, при формировании воздушных армий, Наша военная наука считала недопустимым переоцепивать какой-либо один вид Вооруженных Сил в войне, отдавать ему предпочтение. Уже тогда была твердая уверенность в том, что успеха в операциях и войне в целом ; можно достичь только общими усилиями всех видов и родов войск. На основе оценки новых средств вооруженной борьбы, особенно тяжелых дальних бомбардировщиков, средств десантирования, новых танков, дальнобойной артиллерии, советская военная наука разработала теорию глубокой наступательной операции. В ней важная роль отводилась ВВС, и особенно их главной ударной силе — дальней авиации.

 

Теория глубокой наступательной операции была положена также и в основу оперативного применения ДА. На нее возлагались задачи по срыву железнодорожных, автомобильных и морских перевозок, уничтожение вражеской авиации на аэродромах, поражение линейных сил флота в открытом море и в базах, а также отражение морских десантов. В отдельных случаях ДА могла привлекаться для решения задач и в тактической зоне.

 

Примерно за пять лет до начала войны началась разработка общей теории оперативного искусства советских ВВС, в том числе и для ДА. Основной формой решения оперативно-стратегических задач согласно вышедшей в 1936 г. «Временной инструкции по самостоятельным действиям воздушных сил РККА» признавались самостоятельные воздушные операции. Однако теория этих операций к началу войны разработана не была. В указанной инструкции отмечалось, что «боевая авиация благодаря мощи своего вооружения, скорости и большому радиусу действия может решать крупные оперативные задачи во все периоды войны». Как видим, имелось в виду главным образом состояние ДА. Она в то время обладала лучшими самолетами, имела эффективные средства поражения, достаточные скорости и большую дальность полета.

 

Отмечая неуклонный быстрый количественный и качественный рост ВВС, особенно дальней авиации, ее роль и значение в вооруженной борьбе и способность выполнять самостоятельно задачи оперативно-стратегического значения, Нарком обороны К. Е. Ворошилов в своей речи, посвященной 20-летнему юбилею Красной Армии, отмечал: «Авиационным частям в будущих войнах отводится, как известно, серьезная, разносторонняя, в том числе и большая самостоятельная роль. На них будут возложены задачи не только комбинированных во взаимодействии с другими родами войск ударов, им будет предоставлено решение и самостоятельных стратегических задач»{21}.

 

Боевой устав бомбардировочной авиации допускал привлечение дальней авиации и для ударов по вражеским войскам и объектам на поле боя, в тактическом и оперативном тылу в интересах поддержки сухопутных войск и ВМФ. Предусматривались случаи, когда ДА будет наносить удары по объектам и в зоне досягаемости ближнебомбардировочной авиации. Такие действия предполагались тогда, когда для уничтожения важных объектов или группировок войск противника у командования фронта не окажется достаточных сил авиации и средств поражения.

 

Советская военная наука в предвоенные годы рассматривала наступление как главный и решающий вид вооруженной борьбы. На ДА в наступательных операциях возлагалась задача (в особых случаях) борьбы с резервами и срыва железнодорожных, автомобильных и морских перевозок, уничтожении авиации на аэродромах, подавления войск и техники в тактической и оперативной глубине, уничтожения сил ВМФ (кораблей, морских десантов и объектов в портах).

 

При организации боевых действий рекомендовалось: массировать усилия ДА на направлении главных ударов войск и на уничтожение важных объектов; днем и ночью и в плохих метеоусловиях наносить удары по противнику; обеспечивать внезапное применение авиачастей; экономно расходовать свои силы; проявлять активность и смелую инициативу каждому командиру, экипажу.

 

К сожалению, не были определены теоретические положения о применении ДА для поддержки войск на поле боя, особенно ночью. Эти вопросы пришлось разрабатывать и решать практически в первые же недели войны.

 

В ходе оборонительных операций войск усилия ДА намечалось концентрировать на направлении главного удара противника, чтобы уничтожить танки, пехоту, подходившие резервы, склады, станции снабжения, парализовать работу коммуникаций, сорвать подвоз боевых и материально-технических средств. Рекомендовалось решительными действиями по коммуникациям срывать мобилизацию и нарушать планомерное сосредоточение вооруженных сил противника, наносить удары по военно-промышленным центрам и другим важным объектам в его стратегическом тылу.

 

При этом подавление вражеской авиации на аэродромах, срыв железнодорожных, автомобильных, морских и речных перевозок, разрушение военно-экономических центров предусматривалось осуществлять не только отдельными сосредоточенными ударами, но и проведением воздушных операций.

 

Существенным недочетом являлось то, что не были разработаны способы действий ДА по срыву и отражению внезапного массированного удара войск и авиации противника в первые часы наступления, организации действий по объектам его глубокого тыла.

 

Одновременно были разработаны основы тактики ДА главным образом при действиях по различным объектам глубокого тыла врага. Предусматривалось много мероприятий по оперативному и боевому обеспечению ударов соединений ДА по глубокому тылу: воздушная разведка объектов удара, предварительное и надежное подавление истребительной авиации противника в полосе пролета Дальних бомбардировщиков, непосредственное сопровождение их в полете истребителями, уничтожение средств ПВО в районе нанесения ударов.

 

Основными способами действий ДА считались сосредоточенные удары крупными силами (полками, дивизиями), а между ними эшелонированные действия мелкими группами (эскадрилья, звено).

 

Роль ДА определялась способностью поражать любые объекты с высокой точностью и эффективностью на удалениях, недоступных для других родов авиации, возможностью применять все типы бомб по стационарным объектам и движущимся целям, способностью вести стратегическую разведку.

 

В основе организации взаимодействия соединений ДА между собой, с другими видами авиации, с ВМФ, войсками ПВО лежало согласование усилий, направленных на успешное выполнение задач воздушной операции.

 

Проект Полевого устава Красной Армии 1939 г. хотя и допускал самостоятельные воздушные операции дальней авиации, однако в обстановке начавшейся второй мировой войны главнейшей ее задачей уже считалось содействие успеху войскам в бою и операции.

 

В связи с этим в проекте Полевого устава Красной Армии 1941 г. было определено, что взаимодействие войск и авиации является решающим условием успеха в бою и операции.

 

В целях лучшего согласования вопросов взаимодействия рекомендовалось направлять представителей от авиационных соединений в штабы сухопутных войск. В наиболее же ответственные этапы операции авиационному командиру с группой офицеров штаба надлежало находиться на командном пункте общевойскового командования.

 

Таким образом, советским военным искусством еще до войны были сформулированы основные положения по организации взаимодействия авиации с войсками. К сожалению, отдельные вопросы были разработаны неполно (например, взаимодействие на поле боя), а такие важные проблемы, как совместные действия фронтовой и дальней авиации в воздушных операциях по разгрому войск и авиационных группировок противника, взаимодействие бомбардировщиков с войсками на поле боя в ночных условиях, разработаны не были. В Боевом уставе бомбардировочной авиации были изложены вопросы применения и управления ДА при решении различных задач. Рекомендовалось уделять большое внимание скрытности и внезапности подходов к цели. Для этого предусматривались полеты на больших высотах и скоростях, за облаками и в облаках, уклонение от крупных населенных пунктов и ломаные маршруты. Высоты действий над полем боя устанавливались: днем от 3000 до 7000 м, ночью — 600 м и выше.

 

В связи с тем что ВВС в первые дни войны являлись единственным средством нападения с воздуха, завоевание господства в воздухе считалось первоочередной задачей. Свобода действий ВВС имела решающее значение прежде всего для успешного выполнения самостоятельных операций ДА, поддержки войск на поле боя и для борьбы с авиацией противника. Это было подтверждено опытом немецких ВВС с первых же дней войны на Западе.

 

Основным средством борьбы за господство в воздухе считалась истребительная авиация. Для ударов по самолетам на фронтовых аэродромах, авиационным складам ГСМ и бомб, ремонтно-восстановительным мастерским должны были привлекаться прежде всего фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Подавление авиации на глубоких аэродромах, уничтожение крупных авиационных баз, учебных центров, складов, ремонтно-восстановительных органов, заводов авиапромышленности в стратегическом тылу противника возлагалось на ДА.

 

Предусматривалось, что ДА будет действовать главным образом ночью, а днем лишь в сопровождении истребителей. Нормы напряжения — один-два боевых вылета за двое суток.

 

В то время считалось, что ДА является не только мощным средством воздействия по объектам глубокого тыла, войскам противника на поле боя, но может применяться и для переброски войск и техники, для подвоза необходимых грузов в случае нарушения сухопутных коммуникаций. На ДА возлагались задачи воздушного десантирования, обеспечения горючим и боеприпасами подвижных войск, эвакуация раненых и больных.

 

Следовательно, в предвоенные годы была разработана стройная теория оперативного и стратегического применения ДА. Основные ее положения были подтверждены боевым опытом. Однако в годы войны потребовалось внести коррективы в характер действий ДА. Особенно всесторонне была разработана теория самостоятельной операции.

 

Как подтвердил опыт Великой Отечественной войны, успешные удары по глубокому тылу ДА могла наносить только ночью, а днем — при надежном сопровождении истребителями. Но в составе советских ВВС не было истребителей дальнего сопровождения, что ограничивало возможности ДА по выполнению задач в глубоком тылу врага.

 

Советская военная наука уделяла большое внимание борьбе за господство в воздухе. Основная роль в этой борьбе отводилась истребительной авиации, но недостаточно учитывалась возможность массированных внезапных ударов ДА по аэродромам противника.

 

К сожалению, многие положения теории использования ДА до войны не удалось всесторонне проверить на учениях и маневрах.

 

Массовое вооружение всех родов авиации самолетами отечественного производства, возросшие задачи по повышению боеспособности авиачастей выдвинули проблему подготовки квалифицированных командных, политических и летно-технических кадров. В основу их подготовки были положены решения ЦК ВКП(б) «О командном и политическом составе РККА» от 25 февраля 1929 г. и 5 июня 1931 г. Для усиления партийного влияния в ВВС было проведено несколько мобилизаций коммунистов и комсомольцев в авиацию. IX съезд ВЛКСМ в январе 1931 г. принял специальное решение о шефстве над Воздушным Флотом. Смелых и отважных летчиков, воспитанников комсомола, уже в 1933-1936 гг. можно было встретить и в частях ДА.

 

В первые четыре года после окончания гражданской войны плановая подготовка личного состава в авиаотрядах ВВС велась нерегулярно. Учебно-тренировочные полеты проводились несистематически и, как правило, летом, в хороших метеоусловиях. В начале 1925 г. приказом начальника Управления ВВС б авиационных отрядах и эскадрильях был введен строгий распорядок дня, определена система наземной и летной подготовки. Учебно-боевая подготовка стала проводиться систематически, в течение всего года. Зимой летный состав занимался главным образом теорией, пракгиковались также полеты одиночных экипажей. Весной и летом проводились интенсивные полеты в составе авиаотрядов и эскадрилий. Осенью авиачасти обычно принимали участие в учениях и маневрах войск округов. Авиачасти на летний период стали выводиться на полевые аэродромы, в учебные лагеря. С 1928 г. приступили к освоению полетов ночью. Средний годовой налет на летчика стал возрастать: в 1927 г. по сравнению с 1924 г. он увеличился почти в пять раз.

 

С учетом опыта гражданской войны были изданы уставы, наставления и инструкции. В основу подготовки личного состава были положены важнейшие принципы обучения. От авиаторов требовалось добиваться отличного вождения самолета в любых метеоусловиях, а также ночью, меткого бомбометания, групповой слетанности, умения взаимодействовать с истребительной авиацией и войсками, изучать тактику своих войск и авиации, тактику и технику противника, наносить удары по объектам его глубокого тыла.

 

В 1931 г. было издано первое руководство для штурманов — «Наставление по бомбардировочной подготовке».

 

Труды ученых и их рекомендации послужили основой для выбора направления, по которому развивалось и бомбардировочное вооружение. В 30-х годах происходил переход от механических прицелов к оптическим. Конструктор А. С. Деренковский создал прицел-полуавтомат. Стройную систему бомбардировочных расчетов разработал А. И. Арбузов.

 

В середине 30-х годов международная обстановка обострилась. Оформились два очага новой мировой войны — фашистская Германия и милитаристская Япония. Резко возросла угроза нападения на СССР. В этих условиях были приняты дополнительные меры по усилению обороны страны. Увеличилась численность всех видов Вооруженных Сил, особенно ВВС.

 

Идейно-политической и моральной подготовке авиаторов придавалось большое значение. Для повышения боеготовности проводились подъемы авиачастей по тревоге, нередко в сложных метеоусловиях и ночью. Летно-тактические учения, продолжительные полеты с бомбометанием на «чужом» полигоне, стрельбы по конусам являлись основной формой обучения экипажей. При этом особое внимание обращалось на сработанность всего экипажа.

 

В заново формирующиеся полки ежегодно прибывали молодые авиаторы, в основном выходцы из рабочих и крестьян. Получив в авиационных школах солидную теоретическую и летную подготовку, влюбленные в свою профессию, молодые летчики, штурманы, техники быстро осваивали боевую технику, основы летного мастерства.

 

Как только началась война в Европе, сразу же было увеличено количество летных учебных заведений. Число летных школ и училищ возросло с 32 в 1939 г. до 60 в 1941 г., были открыты курсы по подготовке командиров эскадрилий и две высшие школы штурманов дальней авиации.

 

Наряду с техническим перевооружением и оснащением ДА партия и правительство постоянно заботились о подготовке и воспитании ее личного состава. Центральный Комитет, подводя итоги и анализируя опыт и уроки вооруженного конфликта с Финляндией зимой 1939-1940 г., учитывая характер военных действий второй мировой войны, вскрыл ряд серьезных недочетов в системе подготовки видов Вооруженных Сил.

 

Партия потребовала от командиров всех степеней немедленно учесть опыт боевых действий на Карельском перешейке, отказаться от послаблений и условностей, обучение войск и авиации проводить в условиях, приближенных к боевой действительности.

 

Однако в оставшееся до начала войны время устранить все недочеты в боевой подготовке не удалось. Многие авиаполки, особенно те, которые находились в стадии перевооружения и освоения улучшенных типов самолетов или заканчивали формирование, не были подготовлены и сколочены как боевые организмы.

 

До лета 1943 г. летно-технические кадры для ДА обучались в системе вузов ВВС, Однако в связи с формированием новых 15 полков к началу войны имелся значительный некомплект командиров и штурманов авиазвеньев. На руководящих должностях в авиасоединениях и частях было мало офицеров с высшим военным образованием. Уровень теоретической подготовки кадров отвечал в основном требованиям обстановки. Некоторая часть летного и командного состава имела боевой опыт, полученный в Испании, Китае, на Халхин-Голе, на Карельском перешейке, и была подготовлена для выполнения заданий днем в сложных метеоусловиях и ночью. Основная же масса авиаторов отрабатывала упражнения по самолетовождению и бомбометанию днем и ночью в простых метеоусловиях, осваивала поступившие самолеты.

 

Дальняя авиация в основном могла выполнять задания только днем, на средних и больших высотах, в со ставе звена и эскадрильи, в простых метеоусловиях. Бомбометание осуществлялось, как правило, со средних высот днем. Стало очевидным, что необходимо больше заниматься летной подготовкой и бомбометанием ночью, смелее внедрять индивидуальные и групповые полеты в сложных метеорологических условиях, четче отрабатывать способы взаимодействия с истребителями сопровождения. Оперативно-тактической подготовке руководящего состава соединений и частей и их штабов, вопросам управления, организации взаимодействия с другими видами Вооруженных Сил следовало уделять больше внимания.

 

Эти и другие недочеты были вызваны многими объективными обстоятельствами.

 

Перед войной на руководящие должности во вновь формируемые авиакорпуса, дивизии, полки и эскадрильи были назначены в большинстве своем молодые офицеры, не имеющие достаточного опыта организации оперативно-тактической, боевой и летной подготовки.

 

Руководствуясь решениями XVIII съезда партии и последующими указаниями ЦК о подборе, обучении и воспитании руководящих кадров, командованием, политорганами и парторганизациями к лету 1941 г. была проделана значительная учебно-воспитательная работа, позволившая повысить общий теоретический уровень кадров и их практические навыки. Однако проблема командных кадров в 1940-1941 гг. продолжала оставаться острой.

 

До начала войны выправить такое положение в частях было практически невозможно. Но кое-что удалось сделать. Прежде всего налаживались организованность, порядок, дисциплина, партийно-политическая и воспитательная работа.

 

Опыт боев с белофиннами подтвердил необходимость обучения экипажей ДА полетам по приборам, в облаках с широким применением радиосредств, чтобы свести к минимуму зависимость от сложных метеоусловий. Поэтому самолеты были оснащены необходимыми приборами. Для отработки и обобщения методики освоения полетов в облаках в июле 1940 г. был сформирован 212-й дальнебомбардировочный полк. Командиром был назначен известный летчик, впоследствии командующий ДА А. Е. Голованов.

 

К началу войны основной костяк частей ДА отличали хорошая техника пилотирования и самолетовождения тяжелых дальних бомбардировщиков, слетанность в строю авиазвена (отряда) и эскадрильи, высокое морально-политическое состояние экипажей кораблей.

 

Быстрое становление и развитие ДА во многом способствовало зарождению воздушно-десантных войск СССР. Тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3 в состоянии были выполнять и задачи военно-транспортной авиации, которой в довоенное время еще не было. Бомбардировщики транспортировали грузы на значительные расстояния, сбрасывали на парашютах и высаживали десантников с оружием и техникой. Все это дало возможность приступить к формированию первых парашютно-десантных подразделений, которые впоследствии образовали новый род войск.

 

Наша страна — родина воздушных десантов. Еще в 1927 г. на войсковых учениях под Воронежем в тыл «противника» забрасывался первый парашютный десант, а уже в 1930 г. в Ленинградском военном округе был организован нештатный воздушно-десантный отряд. Для его тренировки был выделен отряд самолетов ТБ-1. Под их плоскости подвешивались мотоциклы, автомашины с радиостанциями, бронеавтомобили или легкие танки.

 

Регулярно проводились тренировки в погрузке и разгрузке техники, отработке взлета и посадки самолетов, выброске и высадке десанта. На следующий год появились уже первые воздушно-десантные бригады в Ленинградском, Белорусском и Киевском военных округах.

 

Крупные учения и маневры являлись серьезной проверкой роста и зрелости ДА. Так, в 1934 г. свыше 320 самолетов ТБ-3 участвовали в маневрах войск Белорусского военного округа. На следующий год на маневрах под Киевом участвовало еще больше воздушных кораблей, которые перевезли до 3700 десантников. Из них 1200 бойцов, 150 пулеметов, 18 арторудий с прислугой были успешно сброшены на парашютах, остальные 2500 человек с танками, артиллерией высажены на полевую площадку. Полеты осуществлялись как днем, так и ночью. На маневрах в Белоруссии было перевезено 1800 парашютистов, а 5700 человек высаживались на выбранные площадки. В 1936 г. из Тулы в район Горького был перевезен и сброшен десант в количестве 2000 человек.

 

В конце лета 1937 г. проводились воздушные маневры с участием ВВС нескольких округов и 1-й армии особого назначения.

 

Авиаполки, вооруженные ТБ-3, постоянно и тесно взаимодействовали с воздушно-десантными частями, обеспечивая их парашютную подготовку. Сухопутные войска теперь могли использовать тяжелые самолеты для нового вида маневра, перевозки бойцов и техники. Большую роль в возникновении воздушно-десантных войск сыграло массовое развитие парашютного спорта в СССР и рост самолетного парка. Полевой устав 1936 г. определял транспортировку войск и грузов по воздуху, выброску (высадку) воздушных десантов как одну из задач ДА.

 

В июне 1940 г., во время освободительного похода Красной Армии в Бессарабию, части ДА, вооруженные ТБ-3, участвовали в десантной операции. Они комбинированным способом десантировали две воздушно-десантные бригады. Во время боев на Карельском перешейке ДА получила опыт транспортировки грузов, войск и раненых. Наши успехи в применении воздушных десантов в предвоенные годы произвели огромное впечатление на военных руководителей Франции, Италии, Польши и Германии. В армиях этих государств спешно началась организация воздушно-десантных войск.

 

Боевые возможности некоторых частей и соединений ДА, боевое и летное мастерство летного состава, искусство управления, проявленное командирами, их морально-политические качества были проверены еще до начала Великой Отечественной войны в приграничных боях и сражениях с армиями империалистических государств, пытавшихся проверить боеспособность Красной Армии и прочность наших границ.

 

Летом 1938 г. японские войска вторглись в пределы СССР недалеко от Владивостока, в районе озера Хасан. В ходе тринадцатидневных боев наши войска при поддержке авиации разгромили значительные силы японцев и восстановили священные рубежи нашей Родины. Стрелковые войска с воздуха поддерживали 250 самолетов, в том числе 60 тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, которые для подготовки атаки наших войск в течение полутора часов интенсивно бомбардировали японские войска.

 

Мощные и непрерывные удары авиации сильно подействовали на морально-психическое состояние противника, понесшего большие потери. В этих боях авиаполки получили первый опыт массированных ударов крупными группами (27-36 самолетов) как на поле боя, так и по районам сосредоточение вражеских резервов. Удары авиации способствовали успеху наших войск. Кроме того, корабли ТБ-3 транспортировали боеприпасы и продовольствие войскам, оказавшимся отрезанными от коммуникаций в результате наводнения.

 

Весной 1939 г. японские империалисты предприняли новую провокацию, соверши вооруженное нападение на дружественную нам Монгольскую Народную Республику в районе реки Халхин-Гол. Выполняя обязательства договора о взаимопомощи, советские войска помогли монгольскому народу отразить вторжение агрессора. В разгроме его неоценимую помощь и поддержку войскам оказали наши летчики. Кроме истребителей и ближних бомбардировщиков в боевых действиях принимали участие несколько авиаэскадрилий дальней авиации, вооруженных самолетами ТБ-3. Бомбардировочные удары по войскам противника на поле боя авиаторы наносили ночью, с высот 1400-1500 м. Над целью находились продолжительное время, произведя по нескольку заходов. Всего они совершили 166 эффективных самолето-вылетов. Кроме того, они оказали существенную помощь частям наших сухопутных войск, транспортируя к району боев боеприпасы, горючее, продовольствие, питьевую воду и вывозя раненых и больных.

 

Бои с белофиннами на Карельском перешейке проходили в тяжелых природных и климатических условиях: жестокие морозы, сильные вьюги, метели, шквальные ветры, частые туманы, низкая сплошная облачность, снежные заносы аэродромов и подьездных путей, магнитные бури, выводившие из строя компасы бомбардировщиков.

 

За зиму 1939/40 г. только 34 дня стояла летная погода. Исключительно сложные метеорологические условия сильно затрудняли подготовку и эксплуатацию авиационной техники как на земле, таи и в воздухе, аэродромное базирование, управление частями и выполнение боевых заданий.

 

В начале конфликта в авиагруппу 7-й армии Ленинградского военного округа были включены несколько авиаполков дальней авиации. Затем в район Ленинграда были передислоцированы две (27-я и 29-я) авиабригады 1-й армии особого назначения в составе пяти полков: четыре — на самолетах ДБ-3 и один — на ТБ-3{22}

 

Основными задачами авиации являлись: срыв железнодорожных перевозок противника, нарушение подвоза его оперативных резервов и материальных средств к фронту; разрушение военно-экономических предприятий; уничтожение авиации на аэродромах; удары по объектам оперативного и тактического тыла, главным образом по местам сосредоточения резервов и укрепленным районам.

 

Со второй половины января 1940 г. соединения ДА были включены в состав ВВС Северо-Западного фронта. В период прорыва долговременных оборонительных укреплений и разгрома вражеских войск дальние бомбардировщики сделали наибольшее число самолето-вылетов — 1733{23}. Всего же на Карельском перешейке они совершили 2129 самолето-вылетов (1374 — по железнодорожным объектам, 259 — по военным заводам, 496 — по портам), что составляет свыше 47% от всех ударов бомбардировочной авиации фронта. В результате перевозки противника к фронту были парализованы.

 

Трудности для действий авиасоединений состояли в том, что они базировались на аэродромах, расположенных южнее Ленинграда. Это затрудняло выбор маршрутов, так как на пути полета экипажей к цели находилась запретная зона ПВО Ленинград и база Кронштадт), вблизи которой пролеты самолетов были запрещены. Поэтому наши бомбардировщики могли проходить только через обозначенные на земле коридоры (входные и выходные ворога). Противник, быстро изучив постоянное направление полетов наших бомбардировщиков, своевременно приводил все средства ПВО в полную боеготовность. Таким образом, внезапно подойти к объектам удара было почти невозможно.

 

Экипажи дальних бомбардировщиков при выполнении заданий показали высокие морально-боевые качества. Часто полеты к цели выполнялись в очень сложных метеоусловиях. Бомбардировки производились порой с крайне низких высот (250-300 м), при сильном противодействии средств ПВО и стрелового оружия противника.

 

За успешное выполнение боевых заданий, проявленные мужество и отвагу сотни авиаторов были награждены орденами и медалями, а заместитель командира авиаполка майор И. Ф. Балашов, команду авиаэскадрильи капитан Е. П. Федоров, военком авиаэскадрильи батальонный комиссар И. И. Кожемякин, старший летчик младший лейтенант А. М. Марков, воздушный стрелок-радист младший лейтенант Ф. М. Лопатин были удостоены высокого звания Героя Советского Союза.

 

Боевые действия на северо-западном направлении в суровых климатических, географических и метеорологических условиях позволили прибрести ценный и полезный опыт.

 

Наряду с положительным опытом были вскрыты и недочеты: ограниченная возможность полетов в сложных метеоусловиях, в облаках, за облаками, робкое применение средств радионавигации, допущение некоторого шаблона в тактике действий экипажей.

 

Обобщение и изучение боевого опыта имело большое значение для организации обучения авиачастей и подготовки их к более трудным испытаниям.

 

Советские авиаторы еще раз доказали свою верность идеалам коммунизма и пролетарского интернационализма. Они в числе первых поспешили на помощь народам Испании, Китая и Монголии. На стороне республиканской Испании в рядах интернационалистов добровольно сражались с фашизмом воспитанники дальней авиации. Далеко от рубежей нашей Родины многие из них отличились и были награждены боевыми орденами. Летчики майоры И. И. Проскуров и В. С. Хользунов, штурман майор Г. М. Прокофьев, воздушный стрелок П. П. Десницкий были удостоены звания Героя Советского Союза. За участие в боях с японскими империалистами на территории Китая Золотую Звезду Героя Советского Союза подучил майор О. Н. Боровков.

 

 

Создание и совершенствование советской дальней авиации. Часть первая

Применение тяжелых бомбардировщиков в годы гражданской войны. Строительство советских тяжелых бомбардировщиков. Создание организационной структуры. Теоретические взгляды на применение дальней авиации. Подготовка летно-технических кадров. Влияние дальней авиации, на создание воздушно-десантных войск.

 

Великая Октябрьская социалистическая революция, открывшая новую эру в истории человечества, раскрепостила творческую энергию и активность трудящихся, способствовала расцвету практической и научной деятельности передовых людей. «…Великие революции, — указывал В.И. Ленин, — в ходе своей борьбы выдвигают великих людей и развертывают такие таланты, которые раньше казались невозможными»{5}.

 

Великий Октябрь открыл новую страницу и в истории отечественной авиации. Выдающиеся авиационные конструкторы, инженеры, военачальники, ученые, теоретики, летчики и штурманы внесли достойный вклад в создание и развитие советской авиации.

 

В тяжелейших условиях гражданской: войны и восстановления народного хозяйства формировалась и развивалась советская авиация. Первоначально были приняты меры по спасению авиационной техники, оставшейся от русской авиации, — около 300 изношенных самолетов многочисленных устаревших конструкций, в том числе 13 «Муромцев», несколько полукустарных заводов мастерских по сборке и ремонту техники. Каждый самолет представлял в то время исключительную ценность. Это понимали передовые советские летчики и старались любой ценой сохранять их, проявляя находчивость и героизм. Приходилось порой выводить самолеты под огнем из районов, занятых противником.

 

Вот лишь один из таких примеров. 21 февраля 1918 г. немецкие войска, вторгшиеся в пределы Советской республики, подходили к аэродрому у Степаньково. На виду у немцев советский летчик И. С. Башко поднял самолет в воздух и фактически вырвался из окружения. Метеорологические условия не благоприятствовали полету. Падал мокрый снег. Низко над землёй проплывали облака. Вскоре тяжелый самолет обледенел, стал трудноуправляем. При вынужденной посадке в поле он был поврежден и отбуксирован на аэродром. Пленного летчика немецкие солдаты ежедневно приводили к самолету для его восстановления. Работал он много и добросовестно. Наблюдавший за ним офицер был доволен. Но никто не замечал, как Башко граммами экономил авиабензин, получаемый для промывки деталей. Он сливал его в банки и прятал. Среди работавших на аэродроме поляков внимание летчика привлекли трое, выражавшие нежелание служить у немцев. По просьбе Башко их выделили ему в помощь. Ремонт закончен. Самолет готов к полету. Охранники привыкли к тому, что летчик часто работал до темноты.

 

Вечером 23 мая 1918 г. над аэродромом проплывали черные облака, моросил дождь. Часовые зашли в укрытие. Башко оценил благоприятную обстановку, запустил авиадвигатели, внезапно совершил взлет и повел корабль по направлению к Москве. В течение пяти часов полет проходил ночью в сложных метеоусловиях. Израсходовав бензин, Башко посадил самолет в поле, около г. Юхнова. Летчика и трех пассажиров местные жители под конвоем направили в столицу. Через несколько дней спасенный «Илья Муромец» пополнил самолетный парк тяжелой авиации.

 

Уже в феврале 1918 г. по указанию В. И. Ленина одновременно с истребительной, разведывательной и легкобомбардировочной авиацией стало создаваться ядро тяжелой бомбардировочной авиации, так называемая Северная группа воздушных кораблей. Летом того же года она расположилась в районе Нижнего Новгорода и вошла в состав эскадры кораблей «Илья Муромец». Позднее ее перебазировали в район Липецка.

 

Летом 1919 г. для разгрома белогвардейских войск, продвигавшихся к Москве, в авиационную группу был включен дивизион воздушных кораблей (три отряда, по два самолета в каждом). В те же дни успешно выполняли задания экипажи под командованием летчиков А. В. Панкратьева, А. Г. Алехновича, И. С. Башко, А. К. Туманского.

 

В том же году воздушная эскадра (всего три самолета) была переформирована в дивизион и перебазирована в район Сарапула. Здесь была организована ремонтная и учебная база тяжелой авиации. Боевые задания выполняли авиаотряды. Для их обслуживания организовывались фронтовые подвижные авиапарки, специальные железнодорожные поезда, мастерские. Капитальный ремонт производился на авиазаводе в Петрограде, где только в течение 1919 г. были отремонтированы все 13 тяжелых кораблей.

 

Боевые задания в то время, как правило, выполнялись одиночными экипажами, иногда в составе 2-3 кораблей. Бомбардирование войск и объектов противника осуществлялось с высот 1500-2000 м. В хорошую погоду бомбардировщиков сопровождали истребители. В сложных метеоусловиях они действовали без сопровождения на значительном удалении за линией фронта. Для надежного и эффективного поражения заданной цели совершали по нескольку заходов.

 

Особенно активно выполняли задания экипажи бомбардировщиков в 1920 г., в период разгрома войск белополяков и Врангеля. В приказах командования не раз отмечались их успешные удары. Так, 12 сентября 1920 г. экипаж под командованием летчика Ф. Г. Шкудова на железнодорожной станции Ново-Украинка обнаружил вражеский бронепоезд и скопление войск. На них и было сброшено несколько авиабомб. В войсках противника возникла паника. Артиллерия открыла огонь, но экипаж бомбардировщика упорно совершал повторные заходы на Цель для прицельного бомбардирования. Самолет получил более 10 пробоин, штурман корабля был ранен осколком снаряда в голову.

 

На боевых подвигах первых советских авиаторов воспитывалось молодое поколение. Среди них особым уважением пользовался летчик А. К. Туманский. Бывший солдат русской армии за храбрость и мужество в первую мировую войну был удостоен четырех Георгиевских крестов. В первые дни Октябрьской революции он добровольно пришел в советскую авиацию. В феврале 1918 г. Туманский привез В. И. Ленину письмо от командира авиаотряда западного направления, который просил вождя дать распоряжение на получение авиабомб. В. И. Ленин прежде всего поинтересовался, как идут дела на фронте? Как там встречена социалистическая революция? Много ли в отряде самолетов и каковы их качества? В частности, его интересовали корабли «Илья Муромец», их особенности, радиус действия, грузоподъемность. Внимательно выслушав летчика, В. И. Ленин сказал: «Большие воздушные корабли еще послужат новой социалистической России…»

 

Летом 1920 г. Туманский стал командиром тяжелого бомбардировщика. Выполняя приказ командующего армией — подавить огонь вражеского бронепоезда на железнодорожной станции Пришиб, он умело использовал тактическую внезапность и успешно выполнил боевое задание. Вражеская зенитная артиллерия открыла огонь. Помощник командира корабля был ранен. В самолете появилось более 200 пробоин. Летчик с большим трудом довел его до аэродрома. Через несколько дней машина была отремонтирована. Туманский снова вылетел в оперативный тыл врага. Внезапно появился над целью, сбросил бомбы в скопление войск на станции Фридрихсфельд, где в это время заканчивалась подготовка к смотру войск, который должен был проводить генерал Врангель.

 

Осенью Туманский удачно нанес удар по скоплению войск на железнодорожном узле Дшанкой и самолетам на аэродроме Федоровна. Об этом налете в то время сообщила газета «Известия»: «8 сентября с. г. самолет Красного Воздушного Флота типа «Илья Муромец», действующий на Юго-Западном фронте, совершил блестящий полет под управлением красного военного летчика т. Тумаиского с целью уничтожения самолетов на аэродроме противника. Несмотря на сильный дождь, препятствующий полету, Туманский нанес большие повреждения противнику, разгромив бомбами аэродром противника и уничтожив четыре самолета из шести, стоявших на старте.

 

Тов. Туманский за блестящий полет, давший поразительные результаты, был награжден командующим Н-ской армией орденом Красного Знамени»{6}.

 

Значение тяжелой бомбардировочной авиации было отмечено высшим командованием в приказе по ВВС Красной Армии от 24 октября 1920 г.: «Ознакомившись с боевой работой дивизиона «Илья Муромец», с удовлетворением констатирую, что, возлагая на воздушный корабль «Илья Муромец» как боевую работу, так и мирную, Штавоздух где ошибся в своих расчетах. Дивизион в короткий срок собрал корабли, вылетел на фронт и совершил с 1 по 18 сентября 1920 г. 16 полетов общей продолжительностью 22 часа 15 минут. Во время полетов было сброшено 107 пудов 23 фунта (230 штук) бомб, 10 пудов стрел и 3 пуда литературы (листовок), причем полеты совершались, не стесняясь погодой и временем дня. Так, 8 сентября с. г. «Илья Муромец» вылетел в дождь для уничтожения Федоровского аэродрома и блестяще выполнил свою задачу. Весь дивизион проявил максимум энергии, что содействовало работе отрядов «Илья Муромец» на фронте.

 

Начальник Полевого управления авиации и воздухоплавания действующей армии и флота РСФСР Сергеев. Военный комиссар Кузнецов»{7}.

 

За боевые заслуги четырем авиационным частям, отличившимся на фронтах гражданской войны, были вручены Почетные революционные Красные знамена ВЦИК, в том числе 51-му тяжелобомбардировочному отряду самолетов «Илья Муромец».

 

В начале 1920 г. журнал «Вестник Воздушного Флота» писал: «Центром русской тяжелой авиации надо считать дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец». До самого последнего времени это была единственная организация в Российской Республике, где концентрировалось все, касающееся тяжелой авиации, и только в этом году организовалась при Бюро изобретателей ВСНХ комиссия, занимающаяся проектированием большего самолета, и намечается открытие отделения тяжелых кораблей при летном отделе Главвоздухфлота… В настоящее время дивизион выполняет ряд разнообразных функций: формирует боевые отряды «Муромцев», организует воздушное сообщение на линии Казань Екатеринбург и т. п. Кроме этих основных своих функций, дивизион занимается подготовкой личного состава для тяжелой авиации как для текущих потребностей, так и для будущего мирного применения».

 

Рождение советских ВВС потребовало разработки новых теоретических основ их строительства, подготовки и боевого применения. Свое первоначальное оформление они нашли в Полевом уставе Красной Армии 1918 г., в проекте Наставления по боевому применению авиации на фронтах гражданской войны, изданном в 1919 г., в ряде документов Полевого управления Красного Воздушного Флота и полевых управлений авиации и воздухоплавания фронтов и армий. В статьях журнала «Вестник Воздушного Флота» и других печатных трудах появились некоторые положения о применении тяжелых бомбардировщиков.

 

Советские авиаторы, в том числе экипажи тяжелых кораблей, в годы гражданский войны с честью выполнили свой патриотический долг. Более полувека прошло с той поры, но советский народ советская молодежь не забывают подвигов старшего поколения авиаторов, совершенных во время смертельной вооруженной борьбы с многочисленными армиями белогвардейцев и интервентов.

 

Еще в ходе граждански войны партия, правительство и лично В. И. Ленин уделяли много внимания созданию условий для развития тяжелой авиации. Так, в начале 1920 г. при Бюро изобретателей ВСНХ была создана Комиссия по постройке тяжелых аэропланов (КОМТА), которая под руководством профессора Н. Е. Жуковского объединила выдающиеся ученых, конструкторов, авиаторов. Используя предыдущий опыт тяжелого самолетостроения в России, через два года после окончания гражданской войны эта комиссия построила первый советский тяжелый двухдвигательный самолет-триплан «КОМТА». Строители в трудное, голодное время выполнили титаническую работу, создав чертежи, произведя расчеты и построив машину в примитивных мастерских в Сарапуле. Самолет «КОМТА» был перевезен в Москву, и в 1923 г. на Ходынском поле (ныне центральный аэродром им. М. В. Фрунзе) летчик А. И. Томашевский провел его летные испытания.

 

После окончания гражданской войны молодая Советская республика приступила к восстановлению разрушенного народного хозяйства, созданию основ социализма. Однако партия не забывала о вражеском окружении, угрозе военного нападения и предпринимала меры по укреплению обороноспособности страны и усилению Вооруженных Сил и их составной части — ВВС. После войны наступил один из самых тяжелых этапов строительства авиации, в создании которой пришлось преодолеть невероятные материально-технические трудности.

 

О состоянии авиации того времени образно сказано в одной из статей М. В. Фрунзе: «Особенно важную роль в грядущих столкновениях будет играть воздушный флот. Такового у нас не имеется, ибо нельзя же серьезно считать флотом те несколько сотен аппаратов, которые среди наших летчиков известны под названием «гробов». Только исключительная доблесть и мужество нашего летного состава позволяют пользоваться ими»{8}.

 

По мере развертывания хозяйственного строительства и укрепления обороноспособности государства создание мощной авиации становилось всенародным делом. В то время лозунги нашей партии призывали: «Трудовой народ — строй воздушный флот!», «Пролетарий — на самолет!», «Даешь мотор!» и т. д.

 

Необходимо было в короткий срок преодолеть технико-экономическую зависимость от империалистических государств. Успешное претворение в жизнь ленинской программы индустриализации страны позволило создать необходимые материальные основы авиапромышленности и оснастить ВВС советскими самолетами.

 

В то время авиаконструкторы настойчиво искали пути строительства не вообще новых самолетов, а главным образом самолетов металлических конструкций. Конструкторское бюро, возглавляемое А. Н. Туполевым, одним из первых приступило к проектированию таких самолетов. И в 1923 г. был построен первый цельнометаллический трехместный самолет АНТ-2, развивавший скорость до 170 км/час. Впервые была решена проблема применения кольчугалюминия в качестве основного строительного материала. В конце того же года было начато проектирование первого в истории цельнометаллического двухмоторного тяжелого бомбардировщика ТБ-1. По своим размерам и летно-тактическим параметрам он не имел тогда себе равных. Его конструкция явилась удачным прообразом современных дальних бомбардировщиков. Это была крупная победа советских самолетостроителей, положившая начало новому этапу в развитии всей авиации, и особенно тяжелой.

 

ТБ-1 был первый самолет, построенный крупной серией (в течение четырех лет — 620 машин). Он находился на вооружении дальней авиации около 10 лет. Его полетный вес составлял 6712 кг, полезная нагрузка — 2885 кг, скорость до 200 км/час, потолок — 4830 м, размах крыла — 29,6, длине — 17,5 м, площадь крыла — 121,5 кв. м, бомбовая нагрузка — до 1500 кг, стрелковое оборонительное вооружение — 6 пулеметов, экипаж — 6 человек.

 

В 1926 г. летчик А. И. Томашевский на ТБ-1 установил несколько мировых рекордов продолжительности полета с грузом. А в 1929 г. летчик А. С. Шестаков и штурман Б, В. Стерлигов совершит на этом самолете выдающийся перелет из Москвы в Нью-Йорк. Этот перелет свидетельствовал о совершенстве конструкции самолета, созданной советскими инженерами, о надежности авиадвигателей и высокой летной подготовке и выносливости авиаторов.

 

Если в 1918-1920 гг. интервенты испытали силу бомбовых ударов тяжелых бомбардировщиков деревянной конструкции «Илья Муромец», то менее чем через 9 лет наши недруги воочию увидели первые советские цельнометаллические тяжелые бомбардировщики. Наша авиация начала смело выходить на международные воздушные трассы, демонстрируя достижения конструкторской и научной мысли.

 

Самолет ТБ-1 в течение почти десяти лет составлял основу парка тяжелых бомбардировщиков, использовался как своеобразная летающая научно-испытательная лаборатория для проведения многих экспериментов. Так, в 1931 г. он применялся для транспортировки двух истребителей И-4. Для сокращения разбега при взлете на нем в 1932 г. были установлены стартовые ракетоускорители. На нем проводились испытания по сбрасыванию парашютного десанта и грузов, по дозаправке самолетов горючим в воздухе. На этих самолетах наши летчики участвовали в спасении полярной экспедиции на ледоколе «Челюскин».

 

В июле 1929 г. ЦК ВКП(б) принял постановление «О состоянии обороны СССР». В нем была изложена генеральная линия на коренную техническую реконструкцию армии, авиации и флота, было предусмотрено как можно быстрее внедрить в серийное производство новые типы самолетов.

 

Военное руководство разработало план строительства ВВС. В начале 1930 г. Реввоенсовет СССР утвердил программу создания новых типов самолетов, аэрофотоаппаратов и различных приборов, причем главное внимание уделялось тяжелой бомбардировочной авиации.

 

Авиаконструкторы и ученые, создавая тяжелые бомбардировщики, уже в то время успешно решили задачу расчета свободонесущих крыльев и применения для них жесткой металлической обшивки. В результате в 30-х годах было выпущено несколько типов оригинальных тяжелых самолетов. В 1929 г, был построен и в декабре 1930 г. испытан новый тяжелый бомбардировщик ТБ-3 конструкции А. Н. Туполева.

 

ТБ-3 принадлежал к числу наиболее выдающихся самолетов своего времени. Это был первый в мире четырехмоторный цельнометаллический самолет-гигант, свободнонесущий моноплан с авиадвигателями мощностью 2400 л. с. ТБ-3 имел полетный вес 24 500 кг, полезную нагрузку — 6300 кг, дальность полета 1500-3270 км (в зависимости от нагрузки). Его схема — дальнейшее развитие ТБ-1 — стала определяющей для всех самолетов подобного класса и различного назначения.

 

ТБ-1 и ТБ-3 знаменовали собой качественный скачок в развитии ДА как отечественной, так и зарубежной. Эти самолеты проложили дорогу для создания других тяжелых самолетов и предопределили рациональную схему их конструкции.

 

Последний вариант ТБ-3 (образца 1936 г.) развивал скорость 288 км/час, имел экипаж из восьми человек, пять пулеметов, бомбовую нагрузку 5000 кг. На нем подготовлено целое поколение авиаторов. Более 15 лет он находился на вооружении и применялся в качестве тяжелого бомбардировщика, десантного и транспортного самолета.

 

ТБ-3 использовался в боевых действиях в районе озера Хасан, реки Халхин-Гол, на Карельском перешейке и в первые годы Великой Отечественной войны. Он не раз демонстрировал свои превосходные качества в различных условиях, в том числе и в полетах на Северный полюс. На нем было установлено несколько мировых рекордов.

 

В 1933 г. в Одессу на гидросамолетах прилетали итальянские летчики. Через год в Италию с ответным визитом были направлены три ТБ-3 с группой летчиков, инженеров и авиаконструкторов. Появление громадных самолетов в Италии произвело сенсацию, явилось свидетельством роста экономики СССР и мощи его ВВС.

 

ТБ-3 был незаменим для перевозки тяжелой большегабаритной военной техники. Он транспортировал легкий танк или автомашину с 45-мм орудием (техника размещалась под самолетом на подвесных рамах). Самолет обладал большой емкостью бензобаков (до 6000 кг), поднимал до 30 парашютистов или 35 бойцов с оружием.

 

1 мая 1932 г. была продемонстрирована растущая мощь тяжелой авиации состоялся воздушный парад. Над Красной площадью прошла авиаэскадрилья из девяти ТБ-3. Газеты в то время писали, что иностранные корреспонденты были потрясены, они недоумевали: откуда у русских появилась такая воздушная мощь? Зарубежные авиаконструкторы, которые в свое время применяли для своих тяжелых самолетов устаревшую схему «Ильи Муромца», продолжали ее придерживаться и в 30-х годах. В США только через пять лет после первых полетов ТБ-3 был построен бомбардировщик Б-17.

 

В те годы самолеты ТБ-3 имели все же небольшую скорость, и в случае войны пни не смогли бы выполнять задания днем без сопровождения истребителей, а у последних был ограничен радиус. М. П. Тухачевский подсказал выход из этого положения: подвешивать истребители к ТБ-3. И уже в 1933 г. конструктор В. С. Вахмистров переоборудовал ТБ-3 под самолет-матку. К этому своеобразному летающему авианосцу подвешивались 3-5 истребителей, которые при необходимости отделялись от него и могли отражать атаки вражеских истребителей.

 

Советские авиаконструкторы не останавливались на достигнутом, настойчиво искали пути для создания новейших типов отечественных тяжелых самолетов. Еще в 1929 г. были начаты работы по созданию бомбардировщиков с огромной грузоподъемностью в 10 и 25 т, которые предполагалось применять для транспортировки техники и войск. И такой самолет — ТБ-4 — был построен в 1933 г. Он сыграл определенную роль в развитии последующих конструкций тяжелых самолетов. Это был цельнометаллический моноплан, но уже с шестью авиадвигателями, с бомбовой нагрузкой 4000 кг, а в перегрузочном варианте 10 000 кг, с полетным весом 33 тыс. кг, с мощным оборонительным вооружением (две 20-мм пушки и 10 пулеметов). Экипаж состоял из десяти человек. Тактико-технические данные ТБ-4 — грузоподъемность, дальность и потолок являлись новым мировым достижением.

 

Весной 1930 г. одна из конструкторских бригад приступила к проектированию нового тяжелого бомбардировщика ТБ-5. Его схему разработал Д. П. Григорович. Каркас самолета был металлический, а обшивка полотняная. Вес пустой машины — около 7.5 т, полетный вес — 12,5 т, бомбовая нагрузка — до 5т. Площадь крыла — 150 кв. м. Кабина летчика была закрытой. В ее носовой части устанавливалась вращающаяся пулеметная башня. Строительство самолета было закончено к маю 1931 г. К этому времени под руководством А. Н. Туполева был построен ТБ-3, превосходящий по своим качествам ТБ-5, который в серийное производство не пошел.

 

У коллектива авиазавода, строившего ТБ-3, возникла идея капитальной его модернизации. В короткий срок был разработан проект новой машины, и в начале 1936 г. два самолета ДБ-А совершили полеты. Новый бомбардировщик по своей общей схеме и размерам напоминал ТБ-3, но уже не с гофрированной, а гладкой обшивкой, с полетным весом 19 500 кг, со скоростью на 50 км/час больше, чем у ТБ-3, с экипажем 11 человек. Самолет имел 6 пулеметов, 1 пушку. Кабины и пулеметные установки были застеклены. Внутренняя подвеска до 5000 кг бомб, полуубираемое шасси в обтекателях улучшали его аэродинамические качества. В конце того же года летчики М. А. Нюхтиков и М. А. Липкин на этом самолете установили два рекорда, подняв груз 10 и 13 т на высоту 7035 и 4535 м, а летчики Г. Ф. Байдуков и Н. Г. Кастанаев установили два рекорда скорости с грузом 5 т.

 

На одном из таких самолетов экипаж, возглавляемый Героем Советского Союза С. А. Леваневским, 12 августа 1937 г. вылетел в первый почтово-грузовой рейс в США, Полет осуществлялся в сложных метеоусловиях. На следующий день в 13 час. 40 мин. Леваневский прошел над Северным полюсом, а в 14 час. 32 мин. сообщил, что один из двигателей остановился. На этом радиосвязь прекратилась. Несмотря на длительные поиски, экипаж не был обнаружен.

 

Всего было построено 12 самолетов ДБ-А. В 1940 г. их производство прекратили ввиду начала строительства бомбардировщика ТБ-7.

 

В то время за рубежом считалось невозможным производить посадку тяжелых самолетов на грунт. Поэтому на Западе появились гидросамолеты лодочного типа. А советский конструктор А. Н. Туполев создал тяжелый самолет «Максим Горький» с полетным весом 42 т, который мог садиться на грунтовые аэродромы.

 

Это был уникальный самолет. Он принимал на борт до 70 пассажиров. Посадку обеспечивало шасси с воздушно-масляными амортизаторами. В осуществление смелой идеи конструктора не верили за границей. Один из английских журналов за два месяца до полета воздушного гиганта писал, что «русские гораздо более склонны к фантастическим разговорам, чем к реальным делам, в связи с чем нам едва ли придется услышать о полете этой машины».

 

Но первый полет «Максим Горький» совершил 17 июня 1934 г. Он имел выдающиеся характеристики: восемь двигателей мощностью до 8000 л. с., размах — 65 м, длина — 32,5 м, высота — 10,6 м, нормальный вес — 42 т, перегрузочный — 54 т, скорость — 260 км/час, потолок — 6000 м, дальность 2000 км. В оборудование кабины входили телефонный коммутатор и электростанция, фотолаборатория, кинопередвижка, типография и т. д.

 

Конструкторы США пытались последовать примеру СССР. Построили самолет типа «Максим Горький», но он не смог оторваться от земли.

 

Повышение грузоподъемности, увеличение дальности и скорости полета было основным направлением в развитии тяжелой авиации в 1925-1935 гг. Перед конструкторами крупнейших государств всегда стояла трудноразрешимая задача соединить в боевом самолете пять важнейших качеств: скорость, высоту, дальность, маневренность, вооружение.

 

Наиболее успешно решили эту задачу советские самолетостроители. Но и им это удалось не сразу. Первоначально увеличение дальности достигалось двумя путями: за счет подвески дополнительных бензобаков и путем дозаправки горючим в полете. Так, уже в 1931 г. был разработан способ дозаправки в воздухе с помощью бензиноносца. Это обеспечивало 25-часовой беспосадочный полет. Авиаконструкторам была поставлена новая задача: на базе бомбардировщиков ТБ-3 и ТБ-4, имеющих дальность до 2500-3000 жм, создать самолет рекордной дальности, чтобы затем запустить его в серийное производство.

 

В короткие сроки был построен самолет «Рекорд дальности» (РД), который летом 1933 г. поднялся в воздух. Его расчетная дальность составляла 15 000 км. Свободонесущий цельнометаллический моноплан с одним авиадвигателем мощностью 860 л. с. имел значительную скорость и большую грузоподъемность. Запас горючего составлял 6100 кг. На нем был совершен ряд дальних перелетов, в том числе перелеты в США через Северный полюс, и установлены мировые рекорды.

 

В 1934-1935 гг. авиаконструкторы работают над созданием новейших -типов бомбардировщиков, превосходящих по грузоподъемности и дальности ТБ-3 и ТБ-4. Новые образцы тяжелых скоростных высотных дальних бомбардировщиков должны были выполнять боевые задания днем, без сопровождения истребителей и преодолевать противодействие средств ПВО противника.

 

Вскоре конструкторская бригада П. О. Сухого разработала схему бомбардировщика ДБ-1 на базе самолета РД. После испытаний он был сдан малой серией в производство. Однако из-за недостаточной скорости (200 км/час) он на вооружение не поступил.

 

Народный комиссар обороны Маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов и его заместитель Маршал Советского Союза М. Н. Тухачевский, учитывая бурный рост военной техники и ее влияние на характер будущей войны, проявляли особую заботу о развитии новых родов войск (авиации, механизированных и десантных войск) и разработке основ их применения. В 1933 г. на разборе учения войск в Белоруссии М. Н. Тухачевский отмечал: «В настоящее время на первое место выдвигаются военно-воздушные и бронетанковые силы. Им принадлежит ведущая роль на поле боя. К сожалению, в развитии этих родов и вообще в техническом оснащении мы еще отстаем от европейских армий. А отстающий всегда будет бит. Поэтому наша задача состоит сейчас в том, чтобы в кратчайший срок создать сильнейшую, с большим радиусом действия авиацию, мощные подвижные бронетанковые силы, модернизировать артиллерию, дать пехоте автоматическое стрелковое оружие и средства передвижения, дать войскам новые средства связи и управления, новое переправочное имущество»{9}.

 

В 1934 г., на XVII съезде партии, К. Е. Ворошилов доложил: «За время, прошедшее после XVI съезда партии, наши ВВС стали неузнаваемыми. Мы создали мощную тяжелую бомбардировочную авиацию и добились улучшения по всем другим видам авиации».

 

25 апреля 1935 г. Советское правительство утвердило план развития ВВС на 1935-1937 гг. В те годы техническая реконструкция преобразила ВВС. Авиапромышленность освоила массовое производство различных типов самолетов, в том числе дальний бомбардировщик ДБ-3. А летчики М. М. Громов, В. П. Чкалов, В. К. Коккинаки на дальних самолетах осуществили ряд выдающихся полетов. Только в 1987 г. наши летчики установили около 30 международных рекордов дальности, высоты и скорости полета.

 

Самолетный парк ДА качественно обновился и количественно увеличился. Для нее строились бомбардировщики только цельнометаллической конструкции, с изменяемым в полете шагом воздушного винта, с закрытыми кабинами, убирающимися шасси. Были созданы мощные авиадвигатели водяного и воздушного охлаждения. Все это позволило увеличить скорость, дальность, грузоподъемность и поднять потолок самолетов.

 

Призыв Коммунистической партии — «Летать выше всех, дальше всех и быстрее всех!» — нашел горячий отклик среди ученых, конструкторов, рабочих авиапромышленности и летного состава.

 

За годы двух пятилеток была создана мощная авиапромышленность, которая начала выпускать современные самолеты-истребители, дальние и ближние бомбардировщики.

 

Новый тип дальнего бомбардировщика конструкции С. В. Ильюшина начал проектироваться и строиться еще в 1933 г. и был выпущен в двух вариантах: ДБ-3 (1935 г.) и ДБ-Зф (1936 г.). ДБ-3 в марте 1936 г. прошел испытания. 1 Мая он принимал участие в воздушном параде. На Красной площади летчик В. К. Коккинаки совершил на нем несколько петель Нестерова. Раньше фигуры высшего и сложного пилотажа не производились на тяжелом бомбардировщике.

 

На другой день пилота и конструктора пригласили в Кремль, где члены правительства поздравили их, подробно расспросили о качественных данных бомбардировщика. Здесь же было принято решение о передаче ДБ-3 в серийное производство. Производство ДБ-3 было начато с 1938 г. Всего было построено около 6200 машин. ДБ-3 стал основным самолетом ДА, находился на вооружении более 10 лет, успешно применялся на фронте.

 

Это был низкоплан с двумя звездообразными двигателями воздушного охлаждения М-85 по 800 л. с. Оборонительное вооружение составляли два пулемета, бомбовая нагрузка достигала 1000 кг. Полетный вес б перегрузочном варианте равнялся 9700 кг.

 

При дальнейшей модификации но всем показателям, особенно по дальности полета, ДБ-3 превосходил однотипный немецкий бомбардировщик «хейнкель».

 

ДБ-3 — новое достижение тяжелого самолетостроения. Наряду с достаточной грузоподъемностью он обладал приличной маневренностью. ДБ-3 претерпел несколько модификаций, и незадолго до войны на нем были установлены мощные двигатели, увеличена бомбовая нагрузка, и в 1940 г. он получил название Ил-4. При наличии двух авиадвигателей мощностью по 1100-л. с. самолет развивал скорость до 440 км/час, потолок достигал 9700 м, дальность полета 3800 км, бомбовая нагрузка — 1000-2500 кг, взлетный вес — 11 300 кг. Экипаж — три человека. Самолет был оснащен мощной связной радиостанцией, радиополукомпасом, а в ходе войны — автопилотом и другими приборами, необходимыми для дальних полетов в ночных и сложных метеоусловиях. Последний вариант этого самолета с радиусом действия 500 км мог нести нагрузку до 2700 кг, развивать максимальную скорость на высоте 4000 м до 400 км/час. Однако обычная крейсерская скорость на высотах 1000-1500 м не превышала 280 км/час.

 

В 1938 г. советский народ приступил к выполнению третьей пятилетки. Третий военный пятилетний план предусматривал дальнейшее строительство дальней авиации с учетом экономических возможностей государства, международной обстановки, требований военной науки. Большое внимание уделялось широкому строительству дальних бомбардировщиков, общему увеличению состава ДА.

 

Неузнаваемо изменилась авиапромышленность: в 1938 г. было выпущено около 5,5 тыс. самолетов против 860 в 1930 г.{10}. Улучшились все качественные показатели тяжелых бомбардировщиков: скорость увеличилась на 70%, высота — на 77%, дальность — на 61%. Удельный вес дальней авиации в составе ВВС возрос с 10,6% до 20,6%.

 

Одним из показателей успехов авиаторов в летной подготовке, физической выносливости, морально-психической устойчивости, а также высокого уровня развития авиапромышленности и качества выпускаемых самолетов являлись дальние перелеты. Характерно, что большинство этих перелетов и рекордов было осуществлено главным образом на самолетах дальнего действия. В 1929 г. экипаж, возглавляемый летчиком С. А. Шестаковым, на ТБ-1 совершил перелет в США. Экипаж самолета РД В. П. Чкалова пролетел над просторами Арктики, а через год состоялся рекордный перелет через Северный полюс в США. Вслед за ним экипаж М. М. Громова осуществил также перелет через Северный полюс в США. В мае 1937 г. отряд ТБ-3 под руководством М. В. Водопьянова совершил перелет в район Северного полюса и произвел посадку на плавучую льдину.

 

Советские конструкторы в предвоенные годы упорно трудились над созданием дальних тяжелых самолетов высокого качества. Так, еще в 1934 г. конструкторской бригадой В. М. Петлякова под руководством А. Н. Туполева было начато проектирование новейшего бомбардировщика ТБ-7, который явился дальнейшим развитием ТБ-3.

 

Это был первый высотный скоростной дальний тяжелый бомбардировщик, отвечающий требованиям того времени и предвосхитивший развитие этого класса самолетов на несколько лет вперед. Оборонительное вооружение ТБ-7 состояло из семи пулеметов и одной пушки, экипаж насчитывал девять человек, полетный вес достигал 32 000 кг.

 

Испытания ТБ-7 были проведены в августе 1938 г., результаты были отличные. На рекордной высоте 12 000 м была достигнута скорость свыше 400 км/час.

 

В акте государственной комиссии было записано: «Проведенными испытаниями ТБ-7 установлено: самолет обладает потолком большим, чем у современных истребителей; высокая маневренность на высотах 8000-10 000 м обеспечивает прицельное бомбометание и хорошую защиту от огня зенитной артиллерии. Все эти качества делают самолет практически неуязвимым для современных средств нападения». Эти скупые строки документа говорят о многом: тяжелый дальний бомбардировщик превзошел по своим качествам лучшие иностранные бомбардировщики и даже истребители. А ведь тогда еще не было высотных авиадвигателей. А. Н. Туполев и здесь решил проблему высотности полета. На опытном самолете он установил дополнительный, пятый двигатель, который приводил в движение мощный нагнетатель и обеспечивал наддувом основные авиадвигатели. Благодаря такому устройству ТБ-7 поднимался на большую высоту.

 

Весной 1938 г. был построен второй экземпляр ТБ-7. Он претерпел ряд модификаций и был выпущен с четырьмя высотными двигателями, бомбовой нагрузкой — 2000-5000 кг, скоростью — 430 км/час на высоте 8600 м, с практическим потолком — 11 200 м, дальностью в перегрузочном варианте — 6500 км.

 

Стрелковое вооружение состояло из двух пушек и четырех пулеметов.

 

Наши воздушные корабли в то время были самые грузоподъемные в мире. Но, как известно, основная задача дальнего бомбардировщика заключается не только в поднятии большого груза, но и в успешной доставке его к цели в глубокий тыл противника. К началу второй мировой войны скорость н дальность полета наших бомбардировщиков оказались уже недостаточными. Вполне понятно, что отставание наших самолетов вызывало законное беспокойство и тревогу. В начале 1939 г. Советское правительство провело совещание авиаконструкторов, инженеров, командования ВВС. На этом совещании особенно активно выступал начальник НИИ ВВС Н. Филин, Он настойчиво доказывал острую необходимость запуска бомбардировщика ТБ-7 в массовое серийное производство. «Сталин возражал, — вспоминает участник этого совещания авиаконструктор А. С. Яковлев, — он считал, что нужно строить двухмоторные бомбардировщики, и числом побольше. Филин настаивал, его поддержали некоторые другие. В конце концов Сталин уступил, сказав: — Ну будет по-вашему, хотя вы меня и не убедили»{11}.

 

К сожалению, очень перспективный самолет ТБ-7, видимо, без большого желания был пущен в серийное производство незадолго до начала войны на одном из заводов параллельно с фронтовым пикирующим бомбардировщиком Пе-2. Вскоре, уже в ходе войны, дальний бомбардировщик ТБ-7 был снят с производства окончательно (выпущено всего около 100 машин), и завод перешел на строительство Пе-2. Обстоятельства вооруженной борьбы требовали большого количества фронтовых бомбардировщиков для поддержки войск, каким и был Пе-2. Экономика страны не позволяла одновременно и в большом количестве строить еще и дорогостоящие ТБ-7.

 

Незадолго До нападения Германии на СССР начались испытания нового самолета ДБ-ЛК (дальний бомбардировщик — летающее крыло), сконструированного группой В. Н. Беляева. Это был цельнометаллический корабль необычной схемы. Его крыло типа «бабочка» имело сильно выраженную обратную стреловидность. Два фюзеляжа представляли собой как бы удлиненные гондолы авиадвигателей и заканчивались вращавшимися пулеметными установками.

 

Крыло с обратной стреловидностью общей площадью около 57 кв. м имело переменный профиль. Шасси было двухколесное, убираемое в специальные отсеки фюзеляжей. Экипаж бомбардировщика состоял из четырех человек. В левом фюзеляже размещались командир корабля и стрелок, в правом — штурман и стрелок-радист. Каждый воздушный стрелок мог вести огонь из двух пулеметов. Кроме четырех хвостовых пулеметов в центроплане были установлены еще два пулемета.

 

В бомбовых люках подвешивались четыре бомбы по 250 кг или несколько десятков мелких, общим весом до 1000 кг. В перегрузочном варианте самолет мог поднимать до 2000 кг бомб. Взлетный вес с нормальной нагрузкой составлял более 9 тыс. кг., а в перегрузочном варианте — 10 670 кг.

 

Самолет имел два двигателя М-87б мощностью по 950 л. с. Во время испытаний скорость полета у земли составляла 395 км/час, а на высоте более 5000 м — свыше 480 км/час, потолок — 8500 м, дальность полета с 1000 кг бомб — 1270 км, максимальная — 2900 км. Однако в серийное производство он не был принят ввиду некоторых конструкторских недостатков. Наиболее существенный из них — ограниченный обзор из кабин летчика и штурмана. Самолет был модифицирован, но в связи с нападением фашистской Германии на СССР работы над ДБ — ЛК были прекращены.

 

Перед войной на базе цельнометаллического пассажирского самолета «Сталь-7» конструкторским коллективом, руководимым В. Г. Ермолаевым, был построен дальний скоростной бомбардировщик Ер-2. Это был свободнонесущий среднеплан с крылом типа «обратная чайка» и двухкилевым хвостовым оперением. Большая дальность полета Ер-2 была достигнута благодаря установке на нем дизелей с низким удельным расходом горючего. Ер-2 строился в небольшом количестве (144 машины){12}, был принят на вооружение и участвовал в боях в начале, а затем и в конце войны.

 

Важно отметить, что в тридцатые годы авиационная техника непрерывно не только бурно развивалась, но и усложнялась. Повышалась степень автоматизации в управлении самолетом, точность действий ряда систем. Увеличилось число чутких, безошибочно действующих помощников летчиков — автоматов. Навигационное оборудование позволяло совершать полеты в сложных метеоусловиях в любое время суток. Был осуществлен переход от механического способа сбрасывания бомб к электрическому, заменены визуальные механические прицелы оптическими полуавтоматами. Стали совершеннее бомбодержатели. Была разработана стройная теория воздушной стрельбы, бомбардировочных расчетов и самолетовождения . Изданы таблицы бомбардировочных расчетов и «Наставление по бомбардировочной подготовке», созданы новые типы авиабомб. Все это в значительной мере облегчало работу штурманов кораблей, повышало меткость бомбометания и улучшало самолетовождение, а в целом увеличивало эффективность применения ДА.

 

Незадолго до начала второй мировой войны Комитет Обороны принял постановление о строительстве нескольких современных по тому времени самолетостроительных и авиадвигательных заводов. Предприятия, перестраивающиеся на выпуск авиационной продукции, оснащались новейшим оборудованием. В результате мощности авиапромышленности к концу 1940 г. возросли только по сравнению с 1939 г. более чем на 70%.

 

В конце 1940 г. были предприняты мероприятия, направленные на ускорение серийного производства новых типов ближних и средних бомбардировщиков. Однако промышленность не поспевала за требованиями времени.

 

Несмотря на то, что развитию ДА уделялось очень большое внимание, затрачивались немалые средства для разработки многочисленных типов тяжелых бомбардировщиков, большинство из них, не успев поступить в серийное производство, устаревало, другие строились в малом количестве.

 

Удачно сконструированные последние два типа дальних скоростных бомбардировщиков ТБ-7 и Ер-2 по ряду причин очень долго не были сданы в серийное производство, а начатое строительство осуществлялось медленными темпами.

 

Таким образом, к началу войны ДА в сравнений с другими родами авиации не имела ближайших реальных перспектив полного перевооружения на новейшие типы бомбардировщиков. И все же советская дальняя авиация внушала известные опасения нашим противникам.

 

Значительные изменения характера вооруженной борьбы, стремительное развитие авиации, увеличение калибра авиабомб, необходимость нанесения ударов по важным военно-промышленным объектам, политическим и административным центрам в глубоком тылу противника с первых же дней второй мировой войны по-новому поставили вопрос о применении дальних бомбардировщиков.

 

В начале 1941 г. в крупнейших государствах начали производить тяжелые дальние бомбардировщики. Новейшими типами дальних бомбардировщиков в то время являлись: в СССР — ТБ-7; в США — «Боинг» (В-17) со скоростью 483 км/час, бомбовой нагрузкой до 5000 кг и дальностью до 6100 км и «Консолидейтед» (В-24) со скоростью 480 км/час, бомбовой нагрузкой до 4000 кг и дальностью до 6400 км; в Англии — опытный самолет «Шорт — Стерлинг» со скоростью 443 км/час; в Германии срочно началась модификация пассажирских самолетов типа Ю-90 н «Фокке-Вульф — Кондор» в вариантах бомбардировщиков: Ю-89 и «Фокке-Вульф — Курьер». В то же время в Германии почти не развивалась стратегическая авиация, вооруженная тяжелыми бомбардировщиками с достаточной дальностью полета и большой бомбовой нагрузкой.

 

В советской ДА не только улучшились летно-тактические данные ее самолетов, но и увеличился ее удельный вес в ВВС. ДА значительно выросла и в количественном отношении. Так, если к началу 30-х годов в составе ВВС. До 51% всех самолетов были разведывательного типа и только около 19% бомбардировщиков, то к началу войны их было уже 43%, в том числе 12% дальних. Вес бомбового залпа с 1934 по 1939 г. увеличился в 3 раза. На территории Европы уже не было районов и объектов, недосягаемых для ДА.

 

За годы предвоенных пятилеток (1929-1941 гг.) самолетный парк советских ВВС возрос более чем в 13 раз, ДА — в 7,4 раза{13}. ДА дважды перевооружалась на новые типы самолетов: в 1929-1983 гг. — на ТВ-1 и ТБ-3; в 1936 г. — на ДБ-3; в 1940 г. — на Ил-4 и ТБ-7 (завершилось уже в ходе войны).

 

Созданные до начала войны скоростные высотные дальние бомбардировщики Ил-4, ТБ-7, Ер-2 но основным тактико-техническим показателям были признаны лучшими в мире. Все они поступили в серийное производство. Однако для перевооружения ДА до нападения Германии не хватило времени.

 

По мере развития авиапромышленности, количественного и качественного роста самолетного парка тяжелых бомбардировщиков и летно-технического состава, с учетом характера и возрастания объема боевых задач, предстоящих выполнять ДА в войне, развития теоретической мысли, удельного веса ее в составе ВВС и других факторов формировалась организационная структура ее частей и соединений.

 

В 1921-1941 гг. совершался переход от отдельного воздушного дивизиона, авиаотрядов и эскадрильи к авиационным бригадам, корпусам, воздушным армиям, полкам, дивизиям. Все это проходило в неразрывной связи с развитием военной стратегии, оперативного искусства и тактики.

 

После гражданской войны в составе ВВС находился всего лишь дивизион тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец» из двух отрядов. В конце 20-х годов появились отдельные авиаотряды, затем эскадрильи тяжелой авиации, вооруженные ТБ-1 (по 19 самолетов в каждой).

 

В зависимости от поступления ТБ-1 возрастала численность эскадрильи до 30-31 машины, что позволило перейти к формированию первых грех авиабригад тяжелой бомбардировочной авиации в составе 3-4 эскадрилий (по 12 самолетов в каждой). Кроме того, в каждой бригаде имелось еще по одной эскадрилье из 12 двухмоторных самолетов Р-6. Материально-техническое и специальное обеспечение эскадрилий возлагалось на авиационные парки, входившие в состав авиабригад.

 

Большое развитие ДА получила в начале 30-х годов. 23 января 1930 г. Реввоенсовет СССР утвердил первый пятилетний план капитального строительства ВВС. Основное внимание уделялось при этом организации мощной бомбардировочной авиации, удельный вес которой в ВВС к концу пятилетки должен был составлять не менее 38%{14}.

 

В марте 1932 г. в новом постановлении Реввоенсовета СССР «Об основах организации ВВС РККА» были определены более широкие перспективы развития ДА, а также новые стратегические и оперативно-тактические взгляды на ее организационное строительство и боевое применение. Учитывая все возрастающую роль авиации в вооруженной борьбе, Реввоенсовет СССР признал необходимым успешно развивающиеся подразделения и части тяжелой бомбардировочной авиации организационно объединить в крупные оперативные соединения, обеспечивающие по своему боевому и численному составу самостоятельное решение задач оперативного значения. В начале 1933 г. тяжелые бомбардировочные отряды, эскадрильи, бригады были объединены в авиационные корпуса (по 3 бригады в каждом, в бригаде по 40-50 самолетов).

 

Для самостоятельного выполнения задач стратегического характера в 1936-1938 гг. авиабригады и корпуса, базировавшиеся в европейской части страны, были сведены в воздушные армии. Таких армий, как их тогда называли армии особого назначения (АОН), было сформировано три. Армии имели сотни тяжелых бомбардировщиков. Это были оперативные авиационные объединения, подчиненные НКО СССР.

 

В 1938 г. организационная перестройка вступила в новый этап. Управления авиакорпусов были расформированы. Вместо крупных по своему составу эскадрилий были сформированы авиационные полки, которые стали основной тактической единицей (частью) и состояли из 4-5 эскадрилий по 12 самолетов в каждой.

 

Незадолго до Великой Отечественной войны из опыта малых, локальных войн (главным образом в Испании и на Карельском перешейке) были сделаны не вполне обоснованные выводы о применении некоторых родов войск и ВВС. Наметилась тенденция ограничить задачи ВВС преимущественно оперативно-тактическими рамками, то есть действиями в основном на поле боя, без широкого применения ДА. Такие взгляды неблагоприятно отразились на изменении ее организационных форм, росте и строительстве новейших типов самолетов.

 

В начале 1940 г. были проведены крупные мероприятия по реорганизации ДА. По рекомендации командования ВВС АОН были расформированы. Вместо них были вновь созданы управления авиакорпусов (в каждом по две авиадивизии двухполкового состава). В оперативном отношении корпуса были подчинены командующим ВВС военных округов.

Покрышкин Александр Иванович. Биография

19.03.1913 — 13.11.1985

Трижды Герой Советского Союза

     Даты указов         

             1.         24.05.1943     Медаль № 993

            2.         24.08.1943     Медаль № 10

            3.         19.08.1944     Медаль № 1

 

    Памятники

                            Надгробный памятник

                           Бронзовый бюст в Новосибирске

                           Памятник в Новосибирске

                           Памятник в Краснодаре

                           Мемориальная доска в Киеве

                           Мемориальная доска в Новосибирске (на здании ПТУ)

                           Мемориальная доска в Новосибирске (на здании завода)

                           Памятник в Новосибирске (вид 2)

                           Мемориальная доска в Краснодаре

                           Бюст в Запорожье

                           Памятная доска в Киеве

           

 Покрышкин Александр Иванович — лётчик-истребитель; первый трижды Герой Советского Союза.

 Родился 6 (19) марта 1913 года* в городе Новониколаевск (ныне — Новосибирск) в семье рабочего. Русский. Член КПСС с 1942 года. В 1928 году окончил 7 классов школы. Работал кровельщиком. После окончания ФЗУ работал слесарем-лекальщиком на заводе. 

 

В РККА с 1932 года. В 1933 году окончил 3-ю Пермскую военную школу авиационных техников, в 1934 — Ленинградскую военно-теоретическию авиашколу. Служил техником звена связи 74-й стрелковой дивизии, дислоцировавшейся в Краснодаре. Одновременно учился в Краснодарском аэроклубе. Написал 40 рапортов командирам, главкому ВВС, наркому обороны, пока не был направлен в 1-ю Качинскую военную авиационную школу лётчиков им. А.Ф. Мясникова, которую с отличием окончил в 1939 году.

 

Направлен служить в 55-й истребительный авиационный полк Одесского военного округа. В 1941 году старший лейтенант Покрышкин назначен заместителем командира эскадрильи. Одним из первых в полку освоил истребитель МиГ-3.

 

На фронтах Великой Отечественной войны с первого дня.

 

В первом боевом вылете по ошибке сбил советский бомбардировщик «Су-2», пилотируемый командиром эскадрильи 211-го бомбардировочного авиационного полка М.И. Гудзенко. Этот случай ему потом долго будут припоминать и начальство, и особисты. 23 июня в воздушном бою с 5-ю «Me-109» в районе реки Прут сбил одного из них, но и сам был подбит. С большим трудом дотянул до своего аэродрома и совершил посадку. Летом 1941 года в боях на Южном фронте сбил несколько самолётов противника, но из-за уничтожения полковых документов они не были ему засчитаны.

 

В начале 1942 года полк был переведён в тыл в Заказвказье. В числе других лётчиков освоил самолёт P-39 «Аэрокобра», даже перегонял эти самолёты из Ирана. На фронт попал снова только весной 1943 гола. Особо отличился во время боёв на Кубани. Именно здесь родилась его знаменитая формула: «Высота, скорость, манёвр, огонь». Командир эскадрильи 16-го гвардейского истребительного авиационного полка (216-я смешанная авиационная дивизия, 4-я воздушная армия, Северо-Кавказский фронт) гвардии капитан Покрышкин А.И. 12 апреля в воздушном бою в районе станицы Крымской прямо на глазах командующего 4 ВА генерала К.А.Вершинина сбил 4 Me-109. В этот же день сбил ещё 3 самолёта.

 

Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 993) командиру эскадрильи 16-го гвардейского истребительного авиационного полка (216-я смешанная авиационная дивизия, 4-я воздушная армия, Северо-Кавказский фронт) гвардии капитану Александру Ивановичу Покрышкину присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 мая 1943 года за 354 боевых вылетов, 54 воздушных боёв, 13 лично и 6 в группе сбитых самолётов противника.

 

Второй медали «Золотая Звезда» (№ 10) командир того же полка (9-я гвардейская истребительная авиационная дивизия, 4-я воздушная армия, Северо-Кавказский фронт) гвардии майор Покрышкин А.И. удостоен Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 августа 1943 года за 455 боевых вылетов и 30 лично сбитых самолетов противника.

 

Позже участвовал в боях над Чёрным морем и над Днепром.

 

Покрышкин был автором многих новых тактических приёмов истребителей. Всегда с собой носил альбом, в котором рисовал схемы воздушных боёв (ныне хранится в Центральном музее Вооружённых Сил). Одним из первых стал практиковать «свободную охоту». Сам он отлично пилотировал, досконально знал конструкцию самолёта (бывший техник!). Его тактику и боевые приёмы распространили затем на всех фронтах. В феврале 1944 года его вызвал в Москву командующий ВВС А.А. Новиков и предложил занять должность начальника авиашколы, но Покрышкин отказался и вернулся на фронт.

 

Исполняющий обязанности командира 16-го гвардейского истребительного авиационного полка (той же дивизии, 7-й истребительный авиационный корпус, 8-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт) гвардии подполковник Покрышкин А.И. к маю 1944 года совершил 550 боевых вылетов, в 137 воздушных боях сбил лично 53 самолёта противника. В мае назначен командиром 9-й гвардейской дивизии. На P-39N с бортовым № 100 участвовал в боях над Прутом и Яссами, в Львовско-Сандомирской операции.

 

Третьей медали «Золотая Звезда» (№ 1) командир 9-й гвардейской дивизии гвардии подполковник Покрышкин удостоен Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года за «за образцовое выполнение боевых заданий командования и геройские подвиги на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками».

 

Он стал первым трижды Героем Советского Союза!

 

Командуя дивизией, освобождал Польшу, Румынию, участвовал в Берлинской наступательной операции. Войну закончил в Чехословакии (последний бой провёл 9 мая 1945 года над Прагой). Всего совершил более 650 боевых вылетов, в 156 воздушных боях сбил лично 59 (по неофициальным данным 75) и в группе 6 самолётов противника. Во время парада Победы 24 июня 1945 года на Красной площади в Москве нёс Знамя фронта.

 

После войны служил на командных должностях в ПВО. В 1948 году окончил Военную академию имени М.В. Фрунзе. В 1949-1955 годах — заместитель командира 33-го истребительного авиакорпуса ПВО, командир 88-го истребительно-авиационного корпуса ПВО во Ржеве. В 1957 году окончил Военную академию Генерального штаба. После окончания академии служил начальником истребительной авиации Северо-Кавказской армии ПВО. С августа 1959 по июль 1968 года — командующий Киевской (с 1961 — 8-й отдельной) армией ПВО, одновременно в 1961-1968 годах — заместитель командующего войсками Киевского военного округа по войскам ПВО.

 

 В 1968-1972 годах — заместитель главнокомандующего Войск ПВО страны.

 

В 1972-1981 годах — председатель ЦК ДОСААФ СССР.

 

 16 декабря 1972 года ему присвоено воинское звание «маршал авиации».

 

 С ноября 1981 по ноябрь 1985 года — военный инспектор-советник Группы генеральных инспекторов Министерства обороны СССР.

 

 Кандидат военных наук (1969). Кандидат в члены ЦК КПСС с 1976 года. Избирался депутатом Верховного Совета СССР 2-10 созывов. В 1979-1984 годах — член Президиума Верховного Совета СССР.

 

Автор книг: «Крылья истребителя», «Твоя почётная обязанность», «Небо войны», «Познать себя в бою».

 

Скончался 13 ноября 1985 года. Похоронен в городе-герое Москве на Новодевичьем кладбище (участок 7).

 

Награждён 6 орденами Ленина (22.12.1941 — № 7086; 24.05.1943 — № 9600; 6.03.1963 — № 124904; 21.10.1967 — № 344099; 21.02.1978 — № 429973; 5.03.1983 — № 400362); 4 орденами Красного Знамени (22.04.1943 — № 66983; 18.07.1943 — № 8305/2; 24.12.1943 — № 448/3; 20.04.1953 — № 1392/4); орденами Октябрьской Революции (5.03.1973 — № 1793); 2 орденами Суворова 2-й (6.04.1945 — № 1484; 29.05.1945 — № 1662) степени; орденом Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985 — № 537850); 2 орденами Красной Звезды (6.11.1947 — № 2762070; 4.06.1955 — № 3341640); орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» 3-й степени (30.04.1975 — № 0039); медалями: «За боевые заслуги» (3.11.1944); «За оборону Кавказа» (1.05.1944); «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (9.05.1945); «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (6.06.1945); «За освобождение Праги» (9.06.1945); «За взятие Берлина» (9.06.1945); «XXX лет Советской Армии и Флота» (22.02.1948); «В память 800-летия Москвы» (7.04.1951); «40 лет Вооруженных Сил СССР» (18.12.1957); «За освоение целинных земель» (5.11.1964); «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (7.05.1965); «50 лет Вооруженных Сил СССР» (26.12.1967); «За воинскую доблесть. В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина» (20.04.1970); «Тридцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (25.04.1975); «60 лет Вооруженных Сил СССР» (28.01.1978); «За укрепление боевого содружества» (31.05.1980); «В память 1500-летия Киева» (17.05.1982); «Ветеран Вооруженных Сил СССР» (30.04.1984); «Сорок лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (12.04.1985); Иностранными наградами: медалью «За выдающиеся заслуги» Армии Соединенных Штатов Америки, 1943 (в некоторых источниках медаль называется «За отличную службу»); орденами Тудора Владимиреску 2-й и 3-й степени (Румыния); орденом Карла Маркса (ГДР); орденом «Виртути Милитари» («Воинская доблесть», Польша); орденом «Полония Реститва» («Возрождение Польши»); орденом Сухэ Батора (МНР); орденом Красного Знамени МНР; медалями Вьетнама, Кубы, Болгарии, ГДР, ЧССР.

 

Почётный гражданин Новосибирска.

 

В Новосибирске установлены бюст и памятник, есть станция метрополитена имени «Маршала Покрышкина». Памятник Герою открыт в городе Краснодаре, а на доме, в котором он жил, установлена мемориальная доска. Так же мемориальные доски установлены в Москве, Киеве и Новосибирске. Именем А.И.Покрышкина названы улицы в Москве, Новосибирске, Иркутске, Краснодаре, Ангарске и других городах. Имя Героя носит Новосибирский учебный авиационный центр, носило Киевское Высшее инженерное радиотехническое училище ПВО.

 

Примечание: Во всех справочниках и книгах указана дата рождения А.И.Покрышкина 6 марта 1913 года. Однако это не так. В метрической книге о рождении, браке и смерти по Томской духовной консистории Покровской церкви г.Новониколаевска (Государственный архив Новосибирской области, дело 156, опись 1, №1444, лист 75) имеется запись о рождении 6 марта и крещении 10 марта младенца Александра Покрышкина. Таким образом, дата 6 марта является датой рождения А.И.Покрышкина по старому стилю.

 

Сведения о точной дате рождения Героя

предоставлены А.А.Симоновым

Суп без жены

ВЗЯТЬ чистую кастрюлю и наполнить ее тремя литрами воды, помыть кило картофеля, вытащить из кастрюли тапочки 3-летнего сына, зажечь плиту, отругать сына, вытереть пол и вновь наполнить кастрюлю водой, поставить на огонь, забрать у сына изо рта картошку, почистить одежду сына и картошку, отобрать у малыша спички и потушить свои брюки, достать где-нибудь 300 г мяса, бросить в кастрюлю картофель, догнать кота и отобрать у него мясо, стукнуть кота веником, сказав «а, подавись», вскрыть пачку с надписью «Суп вермишелевый, с мясом, быстрорастворимый, без осадка».

Посолить картофель, подмести в тарелку содержимое пачки, дать сыну подзатыльник, посолить картофель, помириться с сыном, посолить картофель, откачать подавившегося мясом кота, посолить, бросить в кастрюлю  содержимое тарелки, помешать веником, посолить, чертыхнуться, попытаться извлечь из кастрюли лишнюю соль, подержать ошпаренную руку под струёй воды, закрыть горячую, открыть холодную воду, ругнуть сантехников и водокачку, насыпать в кастрюлю сахар, отыскать во дворе сына, отшлепать его, помириться, вернуться бегом на кухню, выключить газ, открыть окно, выгнать полотенцем дым и гарь, успокоить соседей и пожарную охрану, похвалить сантехников и водокачку, закрыть кран с холодной водой, вытереть пол у себя и потолок у соседей снизу, попробовать суп, плюнуть, предложить суп коту, начать отчищать кастрюлю от золы, обнаружить на дне прогоревшую дыру и свои новые часы, спросить, сколько времени, отшлепать сына, соседей и пожарных. Обливаясь скупыми мужскими слезами, дочистить и вернуть кастрюлю соседям, дать коту добавки, залатать брюки, откачать кота, помириться c котом и пойти с ним и с сыном в столовую.

 

 

Инструкция по ограблению банка на основе американских боевиков.

1. Чтобы ограбить банк лучше воспользоваться компьютером.

2. Высшее образование не нужно, надо отсидеть десяток лет в тюрьме за убийство. 

3. Отсидев 10-15 лет сразу же воспользоваться последними разработками в области телекоммуникаций и компьютеров. 

4. Лучшее программное средство для взлома защиты — текстовый редактор, на крайний случай один из броузеров. 

5. Ночью вычислительные центры банков не работают и не производят никаких операций, поэтому дежурных администраторов там нет, средств мониторинга тоже, можно спокойно работать. 

6. Чем меньше времени на вскрытие системы, тем большую сумму получите. 

7. Транзакции не отслеживаются и не сохраняются, это излишне.

8. Для получения административых прав лучше всего использовать имя любимой собаки двоюродного дедушки, умершего за пять лет до начала Вьетнамской войны. 

8. Подключаться надо по телефону автомату, предварительно сломав защиту телефонной подстанции или использовав фальшивую кредитную карту. 

9. И самое главное — все эти яйцеголовые с университетским образованием просто ничего не знают про компьютеры и защиту

систем, в отличие от вас необремененного ничем лишним и уверенно идущего к своей цели — следующему сроку. Пытайтесь!

 

Стадии опьянения

 1. Трезвость. Наступает после трехдневного отказа от алкоголя. Житейские, финансовые и личные проблемы наваливаются на Вас так, что не видно никакого выхода. Состояние подавленное, хочется выпить.

 

 2. Легкая. Наступает после бутылки пива, фужера сухого вина, стопки водки или коньяка. Житейские, финансовые и личные проблемы наваливаются на вас так, что хочется на них плюнуть и выпить еще. Легкое возбуждение в теле.

 

 3. Тройная легкая. Житейские, финансовые и личные проблемы отходят на второй план, по сравнению с тем, как вам хочется выпить. Вы веселы и бодры.

 

 4. Полусредняя. Наступает после пяти литров пива, четырех бутылок легкого сухого вина, двух бутылок крепленного или одной бутылки водки. Вы считаете, что ваши проблемы по большому счету вовсе не проблемы, и ищете для себя новые проблемы. Хочется летать и выпить.

 

 5. Средняя. Для ее достижения пива и легкого сухого вина уже совершенно недостаточно. Вы находите те самые проблемы, которые искали в предыдущей стадии. По этому поводу стоит добавить выпивки. Летать уже не хочется, но по-другому не получается.

 

 6. Среднетяжелая. Крепленое вино также отпадает. Передвижение в пространстве сопряжено с огромными трудностями, хотя еще возможно пойти куда-либо. Однако пока не хочется, поскольку даже неразбавленный спирт пьется легко и непринужденно. Не следует упускать этой возможности.

 

 7. Тяжелая. Остается одна проблема — налить в стакан больше, чем пролить на скатерть. Хочется куда-то сходить, но уже нет физической возможности. Остается только пить.

 

 8. Сугубая. Подключается денатурат и дихлофос. Кому нужны эти стаканы, если можно пить из горла. И где вы здесь видели скатерть? И вообще: где я? кто я? и как нам обустроить Россию?

 

 9. Умиротворенная. Нет ничего. Все тихо и гладко. Жизнь удалась, вот если бы еще чуть-чуть выпить.

 

 10. Абсолютная категория. Житейские, финансовые, личные проблемы наваливаются на Вас так, что не видно никакого выхода. Состояние подавленное, хочется выпить.

Air Koryo: отзыв пассажира о рейсе в Северную Корею Владивосток-Пхеньян

Air Koryo — одно из самых закрытых авиапредприятий мира, каждый год включаемое в «черный список» авиакомпаний ЕС. Наш корреспондент слетал из Владивостока в Пхеньян и обратно, чтобы рассказать вам о северокорейском национальном авиаперевозчике.

 Владивосток-Пхеньян

 Рейс Владивосток-Пхеньян — один из немногих международный рейсов авиакомпании  Air Koryo (остальные два в Пекин и Шеньян). Стоимость билета на рейс продолжительностью чуть более часа была сопоставима со стоимостью перелета Петербург-Владивосток, купленного по акции. Сам билет — ни туда, ни обратно — я не видел, но предполагаю, что он был электронным.

 Рейс в Пхеньян Air Koryo выполняла на Ту-154Б (бортовой номер P-552), построенном на самарском заводе Авиакор в мае 1976 года. Похоже, это самый старый летающий на сегодняшний день Ту-154 (первый рейсовый полет Ту-154 совершил в 1972 году, Ту-154Б — в 1975).

 Где-то часа за два до начала регистрации в аэропорт начали подтягиваться северные корейцы, их невозможно было спутать ни с кем другим — серьезные, подтянутые, каждый со значком с изображением Ким Ир Сена. Поражало количество багажа — у них были коробки, тюки и даже клетка с собакой.

 На регистрации я попросил место в хвосте самолета. Мне дали посадочный на 29 ряд, причем теоретически рядов в самолете было 28, а фактически около 15, так как в хвосте самолета кресла были убраны, оставался лишь последний 28 ряд. Я не гордый — не ожидая подвоха сел на 28, благо народу было не так много, но поднявшийся на борт представитель компании прогнал меня в начало салона, а в хвост начали грузить багаж, которого было немеряно — оставался лишь узенький проход до туалетов.

 Мы взлетели почти по расписанию, в полете предложили газировку или местное пиво и журнал «Корея Сегодня». Со времен небезызвестной песни «Все идет по плану» группы Гражданская оборона в журнале мало что изменилось. 

 Пока пассажиры читали о жизни Великого лидера и заполняли три бумажки на въезд в страну (переведенные на русский, но с кучей опечаток, в одной нужно было указать все имеющиеся средства связи, в том числе, мобильники), самолет пошел на снижение и приземлился в Пхеньяне (аэропорт Сунан).

 Спустившись по трапу, я обратил внимание на трап, соседствующий с нашим. Видел подобное в прошлой жизни.

 В Пхеньяне, во время движения к терминалу, поразило обилие людей в невзрачной военной форме по периметру аэропорта. Вскоре показался и сам терминал — естественно, нас встречал портрет Солнцеподобного вождя.

 Неизгладимое впечатление произвели также не подающий признаков жизни Duty Free и VIP-зал. Кстати, на табло обратил внимание на наличие внутренние рейсов, которые, вероятнее всего, выполняются на Ан-24.

 Из Пхеньяна во Владивосток я летел на Ту-204 — самом новом самолете Air Koryo. На самолете присутствовала система развлечений (прокрутили ролик про историю авиакомпании и мультфильмы на корейском, наушников не было). Всех напоили тем же пивом и покормили горячими сендвичами (я так и не понял, почему на рейсе из Владивостока нас не кормили). Фотографировать на борту запретили — по крайней мере, на территории Северной Кореи.

 Оценки:Максимальная оценка       5*

Общие впечатления4*

Обслуживание          4*

Пунктуальность        5*

Питание на борту     3*

Обслуживание в аэропорту            3* VVO / 4* FNJ

 Выводы:

 Air Koryo не может не радовать не только своим существованием, но и состоянием воздушного парка, а также предоставляемым на борту сервисом.

 Если к уровню сервиса на полугрузовом Ту-154 можно придраться, то уровень сервиса на Ту-204 явно выше уровня многих западных коллег, не включенных в «черные списки» авиакомпаний ЕС. 

 Приветливый персонал, видеосистема (правда, без пропаганды не обошлось) на борту, питание и напитки на коротком рейсе и швейцарская пунктуальность Air Koryo заставляет задуматься об объективности подобных рейтингов.         

Антон Титов

www.avianews.com

Ядовитый чай убивает покупателей

Китайцы делают для нас чай, но какой? И что они туда кладут?

 

К тому же российские компании, которые занимаются закупкой и продажей чая, как правило, покупают в Поднебесной самые дешевые позиции. А Росстандарт за качество чая в России не отвечает.

 

Татьяна Ложникова, ведущий специалист центра сертификации «Ростандарт»: «На соответствие ГОСТа мы проверяли. Но, увы, сейчас с нас эти функции сняли. Сказали: не кошмарьте бизнес».

 

Выходит, производителю верят на слово. Написал на упаковке «чай с кусочками фруктов», и никто не будет вдаваться в подробности. Хотя самая простая проверка не отнимет больше пяти минут. Выясняется, что в выбранном чае есть красители. Усилители вкуса и ароматизаторы обычно добавляют в просроченный чай, в котором уже нет ни вкуса, ни запаха.

 

У производителей чая отходов не бывает. Даже пыль от фасовки дорогого товара аккуратно сметают и фасуют в пакетики. Отходы превращаются в любимый европейцами пакетированный чай.

 

В супермаркете китайский чай, даже самый дорогой, годами томится на полках рядом с макаронами, конфетами и пастеризованным молоком. О том, что и чай бывает просроченным, не знают даже профессионалы.

 

Татьяна Ложникова: «Нет у чая срока годности. То есть сколько бы чай не хранился, вы им не отравитесь».

 

Тогда остается загадкой, зачем на упаковке производитель указывает срок годности чая, если он может храниться вечно? Дата на упаковке — еще не показатель срока жизни чая. Например, написано «годен до ноября 2013 года». Казалось бы, пей себе на здоровье, но стоит добавить в него воды, и всплывает явный обман производителя — белая пленочка, словно чай недокипятили. Это явный показатель того, что в заварке чайный лист давно умер и превратился в сено.

 

Казалось бы, чай — не тухлая рыба, не отравишься. Но в залежалом сборе со временем и при неправильном хранении образуются афлатоксины.

 

Сергей Остроумов, научный сотрудник биологического факультета МГУ: «Все эти вещества высокотоксичны. Установлено, что они вызывают рак».