В ВВС России появится штурмовик нового поколения

В российских Военно-воздушных силах появится штурмовик нового поколения. Такие самолеты нужны для обстрела с воздуха наземной техники, пехоты и других объектов противника. За основу возьмут советский штурмовик Су-25, он понравился военным больше, чем новейший российско-итальянский Як-130, который оказался слишком маленьким.

 

Как рассказали «Известиям» в главкомате ВВС, окончательные итоги конкурса на разработку и создание нового самолета-штурмовика Минобороны объявит 17 февраля.

 

— Главкомат ВВС выбирал между ним и Як-131, модернизацией учебно-тренировочного Як-130, в итоге победил современный вариант старой советской разработки, — сообщил собеседник «Известий».

 

Сам конкурс был объявлен в 2011 году. ВВС сформировали тактико-техническое задание (ТТЗ) к самолету в начале 2012-го, а в мае «Сухой» и «Яковлев» представили документацию на участие в конкурсе. Согласно требованиям, штурмовик должен действовать круглые сутки в любую погоду, оснащаться радаром и высокоточным оружием и, наконец, быть тяжело бронированным и одноместным. По этим параметрам легкий двухместный Як-131 военным не подошел.

 

Еще одно требование ВВС — готовность к летным испытаниям к середине 2014 года, так как планируется запускать новую машину в серию не позднее 2020 года. По уверениям представителя оборонно-промышленного комплекса, глубокая модернизация Су-25 фактически делает его новым самолетом.

 

За основу, по его словам, взята учебно-боевая версия Су-25УБ. Место второго пилота займет топливный бак, так что боевой радиус увеличится с 300 до 1 тыс. км. Полностью изменятся нос и кабина, которая станет герметичной. Су-25УБ выше 5 тыс. м не летает, а перспективный штурмовик сможет подниматься на 10–11 тыс. Полный взлетный вес — 14,5 т, грузоподъемность — до 6 т.

 

Вместо старого прицельного комплекса «Клен» будет новый под индексом СОЛТ-25 (система оптическая, лазерная, тепловая). Как понятно из аббревиатуры, комплекс объединяет лазерный дальномер и телевизионную камеру высокого разрешения, комбинированную с тепловизором.

 

— Поначалу авиаторы прописали в ТТЗ оснащение очками ночного видения и нашлемным указателем. Знаете, у американских пилотов такие оптические приборы на глазу, чтобы он мог одним взглядом зафиксировать местонахождение цели. Но в ходе работ их отвергли, так как СОЛТ-25 позволяет летчику обходиться без приспособлений на глазу, — рассказал источник в ОПК.

 

Разработчики планируют оснастить самолет радаром с активно-фазированной решеткой, хотя в спецификации такого пункта нет. Прицельный комплекс вкупе с радаром даст штурмовику возможность в одном заходе гарантированно уничтожить не менее четырех целей, надеются в ОПК. Главным калибром его будет комплекс сверхзвуковых противотанковых управляемых ракет «Вихрь».

 

Самолету обещана высокая маневренность с полным боекомплектом (сможет выдерживать перегрузку 5G, то есть близкую к критической для человека), живучесть, простота и надежность оборудования.

 

— Почему мы хотим именно активно-фазированную решетку радара? Потому что она надежнее антенны, работает при выходе из строя отдельных модулей. А попробуй все модули вышибить! Еще перспективный штурмовик прост в эксплуатации и управлении. Например, современный истребитель-бомбардировщик готовят по пять часов на один вылет. Куда это годится? Наш значительно проще, — говорит представитель оборонки.

 

Его коллега из военного авиапрома говорит, что конструкторы уже подошли к пределу возможностей с точки зрения материалов, аэродинамики, прочности.

 

— Делать что-то принципиально новое очень долго. А если поменять только оборудование, сразу выигрыш по качеству и времени. Какая разница, будет летать самолет на 1 тыс. км или на 1,05 тыс. км? Зато приобретаем новые качества, самолет сможет работать по нескольким целям в одном заходе, применяя 4–6 ракет одним залпом, — сказал он «Известиям».

 

Независимый эксперт по военной авиации Антон Лавров считает, что Минобороны по-прежнему уделяет особое внимание самолетам поля боя.

 

— Высокоточное вооружение существенно повышает выживаемость штурмовика в современных конфликтах. Предусмотренный проектом объем изменений Су-25УБ делает нецелесообразным модернизацию нынешних строевых самолетов, из которых самым молодым более 25 лет, — заявил эксперт «Известиям».

 

Лавров выразил сомнения в скором серийном производстве нового штурмовика и предположил, что он станет «долгостроем».

 

Авиационные новости отовсюду

Фирма «НЕЛК» провела испытания нового автопилота шестикоптера «НЕЛК-В6»

 

Москва. 22 февраля. АвиаПорт — ЗАО «Научно-производственный центр «Фирма «НЕЛК» успешно провело летные испытания беспилотного летательного аппарата вертолетного типа с новым автопилотом, который обеспечил, наравне с программным обеспечением, выполнение автономного полета на протяжении более 30 минут, сообщил «АвиаПорту» сообщил помощник исполнительного директора компании Николай Панасенко.

 

По его словам, разработанный автопилот будет иметь применение практически на всех новых разработках комплексов беспилотной воздушной разведки, наблюдения и мониторинга с беспилотниками разработки компании. Проведенные летные испытания показали правильность работы программного обеспечения автопилота, который планируется сразу же применить на нескольких типах беспилотников разработчика.

 

Новый автопилот испытывался установленным на шестикоптере (платформа с шестью роторами с несущими воздушными винтами для вертикальных взлета и посадки) с обозначением «НЕЛК-В6». На предприятии принято решение о переименовании беспилотников. Так теперь все шестикоптеры будут обозначаться как «НЕЛК-В6», а беспилотники самолетного типа — «НЕЛК-С3».

 

В ходе заводских испытаний беспилотника вертикального взлета и посадки «НЕЛК-В6» в полностью автоматическом режиме были достигнуты следующие результаты: время полета — 37 минут, максимальное удаление от точки старта — 2068 м. Длина пройденного пути составила 10650м. Погодные условия были не самые благоприятные: температура воздуха была минус 3-5°С, сила ветра у земли составляла 4-5 м/с, порывами до 10 м/с.

 

 

Россия и Грузия обсудят вопрос возобновления авиасообщения

                                              

 27 февраля, AEX.RU –  Вопросы транспортного сообщения планируют обсудить специальный представитель премьер-министра Грузии по вопросам отношений с Россией Зураб Абашидзе и заместитель главы российского МИД Григорий Карасин на предстоящей 1 марта встрече в Праге, сообщает РИА Новости.

 

 Это будет уже вторая встреча Зураба Абашидзе и Григория Карасина. Первая прошла 14 декабря в Женеве. «Мы поговорим о теме транспорта. Для того чтобы восстановить торговые отношения, необходимо восстановить транспортные коммуникации. Мы обсудим вопрос регулярных авиарейсов, а также гуманитарные вопросы», — заявил Зураб Абашидзе.

 

 Новое правительство во главе с премьер-министром Бидзиной Иванишвили, утвержденное парламентом восьмого созыва, большинство в котором составляют представители коалиции «Грузинская мечта», объявило одним из приоритетов Грузии возобновление отношений с Россией. 1 ноября был введен пост спецпредставителя премьера по вопросам отношений с Россией, на эту должность был назначен бывший посол Грузии в РФ и NАТО Зураб Абашидзе.

 

 Дипломатические отношения между Россией и Грузией были прерваны в августе 2008 года — после признания Москвой независимости Абхазии и Южной Осетии вслед за вооруженной агрессией Тбилиси против Цхинвали.

 

 

Авиакомпания «Аэрофлот» ввела в эксплуатацию второй самолет Boeing 777-300ER

                                           

 

Boeing 777-300ER авиакомпании Аэрофлот

Изображение пресс-службы Boeing

 

           

 

 27 февраля, AEX.RU –  «Аэрофлот» ввел в эксплуатацию второй самолет Boeing 777-300ERв соответствии с планом поставок, сообщили в пресс-службе авиакомпании. Это второй из шестнадцати самолетов Boeing 777-300ER, заказанных «Аэрофлотом». Воздушное судно названо в честь героя отечественной войны 1812 года Петра Ивановича Багратиона.

 

 Как отметили в авиакомпании, новые  самолеты позволят «Аэрофлоту» существенно повысить качество бортового обслуживания и уровень предоставляемого сервиса, следуя растущим ожиданиям постоянных клиентов авиакомпании.

 

 Boeing777-300ER поступает в «Аэрофлот» в  трехклассной компоновке: бизнес- и экономический классы и новый для перевозчика класс – КОМФОРТ, включающий ряд важных удобств при разумном соотношении «цена – качество».

 

 Поставки новых самолетов Boeing 777-300ER помогут серьезно укрепить дальнемагистральные возможности авиакомпании. Именно этим воздушным судам отводится важная роль в стратегических планах развития маршрутной сети, подчеркнули в «Аэрофлоте».

 

Более 150 летчиков ЮВО прошли переподготовку для полетов на новой технике, поступающей в войска

                                              

Вертолет Ка-52

Фото с сайта function.mil.ru

 

           

 

 27 февраля, AEX.RU –  Более 150 молодых летчиков армейской и штурмовой авиации с авиабаз Южного военного округа, дислоцированных в Краснодарском крае, прошли курс переподготовки в Центрах подготовки и переучивания летного состава, расположенных в Липецке и Торжке, сообщила пресс-служба Министерства обороны России.

 

 В течение двух месяцев в ходе теоретических занятий, а также при отработке действий на современных тренажерах пилоты освоили различные типы летательных аппаратов: вертолетов Ка-52, Ми-28Н, Ми-35М, а также самолетов Су-25СМ3, рассказали в минобороны.

 

 В настоящее время первые партии самолетов Су-25СМ3 и вертолетов Ка-52 уже прибыли на авиабазы ЮВО, расположенные в Кубани. Летный состав модернизированных штурмовиков Су-25СМ3 уже приступил к освоению новой боевой техники, первые полеты на вертолетах Ка-52 запланированы на начало марта.

 

 

Авиакомпания «ЮТэйр-Карго» получила шестой самолет Ан-74

                                             

Ан-74 авиакомпании «ЮТэйр Карго»

Фото с сайта utair.ru

 

           

 

 27 февраля, AEX.RU –  В парк авиакомпании «ЮТэйр-Карго» поступил шестой самолет Ан-74ТК-100 (RA-74044), переданный по договору лизинга с ООО «ЮТэйр-Лизинг». Финансирование сделки обеспечил  ОАО «МТС-Банк», сообщает пресс-служба авиакомпании «ЮТэйр».

 

 «Новый самолет Ан-74 имеет универсальную модификацию ТК-100, которая отличается увеличенной до 10 тонн коммерческой загрузкой, пассажирским салоном вместимостью до 52 человек с возможностью быстрой конвертации в грузовую кабину за счет складывающихся пассажирских кресел и багажных полок, возможностью совместной перевозки пассажиров и грузов в вариантах 12 пассажиров  и 6 тонн груза или  20 пассажиров и 4,5 тонны груза, наличием кислородного оборудования (автоматически выпадающие кислородные маски). Возможности воздушного судна данного типа позволяют эксплуатировать его в самых сложных условиях, в том числе на высокогорных аэродромах, на взлетно-посадочных полосах ограниченных размеров и с грунтовыми поверхностями», — уточнили в авиакомпании.

 

 Эксплуатация авиакомпанией Ан-74 ТК-100 в России и за рубежом в  условиях Арктики и африканской жары подтвердила высокие эксплуатационные характеристики данного типа.  С поступлением нового воздушного  судна  в парке «ЮТэйр-Карго»  стало четыре самолёта данной модификации, заявили в «ЮТэйр».

 

 

 

Австралия приобретет морские БЛА большой продолжительности полета MQ-4С «Тритон»

 

ЦАМТО, 25 февраля. Вооруженные силы Австралии получат морскую версию беспилотного летательного аппарата большой продолжительности полета RQ-4 «Глобал Хоук» – MQ-4С «Тритон».

Как сообщает «Ньюс лимитед нетуорк», федеральное правительство Австралии в ближайшее время отправит в США письмо-запрос о возможности присоединения к программе «Тритон».

 

Как планируется, письмо с принятием предложения о возможной поставке БЛА в рамках программы «Иностранные военные продажи» будет подписано в ходе авиасалона «Авалон-2013».

 

Как уже сообщал ЦАМТО, согласно текущим планам, для ВС Австралии планируется приобрести 7 аппаратов MQ-4С «Тритон» с наземной инфраструктурой на сумму 2-3 млрд дол при стоимости каждой машины около 200 млн дол (согласно информации «Ньюс лимитед нетуорк» – 100 млн дол).

 

Аппараты планируется использовать совместно с закупаемыми самолетами базовой патрульной авиации P-8A «Посейдон» по аналогу с американской программой «Морское наблюдение на больших территориях» (Broad Area Maritime Surveillance – BAMS). Поставки могут начаться уже в 2019 году.

 

Правительство Австралии планирует приобретение БЛА «Глобал Хоук» еще с 2004 года. Тогда заявлялось о намерении приобрести 12 аппаратов на сумму около 1 млрд дол. Тем не менее, эти планы несколько раз переносились и откладывались по причине дороговизны проекта.

 

 

В аэропорту Читы полицейские задержали грузчиков, совершавших кражи из багажа пассажиров

                                              

 

Аэропорт «Чита»

Фото с сайта kaktus.chita.ru

 

           

 27 февраля, AEX.RU –  Транспортные полицейские задержали преступную группу, которая с 2011 года совершала кражи из багажа пассажиров в аэропорту Читы, сообщают Вести.ru. Как установлено, в нее входили 13 грузчиков предприятия «АэроЧита». Сумма причиненного ущерба устанавливается.

 

 Как сообщили  в Забайкальском  Линейном управлении МВД России на транспорте, в ходе оперативно-следственных мероприятий полностью установлена схема краж. Они совершались, как правило, только с того багажа, на котором имелись нарушения целостности упаковки. Краденные вещи грузчики либо продавали в торговые точки и города и края, либо дарили друзьям и родственникам.

 

 У подозреваемых изъяты сотовые телефоны и иные похищенные материальные ценности, получены признательные показания по 18 уголовным делам, которые в настоящее время соединены в одно производство. Четверо подозреваемых задержаны.

 

 Мексиканская авиакомпания Interjet заменит на внутренних рейсах самолеты А320 на Sukhoi SuperJet 100

                                              

Sukhoi SuperJet 100 для авиакомпании Interjet

Фото компании «Гражданские самолеты Сухого»

    

 27 февраля, AEX.RU –  Мексиканский авиаперевозчик Interjet планирует заменить свой парк самолетов А320 на российские Sukhoi SuperJet 100 на внутренних рейсах, сообщает РАИ Новости. Об этом заявил гендиректор авиакомпании Хосе Луис Гарса.

 

 Речь идет о 20 самолетах SSJ 100, которые прибудут в Мексику с июня 2013 года. Всего до конца 2013 года компания планирует получить восемь-девять самолетов, остальные прибудут уже в 2014 году. «Первые два самолета мы получим в июне, а к работе они приступят уже в июле», — сказал он.

 

 По его словам, в течение двух лет российские самолеты будут включены в работу новой сети авиамаршрутов по городам Мексики, причем большая часть из них будет летать не из Мехико, а из других населенных пунктов. Базироваться самолеты будут в Гвадалахаре, Монтеррее, Канкуне, Тихуане, Пуэрто-Вальярте, откуда SSJ 100 будут выполнять полеты в Сьюдад-Хуарес, Мансанильо, Веракрус, Тампико, Кампече и ряд других городов.

 

 Хосе Луис Гарса пояснил, что речь идет о замене А320 на коротких и не самых рентабельных маршрутах, к примеру «Мехико – Акапулько», где использование меньших по вместимости SSJ 100 экономически выгоднее. К тому же потребление топлива у новых самолетов меньше, чем у А320.

 

 Гендиректор Interjet заявил также, что катастрофа российско-итальянского SSJ 100 в Индонезии в 2012 году не была вызвана техническими недостатками самолета, а все его автоматические системы функционировали в штатном режиме. Самолет получил сертификацию не только в Мексике, но и у Европейского агентства по авиационной безопасности EASA, напомнил Хосе Луис Гарса.

 

Истребитель пятого поколения поступит на вооружение в 2016 году

Строевые части Военно-воздушных сил России получат перспективный истребитель пятого поколения через четыре года, сообщил главнокомандующий ВВС генерал-лейтенант Виктор Бондарев. «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) по Государственному оборонному заказу должен прийти в 2016 году», — сказал главком, отвечая на вопрос «Интерфакса».

 

«Предварительные испытания он пройдет в Государственном лётно-испытательном центре (Ахтубинск, Астраханская область). Думаю, в 2014-2015 годах мы к ним приступим», — сказал Бондарев.

 

Он также рассказал, что разработка перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) идет по плану. «Утверждён облик ПАК ДА. Ну а дальше — все остальные мероприятия, которые необходимо проводить с учетом его доводки и постановки на серийное производство», — сказал главком.

 

Напомним, командующий Дальней авиацией ВВС России генерал-лейтенант Анатолий Жихарев сообщал, что испытания ПАК ДА начнутся в 2022 году. «Думаю, что в 2022 году появится первый самолет, начнутся испытания», — сказал Жихарев. По его словам, при разработке ПАК ДА большое внимание будет уделено композиционным материалам с тем, чтобы «уменьшить его эффективную отражающую поверхность».

 

Обращаясь к теме причин крушения вертолета Ми-35 в Дагестане, Бондарев сообщил, что не стоит говорить о причинах катастрофы до завершения работы комиссии. «С вертолетом Ми-35 произошла катастрофа. О причинах говорить рано — работает комиссия. До завершения ее работы ничего не могу сказать. Там много неясных вопросов», — отметил главком.

 

«Самое обидное и печальное — средства объективного контроля практически полностью разрушены», — сообщил Бондарев.

 

«Думаю, наши специалисты смогут расшифровать то, что осталось, и мы доведем до вас, что произошло на борту данного вертолета», — сказал главком.

 

Напомним, как сообщалось ранее, вертолёт Минобороны России Ми-35, выполнявший специальное задание, в условиях тумана и плохой видимости, потерпел катастрофу на административной границе Чечни и Дагестана.

 

По факту крушения военного вертолёта, в результате которого погибли четыре человека, возбуждено уголовное дело.

 

 

Завхоза спецназа и авиации МВД подвели скандалы

Начальник управления по обеспечению деятельности спецназа и авиации МВД генерал Владимир Горшуков подал рапорт об отставке. Его судьбу должен теперь решить президент Владимир Путин. О причинах ухода генерала пока официально ничего не сообщается, однако они могут быть напрямую связаны с последними скандалами, которые сотрясали руководимое им подразделение полиции. В этом году генерал получил выговор от главы МВД за нарушения при подготовке контрактов по госзакупкам для нужд подразделений.

  

 Как сообщил «Известиям» информированный источник в МВД, рапорт 56-летнего генерал-лейтенанта Горшукова лег на стол министра Владимира Колокольцева еще в понедельник, 25 февраля. Но очевидно, что решение по бумаге будет принято не сразу. Генералов назначает и снимает лично президент страны, поэтому документ сначала пройдет через канцелярию, а затем отправится в администрацию президента. Впрочем, уже ни у кого нет сомнений, что вопрос с Горшуковым практически решен.

 

 Собеседник «Известий» подчеркнул, что возраст позволял генералу Горшукову продолжать служить еще почти четыре года. Однако на его решение уйти, видимо, повлияли несколько скандальных историй, связанных с его подчиненными и с ним лично. В первую очередь речь идет о начальнике Центра спецназначения МВД генерал-майоре Александре Иванине. В апреле прошлого года в городе Верхняя Пышма Свердловской области на базе отдыха «Селен» проходило всероссийское совещание командиров спецподразделений МВД. Открывал его лично тогдашний глава МВД Рашид Нургалиев.

 

 После окончания официальной части многие офицеры позволили себе выпить. Причем генерал Иванин не только не остановил попойки, но и поучаствовал в одной из них. В состоянии алкогольного опьянения боевой офицер, прошедший множество горячих точек и имеющий награды, «сорвался» и избил двух командиров спецназа из регионов.

 

 Сам Иванин позже утверждал, что ничего не помнит. Историю замять не удалось, и после нескольких публикаций в СМИ делу был дан официальный ход — Следственный комитет возбудил уголовное дело по факту нанесения телесных повреждений различной степени тяжести. В октябре прошлого года президент отправил Иванина в отставку, что ударило по репутации его непосредственного начальника Горшукова.

 

 А буквально месяц назад строгий выговор от главы МВД Владимира Колокольцева получил уже сам Владимир Горшуков. Ему вменили в вину нарушения при подготовке контрактов по закупкам для отрядов спецназа, а также авиационных частей МВД.

 

 Официальные представители МВД не смогли оперативно прокомментировать «Известиям» ситуацию вокруг рапорта Горшукова.

 

 Между тем эти данные «Известиям» подтвердил зампред думского комитета по безопасности и противодействию коррупции Александр Хинштейн, также входящий в рабочую группу при Владимире Колокольцеве по дальнейшему реформированию МВД.

 

 — Действительно генерал Горшуков написал рапорт об отставке. Я думаю, что это вызвано целым комплексом причин — и скандалами, и общей оценкой его деятельности на посту руководителя, — заявил «Известиям» Хинштейн.

 

 Бывшие сослуживцы неоднозначно оценивают службу Владимира Горшукова в МВД. Источники «Известий» напоминают, что большую часть времени — с начала службы в 1979 году по 2001 год — он прослужил в различных должностях в Оперативно-поисковом управлении, которое сами оперативники за глаза привыкли называть «наружкой».

 

 Из службы наблюдения Горшуков перешел в Главное управление по борьбе с организованной преступностью (ГУБОП) на должность замначальника. Причем его приход в один из элитных главков МВД совпал со сменой руководства — Михаил Ваничкин был переведен на пост руководителя НЦБ Интерпола, а вместо него пришел Александр Овчинников. При этом Горшуков удержался на посту, когда Овчинникова сменил его однофамилец — Николай Овчинников. Правда, к оперативным разработкам ГУБОПа Горшуков имел весьма опосредованное отношение.

 

 — Горшуков отвечал за кадры и «командовал вениками» — курировал тыловые и хозяйственные вопросы. Для нас он ничем не запомнился, — говорит один из бывших сыщиков ГУБОПа.

 

 Тем не менее по роду службы Горшукову иногда приходилось общаться со спецназовцами. И в августе 2005 года он получил повышение — должность начальника Центра оперативного руководства деятельностью спецназа МВД, а в 2011 году одновременно с присвоением звания генерал-лейтенанта — еще одно, заняв нынешнюю должность начальника управления по обеспечению деятельности спецназа и авиации.

 

 Как указано в официальной биографии генерала Горшукова, он ведет «активный образ жизни и увлекается тяжелой атлетикой», имеет звание КМС по греко-римской борьбе и неоднократно занимал призовые места на всемирных играх полицейских и пожарных. В активе Владимира Горшукова также два ордена Мужества, орден Почета, медали ордена «За заслуги перед Отечеством», именное оружие и ряд других наград.

Владимир Баринов, Известия

ВВС России заказали убийцу PATRIOT

Новый штурмовик Су-25 сможет самостоятельно определять модификацию комплексов ПВО противника

 

     Военно-воздушные силы уже в 2014-м году получат специализированный самолет Су-25 уничтожения и прорыва систем противовоздушной обороны. Информированный источник в главкомате ВВС сообщил «Известиям», что летные испытания штурмовика на базе Су-25 должны закончиться в мае этого года, после чего его можно запускать в серию.

 

     — Эта модификация способна обнаружить и уничтожить даже такие мощные комплексы ПВО, как американские Patriot, несколько установок которых поступили, как известно, на территорию Турции из-за гражданской войны в Сирии, — заявил он.

 

     Самолеты — уничтожители ПВО пока есть только у США. Это сухопутный F-16CJWildWeasel и морской EF-18 Growler. Их задача подавить ПВО, не входя в его зону, а вот модифицированный Су-25 может действовать внутри этой зоны, нанося удары не только по комплексам ПВО, но и по другим наземным объектам.

 

     Бронированный, оснащенный бортовыми радиоэлектронными комплексами Су-25 даже в новейшей из стоящих на вооружении ВВС модификаций СМ все равно уязвим перед современной ПВО. Поэтому новый штурмовик оборудован специальным комплексом с антеннами, размещенными под обшивкой, которые обнаруживают направление радиоизлучения и классифицируют тип источника.

 

     Другими словами, пилот видит, с каким радаром он имеет дело, обзорным или стрельбовым, ракетного комплекса или пушечного и т.д. Бортовые системы позволяют опередить противника в коротком, но интенсивном соревновании «кто кого первым засечет», локализовать его местоположение, поставить активные и пассивные радиоэлектронные помехи и в итоге нанести нокаутирующий удар. Шансы первым обнаружить вражеское радиоизлучение увеличены за счет дополнительных антенн по всему фюзеляжу.

 

     Также самолет получит комплекс обнаружения лазерного и инфракрасного облучения. Он оснащен системами ослепления ракетных головок самонаведения (ГСН) в инфракрасном спектре. Пассивные системы отстреливают инфракрасные ловушки. Но современные ракеты с ГСН в мультиспектральном диапазоне  различают ловушки и двигатели, поэтому нужна система активной защиты, которая ставить тепловую завесу в нескольких диапазонах. Всё это на испытуемом самолете есть, сообщил офицер главкомата.

 

     Он пояснил, что все бортовые комплексы интегрированы в единую систему, а компьютер самостоятельно принимает решение в зависимости от полученной информации, какие виды помех ставить. Всё это позволит штурмовику господствовать в зоне ПВО противника, набрасывая сеть высокоимпульсных радиоэлектронных и инфракрасных помех.

 

     Отсюда вытекает его тактическое и стратегическое предназначение возглавлять группы обычных штурмовиков или бомбардировщиков. Но он может действовать и самостоятельно.

 

     Летчики строевых авиачастей считают, что такая машина «нужна еще вчера».

 

     — В 2008 году у Грузии оказалось приличное ПВО с украинскими комплексами «Бук-М2», израильскими «Спайдер» и польскими «Гром». Они доставили нам немало проблем. Например, мы потеряли бомбардировщик Ту-22М только из-за того, что в районе его пролета ПВО не было даже подавлено помехами, не то что уничтожено, — сказал «Известиям» пилот штурмовика в Южном военном округе.

 

     Переносные зенитно-ракетные комплексы получили широкое распространение в мире, в том числе среди бандподполья на Северном Кавказе, добавил он, поэтому своевременное подавление ПВО, а желательно полное уничтожение становится жизненно важным фактором для авиации.

 

     Независимый военный эксперт, один из авторов книги «Танки августа» Антон Лавров подтверждает, что в новой модификации Су-25 должен быть радикально усилен бортовой комплекс самообороны, а также появиться современные противорадиолокационные ракеты.

 

     — На Су-25СМ, которые закупались в последние годы, средства самообороны чрезвычайно примитивны, не обеспечивают штурмовику выживания на современном поле боя, — пояснил он «Известиям».

 

     Источник в главкомате подчеркивает, что американские Patriot не являются единственным и главным противником модифицированного Су-25, однако российские ВВС не могут игнорировать их появление в Турции.

 

     Временное размещение этих комплексов обошлись Турции в ,5 млн. США, Нидерланды и Германия в начале зимы предоставили своему союзнику по НАТО шесть Patriot, которые разместили на юге и юго-востоке страны недалеко от границы с Сирией.

 

http://ammokor.ucoz.ru/

Air France, KLM и Amtrak: в Америку и обратно из Украины

Всегда хотелось прокатиться по США (ещё со времён, кто помнит, программы «Будильник», где была рубрика «рейс 910» после потепления отношений).

 Кстати, в отличие от Шенгена, виза в США была выдана за две минуты. Никаких бумаг кроме анкеты заполненной в электронной форме на сайте и отправленной через сайт же фотографии в электронном виде.. То есть ВООБЩЕ никаких.

 

 Киев (KBP) — Амстердам (AMS) — Нью-Йорк (JFK)

 

 Сегмент до Амстердама предстояло лететь на Boeing 737-800 авиакомпанией KLM в безупречном состоянии с приятными проводницами. Погода была отличная, плавный взлёт.

  

Пилот что-то несколько раз говорил, но я как-то никогда не могу разобрать, что они там буровят, причём во всех авиакомпаниях.

 

Напитки — классика, снеки не ахти и чрезмерно специй. В общем, обычный трамвайный рейс. Из интересного: где-то над Германией минут 10 летели вместе с каким-то бортом. Приземление не ощущалось практически, молодцы.

 

 Аэропорт Амстердама Схипхол (AMS) просторен, комфортен, очень разнообразны магазины. Минус — перед гейтом была ещё одна безопасность и очень маленький зал ожидания.

 

 На Нью-Йорк (JFK) полетит  классика — Boeing 747-400. На этом рейсе проводницы/ки заметно старше, но гораздо приветливее. Самолёт не выглядит старым, но какой-то дух прошлой эпохи всё же витает.

  

Система развлечений ОЧЕНЬ сильно тормозит. Выбор фильмов довольно неплохой, особенно удивило большое количество новинок. Но вот игры — сплошной примитив вроде space invaders. Шум в салоне лично мне сильно мешал, но это наверное индивидуально.

 

Кормили на этот раз отлично (летели вдвоём — попробовал оба варианта). Поили классикой. Потом просто поставили подносы со стаканами у себя в коморках и по мере их опустошения обновляли содержимое. Вина неплохи кстати и быстро закончились. Под конец подали мороженное.

 

 Заход на посадку со стороны Манхеттена (над заливом сделали крюк) — виды замечательные, но фото получилось неважное. Сели потрясающе мягко.

 

 Читал много страшного об американских пограничниках и таможенниках — но никаких вопросов и досмотров не произошло. По зелёному коридору выход сразу в терминал.

 

 Из Нью-Йорка в Вашингтон можно было полететь самолётом, но хотелось опробовать Амтрак (Amtrak) — государственную железнодорожную компанию США, которая обеспечивает пассажирские перевозки в стране.

 

Из негатива — посадка через какой-то аналог авиабезопасности с длинной очередью (то есть надо приходить заранее, а не за минуту до отъезда). Большой позитив — реально удобные кресла, широкие, расстояние между рядами большое и широкий проход (pic10). Интернет на борту всю дорогу, у каждого розетки. Юнион стейшн «обрадовала» по-украински низкой платформой.

 

Балтимор (BWI) — Атланта (ATL) — Лас-Вегас (LAS)

 

 Перелёт в Лас-Вегас (LAS) происходил из аэропорта Балтимора. У авиакомпании Delta Airlines хорошие скидки.

 

Утро «дня памяти», я думаю поэтому аэропорт пуст (pic11, pic12). Рассчитывал, что и Boeing 757-200, выполнявший рейс в Лас-Вегас, будет таким же, ан нет — загрузка была примерно 95% (откуда они взялись?).

 

Сразу после отчаливания от терминала выходит из строя вспомогательный генератор. Командир обещает быстрое решение проблемы (старается говорить внятно), причём обращается к паксам очень по-простецки — «folks».

 

Стоим минут 30. По всей видимости, в итоге запустились от аэропортового оборудования. Рейсов мало, никого не ждём и взлетаем.

 

Напитки классика, никаких нареканий на проводников  Delta Airlines (слышал, что-то вроде они какие-то не такие, но не заметил). Единственно — всем хорошо за 30.

 

Интернет включился после набора 3000 метров. Не пропадал. Тарифные планы разные — только на этот рейс, на целый день и т.д., довольно шустрый. Кино одно на всех. В остальном полёт прошёл без нареканий, обычный трамвайный рейс.

 

 Не смотря на размеры ориентация в аэропорту Атланты Хардсфилда-Джексона продумана неплохо. К сожалению мы опоздали, поэтому рассмотреть получше не получилось.

 

В терминале в центре станция кольцевого метро. Пересадка получилась быстрой, и вот здесь выяснилось, что билетов продали больше, чем мест. Некоторых людей на рейс не пустили, пообещали пересадить на следующий рейс.

 

После некоторого числа итераций с пересаживаниями, летящие расселись. Взлетели, Boeing 757-300 внутри никак не отличается от собрата 757-200, шаг кресел нормальный.

 

Напитки классика, питание за отдельную плату. Интернет без перерывов, общее кино. Вид на Гранд-Каньон при подлёте к Лас-Вегасу — дополнительный бонус. Проводницы очень приветливые. Традиционно американцы пьют напитки со льдом, но я просил без. После первого же раза мне давали без льда и с улыбкой: «Да, я помню Вас».  Проводнице было лет… я не знаю, наверное, 50, не меньше.

 

 Прилёт по расписанию без сучка и задоринки. Сразу после телетрапа вас встречают…. да, микроказино.

 

Очень просторный терминал, межтерминальный трамвайчик, и в зале получения багажа вам снова предлагают скоротать время за игрой.

 

Лас Вегас (LAS) —  Лос-Анджелес (LAX)

 

Снова по земле – автобус прямо под отель, что соблазнило, да и с учётом всех переездов получается не на много дольше, чем по воздуху. Должен заметить, кондиционер в автобусе постоянно поддерживает очень комфортную температуру, расстояние между рядами приятно большое, а кресла не чета местным.

 

Лос-Анджелес (LAX) — Париж (CDG) — Киев (KBP)

 

 Аэропорт Лос-Анджелеса (LAX) функционален и просторен. Если первый раз в Лос-Анджелесе, то может показаться, что он находится очень далеко. Но это сильно обманчивое впечатление, т.к. расстояния в этом городе гигантские, и я легко готов поверить в ежедневные 100 миль пробега личного авто.

 

Служба безопасности в аэропорту заранее письменно извиняется за неудобства, но просит понимания — работа есть работа. Airbus A380, на котором предстояло лететь, вмещает более 500 человек.

 

Несколько сотен пассажиров у выхода на посадку впечатляет. Сама посадка проходит посегментно. Интересно, что нет никакой проверки паспортов на вылете, необходимо просто сдать бумажку, полученную при въезде, сотруднику авиакомпании.

 

У Air France последние три ряда по краям на верхней палубе двухкресельные и бронируются без доплат. Рекомендую. Расстояние между рядами самое большое, что встречал. Приятный функциональный дизайн.

 

Стюардессы симпатичные и заботливые. Питание, снеки и полноценный обед (или скорее ужин по времени) на все 10 часов. По качеству одинаково с KLM. Напитки не раздавали. В каморках стюардов стояли столики с упаковками соков, бутылками и стаканчиками — самообслуживание.

 

Система развлечений шустрая. Выбор фильмов ещё больший, чем в Boeing 747 KLM. Шум не мешает! То есть реклама таки не врёт, действительно заметно тише в салоне. Посадка-взлёт комфортные Немного потрясло над штатом Юта, даже приостановили раздачу еды.

 

В остальном ощущения как будто стоим. Приземление по расписанию. Знаменитые расстояния аэропорта Парижа Шарля-де-Голя от взлетно-посадочной полосы до терминала. Wi-Fi,  и Play Station 3 в зале ожидания за отдельную плату. Сегмент Париж-Киев также выполняла Air France. Рейс немного задержался, но посадка проходила быстро.

 

Полет выполнялся на Airbus A321 (вообще удивительно, что такой пассажиропоток). Питание заметно лучше, чем у KLM на внутриевропейском перелёте. По прилету в аэропорт Борисполь поразило, что расстояние от выхода из самолета до выхода из терминала с учетом всех процедур удалось преодолеть за 20 минут. Такого ещё со мной не было.

 

Цены

 

За перелет всеми сегментами с Air France и KLM  пришлось заплатить 960 долл. с человека, Delta  взяла за почти трансконтинентальный перелёт 180 долл., в том числе 25 долл. за багаж. Железнодорожный билет на Amtrak обошелся в 60 долл., а поездка на автобусе в 25 долл.

Михаил Лодыгин

За кулисами гражданской авиации

 Это авиационный тост существует столько же лет, сколько существует авиация: «Выпьем за то, чтобы количество взлётов всегда было равно количеству посадок». Выпито за этот тост много, но две этих величины всё равно не стали равны друг другу. Стоит отметить, что этот на первый взгляд универсальный тост всё-таки не полностью охватывает проблему. Существуют, к примеру, неудачные взлёты. Если взлет не состоялся, а закончился аварией, то посадки после такого взлёта не будет.

 А бывает, что взлёт был вполне успешным, а посадка завершилась столкновением с препятствием или пожаром. Ещё бывают посадки вынужденными. Может ли неудачная посадка уравновесить удачный взлёт? Так что формулировка знаменитого тоста исчерпывающей не является. Но мы не собираемся сочинять другой тост. Мы согласны выпить и с такой формулировкой. А выпив, порассуждать о том, каждая ли авиационная катастрофа фатальна? Или неудачное стечение обстоятельств можно было предусмотреть, преодолеть или, хотя бы локализировать? Каждый из нас за годы своей авиационной работы был свидетелем десятков лётных происшествий, некоторые из них подступали к нам вплотную, и можно считать чудом то, что они не произошли.

 Следует сказать, что правдивой, грамотной в профессиональном отношении и объективной информации о состоянии безопасности полётов публикуется удивительно мало. Главных причин две: крайне низкий уровень авиационной грамотности среди журналистов, которые специализируются на авиационной тематике, и нежелание знающих авиационных специалистов делиться информацией с журналистами. Иногда это нежелание продиктовано соображениями чести мундира, иногда требованиями секретности. А журналисты недостаток осведомлённости компенсируют избытком авиационного невежества. То напишут, что причиной гибели Юрия Гагарина был неработающий наземный радиовысотомер, которого нет, и никогда не было ни на одном аэродроме. То выдают за сенсацию отказ одного из 4-х двигателей или растрескивание лобового стекла, которые никакой опасности не представляет, потому что работающих двигателей три, а стекло многослойное. Если бы журналисты захотели, они без всяких затруднений установили, что большинство их сенсационных сообщений многократно повторялось, и в рабочих инструкциях изложено, как преодолевать те или иные проблемы и неполадки, что умение их преодолевать отрабатывается на тренажёрах и в тренировочных полётах и ежегодно контролируется в отношении каждого лётчика, будь он даже министром гражданской авиации. Кроме того, каждый пилот время от времени проходит теоретическую подготовку в так называемом УТО — учебно-тренировочном отряде, где, как и в любом учебном заведении, существуют экзамены. То есть, к встрече с большинством неожиданностей лётчики готовы. Говорят, что однажды на экзамене в УТО лётчика спросили: «Отказал авиагоризонт, указатель скорости, высотомер, компас и вариометр — как будешь пилотировать самолёт?». Лётчик ответил, не задумываясь: «По вольтметру».

 Но иногда возникают осложнения, которых никогда не было, а если и были, то в связи с отсутствием свидетелей и магнитных носителей средств объективного контроля ни причин, ни закономерностей выявить не удалось.

 Часто в таких случаях в печати выступают 20-летние топ-менеджеры и их генеральные директоры, которые, которые прекрасно ориентируются в тарифах, проблемах страховки, юридических аспектах договоров и соглашений, но путают между собой глиссаду и угол атаки. Чаще всего они кивают на плохую погоду, как наиболее понятную для них причину почти любого лётного происшествия. Но погода — это не самая распространённая причина аварий и катастроф. Кроме всего прочего, погоду, в отличие от многих других внезапно возникающих авиационных проблем, научились предсказывать с достаточно высокой точностью. И ни одному экипажу не будет подписано задание на полёт, если он не готов к полётам в сложных метеоусловиях. В наставлениях по производству полётов предусмотрено буквально всё: запрещается приближается к грозовым облакам ближе 5 км. Запрещается проходить над ними с превышением меньше 500м. Запрещается заходить на посадку при видимости и при высоте нижней кромки облаков меньше установленного минимума, много чего запрещается. Есть железное правило: встретил грозу или опасную болтанку — обойди опасное место, поменяй высоту, а то и вернись в аэропорт вылета. Всему этому учат годами. В последние годы кроме метеорологических и технических причин стали всё чаще давать о себе знать причины экономические. Один из знатоков авиационного дела, летающий на самолёте Ту-154, на форуме в Интернете высказался так:

 «Каждая катастрофа Ту-154 — это результат человеческой жадности в разных её проявлениях. Это экономия либо на обучении лётчиков, либо на топливе, либо на обслуживании самолётов». Конечно, слово «каждая» — это полемическое преувеличение, но тенденцию он выразил правильно. Оба автора настоящей статьи много лет летали именно на самолёте Ту-154, и статистика лётных происшествий на этом самолёте нам известна. Их причины подразделяются так: 19% — отказ техники. 65% — обычно определяют, как человеческий фактор, 16% — прочие причины (теракты, война, природа).

 В категорию «война» можно отнести и случай, когда самолёт Ту-154 сбили не совсем вменяемые люди из ПВО Украины.

 Низкая компетентность сегодняшних топ-менеджеров просто бросается в глаза. Берём недавний пример — исчезновение над океаном аэробуса А-300, выполнявшего рейс Буэнос-Айрес — Париж с 228-ю пассажирами на борту.

 Недопустимо долго, а для родственников погибших мучительно долго, искали место падения самолёта. Неужели некому было произвести грамотный инженерно-штурманский расчёт полёта и просмотреть синоптические карты, чтобы выявить возможную смену курса для обхода опасных метеоявлений? Неужели не догадались элементарно опросить экипажи самолётов, пролетевших в этом районе до и после происшествия?

 Неужели не поинтересовались у экипажей морских судов, находившихся в этом районе? Не знаю, как других, а нас очень удивило, что выявилось наличие так называемых «мёртвых зон» для радиосвязи и радиолокации. И это в условиях, когда спутников связи так много, что иногда они сталкиваются друг с другом в буквальном, а не в переносном смысле.

 Бывают такие невероятные события, когда трагическое стечение обстоятельств совершенно неожиданным образом завершается тем, что во всём мире называется хеппи-энд. Самый яркий и выразительный пример — это авиационное событие, которое произошло 19 января 2009 года, когда американский пилот Челси Салленбергер после взлёта из аэропорта Нью-Йорка посадил свой самолёт на поверхность реки Гудзон. Сразу после взлёта в каждый их двигателей его самолёта попало по птице. Оба двигателя остановились. Что прикажете делать, если нет запаса ни высоты, ни скорости? Падать на небоскрёбы Манхеттена, чтобы в истории Америки, кроме 11 сентября появилось 19 января? Вероятнее всего, именно это и произошло бы, если бы за штурвалом Боинга не было такого авиационного гроссмейстера, как Челси Салленбергер. На размышления у него была одна, или, может быть, две секунды, после чего, он, не тратя время на панику, спокойно и уверенно повел самолёт к реке.

 У Салленбергера было несколько предшественников. Первый из них — это ныне покойный Виктор Иосифович Мостовой, кстати говоря, имевший в силу своей национальности полное право на репатриацию в Израиль. Один из нас был с ним знаком лично. 21 августа 1963 года он на самолёте Ту-124 вылетел из Таллинна в Москву, и сразу после взлёта передняя нога шасси подломилась. Предстояла аварийная посадка на две основные опоры шасси. Но в это время в аэропорту Внуково готовился к вылету литерный рейс, где главным пассажиром был кто-то из членов политбюро. Руководство аэропорта Внуково решило, что нельзя расшатывать здоровье члена политбюро картиной аварийной посадки, и отправило Мостового на запасной аэропорт Пулково, то есть, в Ленинград. Сразу же возникла проблема с избытком топлива. Если не выработать топливо, посадочный вес самолёта превышает величину, установленную наставлением по производству полётов. Экипаж Мостового начал выписывать круги вокруг Ленинграда. Таких кругов было сделано семь, В это время стюардесса по приказанию Виктора Иосифовича рассказывала пассажирам о достопримечательностях Ленинграда. После семи кругов небольшой избыток топлива ещё оставался, и Мостовой принял решение идти на 8-й круг. Но он не знал, что указатель остатка топлива имеет врождённый дефект и показывает на тонну больше, чем нужно. Двигатели остановились над Смольным дворцом, в котором, как известно, находился ленинградский обком КПСС. Первым сориентировался второй пилот, когда-то летавший на гидросамолёте. «Витя, — закричал он, — садимся в Неву!».

 Над мостом Александра Невского, который тогда только строился, самолёт пролетел на высоте 5 метров и приводнился между Большеохтинским и Финляндским мостами. Поблизости оказался речной буксир, капитан которого Юрий Поршин просунул в окно кабины трос. Мостовой обмотал трос вокруг штурвала, и буксир пришвартовал самолёт к причалу завода «Северный пресс» таким образом, чтобы одно крыло легло на берег. По этому крылу начали эвакуировать пассажиров, которых было 56. Сначала сошли женщины с детьми, потом женщины без детей, потом мужчины, потом экипаж. Всем этим потоком дирижировал Виктор Мостовой. Он сошёл на берег последним, был спокоен, но оказался совершенно седым. Ему об этом деликатно не сказали, он сам обнаружил это перед зеркалом в гостинице. Когда-нибудь, мы подробнее расскажем об этом замечательном человеке.

 А 17 июля 1972 года нечто очень похожее произошло в Москве. Экипаж самолёта Ту-134, принадлежащего ГосНИИ гражданской авиации заходил на посадку в аэропорт Шереметьево. После 4-го разворота по причинам, о которых долго рассказывать, отказали оба двигателя. Экипаж посадил самолёт на водную поверхность канала имени Москвы. Никто не пострадал.

 И, наконец, 23 ноября 1996 года самолёт эфиопской авиакомпании Боинг 767 выполнял рейс Аддис-Абеба — Абиджан. Самолёт захватили три вооружённых террориста, которым так надоело жить в Африке, что они потребовали лететь в Австралию. Запас топлива был на 3 часа, а продолжительность полёта в Австралию не менее 10 часов. Экипаж им рассказывал об этом 40 раз, но все трое были, как бы это сказать, чтобы не нарушить правил политкорректности, афроафриканцами, и чтобы понять эти пояснения экипажа, уровня их образованности было недостаточно. Топливо закончилось на подходе к Коморам. Пилоты посадили самолёт в 500-х метрах от местного пляжа, но левый двигатель и законцовка левого крыла ударились о воду, и самолёт разрушился. Из 175 человек погибло 125. Вернее, 122 — троих террористов можно за людей не считать.

 В истории авиации было всякое. Взлетал самолёт Ил-18 из Адлера — утонул. Взлетал Ан-24 из Сухуми — утонул. Даже полёт на лёгком личном самолёте над морем для одного из членов семьи Кеннеди закончился трагедией. Обо всех этих событиях Челси Салленбергер, разумеется, знал.

 Конечно, он не знал, когда эти знания ему пригодятся, но настоящий лётчик всегда готов к любому развитию событий. Поэтому сценарий собственных действий для подобного случая надёжно хранился в его голове.

 Его действия можно назвать не просто профессиональными. Их можно назвать ювелирными. А задача у него была более сложной, чем у Виктора Мостового. На самолёте Ту-124 двигатели были расположены в комлях крыльев, то есть нижняя поверхность планера была гладкой. А на Боинге двигатели висят под крыльями на так называемых пилонах, то есть они расположены значительно ниже плоскости планера. Представьте себе, что эти двигатели спотыкнутся о воду сразу после приводнения. Из школьной физики известно, что вода – субстанция несжимаемая. Это с одной стороны. А с другой стороны ни один экипаж в мире, за исключением экипажей гидросамолётов, не обучен посадкам на воду. Во-первых, каждая такая посадка — это стоимость самолёта, а во-вторых, нет таких пилотов-инструкторов. Задача Салленбергера осложнялась ещё и тем, что самолёт имел практически предельный взлётный вес 150 пассажиров плюс авиакеросин, расход которого, считай, ещё и не начинался. Возможности выработать керосин, как у Виктора Мостового, у него не было. Прибавьте к этому неизбежный после остановки двигателей отказ основной гидросистемы и основных источников электропитания. Двигатели остановились на исходе первой минуты полёта. Экипажу предстояло, не теряя ни секунды, перевести самолёт в режим снижения, иначе скорость упадёт и самолёт рухнет, потом нужно произвести множество манипуляций с самолётным оборудованием, чтобы предотвратить возможный пожар, а дальше сосредоточиться на аэродинамике — поступательная скорость, вертикальная скорость снижения, высота начала выравнивания и, наконец, угол вхождения в воду. Последний момент самый важный. Все, вероятно. слышали, репортажи о возвращении на землю космических кораблей. Там есть очень похожий момент: если корабль войдёт в атмосферу под малым углом, произойдёт рикошет, и его выбросит обратно в космос, если под слишком большим — он сгорит из-за усиленного сопротивления воздуха. У Салленбергера была похожая задача. Если угол атаки окажется больше допустимого, самолёт свалится в непредсказуемую сторону. Если он окажется маленьким, двигатели войдут в воду, и произойдёт капотирование, проще говоря, кувырок самолёта вверх тормашками. В данном случае не произошло ни того, ни другого, расчёт был не просто точным, он был блистательным. Конечно, Челси Салленбергер пилот в высшей степени подготовленный. Он выпускник академии ВВС США, в молодости летал на истребителе F-4. На самолётах гражданской авиации у него тоже налёт — дай Б-г каждому. Не каждому пассажиру достаётся такой пилот. Но на этот раз пассажирам с пилотом сказочно повезло. Теперь авиационные специалисты могут проанализировать его безупречные действия в этой экстремальной ситуации, внести их в компьютерную программу, нарисовать на электронной картинке тренажёрного компьютера поверхность моря или реку Гудзон, и экипажи на тренажёре отработают то, что Салленбергер отработал в воздухе. Поэтому было бы неправильно утверждать, что он спас 150 человек. С учётом только что приведённых соображений, он спас значительно больше.

 Вернёмся на минутку в страны бывшего Советского Союза. В гражданской авиации этих стран активно внедряется американская авиационная техника. Пилоты переучиваются с отечественных самолётов на зарубежныё. Это очень непросто. Нужно отказаться от множества стереотипов, привыкнуть вместо метров к футам, вместо километров к милям. Нужно овладеть самолётным компьютером и английским языком.

 И в условиях этого переходного периода сокращают состав экипажа вдвое.

 На том же Ту-154 экипаж состоит из командира, 2-го пилота, штурмана и бортинженера (даже на сравнительно маленьком и тихоходном «Ан-24 экипаж такой же), а на Боинге в пилотской кабине всего 2 человека — капитан и его помощник. Зарубежные авиакомпании к такому составу экипажа шли десятилетиями, поэтому с точки зрения здравого смысла в переходный период на новых типах самолётов (особенно, если не забывать, что по возрасту эти самолёты совсем не новые) следует летать с полным составом экипажей, и только постепенно переходить к сокращённому. Но топ-менеджеры, видимо, думают иначе. Следовало бы им напомнить о веренице авиапроисшествий в России и в сопредельных с ней странах. Там много общего. Они случались при уходе на второй круг, при нестандартных маневрах, при усложненной обстановке, когда нагрузка на пилотов резко возрастает, а автопилот уже выключен.

 Зачем мы всё это говорим и пишем, если давно находимся в почётной отставке? Но душа продолжает болеть за авиаторов и за пассажиров. Оказывается, бывших лётчиков, также как и бывших моряков, не бывает.

 

Валентин БЕЛЕНЬКИЙ — пилот 1-го класса. г. Арад.

 Владимир БЕККЕР — штурман 1-го класса. г. Тверия

10 уроков жизни

 Урок 1

Муж заходит в душ, в то время как его жена только закончила мыться. Раздается дверной звонок. Жена наскоро заворачивается в полотенце и бежит открывать. На пороге – сосед Боб. Только увидев её, Боб говорит: «Я дам Вам 800 долларов, если Вы снимете полотенце». Подумав пару секунд, женщина делает это и стоит перед Бобом голая. Боб дает ей 800 долларов и уходит. Жена надевает полотенце обратно и возвращается вванную. «Кто это был?» — спрашивает муж. «Боб, сосед»,— отвечает жена. «Прекрасно,— говорит муж,— он ничего не говорил про 800 долларов, которые мне должен?»

Мораль истории:

делитесь с акционерами информацией о выданных кредитах, иначе Вы можете оказаться в неприятной ситуации.

 

 Урок 2

Священник предлагает монахине подвезти ее. Сев в машину, она закидывает ногу за ногу, так, что бедро обнажается. Священнику с трудом удается избежать аварии. Выровняв машину, он украдкой кладет руку ей на ногу.

Монахиня говорит: «Отец, Вы помните Псалом 129?» Священник убирает руку. Но, поменяв передачу, он опять кладет руку ей на ногу. Монахиня повторяет: «Отец, Вы помните Псалом 129?». Священник извиняется: «Простите, сестра, но плоть слаба». Добравшись до монастыря, монахиня тяжело вздыхает и выходит.

Приехав в церковь, священник находит Псалом 129. В нем говорится: «Иди дальше и ищи, выше ты найдешь счастье».

Мораль истории:

если Вы плохо знаете свою работу, многие возможности для развития пройдут прямо у Вас перед носом.

 

 Урок 3

Торговый представитель, секретарша и менеджер идут обедать и находят античную лампу. Они потирают ее, и из нее появляется Джин. Он говорит:

«Я исполню по одному желанию каждого из вас».— «Я первая, я первая!»,— говорит секретарша. «Я хочу сейчас быть на Багамах, на катере, и не думать ни о чем». Пшш! Она исчезает.

«Теперь я, теперь я»,— говорит торговый представитель. «Я хочу быть на Гавайях, отдыхать на пляже, с массажем, бесконечным запасом пина колады и любовью всей моей жизни». Пшш! Он исчезает.

«Теперь твоя очередь»,— говорит Джин менеджеру. «Я хочу, чтобы те двое вернулись в офис после обеда».

Мораль истории:

всегда давайте Вашему боссу высказаться первым.

 

 Урок 4

Орел сидел на дереве, отдыхал и ничего не делал. Маленький кролик увидел орла и спросил: «А можно мне тоже сидеть, как Вы, и ничего не делать?» «Конечно, почему нет»,— ответил тот.

Кролик сел под деревом и стал отдыхать. Вдруг появилась лиса, схватила кролика и съела его.

Мораль истории:

чтобы сидеть и ничего не делать, Вы должны сидеть очень, очень высоко.

 

 Урок 5

Индейка говорила с быком. «Я мечтаю забраться на вершину дерева,— вздыхала она,— но у меня так мало сил».

«Почему бы тебе не поклевать мой помет? – отвечал бык,— в нем много питательных веществ».

Индейка склевала кучку помета, и это действительно дало ей достаточно сил, чтобы забраться на нижнюю ветку дерева. На следующий день, съев еще, она достигла второй ветки. Наконец, на четвертый день, индейка

гордо сидела на вершине дерева. Там ее заметил фермер и сбил выстрелом из ружья.

Мораль истории:

манипуляции с дерьмом могут помочь вам забраться на вершину, но не удержат вас там.

 

 Урок 6

Маленькая птичка летела на юг, чтобы перезимовать. Было так холодно, что она замерзла и упала на землю в большом поле. Пока она там лежала, корова прошла мимо и покакала на нее.

Лежа в коровьей лепешке, птичка вдруг поняла, как ей тепло. Коровье дерьмо вернуло ее к жизни! Птичке вдруг стало так хорошо, что она запела, чтобы выразить свою радость. Пробегавшая мимо кошка услышала пение и решила разобраться, в чем тут дело. Следуя к источнику звука, кошка нашла птичку, раскопала ее и съела.

Мораль истории:

1.не каждый, кто нагадил на Вас, Ваш враг.

2.не каждый, кто достает Вас из дерьма, Ваш друг.

3.когда Вы глубоко в дерьме, лучше держать рот закрытым.

 

 Урок 7

Мойша купил за сто долларов осла у старого крестьянина. Крестьянин должен был привести ему осла на следующий день. Крестьянин пришел, как договаривались, но без осла.

— Простите, но осел сдох.

— Ну, тогда верните мои $100.

— Не могу, я уже их потратил

— Хорошо, тогда просто оставьте мне осла.

— Но что вы будете с ним делать? — спросил старик.

— Я разыграю его в лотерею.

— Но вы не можете разыграть в лотерею ДОХЛОГО осла!!!

— Могу, поверьте. Я просто никому не скажу, что он дохлый.

Месяцем позже крестьянин встретил Мойшу:

— Что случилось с тем дохлым ослом?

— Я разыграл его, как и говорил. Я продал пятьсот лотерейных билетов по два доллара за штуку и в результате получил $898 прибыли.

— И, что, никто не протестовал???

-Только один парень. Тот, который выиграл осла. Он очень рассердился… Ну, так я просто вернул ему его два доллара…

Мораль истории:

предприимчивость и изобретательность вершит чудеса, даже из мертвого дела, можно сделать хорошие деньги

 

 Урок 8

Джонни очень хотел одну девушку в своем офисе, но она принадлежала другому… Как-то раз ему стало так невмоготу, что он подошел к ней и сказал: «Я дам тебе 1000 долларов, если ты мне отдашься».

Девушка ответила: «НЕТ!!!».

Джонни сказал: «Да я быстро — я брошу деньги на пол, ты нагнешься подобрать, а как поднимешь — я уже закончу».

Девушка задумалась на секунду, и ответила, что должна проконсультироваться с бойфрендом. Она позвонила и рассказала тому все.

Бойфренд ответил: «Проси 2000, и поднимай деньги очень быстро, так чтоб он даже не успел спустить штаны».

Девушка согласилась, и дала свое согласие Джонни. Прошло полчаса, бойфренд ждет, а девушка все не звонит…

Наконец спустя 45 минут бойфренд позвонил сам и спросил, что случилось. Девушка ответила: «Этот подонок расплатился монетами.»

Мораль истории:

Всегда рассматривайте деловое предложение досконально.

 

 Урок 9

Приходит Иван к Мойше:

— Слушай, Мойша, дай рубль до весны, потом верну вдвойне, в

залог могу оставить топор.

— Хорошо, Иван, вот тебе рубль. Только вот я думаю, что трудно тебе будет весной отдавать два рубля, давай сейчас отдашь половину.

Иван отдает рубль, идет и думает:

— Рубля нет, топора нет, рубль еще должен, и ведь все правильно!!!

Мораль истории:

На то и щука в море, чтоб карась не дремал. Не думайте, что вы самый умный, всегда найдется тот, кто обманет вас красиво!

 

 Урок 10

Муж страстно любил рыбалку, а жена ужасно любила читать. Однажды утром после многочасовой рыбалки муж вернулся усталым и решил вздремнуть. А жена, хоть она и не знала этой местности, решила прокатиться на

лодке. Она немного погребла, устала, бросила якорь и принялась читать.

Вскоре к ней подплывает рыб-инспектор на своей моторной лодке. И говорит:

— Доброе утро, гражданочка. Чем это Вы тут занимаетесь?

— Читаю — отвечает она, а сама думает: … Разве не видно?

— Но здесь нельзя ловить рыбу.

— Так я и не ловлю… Вы же видите.

— Ну да! Однако у Вас имеется все необходимое для этого! Я вынужден Вас оштрафовать.

— Если Вы это сделаете, я подам на Вас заявление об изнасиловании,— отвечает рассерженная женщина.

— Но я до Вас даже не дотронулся …!

— Ну и что! Зато у Вас есть для этого все необходимое!

Мораль истории:

НИКОГДА не спорь с начитанными женщинами!

 

  Давид Ш Гройсман

Семь советов по борьбе с вирусами

В наше время всеобщей компьютеризации проблема компьютерных вирусов известна каждому. Последствия вирусов могут быть самыми разными, но всегда они приносят одни только неприятности.

 

И не смотря на то, что уже все вооружились различными тестами и «докторами», элементарных правил по профилактике компьютерных вирусов многие даже не знают.

 

Поэтому мы решили дать Вам несколько полезных рекомендаций, тем самым обезопасив от этой напасти (и вашей головной боли!).

 

Правило первое:

Перед использованием компьютера (неважно в каких целях) долго и тщательно мойте руки мылом SafeGuard(!). Затем прополосните их в кипяченой воде (остывшей, конечно) и тщательно вытрите чистым накрахмаленным полотенцем.

 

Правило второе:

Работая за компьютером дышите только носом! Рот вообще старайтесь открывать лишь в исключительных случаях. Ведь во рту — как утверждают медики — скапливается огромное количество болезнетворных микробов!!! Кстати, вы уже обрели защитный экран? Если нет — обязательно приобретите марлевую повязку и за компьютером работайте в ней.

 

Правило третье:

Перед тем, как вставить дискету в дисковод, не забудьте ее предварительно вымочить в спирте. При выполнении данной процедуры существенную роль играет вместимость накопителя. Так, например, для дискеты объемом 360 Кб (если ими еще кто-нибудь пользуется) достаточно нескольких минут, 1.44Мб — уже порядка 10-15 минут. Внимательно следите за временем. Лучше продержать дольше: тогда вирус наверняка погибнет.

 

Правило четвертое:

С компакт-дисками следует поступать иначе. Перед использованием тщательно вычистите их уже проверенным средством Comet (еще лучше — новый Comet). Hе сомневайтесь — Comet прекрасно очистит даже самые глубокие дорожки и придаст вашим дискам ощущение свежести и новизны.

 

Правило пятое:

Коврик и мышка, как известно, работают в самых антисанитарных условиях и, в то же время, являются прямыми источниками заражения компьютера: ведь курсор мышки попадает на все компоненты вашего рабочего стола. Поэтому соблюдение их личной гигиены — ваша святая обязанность. За мышкой каждый из вас ухаживает по-своему (это очень личная гигиена), а вот коврик желательно хотя бы раз в неделю проглаживать с обеих сторон горячим утюгом.

 

 

Два флота и пехотный генерал

 Североморск.

 База Северного флота. Уникальный город. Мало найдется людей, ничего о нем не слышавших. Он известен не меньше, чем Кронштадт, Порт-Артур и Севастополь. Это при том, что в 1926 году население там составляло всего 31 человека, включая лесорубов, и называлось это место — становище Ваенга. И всего через 11 лет, в 1937 году становище превратилось в базу Северного флота, а с 1951 года Североморск — официальное название города-воина. После неудачных попыток захватить Мурманск, как утверждают историки, Гитлер приказал стереть с лица земли Мурманск и Северный флот, и на эти места было сброшено больше бомб, чем на любой другой город за всю историю Второй мировой войны.

 ВМФ, конечно, сила, кто бы спорил. Но есть и другая сила в этом городе, — Военно-воздушная. Авиация, если попроще. И, между прочим, тоже именуется Флотом. Так что по справедливости Североморск надо считать базой двух Флотов — морского и воздушного. А может, даже воздушного флота, и только после этого морского. Не удивлюсь, если узнаю, что первоначально город создавался как база северной авиации, а флот морской — не больше, чем прикрытие, маскировка своего рода. Уже слышу возмущенные возгласы «морских волков» и срочно пытаюсь аргументировать подобное заявление.

 Судите сами. По количеству л/состава, может быть, авиация и уступает, так как люди в черной форме подавляют своим большинством. Но маловероятно. Морская авиация с не меньшим шиком щеголяет в мареманском обмундировании, «мичманки» носит ничуть не хуже, и кортики тоже имеются в наличии, а голубые просветы на погонах встречаются не реже, чем желтые плавсоставские. Звездочки на этих погонах о многом говорят, но не всё. Весь видный из себя капитан-лейтенант, командир какой-нибудь грозной БЧ, провожающий слегка пренебрежительным взглядом скромного старлея-пилота, пока еще просто командира корабля, может и не заметить улыбку на его лице. А что еще, кроме улыбки, может вызвать странное пристрастие моряков назначать командиров на отдельные части единого судна и именовать их боевыми частями. Еще шире он улыбнется, представив себе в кабине воздушного корабля командира правой чашки или командира фюзеляжа и двигателей. Чудят эти моряки! Даже суда свои стали называть кораблями, подражая авиации, и словечки наши у них в ходу, ну типа там: «борт», «шпангоут», «киль», «штурвал», «винт»… Мало-мальски приличное морское судно старается непременно обзавестись собственным вертолетом. Оно и правильно — спокойней как-то в море, когда своя авиация под боком, да и судно начинает выглядеть гораздо элегантнее. Авиаторы тоже любят шик, но держать шлюпку или там акваланги на борту самолета считают дурным тоном!

 Авиацизация ВМФ принимает невиданные масштабы, авианесущие крейсера «Киев» и «Адмирал Кузнецов» по сути своей являются ничем иным, как плавучими аэродромами, призванными носить, оберегать и лелеять летательные аппараты. Ну и все уже, наверное, заметили, что на первом месте идет слово «авиа…», а дальше следуют незначительные детали. От этой напасти устоял пока только подводный флот, да и обладает он некоторыми способностями, не подвластными пока авиации. Особо подчеркиваю — пока…! Но зато, какие мы всепогодные и сверхзвуковые, вертикального и горизонтального взлета, с посадкой хоть на воду, хоть на сушу. Из сухопутных же судов слышал только о кораблях пустыни. Что? Суда на воздушной подушке? Это те, что как киты, выбрасываются иногда на берег? Так и они больше все-таки летают, чем плавают, и подушка чисто наша — воздушная. Двигателями также оборудованы не какими-нибудь, а авиационными, и винты на сих двигателях совсем не гребные.

 Так что есть чем гордится авиаторам, особенно, морской авиации. Кто еще в армии имеет честь служить сразу в двух Великих Флотах? Легкую конкуренцию могут составить только морские пехотинцы и воздушный десант. Поэтому так любят и уважают авиацию на флоте, которая, впрочем, отвечает не меньшей взаимностью. В знак уважения к флоту даже завели на бортах самолетов надувные плоты и МСК (морские спасательные костюмы.)

 Но не только флотами славен город Североморск и покоится он, как и положено, на трех китах. Третьим китом, может быть, даже самым мощным, является древнейший род войск — матушка пехота. Вот о ней-то родимой и пойдет дальше речь. И о некотором превосходстве авиационной демократии над железным флотским порядком.

 

 Нездоровая суета неподалеку от стоянки настораживала. Покой красавца- лайнера и его доблестного экипажа пытались нагло нарушить. Форс-мажоров и в воздухе достаточно, не хватало нам только головной боли на уютной и твердой земле, да еще практически на своей территории. Предчувствия не обманули, и вскоре нашему взору предстала огромная палатка. И это была не просто палатка, а буфет-столовая для выпускников Академии Генштаба, прибывающих завтра на наш аэродром с целью ознакомления с самолетами Северного флота. Выезд в действующие войска, так сказать. Сегодня ознакомление проходило на кораблях ВМФ, а завтра с утра предстоял наш черед…

 Приказы, как известно, не обсуждаются даже в авиации, и на утро два заложника из состава экипажа в летной форме без знаков различия стояли перед гостеприимно распахнувшим двери воздушным кораблем, встречая гостей. Зам по боевой полка, п/п-к Саня Б., и б/инженер данного изделия особого восторга не испытывали, но долг есть долг. Бортинженером и по совместительству гидом довелось выступать тогда мне.

В обязанности наши входило все подробно объяснять, всячески ублажать и по возможности почти ничему не препятствовать (из устной инструкции командира).

 Экскурсанты не заставили себя ждать, и прибывшие к нам три чернопогонные полковника во главе с краснолампасным генералом были встречены безупречным строевым шагом и четким докладом зама по боевой. В авиации такие доклады почти что подвиг и тянут на «За службу Родине в ВС СССР», как минимум III степени.

 Доклад пехотных командиров не впечатлил, восприняли как должное, что тоже радовало, не ударили мы таки лицом в грязь. Равнодушно выслушав и просмотрев обязательную программу, пехотинцы завалились в кабину экипажа и с удовольствием расплылись в удобных летных креслах. Нельзя было не заметить, что накануне вечером экскурсанты не только в шахматы играли. Похоже было на то, что ближайшую пару часов они намеревались провести в максимально спокойной и комфортной обстановке. Наша кабина показалась им самым подходящим местом, где можно пересидеть все это мероприятие в тепле и уюте.

 Саня Б., попавший к нам из пехоты, умный и толковый мужик, поднаторевший уже в авиационных делах и не совсем растерявший свои пехотные навыки, глазами показывает мне на левый термос. Также молча утвердительно киваю ему в ответ. Кабина лайнера А-50 почти не отличается от кабины Ил-76, поэтому термоса находятся на том же месте. Левый до половины заполнен спиртом, правый под заглушку брусничным чаем, бардачок ломится от бортпайков.

 Вкрадчиво так, с мягкостью стюардессы международного авиарейса Саня обращается к гостям: — Тов. генерал, может, попьете чего-нибудь?

 Реакция гостей была подобна взрыву пехотной РГД-5. Резко подорвавшись с места, с расширенными от удивления глазами один из полковников пролепетал: — А что, можно!? — Слегка ошалевая от его дикой реакции на простой, казалось бы, вопрос решаемся предложить только горячий брусничный чай. Попивая чаек, страдальцы вновь пытаются поудобней разместиться в креслах. Полностью расслабиться и получить удовольствие от чаепития начальникам не удалось. Змей-искуситель Саня опять также мягко намекает: — А может, чего погорячее? — Резкие движения, пролитый чай, недоверчивый и с затаенной надеждой вопрос: — А, что, есть?! — в этот раз уже не так пугают нас. Привыкли.

 Дремучие люди. То есть далекие от авиации люди. Дослужившись до таких чинов, должны бы уже знать — в авиации всегда есть! Чему их только учат в академиях?

 Ответ не замедлил себя ждать. Откидной столик мгновенно был установлен в боевое положение. Разбавленный яблочным соком спирт, вскрытые банки тушенки, шоколад и галеты говорили сами за себя. Употребив и закусив, народ попытался принять привычные позы. Но хлебосольство авиаторов не знает границ, и повтор производится незамедлительно. Удивление постепенно сменялось удовлетворением. После третьей, не пытаясь больше удобней устроиться, с заметно меньшим количеством морщин на лице, генерал выдает не то запоздалый тост, не то просто наболевшее: «- Отличный самолет! Отличный экипаж! А вчера нас таскали 8 часов по кораблям, так никто даже воды не предложил попить!»

 Перед обедом генерал освоился настолько, что попросил налить чуток с собой, не помешает, мол, во время принятия пищи. С удовольствием наблюдали с Саней из кабины группу старших офицеров, медленно направлявшихся к палатке, возглавляемых генералом, бережно несущим в рукаве кителя баночку со спиртом. Медленно, дабы не расплескать. Мастерство, приобретенное в курсантские годы, остается на всю жизнь — его не пропьешь!

 P.S. Всем, кто прочитал, рекомендую поднять рюмку за содружество родов войск. Моряков прошу не воспринимать всерьез написанное, за исключением истории с генералом — это реальный случай.

Историю рассказал Испанец