Колесников: Россия проведет ЧМ не менее успешно, чем Украина Евро-2012

Экс-министр инфраструктуры Украины, а ныне глава комитета Верховной Рады по транспорту Борис Колесников встретился с корреспондентом «Р-Спорт» Александром Рогулевым

 Один из главных спортивных руководителей страны рассказал об организации Евро-2012, объединенном чемпионате СНГ, а также перспективах ХК «Донбасс» и Континентальной хоккейной лиги в целом.

 

 

— Борис Викторович, начать хотелось бы с главной для вашей страны темы в уходящем году – чемпионата Европы по футболу. Международная оценка Евро-2012 в Украине колеблется от «отлично» до «блестяще». Вы, как главное ответственное лицо турнира, с этим согласны?

 

— Самому оценивать что-то тяжело, поэтому будем руководствоваться мнением иностранных гостей (улыбается). Заслуга всех украинцев, что чемпионат у нас прошел на высоком уровне. Я слышал много положительных отзывов, общался с огромным количеством болельщиков со всей Европы. В том числе – россиян, которых в восточных городах было очень много. Я доволен тем, как прошел чемпионат. Может, могло бы быть немного лучше, но могло бы быть и хуже, правильно? Украина очень старалась ради Евро-2012, и этого не отнять.

 

— Под ваше ведомство чемпионат перешел в 2010 году далеко не в самом лучшем состоянии. Постоянные проверки, заявления… Что не получалось у ваших предшественников?

 

— Сейчас уже тяжело, да и неэтично говорить о том, чего не было тогда сделано. Может, не получилось собрать политически слаженную команду. Которая, к тому же, не имела опыта в прикладных процессах, связанных со строительством в таких гигантских размерах. Причин может быть много, но такая ситуация действительно была, и за два года Украина сделала гигантский шаг вперед.

 

— Эти два года – самые сложные в вашей карьере?

 

— Безусловно. Нынешняя работа в парламенте по сравнению с этим — одно удовольствие (смеется). К тому же я больше человек бизнеса, нежели политики. Задачи были очень сложные, и наша команда, президент, правительство, смогла их решить. Не я же один этим занимался, просто непосредственно руководил процессом. Пик всего этого дела – зима 2010-2011 годов. В Киеве идут сплошные снегопады, а нам нужно монтировать мачты Олимпийского стадиона. Высота работ — 60-70 метров, там сплошной ветер, метель. Сроки, сами понимаете, критичны…

 

— Олимпийский с самого начала кампании был главной проблемой Евро.

 

— Если бы я имел в распоряжении не два года, а три, то Олимпийский, конечно же, снес, а на его месте построил бы новый стадион. Это было бы и для болельщиков удобнее, и для нас дешевле. Я так и не понял, в чем был смысл восстанавливать бетон 1968 года. Будь это серебряный век или постройка екатерининской эпохи, это было бы еще объяснимо. А так – совершенно не ясно.

 

— Вы говорите, что человек бизнеса. С точки зрения бизнеса чемпионат тоже прошел успешно?

 

— Могу сказать, что Украина никогда бы в жизни не получила бы столько частных отелей, сколько она получила за эти два года. В остальном говорить пока тяжело. Кстати, если говорить о гостиницах, то об этом уже пора думать организаторам чемпионата мира 2018 года. Кто сейчас, по большому счету, готов к турниру? Москва, Санкт-Петербург, Сочи и, может быть, Казань, хотя я не знаю состояние местного аэропорта. Хотя я не сомневаюсь, что россияне проведут свой чемпионат не менее успешно, и он войдет в историю.

 

— Как раз хотел спросить вас о чемпионате мира в России. Что бы вы посоветовали своим российским коллегам в первую очередь?

 

— России нужно думать о самом главном. Это – стадионы и аэропорты, номер один в организации успешного турнира. Без них точно чемпионата не будет. Все остальное можно доверить бизнесу. Если с гостиницами еще можно что-то успеть, а что-то – нет, то с главными объектами такого не пройдет. Ситуация с отелями проще: просто государство должно отдать это на откуп частным компаниям и платить проценты по кредитам госбанков. Плюс сделать нулевую ставку по налогам на прибыль для всех гостиниц: и которые уже работают, и которые только будут построены. Как говорится, нужно поспешать не торопясь. Но России уже пора начинать масштабную подготовку к чемпионату мира. Потому что организаторы уже близки к точке невозврата.

 

— Организаторы ЧМ-2018 будут делать ставку на авиасообщение между городами турнира. Как думаете, это правильно?

 

— Тут нужно понимать, что за пять лет покрыть такую территорию высококачественными дорогами просто нереально. Но та же трасса Москва – Санкт-Петербург, а также путь из центра страны на Кавказ должны быть к чемпионату сделаны. Это даст новую жизнь целому региону. Когда идет федеральная трасса мирового уровня от Москвы до Адлера, то вдоль нее само собой выстраивается целая инфраструктура – от заправок до отелей. Так что дороги чемпионату мира тоже не помешают.

 

— И в России, и в Украине есть большая проблема с футбольными болельщиками. Как вам удалось избежать больших фанатских скандалов во время Евро?

 

— Это особая заслуга министерства внутренних дел. Оно поработало во время чемпионата Европы на славу. Также была служба безопасности по террористическим актам, которая очень помогла в этом вопросе. Ну и был сам УЕФА как методист. Как видите, все прошло у нас без каких-то шероховатостей.

 

— Нам уже стоит начинать что-то делать в этом вопросе?

 

— В России, кстати, задача будет еще сложнее. Потому что Европа – это далеко не мир, к тому же у нас была только половина чемпионата. Это значит – меньше команд, меньше болельщиков и ответственности. Нужно уже сейчас поддерживать связь с остальными федерациями. Желательно сразу отсечь нежелательных болельщиков в тех аэропортах, откуда они могут отправиться в Москву или Санкт-Петербург. Есть же специальные списки болельщиков, которым запрещено появляться на стадионах. Их лучше оставить дома. Может, это не снимет всех проблем, но точно не помешает.

 

— В связи с последними новостями относительно железнодорожного движения в Украине есть ли перспектива создания скоростного сообщения между Москвой и Киевом?

 

— Если брать полускоростной путь, то есть поезда, следующие со скоростью 160-180 километров в час, то это – вполне реально. Несмотря на все последние скандалы, за этими поездами будущее. Да, глубокой адаптации Hyundai не было, они пришли в мае перед чемпионатом Европы по футболу, и у нас физически не было времени на то, чтобы их обкатать. Но производители доведут это дело до ума, у меня нет сомнений. Если мы доведем путь от Москвы до Киева до 6-7 часов, то это будет уже хорошо. По-настоящему скоростные поезда, которые идут по 300 километров в час, экономика наших стран потянуть пока не сможет. Такое полотно будет стоить примерно в районе 19-20 миллионов евро за километр. То есть 700 километров – это 14 миллиардов евро. С нашей экономикой это будет тяжело.

 

— То есть это – очень далекая перспектива?

 

— Да, очень далекая. Технически все возможно. Такие поезда могли мы сократить путь от Москвы до Киева до трех часов. Но есть пример «Конкорда». Он объединял крупнейшие города мира, но финансово был несостоятелен. Пока нет такой экономики, чтобы можно было об этом думать. Может быть, через пять-шесть лет что-то изменится.

 

— А если брать полускоростные поезда, то они могут появиться в ближайшее время?

 

— Это будет экономично для пассажиров. Стоимость билета на такой поезд будет значительно дешевле, чем на самолет. И если учитывать московские пробки, особенно на Ленинградском шоссе в районе «Шереметьево», то по времени будет не такая уж и большая разница.

 

— Этот проект уже где-то обсуждался?

 

— Да, мы начали с (президентом ОАО РЖД Владимиром) Якуниным обсуждать этот вопрос. Сейчас он прорабатывается. Это перспектива трех-четырех лет, не меньше.

 

 

— Когда будет начать процесс реорганизации «Укрзалiзныцi»?

 

— Он уже начат, все законы приняты. Вы знаете, вся работа по приватизации «Укрзалiзныцi» была еще до меня. Конечно, последние два года львиная доля моего времени уходила на чемпионат Европы. Спасибо моей команде, которая меня подменяла и помогала как в министерстве, так и в самом «Укрзалiзныцi». Но уже на момент моего прихода 42 процента подвижного состава уже были частными. То есть этот процесс начался давным-давно.

 

  Последняя горячая футбольная тема в наших странах – создание объединенного чемпионата. Что вы думаете по этому поводу?

 

— С соревновательной точки зрения это, безусловно, интересно. А вот насколько этот турнир возможен, сказать тяжело. Сейчас есть две серьезные лиги, и непонятны последствия для тех клубов, которые в объединенный чемпионат не попадут. Поэтому организаторам нужно взвесить все плюсы и минусы, и если плюсов больше – действовать.

 

— Вы на эту тему с президентом «Шахтера» Ринатом Ахметовым не разговаривали?

 

— Нет, не говорили. Но Ринат Ахметов озвучил свою позицию публично. Да, с точки зрения доходной части «Шахтера», новый турнир выгоден. Но не умрет ли футбол на Украине из-за этого? Здесь нужны мнения специалистов. Конфликт интересов, как мне кажется, в том, что и украинская, и российская премьер-лиги – состоявшиеся чемпионаты. Пусть они не дотягивают до советского уровня, но в Европе вполне уважаемы.

 

— Вы неплохо знакомы с чиновниками УЕФА. Как думаете, они действительно могут поддержать эту идею? И как же тогда быть с представительством в еврокубках?

 

— Самая сложная тема во всей этой истории. Думаю, она станет предметом отдельных переговоров. Но если действительно состоится чемпионат СНГ с серьезными бонусами, то только победа в нем уже сама по себе вызывает уважение. Знаете, в Англии далеко не все согласны с тем, что победить в Лиге чемпионов престижнее, чем в национальной лиге. Более того, большинство отдают предпочтение именно премьер-лиге. В общем, с УЕФА надо будет искать компромисс.

 

— «Добивая» тему футбола, хотел бы узнать, почему ваш хороший знакомый Александр Ярославский недавно решил продать «Металлист»?

 

— Александр просто рассматривал это как бизнес-проект, и в итоге он продал клуб. А молодой парень, который «Металлист» купил, он сразу такое четкое и амбициозное заявление сделал, что мол, не будет смотреть в спину «Шахтеру». Мы польщены, что наш клуб ставится в пример (улыбается) и будем рады настоящей конкуренции в украинском футболе. Судя по его заявлению, харьковские болельщики точно ничего не потеряют. А футбол, как известно, для болельщика.

 

— В российском спорте вы известны прежде всего как президент «Донбасса». Вы родились и выросли в Донецкой области – регионе, который вряд ли когда-то можно было назвать хоккейным. Откуда у вас такая любовь именно к этому виду спорта?

 

— В Советском Союзе в 70-е годы независимо от региона хоккей был если и не спортом номер один, то уж точно – номер два. А в некоторых городах до сих пор люди футбол любят меньше, чем хоккей. К тому же в те годы футболисты нас не так уж часто радовали по-настоящему большими победами. Да, киевское «Динамо» выиграло Кубок Кубков, но, в общем-то, сборная страны играла, начиная с финала чемпионата Европы 1972 года, крайне неудачно. Поэтому все внимание было привлечено к хоккею во всех городах, независимо от наличия команды Высшей лиги.

 

— Сами играли?

 

— Было же много дворового хоккея, та же «Золотая шайба». Кажется, что раньше зимы были лучше. По крайней мере, в Донецке. Мороз, много снега. Помню, что мы не учились неделю, было «-25». В школу никто не ходит, зато все дети – на улице. А в хоккей я влюбился с самого первого сентябрьского матча Суперсерии-72. И любил хоккей всегда, даже в 90-е годы, когда его, по сути, вообще не было. Но это все равно не заменяет любовь к футболу.

 

— Недавно еще на пять лет была продлена программа «Хоккей Украины». Это ваша инициатива?

 

— Это программа президента нашей страны, принятая еще когда он был премьером. Я просто был исполнителем. Когда-то говорил с Вячеславом Фетисовым на эту тему. Россия построила 300 катков буквально за несколько лет. Учитывая, что на территории РФ до распада Союза было всего 50 катков, это впечатляющий результат. Мы же строим по 5 катков в год, это не много и не мало. Они двух серий – на 450 мест и на 1,5 тысячи. В принципе, это дворцы для детей, но так как некоторым клубам просто негде играть, они тоже используют их для проведения матчей.

 

— Кроме того, вы будете строить многофункциональные арены к чемпионату Европы по баскетболу в 2015 году, верно?

 

— Таких арен на самом деле будет шесть. Во Львове, Одессе, Днепропетровске и Харькове – шеститысячники, в Донецке построим дворец на 8-10 тысяч зрителей, его проектирование уже заканчивается, а Киев примет финал Евробаскета на арене, рассчитанной на 16 тысяч человек. Это частные проекты. Роль государства – частично компенсировать проценты по кредитам, выданным на строительство. То есть бизнес сам вносит деньги, не менее 25 процентов от стоимости арены, госбанки дают кредит, а государство платит по ним проценты. Такой опыт будет использовать московский ЦСКА по строительству своей арены в Москве.

 

— У многих есть опасения, что в Донецке к Евробаскету будет построен девятитысячник, а амбициозный проект «Донбасс-Форума» на 20 с лишним тысяч зрителей потихоньку забудется.

 

— Одно другому не мешает. Мы действительно работаем с американской компанией AECOM – архитекторами, которые в свое время спроектировали для нас «Донбасс-Арену». Но сам процесс проектирования занимает 18 месяцев, и мы уже никак не успеем возвести «Форум» к чемпионату Европы. Поэтому мы начнем строить арену только в 2016 году, и к 150-летию Донецка ее сдадим. Что касается этих опасений… мне кажется, я ни разу не давал подводов для сомнений. Все может быть – мировой кризис, конец света (улыбается), другие форс-мажоры. Но если все будет нормально, то «Донбасс-Форум» мы построим в срок. В Донецке живет 5 миллионов человек, в городе есть неплохие коммуникации. Чтобы вы понимали, по большому счету это тот же Санкт-Петербург, только в Украине.

 

— Где вы хотите разместить «Форум»?

 

— Давайте все же отодвинем эту арену на второй план. А то мы еще одну не построили, а говорим про другую. Болельщики смеяться будут. «Форум» построим в центре города, у нас есть определенный договор. Окончательного участка нет, но если все получится, то это будет в непосредственной близости от «Донбасс-Арены». А если говорить о дворце на 8-10 тысяч, «Арена-Кальмиус», она будет построена на проспекте Дзержинского, собственно на берегу самого Кальмиуса. Там когда-то был заброшенный стадион. Все уже готово, чтобы с апреля начинать строительство.

 

— «Донбасс» выступает в российских лигах уже два года. Вы довольны сотрудничеством с ВХЛ в прошлом году, и с КХЛ – в нынешнем?

 

— У нас не было, скажем так, никаких точек непонимания. Но любые спортсмены, болельщики всегда будут требовать судейства, которое было бы в пользу их команды (смеется). Поэтому у наших игроков и тренеров были замечания, но они всегда носили технический характер. Другой вопрос в том, что на недавнем собрании в декабре мы предложили КХЛ развиваться по принципам лучшего клубного турнира Европы – футбольной Лиги чемпионов. Надо взять оттуда все то, что подходит нам, и привить в КХЛ. Все очень просто: допустим, есть доходная часть – 12 крупных спонсоров, вкладывающих по 15 миллионов долларов. Это могут быть крупные банки, работающие на потребительский сектор. Им это интересно. Не знаю, насколько это интересно «Газпрому» и что он рекламирует, но это может быть социальная ответственность. В сумме получается 180 миллионов.

 

— И как эти деньги будут распределяться?

 

— Принцип получается очень простой. Очко, набранное в регулярном чемпионате, стоит 30 тысяч долларов. Если посчитать, то «регулярка» обойдется примерно в 60 миллионов. В плей-офф выходит 16 команд, каждая получает еще по миллиону. Дальше – восемь команд по 2 миллиона. В полуфиналах команды зарабатывают по 4 миллиона, финалист – восемь, а победитель – 16. В сумме регулярный чемпионат и плей-офф обойдутся на 140 миллионов долларов. Вот вам и пример Лиги чемпионов. Еще остается 40 миллионов на технические расходы, судей, содержание лиги и все остальное. И это, заметьте, мы еще не касались темы телевидения, потому что я не являюсь специалистом по российскому медиа-рынку. Можно начать с меньших цифр, хотя и эти суммы для стран, участвующих КХЛ, вполне подъемны. В той же Лиге чемпионов цифры намного больше.

 

— Думаю, остальные клубы от этой идеи были в восторге.

 

— Главное, что сразу появится мотивация для шведских, финских, немецких и швейцарских команд. И тогда мы действительно увидим две сильные мировые хоккейные лиги, а КХЛ действительно станет конкурентом своему заокеанскому аналогу. Сейчас хоккейные клубы содержат люди, влюбленные в этот вид спорта. Они не ждут какой-то выгоды, тем более сиюминутной. В украинском хоккее уж точно. И мне кажется, что если бы клубы получили возможность возвращать третью или хотя бы четвертую часть затрат, то все развитие пошло быстрее.

 

— То есть о том, чтобы клубы стали прибыльными, речи пока не идет?

 

— Конечно, ни Россия, ни Украина не могут иметь те составляющие доходной части, которые есть в США или Канаде. Кстати, канадских команд в НХЛ всего восемь. Потому что даже там не все могут покупать билеты на хоккей по 80 долларов, уже не говоря о наших странах. Мы только потеряем болельщиков. Дай бог, лет через 20-30 мы к этому придем, но тогда клубы будут еще больше платить хоккеистам.

 

— Как к вашей идее отнеслись в КХЛ?

 

— В КХЛ не возражают. Но это же не так просто, нужно садиться и обсуждать. За один день не найти 12 спонсоров, готовых вложить 15 миллионов долларов, верно? Но даже если мы начнем с половины этой суммы, это будет уже неплохо. Добавим сюда какие-то деньги от телевидения и рекламы на форме, и в итоге клубы часть своих расходов смогут возвращать.

 

— В совет директоров КХЛ вы вступить не планировали?

 

— Нет, спасибо. Моя роль – не управлять лигой и тем более входить в совет директоров, а спонсировать свой клуб, создавать школы. И я этим занимаюсь с большим удовольствием.

 

— Ваш подход к хоккею для наших стран уникален. Перед тем, как давать деньги на команду КХЛ, вы провели две реконструкции дворца, создали хоккейную академию с иностранными специалистами и специализированный хоккейный телеканал.

 

— Все дело в популяризации вида спорта. Телеканал создает интерес к хоккею, мы стараемся показывать как можно больше матчей для наших зрителей. В прошлом сезоне, например, мы транслировали почти все матчи весенней части: решающие игры КХЛ, чемпионат мира и матчи НХЛ. Рене Фазель говорит, что у нас есть одна проблема. Для всех украинский хоккей – советский хоккей, а он вроде бы должен быть самым лучшим. Но у нас 20 лет он почти не развивался. Нам нужна массовость. То есть в украинском хоккее должно быть, допустим, от 30 до 50 тысяч деток и юношей, которые могут играть. Поэтому академия необходима, а телеканал – атрибут, во многом помогающий. И, кстати, канал по большому счету национальный, клубу он не принадлежит.

 

— Вы довольны тем, что показал «Донбасс» за эти годы?

 

— Лично я обещал болельщикам в прошлом году, что мы пойдем дальше в КХЛ только в том случае, если выйдем в финал «вышки». В финал мы не вошли, позорно проиграли «Торосу» 0-4. Тем не менее, мы все равно пошли в КХЛ, стараясь не ограничивать своих болельщиков. «Донбасс» – дебютант, у нас что-то получается, что-то – нет. Мы ставим задачу, но не думаю, что будут какие-то серьезные обиды болельщиков, если мы туда не попадем. Нужно понимать, что и более великие клубы не всегда попадают в восьмерку сильнейших в КХЛ.

 

— Сколько, по-вашему, клубов из Украины должны играть в КХЛ?

 

— Я бы хотел, чтобы в КХЛ были представлены Донецк и Киев. Со временем, возможно, и Харьков. Донецк, может, и не имеет таких хоккейных традиций, зато имеет двукратного обладателя Кубка Стэнли Олега Твердовского. Хотя на данный момент я не знаю, кто бы мог представлять Киев в лиге. При этом есть два-три клуба, которые могут сыграть на уровне ВХЛ. Остальное – наша внутренняя молодежная лига. Я много разговаривал со специалистами мирового уровня, тренерами хоккеистами, но это – единственный путь, который может привести Украину к хоккейному успеху. Иначе в какой-то момент мы просто упремся в стену.

 

— А что это за молодежная лига?

 

— Сейчас я очень недоволен нашим украинским чемпионатом. Своим коллегам предлагал несколько вариантов. Самый лучший – сделать молодежную хоккейную лигу без лимита на легионеров. Уже к сентябрю будут все условия, чтобы в 10 городах Украины такая лига могла существовать. Получается, 10 клубов, в которых будут играть хоккеисты до 23 лет плюс пять игроков любого возраста. То есть принцип футбольного турнира на Олимпиаде. Коллеги говорят, что это будет выгодно только нам и «Беркуту», потому что остальные превратятся в их фарм-клубы. Но, послушайте, если нам будет нужно, мы и так создадим любой фарм-клуб и вступим с ним в МХЛ без всякой украинской лиги. Мы не обречены на то, чтобы в стране играли люди пенсионного возраста.

 

— При таких темпах развития хоккея, когда ваш план на КХЛ и ВХЛ можно будет осуществить? К 2015 году, когда будут построены новые арены?

 

— Молодежную лигу, повторюсь, можно запускать уже со следующего сезона. Что касается хозяев клубов, то я не могу за них отвечать и что-то прогнозировать. Но хочется, чтобы, к 2015 году это все действительно работало. По крайней мере, чтобы к следующей Олимпиаде-2018 Украина уже выглядела прилично.

 

— Вернемся к «Донбассу». Сейчас, по некоторым данным, бюджет клуба составляет 25 миллионов долларов. Сколько нужно, чтобы не просто бороться за место в плей-офф, а быть среди лидеров лиги?

 

— Если говорить о цифрах, то бюджет значительно больше 25 миллионов. Сюда же входят и расходы на вторую команду, академия и все остальное. Поэтому чистый бюджет больше на 15-20 процентов. Если быть объективным, хорошая команда КХЛ должна начинаться с 35-40 миллионов долларов. Это – первая ступень к элите. Хотя можно и 80 вложить и лигу не выиграть. Как говорит мой друг Ринат Ахметов, можно и за деньги клуб не сделать, но без денег ты его точно не создашь.

 

— Как думаете, когда хотя бы 50 процентов игроков клуба «Донбасс» могут составить украинские хоккеисты?

 

— Это очень далекая перспектива, поэтому конкретно загадывать не берусь. Десять лет – минимум. Посмотрите, во всей НХЛ играют всего три украинских хоккеиста. И то один из них имеет российское гражданство. Еще Коля Жердев играет в «Атланте» и Геннадий Разин – в «Тракторе». Это о чем говорит? О том, что сейчас хоккеистов нет даже на одну команду. Да, «Сокол» завоевал бронзу в чемпионате-84/85, но там было очень много игроков из Свердловска и других городов.

 

— Как вы относитесь к лимиту на легионеров в КХЛ? И смог бы с ним жить «Донбасс»?

 

— Что касается нашего клуба, то я в этом очень сомневаюсь. Хорошо, что КХЛ – пластичная и живая лига, которая позволила нам заявить свой клуб, несмотря на отсутствие необходимой инфраструктуры и при большом количестве легионеров. В лиге увидели, что мы перспективны, и дали шанс на развитие. Если говорить о лимите в целом, то по мне хоккей — интернациональная игра, и загонять ее в рамки не нужно. Вот у нас в футболе лимит, и что он дал? Где украинские или российские футболисты? А если они и есть, то в каких лучших клубах Европы они играют? Весь список – Андрей Шевченко, и на этом все заканчивается.

 

— Приглашение Юлиуса Шуплера – ваша инициатива?  Можно сказать, что из него вы хотите сделать этакого Мирчу Луческу для «Донбасса»?

 

— Дай бог! Мы будем очень рады, и мечтаем, если это действительно произойдет. До побед «Шахтера» нам еще далеко, поэтому остается только надеяться, что с нашим клубом у Юлиуса все получится. Он — хороший специалист и человек. Конечно, в голове такие параллели с Луческу я держал, но хоккей и футбол – слишком разные виды спорта, чтобы можно было как-то соотносить фигуры тренеров.

 

— В начале сезона «Донбасс» много проигрывал. Были разговоры, что вы Шуплера отправите в отставку.

 

— Да в любом клубе болельщики «увольняют» тренера сразу же после первого поражения. Я к этому отношусь спокойно. У Шуплера кредит доверия достаточный.

 

— В концовке позволю себе пафосный вопрос. С одной стороны, вы известны как политик и бизнесмен, с другой – как спортсмен или, по крайней мере, влиятельная фигура в мире спорта. Вам в каком амплуа больше нравится?

 

— Ну, спортсменом меня можно назвать с очень большой натяжкой (смеется). Разве что шахматистом. Но спорт мне очень нравится, и все, что с ним связано, доставляет мне огромное удовольствие. От многих вещей, которые мы делаем, пользу можно не почувствовать, а тут строишь каток за 10 месяцев, и дети начинают играть сразу же. Поэтому спорт мне нравится больше.

Петр Нестеров. Биография

 Родился в городе Нижний Новгород 27 февраля (15 февраля по старому стилю) 1887 года в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса. После неожиданной смерти отца материальное положение семьи сильно ухудшилось. Его мать, Маргарита Викторовна, не имея средств на оплату жилья, была вынуждена переехать вместе с четырьмя детьми во Вдовий дом. 26 августа (8 сентября по старому стилю) 1897 года Нестеров поступил в Нижегородский кадетский корпус, где в своё время его отец занимал должность воспитателя. В 1904 году Нестеров закончил корпус.

 В числе шести лучших выпускников Пётр Николаевич был после окончания корпуса направлен в Михайловское артиллерийское училище. В 1906, отлично выдержав выпускные экзамены, Нестеров, произведённый в подпоручики, попал по распределению в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду, служил во Владивостоке, где лично разработал правила корректирования стрельбы из аэростата.

 Увлечение авиацией началось у Петра Николаевича с 1910 года. В июле-августе 1911 года, находясь в отпуске в Нижнем Новгороде, Пётр Николаевич познакомился с учеником профессора Н. Е. Жуковского — Петром Петровичем Соколовым и вскоре стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В 1912 году Нестеров сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика, и уже в сентябре 1912 г 25-летний поручик Пётр Нестеров совершил первый самостоятельный полет, а в 1913 году — окончил курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы. В мае 1913 года он был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве, с прикомандированием к 7-й воздухоплавательной роте, а в июне переведён в 11-й корпусный отряд 3-й авиационной роты. Вскоре Петр Николаевич стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолете «Ньюпор», которые тогда приняли на вооружение армии.

 Разработки Нестерова

 Макет самолёта «Ньюпор» на котором Нестеров совершил «мёртвую петлю»

 Став опытным пилотом, Нестеров занимался и конструкторской деятельностью. В 1910 году, ещё будучи артиллеристом, Петр Николаевич построил планер и летал на нём. Позже, на основе изучения полета птиц, он разработал проект оригинального самолета без вертикального оперения. Воинское ведомство отклонило проект, но Нестеров продолжал совершенствовать свою машину. Летом 1913 года проект был одобрен, но без предоставления средств. Находясь в Киеве, в начале 1914 года Нестеров с помощью старшего механика отряда Г. М. Нелидова модифицировал самолет «Ньюпор-4»: укоротив фюзеляж на 0,7 м, снял вертикальное оперение, рули высоты были оставлены, но их размах значительно увеличили и ввели большую площадь аэродинамической компенсации. На этом самолете выполнили несколько испытательных полетов продолжительностью около часа, после которых выявились существенные недостатки в предложенной Нестеровым схеме. О дальнейших испытаниях этого аппарата данных нет.

 В 1913 году Петр Нестеров разработал исследовательскую конструкцию семицилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже авиатор занимался строительством одноместного скоростного самолета, закончить который помешала война.

 Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, П. М. Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. В своей работе о «взаимодействии руля глубины и направления при значительных углах крена» он впервые доказал, что во время выполнения виражей с креном большее 45 градусов происходит изменение в работе руля: руль высоты выполняет функции руля направления, а руль направления — руля высоты. После назначения командиром отряда Нестеров ввел обучение полетам с глубокими виражами и посадку с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку.

 Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полеты. В августе 1913 года возглавил групповой перелет (в составе трёх машин) по маршруту Киев — Остёр — Козелец — Нежин — Киев с посадками на полевых аэродромах. Во время перелета впервые в истории авиации проводилась маршрутная киносъёмка. В первой половине 1914 года Пётр Николаевич осуществил два перелета: Киев — Одесса за 3 часа 10 минут и Киев — Гатчина за 9 часов 35 минут. Для того времени это было большим достижением.

 Петля Нестерова

 Для доказательства своей идеи, согласно которой «в воздухе для самолета всюду опора», 27 августа 1913 года в Киеве над Сырецким полем П. Н. Нестеров впервые в мире выполнил на самолете «Ньюпор-4» с двигателем «Гном» в 70 л. с. замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этим маневром Нестеров положил начало высшему пилотажу.

 Согласно рапорту, летчик на высоте 800—1000 метров, выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600 метров, включил мотор поднял самолет вверх, описал вертикальную петлю и пошёл в пике. Мотор снова выключил, выровнял самолёт и, спускаясь по плавной спирали, благополучно приземлился.

 Спустя шесть дней эту сложную авиационную фигуру повторил француз Адольф Пегу. Именно это событие получило широкую огласку и в иностранной и в российской прессе. В мае 1914 г. Пегу прибыл в Санкт-Петербург для демонстрации «мертвой петли». В ответ Нестеров разослал телеграммы в редакции российских газет: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую „мертвую петлю“ совершил русский лётчик…»

 В зарубежной исторической прессе авторство «мёртвой петли» приписывается асу кайзеровских ВВС Максу Иммельману как «петля Иммельмана».

 Награды

 10 февраля 1914 года Киевское Общество воздухоплавания отметило Нестерова за научную разработку вопроса о глубоких кренах и за осуществленную им «мертвую петлю», присудив ему золотую медаль Общества. Позже Киевское городское руководство от лица города вручило отважному пилоту-новатору памятный золотой жетон, с которым Петр Николаевич никогда не расставался. Также являлся кавалером орденов Святой Анны ІІІ степени и Святого Станислава ІІІ степени. Посмертно награждён орденом Святого Георгия IV степени (25.1.1915).

 Первая мировая война

 В 1914 году Нестеров был произведён в штабс-капитаны и назначен начальником авиационного отряда. С началом Первой мировой войны он отбыл на Юго-Западный фронт, 11 авиаотряд принимал участие в освобождении Львова. Нестеров осуществлял воздушную разведку, выполнил одну из первых в России бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Эта операция была проведена лётчиком так эффективно, что австрийское командование пообещало крупную денежную награду тому, кто собьёт аэроплан Нестерова.

 Осуществив за время войны 28 вылетов, 8 сентября (26 августа по старому стилю) 1914 года около городка Жолква Пётр Николаевич Нестеров совершил свой последний подвиг — протаранил самолет, в котором находились пилот Франц Малина (Franz Malina) и пилот-наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь (Friedrich von Rosenthal), которые вели воздушную разведку передвижения русских войск. Дело в том, что в начале войны самолёты всех воюющих стран, кроме русского «Ильи Муромца», не имели пулемётов. Командование считало, что основная задача авиации — разведка, и наличие пулемётов будет отвлекать лётчиков от выполнения основной задачи. Поэтому первые воздушные бои велись с помощью карабинов и револьверов. Таран же был самым эффективным способом сбить вражеский самолёт. Тяжёлый «Альбатрос» летел на высоте, недосягаемой для выстрелов с земли. Нестеров пошёл ему наперерез в лёгком быстроходном «Моране». Австрийцы пытались уйти от столкновения, но Нестеров настиг их и врезал свой самолёт в хвост «Альбатроса». Оба самолёта упали на землю, а лётчики погибли. Нестеров похоронен в Киеве на Лукьяновском кладбище. 25 января 1915 года награждён орденом св. Георгия 4 степени посмертно. Следует отметить, что Нестеров не собирался уничтожать самолёт врага ценой собственной жизни. В «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова» указывалось: «Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причем допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика».

 В 1914 году на месте гибели Петра Нестерова у г. Жолква был сооружен монумент. Позднее, в 1980 году, здесь построили мемориал памяти героя-авиатора: памятник с мертвой петлей, заканчивающейся взлетом вверх реактивного самолета и небольшой музей. В 1990-е годы музей был заброшен, и разграблен.

 Семья

 Старший брат — Николай Нестеров (генерал-майор, умер в 1950, похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве). Старшая сестра — Александра. Младший брат — Михаил (военный лётчик, погиб при испытании нового аэроплана в 1914). Жена Петра Нестерова — Н. Р. Нестерова, урождённая Ядвига Луневская, дочь польского крестьянина. Дети: Пётр (1911—1955) и Маргарита (1909—1995).

 Интересные факты

 Нестеров для разрушения оболочки дирижабля установил в хвостовой части аэроплана «нож-пилку», а для поражения воздушного винта самолета неприятеля — длинный трос с грузом на конце в виде «кошки».

 Через семь месяцев после гибели Петра Нестерова, в марте 1915 г, его воздушный таран применил поручик А. А. Казаков. После удачной атаки пилот благополучно возвратился на аэродром.

 Память

 В 1962 году Международная авиационная федерация ввела переходный приз для победителя первенства мира по высшему пилотажу — кубок имени П. Н. Нестерова.

 В 1961 году именем лётчика названа улица в Москве (улица Пилота Нестерова).

 В его честь город Жолква Львовской области на Украине некоторое время носил название «Нестеров».

 Его именем были названы улицы и переулки в разных городах: Санкт-Петербурге, Гатчине, Минске и Нижнем Новгороде.

 Установлены памятники в Киеве и Нижнем Новгороде.

 Имя «Нестеров» присвоено астероиду № 3071.

Ильюшин Сергей Владимирович. Биография

 Сергей Владимирович Ильюшин (18 (30) марта 1894, дер. Дилялево, Вологодская губерния — 9 февраля 1977, Москва) — выдающийся советский авиаконструктор. Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), семикратный лауреат Сталинской премии, генерал-полковник-инженер (1957), академик АН СССР (1968)

 

 Детство

 

 18 (30) марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии в семье крестьянина Владимира Ивановича Ильюшина и его жены Анны Васильевны родился сын Сергей. В семье Ильюшиных было одиннадцать детей, из них выжили и выросли девять (два мальчика умерли в младенчестве). Сергей был самым младшим.

 

 

Родился в деревне Дилялево Березниковской волости Вологодской губернии в крестьянской семье. Отец – Владимир Иванович, мать – Анна Васильевна. Из служебной автобиографии: «Имущество моих родителей состояло из дома, лошади, коровы и мелкого крестьянского скарба. Лошадь в 1912 году была продана отцом за невозможностью ее оправдать. Земля, которую мои родители обрабатывали, состояла из двух душевых десятин, принадлежавших казне, за что оплачивался оброк. Мои родители имели 7 человек детей — 5 сыновей и 2 дочерей. Я был самым последним».

 

 

В 1906 г. окончил 3 класса земской начальной школы в с. Березники и до пятнадцати лет помогал матери по хозяйству. В 1909–1910 гг. работал чернорабочим на фабрике Яковлева в Костромской губернии, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, в имении «Осипово» в Вологде, на заводах «Невский», «Тентелевский» и Комендантском аэродроме Петербурга. Во время подготовки к первой русской «Авиационной неделе» обязанности Сергея заключались в выравнивании летного поля, обслуживании самолетов, участвовавших в состязаниях. В 1911 г. – возчик молока маслодельного завода деревни Березники Вологодской губернии. В 1912 г. – чернорабочий, смазчик букс, табельщик на станции Бурея Амурской железной дороги. В 1913–1914 гг. – чернорабочий, кочегар, помощник машиниста экскаватора на Балтийском судоремонтном заводе в Ревеле. В 1915–1916 гг. – нижний чин, помощник писаря, писарь управления Вологодского воинского начальника.

 

 

C 1916 г. Сергей Ильюшин вновь на Комендантском аэродроме в Петрограде. «В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов». На аэродроме была организована школа летчиков Всероссийского императорского аэроклуба, которую летом 1917 г. закончили два представителя низшего сословия аэродромной команды: моторист С.В. Ильюшин и браковщик В.Я. Климов (будущий генеральный конструктор авиационных двигателей).

 

 

«С первых дней создания Советской власти я стал на ее сторону» — с 1918 г. Ильюшин — член партии большевиков. С августа 1918 и до призыва в РККА в мае 1919 г. – заведующий отделом промышленности Вологодского совета коммунального хозяйства. С мая 1919 г. – авиамеханик, старший авиамеханик, военный комиссар 6-го авиационного поезда-мастерских 6-й армии Северного фронта, 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В феврале 1921 — октябре 1921 г. — начальник 15-го поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта и и Отдельной Кавказской армии.

 

 

21 сентября 1921 г. С.В. Ильюшин поступил в институт инженеров Красного Воздушного Флота (с 8 августа 1922 г. — Академия Воздушного Флота, с апреля 1925 г. — Военно-воздушная академия) имени профессора Н.Е. Жуковского. В марте 1923 г. по инициативе председателя Реввоенсовета Льва Троцкого было создано Общество друзей Воздушного флота (ОДВФ, будущий ОСОАВИАХИМ). Слушатель второго курса Ильюшин становится руководителем авиационной секции военно-научного общества академии и одновременно возглавляет техническую комиссию ОДВФ. В том же году на базе кружка молодых энтузиастов авиации в Мастерских тяжелой и осадной артиллерии (Мастяжарт) построил свой первый планер — АВФ-3 «Мастяжарт I». В 1924 г. им был создан второй — АВФ-4 «Рабфаковец», а в 1925 г. – планеры-парители «Мастяжарт II» и АВФ-21 «Москва». Последний аппарат принял участие в 4-х Рейнских соревнованиях, которые проводились в Германии.

 

 

В июне 1926 г. С.В. Ильюшин окончил Академию (тема дипломного проекта — «истребитель») и получил звание военного инженера-механика Воздушного Флота. «Мне после академии даже не дали отдохнуть как следует, — говорил Ильюшин, — а сразу назначили на весьма крупную работу в Научно-технический комитет Военно-Воздушных Сил, руководить самолетостроительной секцией… В мои обязанности входило изучение двигателей заграничного образца, составление планов, определение типов самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, и составление технических требований к этим самолетам… Работая в научно-техническом комитете, я приобрел большие знания, расширил свой кругозор. Не было такого самолета в мире, который бы я досконально не знал…» Под руководством С.В. Ильюшина в Научно-техническом комитете (НТК) Управления ВВС (УВВС) Красной Армии были составлены технические требования к самолётам Н.Н. Поликарпова (его барельеф стоял в ильюшинском рабочем кабинете до последних дней — других не было), в том числе к всемирно известному У-2, некоторым самолётам А.Н. Туполева и Д.П. Григоровича, рассматривались и утверждались эскизные проекты новых боевых самолётов.

 

 

Весной 1930 г. среди авиационных работников прокатилась волна репрессий. Во вредительстве обвинили не только конструкторов, но и работников УВВС. Арестовали заместителя Ильюшина по НТК инженера П.М. Крейсона, а Сергея Владимировича в августе освободили от должности председателя Первой (самолетостроительной) секции НТК и понизили до помощника начальника по научно-технической части Научно-исследовательского института (НИИ) ВВС, организации, проводившей государственные испытания всех без исключения летательных аппаратов, принимавшихся на вооружение советских ВВС.

 

 

Одновременно Ильюшин продолжал вести большую общественную работу в области легкомоторной авиации и планеризма, на всесоюзных планерных слётах в Коктебеле его неоднократно избирают председателем их Технического комитета. При непосредственном участии С.В. Ильюшина 24 июня 1929 г. на горе Клементьева была открыта Центральная планерная школа Осоавиахима (как ее стали называть позже — Высшая летно-планерная школа, ВЛПШ). Она создавалась как учебный центр и место подготовки высококвалифицированных инструкторов планерного спорта. С этих пор и до 1935 г. всесоюзные слеты и методические сборы планеристов проводятся уже на базе этой школы. Правда, Сергей Владимирович не считал планеризм спортом, а видел в нем школу летчиков и конструкторов для развивающейся советской авиации. «Для авиационного конструктора, — скажет он, — планеризм — люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить. Это очень много дало мне в моей будущей деятельности…»

 

 

Свой первый орден — Красной Звезды — Ильюшин получил 18 августа 1933 года, в первый День авиации, «за выдающиеся заслуги по организации учебно-массового планеризма, конструкции учебных планеров и организацию высшей планерной школы и планерного завода», — как сказано в постановлении Президиума ЦИК СССР… В конце 1920-х Ильюшин даёт путёвку в жизнь учебным планерам конструкции О.К. Антонова, Б.И. Черановского, А.С. Яковлева. В 1931 г. под редакцией С.В. Ильюшина выходит в свет сборник «Самолётостроение», статьи которого были написаны специалистами, ставшими впоследствии видными деятелями советской авиации и космонавтики.

 

 

В августе 1931 г. было принято решение объединить конструкторские силы опытного самолетостроения в одной организации. ЦКБ завода №39 имени Менжинского слили с отделом авиации, гидравлики и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ, где ведущую роль играл А.Н. Туполев. Новую организацию назвали ЦКБ ЦАГИ. В ноябре С.В. Ильюшин становится заместителем начальника ЦАГИ и начальником ЦКБ. 13 января 1933 года был издан приказ начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова об организации на заводе имени Менжинского КБ опытного самолётостроения лёгких самолётов, начальником которого назначался Ильюшин. Из состава конструкторского отдела ЦАГИ выделили и передали в новое КБ несколько бригад, занимавшихся проектированием лёгких самолётов. В современном понятии С.В. Ильюшин стал генеральным конструктором ЦКБ, нового ЦКБ — из шести бригад, которые возглавили конструкторы С.А. Кочеригин (самолёты-разведчики и штурмовики), Н.Н. Поликарпов (самолёты-истребители), В.А. Чижевский (высотные самолёты), Я.И. Мальцев (вооружение самолётов), Г.М. Бериев (первоначально — И.В. Четвериков, морские самолёты) и П.М. Крейсон (статические испытания).

 

 

«…Вместе с тем я потребовал, чтобы мне тоже разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Мне дали согласие, и я стал подбирать конструкторов». В группу Ильюшина вошли семь человек: С.М. Егер, В.В. Никитин, В.В. Калинин, С.Н. Черников, З.З. Жевагина, А.Я. Левин и А.А. Сеньков — пионеры будущей ильюшинской фирмы. Сперва они входили в бригаду №3 В.А. Чижевского, где, помимо работы для ЦКБ, каждый делал еще что-то свое. К слову сказать, в той же бригаде в это время работают такие известные в будущем конструкторы, как С.А. Лавочкин и П.Д. Грушин. Здесь Б.И. Черановский строит свой истребитель с пушками Л.В. Курчевского…

 

 

ЦКБ в начале 1934 г. сдает в серийное производство два истребителя Поликарпова И-15 (ЦКБ-3) и И-16 (ЦКБ-12). А третья бригада, в которой уже работают 54 человека, занимается ильюшинским первенцем с заводским обозначением ЦКБ-26. Прототип скоростного дальнего бомбардировщика с деревянным фюзеляжем ЦКБ-26 построили за год, и летом 1935 г. лётчик-испытатель В.К. Коккинаки поднял его в небо. Испытательные полёты подтвердили высокие лётные данные самолёта; по всему комплексу лётно-технических характеристик (ЛТХ) и особенно по скорости он существенно опередил туполевский опытный самолёт аналогичного назначения ДБ-2 (АНТ-37), созданный на базе рекордного АНТ-25. На ЦКБ-26 Коккинаки впервые в СССР выполнил петлю Нестерова на двухдвигательном самолёте и в 1936-37 гг. установил первые советские мировые рекорды высоты полета с различными грузами и дальности полета, официально зарегистрированные Международной авиационной организацией (ФАИ).

 

 

В конце лета 1935 г. ЦКБ-26 был продемонстрирован наркому обороны К.Е. Ворошилову и наркому тяжёлой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Они высоко оценили новую машину, и уже в сентябре 1935 г. приказом Глававиапрома бригаду №3 ЦКБ и опытный цех завода имени В.Р. Менжинского преобразовали в Опытное конструкторское бюро, главным конструктором которого стал С.В. Ильюшиным. На этом посту (позднее — Генеральным конструктором) здесь Ильюшин проработает до пенсии. Одновременно С.В. Ильюшин возглавил отдел опытного самолетостроения в Главном управлении авиационной промышленности (с 1936 г. — Главное управление опытного самолетостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности). Лишь в 1938 г. он настоял на освобождении от этой административной должности, чтобы целиком сосредоточиться на конструкторской работе.

 

 

Первый полёт второго опытного самолёта ЦКБ-30, цельнометаллического, в полной боевой комплектации, состоялся 31 марта 1936 года, в день рождения конструктора. Самолёт полностью прошёл все испытания и в августе того же года был принят на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением ДБ-3 и запущен в серийное производство вначале на двух, а потом и на трёх заводах. «Идея этой машины заключалась в том, — говорил Ильюшин, — что она имела дальность 4000 километров. А зачем такая дальность нужна? А для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кёльна. Это примерно 1600 километров. Вот, в сущности говоря, какая была идея этой машины».

 

 

В 1937 г. первые самолёты ДБ-3 поступили на вооружение в части дальнебомбардировочной авиации советских ВВС, с 1938 г. – в авиацию ВМФ (ДБ-3Т). Это были машины, по своим ЛТХ значительно превосходящие аналогичные зарубежные бомбардировщики, прежде всего самолёты ВВС Германии (Хейнкель He-111, Юнкерс Ju-86). Выдающиеся характеристики нового самолёта были подтверждены выполнением в 1938-39 гг. двух дальних перелётов на доработанном самолёте ЦКБ-30, получившем название «Москва». В 1940 г. началась подготовка к установлению на самолётах ДБ-3, конструктивно одинаковых с самолётом «Москва» и имевших обозначение Н-2 и «Украина», новых женских мировых рекордов дальности полёта по замкнутому маршруту и по прямой. В связи с началом Великой Отечественной войны (ВОВ) эти полёты выполнить не удалось.

 

 

В апреле 1938 С.В. Ильюшин сам управлял ДБ-3 при перелете из Воронежа в Москву. Для нового полёта в Воронеж Ильюшин решил воспользоваться опытным самолётом А.С. Яковлева УТ-2. На высоте мотор заклинило и Ильюшину пришлось сажать машину в темноте в незнакомом месте. Следствие выяснило, что авария произошла по вине механика, который забыл заправить самолет маслом. С.В. Ильюшин взял вину на себя, но ему впредь было запрещено летать самому и он после этого не летал ни разу. На всю жизнь у Сергея Владимировича на лбу остался шрам, а день аварии 21 апреля 1938 года он считал своим вторым днем рождения.

 

 

21 мая 1939 года Коккинаки начал летные испытания бомбардировщика ДБ-3Ф, модифицированного, с острым, обтекаемым носом, более мощными двигателями, лучшими взлетно-посадочными характеристиками. С 1940 года свмолёты ДБ-3Ф стали поступать на вооружение Красной Армии. С первых дней ВОВ части дальнебомбардировочной и морской авиации, вооруженные самолетами ДБ-3, ДБ-3Т и ДБ-3Ф, принимали активное участие в боевых действиях. В марте (по другим данным — в сентябре) 1942 г. самолетам ДБ-3Ф присваивается новое обозначение — Ил-4 (торпедоносный вариант самолета имел обозначение Ил-4Т). К 1945 г. (времени прекращения серийного производства) было построено 6784 самолета типа ДБ-3 и Ил-4, из них около 5300 самолетов Ил-4.

 

 

«Году в 1936-м, — вспоминал Ильюшин, — нас, конструкторов, ориентировал Центральный Комитет, что война неизбежна, и нацеливал нас на такие типы самолетов, которые работали бы над полем боя. И у меня сложилось стремление создать машину с мощным вооружением для непосредственной поддержки пехоты — штурмовик… Эта машина была нами сделана в 1937 году, собрана в 1938 году и в 1939 году испытана». Поначалу самолёт, созданный в инициативном порядке, назывался ЦКБ-55 или БШ-2 — бронированный штурмовик. После прохождения в 1940 г. государственных испытаний самолёт стали называть Ил-2.

 

 

«Создание Ил-2 явилось революцией не только в самолетостроении, — говорил дважды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Николаевич Ефимов, — а и в тактике, в самой сущности штурмовых действий, идея которых, хоть и возникла еще в Первую мировую войну, чуть не была похоронена применением самолетов Р-5 ССС, И-15 бис, И-153, Су-2 и других, по существу не приспособленных для действий над полем боя. Самолет Ил-2 возродил, дал новую сущность и полнокровную жизнь штурмовой авиации».

 

 

 

Ильюшину удалось найти нужное сочетание скорости, маневренности, дальности полета, огневой мощи и средств защиты при создании данного типа машины. Ил-2 был спроектирован как двухместная машина, но в силу ряда обстоятельств первоначально стал выпускаться как одноместная. Лишь условия войны показали правильность конструкторского замысла, и с 1942 г. заводы перешли при его строительстве к двухместной схеме. Боевое применение Ил-2 показало высокую эффективность и надежность самолета, а о его живучести среди летчиков ходили легенды. В годы Второй мировой войны самолетов, равных Ил-2, не было ни в одной другой армии мира. Всего в СССР было построено за период войны более 41 000 самолетов Ил-2 и его модификаций.

 

 В годы Великой Отечественной войны другой боевой самолет — штурмовик «ИЛ-2» вызывал ужас у гитлеровцев. Он имел мощное вооружение, высокие летно-тактические свойства и в то же время был полностью защищен броней. Этот самолет — результат долгих исканий и упорного труда конструктора. Ильюшин не только дал гармоническое сочетание, аэродинамических данных штурмовика с огневой мощью и броневой защитой, но и выдвинул идею повышения боевой живучести самолета путем включения брони в конструкцию самолета. «ИЛ» на протяжении всей войны господствовал над полями сражения. Огонь с земли не страшил штурмовщиков. Самолет своей живучестью производил впечатление «заколдованного». Так Ил-2 стал «горбатым», «чёрная смерть». Это прозвище сопровождало штурмовик всю войну. марте 1941 года получил премию второй степени 19 августа 1941 года премию первой степени». Это был едва ли не единственный случай, когда за одну и ту же работу автор был удостоен подряд двух Сталинских премий… Полученные Сталинские премии Ильюшин отдавал в Фонд обороны.

 

 

В 1940 г. С.В. Ильюшину была присвоена ученая степень доктора технических наук. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 ноября 1941 г. за «исключительные заслуги перед государством в области создания новых типов боевых самолетов» ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

 

 Полное и всестороннее испытание самолета было произведено в кратчайший срок Героем Советского Союза т. Коккинаки» А вот мнение самого Ильюшина: «Видя, что наш штурмовик можно использовать и как истребитель, мы попытались сделать еще вариант — Ил-10. Схема одна и та же, но здесь мы включаем в броню целиком и кабину стрелка. Кроме того, мотор у нас был 1500 — 1750 лошадиных сил, а здесь поставили 2000. 130 километров скорости мы прибавили. Радиаторы масляный и водяной были тоже забронированы. В 1944 году штурмовиков Ил-10 мы выпустили более 2 тысяч». В годы войны выпустили 41129 штурмовиков Ильюшина. Это самая высокая цифра не только в советских ВВС, но и рекорд в истории мировой авиации.

 

 

Параллельно строили и истребитель ЦКБ-32. скоростному истребителю И-21, имевшему заводское обозначение ЦКБ-32 Время моторов, работающих с испарительным охлаждением (1936) ДБ-3ТП. Он представлял собой серийный ДБ-3Т, установленный на поплавки самолета ТБ-1П (1938) ЦКБ-54 в варианте самолета сопровождения дальних бомбардировщиков (1938) ДБ-3ЛЛ (летающая лаборатория) экспериментальный самолет для проведения исследований ДБ-3УПС (1941) Ил-4ТК, который по своему назначению являлся экспериментальным высотным разведчиком и бомбардировщиком (1943)

 

 

Продолжая работы по совершенствованию дальнего бомбардировщика, конструкторский коллектив С.В. Ильюшина в начале 1940-х гг. создаёт опытные самолёты ДБ-4 (ЦКБ-56), а затем Ил-6 с двумя дизельными двигателями. Оба самолёта были несколько больших размеров, чем Ил-4, и имели более высокие лётно-технические данные. Довести до серийного производства ЦКБ-56 (1940) помешало начало войны, а Ил-6 (1943) — неотработанность опытных по тому времени двигателей.

 

 бронированный истребитель Ил-1, внешне похожий на одноместный штурмовик Ил-2. В серию не пошел Ил-8 — тяжелый штурмовик с мощным вооружением, большой бомбовой нагрузкой «Я на Ил-16 летал с Володей и Валиком — трое братьев нас летало на нем, — говорит Константин Коккинаки. — Это был маневренный штурмовик, мог истребитель догнать. Не пошел, потому что война кончилась». класса «земля — земля». (Крылатая ракета П-20 внешне походила на истребитель и предназначалась для запуска с атомных подводных лодок.) В эти годы, 1957 — 1960-е ————————————————— руководители групп ОКБ тт. Левин, Астахов, Наумов, Коклин, конструкторы Семенов, Федоров, Литвинович, Бугайский и многие другие Сотрудники С.Н. Черников, Д.В. Лещинер, В.Н. Семенов, В.А. Борог (стал начальником бригады фюзеляжа и вырос до главного конструктора ОКБ), М.И. Ефименко, преемник Ильюшина Г.В. Новожилов, И.В. Жуков, В.М. Шейнин Его первым замом до 1959 года был Виктор Никифорович Бугайский, сравнительно молодой, грамотный специалист. Но как только на совещаниях в высоких местах он стал высказывать свою точку зрения, не обсудив ее с Ильюшиным, тот постарался его отодвинуть, и Бугайский ушел к Челомею Заместитель Ильюшина, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии Я.А. Кутепов Бугайский, Д.В. Лещинер, Ю.М. Литвинович, В.А. Федоров, С.А. Певзнер, Наумов Ильюшин стал называться генеральным конструктором, а начальником ОКБ он назначил В.А. Борога А.А. Шахнович, Семенов, Санков, В.А. Борог, Г.К. Нохратян-Торосян А.Я. Левин, Кутепов, Р.П. Папковский, В.М. Германов, Анатолий Владимирович Шапошников.

 

Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила самолет Ил-18 золотой медалью. Эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. Свыше ста штук продали — большая партия. А сколько сотен сделали для себя… В 1960 году за создание этого самолета С.В. Ильюшин, В.А. Борог, В.М. Германов, А.Я. Левин, Е.И. Санков, В.Н. Семенов и, конечно, В.К. Кокки-наки были удостоены Ленинской премии. Ил-62 (в дальнейшем развитии — Ил-62М) была последняя машина Ильюшина, которую он прошел, как говорится, «от и до». В Ил-76 и Ил-86, огромнейших широкофюзеляжных самолетах, тоже заложены его идеи, он подписывал опытные экземпляры, хотя сам уже на фирме не работал. Тираж 62-й был довольно высок, штук сто продали полякам, немцам, китайцам, корейцам, арендовали японцы и французы… В 1967 году закончились заводские испытания, и в том же году самолет прилетел в Париж на авиационный салон в Ле-Бурже. За идеальные формы там его назвали «самолет-классик». В 1970 году за этот самолет Г.В. Новожилов, Я.А. Кутепов, В.И. Смирнов, Д.В. Лещинер, В.М. Шейнин и В.Н. Овчаров получили Ленинскую премию. Ильюшина в списке не было, потому что Ленинская премия давалась только один раз, а он уже получил ее. Международная авиационная федерация /ФАИ/ отметила русского конструктора Ильюшина за самолет Ил-62 именной Золотой медалью… Много лет Ильюшин был депутатом Верховного Совета Союза ССР и очень серьезно относился к этим обязанностям, много лет помимо основной работы руководил кафедрой в Военно-воздушной академии имени Жуковского, которую когда-то окончил, а потом сам стал профессором, академиком… сказал коллегам: — Штурвал руководства я передаю одному из своих ближайших учеников, талантливому конструктору, обладающему хорошими человеческими и деловыми качествами, Генриху Васильевичу Новожилову. В.К. Коккинаки «Сегодняшнее восприятие Ильюшина, — продолжает он, — совершенно не соответствует его реальному облику. У многих восприятие таково, что это ангел с крылышками, который только благословлял. Если говорить об Ильюшине, я бы на первое место поставил железную требовательность к своим подчиненным. Исключение составляли студенты». «Крестьянская скупость его сказывалась в том, что у нас, по сравнению с другими КБ, было мало награждений, — говорит В.Н. Семенов. — В этом на него была обида. У самого восемь Государственных премий, Ленинская, три Героя, а у нас ни одного Героя при нем не было, мало лауреатов, первую Ленинскую получили в 1960 году. То, что он достоин, никакого сомнения. Но он считал, что главное — он. Между ним и его помощниками была большая дистанция. Из войны вышли на первых ролях и после войны не сидели сложа руки, а у Туполева уже было шесть Героев, полно лауреатов… Тот же Микулин давал Сталину списки на награждение, а у Ильюшина этого не было». Не раз я слышал от ильюшинцев: если б он сказал Сталину, что за Ил-2 надо десятерым дать Героя — Сталин дал бы. Была ведущая группа работников — Семенов, Литвинович, Кутепов, Левин, Борог — им надо было дать Героев. Даже у С.Н. Черникова, который долгие годы был его правой рукой, за всю жизнь два Трудового Красного Знамени, Красная Звезда и Знак Почета. После полета Коккинаки в Америку было небольшое награждение, потом в 1941-м и два послевоенных. И существовало правило: тебя могли наградить не чаще чем через пять лет. Не для всех, конечно, правило. Зато само конструкторское бюро еще в 1942 году получило орден Ленина, а в 1944-м — Красного Знамени. Только два КБ — Ильюшина и Яковлева — были удостоены боевого ордена… «У Туполева полно докторов, кандидатов наук, а у нас? — говорит И.Я. Катырев. — Когда Ильюшин умер, разбирали его стол и нашли там много заявлений с просьбой разрешить защитить диссертацию. Он их складывал в нижний ящик стола и считал, что, если занят серьезной работой, можно обойтись без диссертации. А тех, кто порывался в этом направлении, он быстренько отпускал. Туполев же своему заму по электрооборудованию Керберу, у которого не было высшего образования, сделал подарок: «Вот тебе чистый диплом доктора наук, впиши туда свою фамилию, будешь доктором!» У Ильюшина такого не было». в 1968 году Ильюшин стал академиком Ильюшин свою третью Звезду получил уже на пенсии Из авиационных конструкторов только Туполеву и Ильюшину оказали такую почесть… Около семи лет прожил Ильюшин на пенсии, не порывая связей с конструкторским бюро. Ил-86-м Сергей Владимирович уже не занимался, но подписывал чертежи общих видов Сергей Владимирович Ильюшин умер 9 февраля 1977 года на 83-м году жизни. Три года тяжело болел. Похоронили на Новодевичьем кладбище. Оказалось, что у него, генерал-полковника авиации Вышла «Правда» с некрологом, где говорилось о том, что «его деловые данные сочетались с исключительной скромностью и высокими душевными качествами. С.В. Ильюшин имел огромный авторитет и пользовался большой любовью и уважением у всех, кто работал с ним и знал его». 1935 — 1970 — главный конструктор, генеральный конструктор самолетов. 1977, 9 февраля — скончался в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

 

Государственные награды С.В. Ильюшина Трижды Герой Социалистического Труда — 1941, 1957, 1974. Семь раз лауреат Сталинской премии — 1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952. Лауреат Ленинской премии — 1960. Лауреат Государственной премии СССР — 1971. Восемь орденов Ленина — 1937, 1941, два ордена в 1945, 1954, 1964, 1971, 1974. Орден Октябрьской революции — 1969. Два ордена Красного Знамени — 1944, 1950. Орден Трудового Красного Знамени — 1939. Два ордена Красной Звезды — 1933, 1967. Орден Суворова II степени — 1944. Орден Суворова I степени — 1945. Польский Рыцарский крест II степени Ордена Командоров — 1969. МЕДАЛИ: За оборону Москвы — 1943. За победу над Германией — 1945. За доблестный труд в Великой Отечественной войне — 1946. В память 800-летия Москвы — 1948. За победу над Японией — 1945. 20 лет РККА — 1938. 30 лет Советской Армии — 1948. 40 лет Советской Армии — 1958. 50 лет Советской Армии — 1968. 20 лет победы в Великой Отечественной войне — 1965. 30 лет победы в Великой Отечественной войне — 1975. За доблестный труд — в ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина — 1970. Ветеран Вооруженных Сил СССР — 1976.

 

Особенность Ильюшина заключается в разнообразии его конструкторской деятельности, в постоянных творческих исканиях. Чувство нового дает возможность Сергею Владимировичу заглянуть далеко в будущее. Еще шли бои на Украине, под Ленинградом и Курском, а в конструкторском бюро С. В. Ильюшина началось проектирование самолета «ИЛ-12». В своей деятельности главного конструктора Сергей Владимирович всегда придерживался принципа коллективного творчества, при котором инженеры и ученые могут в короткие сроки решать самые интересные задачи. Опираясь на новейшие достижения строительной механики, экспериментальной аэродинамики, динамики полета и газовой динамики, конструктор создает такие летательные аппараты, которые отличаются легкостью, прочностью, выносливостью, долговечностью и способностью выдерживать в полете самые разнообразные воздушные нагрузки. Обобщая приобретенные научные и технические знания, C.В. Ильюшин стремится передать молодому поколению свой богатый конструкторский опыт. Он является автором многих печатных трудов по проектированию самолетов и технологии производства. В первые послевоенные годы на линиях Аэрофлота появляются самолет «ИЛ-12», а затем «ИЛ-14». Это самые надежные пассажирские машины того времени. Они обживали воздушные трассы, а Ильюшин уже работал над новым пассажирским самолетом, более совершенным и боле скоростным — четырехдвигательным воздушным кораблем «ИЛ-18». Главное качество всех «ИЛов» — безотказность в полете. В. К. Коккинаки установил на «ИЛ-18» несколько мировых рекордов. Эта машина пользуется огромным спросом почти во всех государствах мира. «ИЛы-18» составляют целую «семью». Есть «ИЛ-18А», «…В», «…Д». За создание этой прекрасной быстроходной и надежной машины конструктор Сергей Владимирович и его ближайшие помощники были удостоены Ленинской премии. Верно несут свою службу ветераны воздушного океана «ИЛ-14», «ИЛ-18» и новый красавец-лайнер «ИЛ-62». Сергей Владимирович Ильюшин — генеральный конструктор, генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы, профессор кафедры проектирования самолетов, лауреат семи Государственных премий, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, депутат всех созывов Верховного Совета СССР. После войны выпускались более мощные Ил-16 и Ил-20.

 

 

На заключительном этапе войны ОКБ Ильюшина приступило к работам над самолетами-бомбардировщиками с реактивными двигателями. Сначала был построен экспериментальный Ил-22 (1946), а затем более совершенный Ил-28 (1949), который поступил на вооружение ВВС СССР.

 

 

В конце Великой Отечественной войны ОКБ Ильюшина параллельно с созданием военных самолетов занялось разработкой гражданских пассажирских машин. Долгое время основным типом самолета в гражданской и транспортной авиации СССР был ЛИ-2 (вариант американского пассажирского «ДугласДС3»). Перед Ильюшиным встала задача создать самолет, не только не уступающий иностранным аналогам по летно-техническим характеристикам, но и по экономическим показателям. И в 1946 г. такой самолет был создан, им стал двухмоторный Ил-12. Уже первые рейсы показали его высокую надежность и экономичность. Стоимость одного тонно-километра полета на Ил-12 оказалась вдвое ниже, чем на ЛИ-2. Ил-12 положил начало созданию современного самолетного парка гражданской авиации СССР. Чуть позднее появился более мощный Ил-14, а затем и Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями. Ил-18 являлся одним из самых массовых самолетов в нашей гражданской авиации. Кроме того, эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. В 1960 г. группа С. В. Ильюшина за создание Ил-18 получила Ленинскую премию.

 

 

После завершения Ил-18 ОКБ С. В. Ильюшина начало работу над следующей новаторской машиной – Ил-62. Первый опытный экземпляр поднялся в воздух в январе 1963 г. В 1964 г. полетела вторая машина, на которой доводили силовую установку, в 1965 г. – третья. В 1967 г. закончились заводские испытания, и в том же году самолет прилетел в Париж на авиационный салон в Ле-Бурже. За идеальные формы там его назвали «самолет-классик».

 

 

Как и все ильюшинские машины, он был сделан просто, но качественно, дешево, надежно и выполнял поставленную Генеральным конструктором задачу: быть конкурентоспособным, никому не уступать на мировом рынке. Много лет, продолжая традицию Ил-18, он был флагманом Аэрофлота.

 

 

Международная авиационная федерация (ФАИ) отметила русского конструктора Ильюшина за самолет Ил-62 именной Золотой медалью.

 

 

В последние годы Сергей Владимирович много болел. Сказывалась психологическая и физическая усталость от многих лет напряженной работы. Он очень переживал, что не может отдавать любимому делу всех своих сил. И в 1970 г. подал заявление с просьбой освободить его от должности Генерального конструктора. Это был нестандартный шаг. Его бы никто не осудил, если бы он передал часть своих обязанностей более молодым заместителям, а сам лишь осуществлял общее руководство. Но С.В. Ильюшин считал, что должен быть честен во всем, и настоял на уходе на пенсию.

 

 

Но и после выхода на пенсию он не порывал связей со своим конструкторским бюро. Последний самолет, который он благословил на первый взлет в 1971 г., был знаменитый Ил-76. Болезнь не давала ему возможности продолжать работу.

 

 

Скончался С.В. Ильюшин в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище. В Вологде установлен бюст славного земляка, есть улица его имени. В родных местах Ильюшина его именем назван совхоз.

 

 

С.В. Ильюшин создал свою школу в самолетостроении, которая повлияла, да и сейчас влияет на мировую авиацию. Не случайно президенты крупнейших мировых авиационных компаний прислали свои соболезнования в связи со смертью Сергея Владимировича. А в телеграмме фирмы «Виккерс» он был назван «великим авиационным конструктором». Это было признание мировой значимости его заслуг.

 

 

Технологичность, экономичность и безопасность самолетов – вот главные принципы школы С.В. Ильюшина. В настоящее время очевидность этих принципов никому не нужно доказывать. Тогда же ему приходилось за них бороться.

 

 

«Трудно говорить о семье, в которой он вырос, но в нем было много от тех, кто кормил Россию. Он, конечно, самородок. Как Ломоносов, прошел все тернии без помощи извне, от лаптей до академика, своим умом и трудолюбием, любовью к делу и к людям», – так характеризовал С.В. Ильюшина один из его коллег. «Сегодняшнее восприятие Ильюшина, – свидетельствует Г.В.Новожилов, заменивший его на посту руководителя ОКБ, – совершенно не соответствует его реальному облику. У многих восприятие таково, что это ангел с крылышками, который только благословлял. Если говорить об Ильюшине, я бы на первое место поставил железную требовательность к своим подчиненным». Он был прирожденный лидер и лидер очень жесткий, но, требуя с других, он и сам работал больше всех. Все, кто его знал, говорили, что он одержим работой.

 

 

Труд и талант Сергея Владимировича получил заслуженное общественное признание. Он – лауреат Ленинской (1960), Государственной (1971), Сталинской (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952) премий, трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), награжден восемью орденами Ленина (1937, 1941, два ордена в 1945, 1954, 1964, 1971, 1974), орденом Октябрьской Революции (1969), двумя орденами Красного Знамени (1944, 1950), орденом Трудового Красного Знамени (1939), двумя орденами Красной Звезды (1933, 1967), орденом Суворова II степени (1944), орденом Суворова I степени (1945), польским Рыцарским крестом II степени Ордена Командоров (1969), медалями. В 1957 г. получил звание генерал-полковник-инженер. Академия наук избрала его в 1968 г. своим действительным членом.

 

 

В 1979 г. на основе мемориального кабинета С.В. Ильюшина был создан Музей истории авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина. В нем находятся модели самолетов, огромная диорама, изображающая достижения авиации во время Второй мировой войны, а также материалы по истории наиболее важных самолетостроительных заводов СССР и России. Музей существует и в настоящее время.

 

 Опытного конструкторского бюро имени С.В. Ильюшина Московского машиностроительного завода, носящего теперь имя Ильюшина.

 

 

Награды

 

 Советские:

 

 Герой Социалистического Труда трижды (1941, 1957, 1974)

 

 Орден Ленина восемь раз (1937, 1941, 1945-дважды, 1954, 1964, 1971, 1974)

 

 Орден Октябрьской Революции (1969)

 

 Орден Красного Знамени дважды (1944, 1950)

 

 Орден Трудового Красного Знамени (1939)

 

 Орден Суворова 1-й и 2-й степени (1945, 1944)

 

 Орден Красной Звезды дважды (1933, 1967)

 

 лауреат Сталинской премии семикратный (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952)

 

 лауреат Ленинской премии (1960)

 

 лауреат Государственной премии СССР (1971)

 

 Польские:

 

 польский Рыцарский крест II степени Ордена Командоров (1969)

 

 

Интересные факты

 

 С. В. Ильюшин является абсолютным рекордсменом по числу полученных Сталинских премий — 7 (семь).

 

 21 апреля 1938 года во время служебного перелёта из Москвы в Воронеж у самолета УТ-2, которым управлял Ильюшин, перегрелся и остановился мотор. На вынужденной посадке в темноте самолёт перевернулся. Ильюшин и его пассажир — конструктор Воронежского завода Иван Васильевич Жуков — получили травмы. У Сергея Владимировича на всю жизнь остался шрам над бровью. Вскоре после этого случая вышел приказ: главным конструкторам летать самостоятельно запрещено.

 

 

Документальные фильмы о С. В. Ильюшине

 

 «Конструктор легендарных ИЛов», ЦСДФ, 1972.

 

 «Взлёт продолжается» (к 50-летнему юбилею ОКБ им. С. В. Ильюшина), творческое объединение «Экран», 1983.

 

 «Ильюшин — человек и самолёт», «Крылья Медиа», 2004.

 

 

Память

 

 В деревне Дилялево сохранился дом, в котором С. В. Ильюшин жил во время летних отпусков в 1950-х — 1970-х годах.

 

 В посёлке Можайское (12 километров от Вологды) в Доме-музее А. Ф. Можайского имеется обширная экспозиция, посвящённая жизни и деятельности С. В. Ильюшина[7].

 

 В Вологде (на пересечении улиц Мира и Батюшкова) и в Москве установлены бронзовые бюсты С. В. Ильюшина.

 

 Именем Ильюшина названы улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Вологде и Тюмени.

Олег Константинович Антонов. Биография

Олег Константинович Антонов (1906-84) — авиаконструктор, академик АН СССР (1981) и АН Украины (1967), Герой Социалистического Труда (1966). Под руководством Антонова создан ряд самолетов, в т. ч. Ан-124 («Руслан»). Ленинская премия (1962), Государственная премия СССР (1952).

 

Олег Антонов родился 7 февраля 1906 года в селе Троицы Московской губернии. Его прадед, Дмитрий Антонов, был декабристом, близким к Рылееву и поэту Волкову, а дед Константин Антонов был связан с передовыми художниками своего времени. Опасаясь препятствий при поступлении в институт, Антонов вынужден был скрыть свое дворянское происхождение.

 

В 1930 году после окончания Ленинградского политехнического института им. М.И. Калинина Олег Антонов работал инженером, а с 1931 года — главным конструктором Московского планерного завода, где им были созданы планеры «Упар», «Рот фронт», «Стандарт».

 

С 1938 года Олег Антонов работал в КБ им. А.С. Яковлева. Сегодня это АНТК — научно-технический комплекс, начальные буквы которого начертаны на десятках тысяч машин, ныне летающих на всех континентах.

 

В начале Великой Отечественной войны Антонов разработал ряд десантных планеров. В 1942 году был испытан созданный им планер для переброски легкого танка Т-60.

 

Первенец и любимец Олега Антонова одномоторный биплан Ан-2 был создан в 1947 году. Какие только прозвища ему ни придумывали: «Аннушка», «Воздушный хлебороб», «Крылатый санитар», «Старик Антонов».

 

В 1955 году совершил первый полет транспортный самолет Ан-8 с двумя турбовинтовыми двигателями. Затем Антонов разработал самолеты Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-24 грузоподъемностью до 80 тонн. В 1964 году создан воздушный гигант конструкции Антонова — Ан-22, известный также под названием «Антей». На этом самолете 26 октября 1967 года было установлено 15 мировых рекордов. Более поздние образцы — транспортировщик боевой техники «Руслан» (Ан-124) и уникальный грузовик космических систем «Мрия» (Ан-225).

 

В 1952 году Олег Антонов стал лауреатом Государственной премии СССР, а в 1962 году — Ленинской премии. Награжден двумя орденами Октябрьской Революции, Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени и медалями. В 1966 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда, а в 1968 году доктора технических наук, академика АН УССР. 15 марта 1984 года в Москве, в Президиуме АН СССР в торжественной обстановке он принимал Золотую медаль им. А.Н. Туполева, присуждаемую за работы в авиакосмической науке и технике.

 

За 60 лет непрерывного труда Олег Антонов написал 200 научных трудов, 4 книги, ему принадлежат 72 авторских свидетельства на изобретения, десятки журнальных и научных статей.

 

Выдающийся российский авиаконструктор был известен не только как создатель серии самолетов «АН», но и как большой любитель спорта, особенно тенниса. По инициативе Олега Антонова в конструкторском бюро построен специализированный теннисный комплекс «Антей», создана школа юных теннисистов. В свое время Антонов для международных теннисных турниров, которые проводились в Советском Союзе, учредил традиционный приз «Джентльмен корта».

 

7 февраля 1991 года, в день 85-летия выдающегося авиаконструктора, на доме по улице Огарева Киеве, где Олег Антонов прожил 27 лет, была установлена мемориальная доска.

 

По материалам РИА «Новости».

Чкалов Валерий Павлович. Биография

Дата рождения         

20 января (2 февраля) 1904

Место рождения      

село Василёво,

Балахнинский уезд,

Нижегородская губерния,

Российская империя

Дата смерти  

15 декабря 1938 (34 года)

Место смерти           

Москва, РСФСР, СССР

Принадлежность     

 Российская империя

 СССР

Род войск      

Авиация

Звание           

Награды и премии              

                                              

Георгий Байдуков, Валерий Чкалов и Александр Беляков на марке Почты СССР, 1937

 

Вале́рий Па́влович Чка́лов (20 января (2 февраля) 1904, Василёво, Балахнинский уезд, Нижегородская губерния, Российская империя — 15 декабря 1938, Москва, РСФСР, СССР) — советский лётчик-испытатель, комбриг, Герой Советского Союза.

 

Командир экипажа самолёта, совершившего в 1937 году первый беспосадочный перелёт через Северный полюс из Москвы в Ванкувер (штат Вашингтон, США).

 

Биография

 

Чкаловская лестница в Нижнем Новгороде

 

Валерий Павлович Чкалов родился 20 января (2 февраля) 1904 года в селе Василёво Нижегородской губернии (ныне город Чкаловск) в семье котельщика Василёвских казённых мастерских. Мать умерла рано, когда Валерию было 6 лет.

 

В семь лет Валерий пошёл учиться в василёвскую начальную школу, затем — в училище. В 1916 году по окончании школы отец направляет его на учёбу в Череповецкое техническое училище. В 1918 году училище было закрыто, и Валерию пришлось вернуться домой. Он стал работать подручным у отца, молотобойцем в кузнице, а с началом навигации поступил на работу кочегаром на землечерпалку.

 

Начало службы в авиации

 

В 1919 году Валерий Чкалов работал кочегаром на пароходе «Баян» на Волге и тогда впервые увидел самолёт. После этого он, уволившись с парохода, в том же году ушёл служить в Красную Армию. Его направили слесарем-сборщиком самолётов в 4-й Канавинский авиационный парк в Нижнем Новгороде.

 

В 1921 году Чкалов добился направления на учёбу в Егорьевскую военно-теоретическую школу ВВС, после её окончания в 1922 году направлен на дальнейшую учёбу в Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков, окончил её в 1923 году. В 1923—1924 годах в соответствии со сложившейся в то время практикой подготовки военных лётчиков он также проходил обучение и в Московской военно-авиационной школе высшего пилотажа, а затем в Серпуховской высшей авиационной школе стрельбы, бомбометания и воздушного боя.

 

В июне 1924 года военный лётчик-истребитель Чкалов был направлен для прохождения службы в Ленинградскую Краснознамённую истребительную авиаэскадрилью имени П. Н. Нестерова. За время службы в эскадрилье он проявил себя как дерзкий и отважный лётчик. Совершал рискованные полёты, за что получал взыскания и неоднократно отстранялся от полётов. По легенде, один раз Чкалов даже пролетел под мостом Равенства (Троицким) в Ленинграде. Для фильма «Валерий Чкалов» этот полёт повторил лётчик Евгений Борисенко. В то же время имел серьёзные проблемы с дисциплиной, которые окончились крупными неприятностями — 16 ноября 1925 года был осуждён военным трибуналом к одному году лишения свободы за драку в пьяном виде, затем срок был снижен до 6 месяцев.

 

В 1927 году Чкалов женился на ленинградской учительнице Ольге Ореховой. В марте 1928 года переведён на службу в 15-ю Брянскую авиационную эскадрилью, жена с сыном Игорем остались в Ленинграде.

 

В Брянске Чкалов совершил аварию, был обвинён в воздушном лихачестве и многочисленных нарушениях дисциплины. Приговором военного трибунала Белорусского военного округа от 30 октября 1928 года Чкалов был осуждён по статье 17 пункт «а» Положения о воинских преступлениях и по статье 193-17 УК РСФСР к одному году лишения свободы, а также был уволен из Красной Армии. Отбывал наказание недолго, по ходатайству Я. И. Алксниса и К. Е. Ворошилова менее чем через месяц наказание было заменено на условное и Чкалов был освобождён из Брянской тюрьмы.

 

Будучи в запасе, в начале 1929 года Чкалов вернулся в Ленинград и по ноябрь 1930 года работал в Ленинградском Осоавиахиме, где руководил школой планеристов и был лётчиком-инструктором.

 

Лётно-испытательная работа

 

В ноябре 1930 года Чкалов был восстановлен в воинском звании и направлен на работу в московский Научно-исследовательский институт ВВС РККА.

 

За два года работы в НИИ он совершил более 800 испытательных полётов, освоив технику пилотирования 30 типов самолётов. 3 декабря 1931 года Чкалов участвовал в испытаниях авиаматки (воздушного авианосца), которая представляла собой тяжёлый бомбардировщик, нёсший на своих крыльях и фюзеляже до пяти самолётов-истребителей.

 

В 1932 году НИИ ВВС был переведен с Ходынского поля в Москве на аэродром в районе города Щёлково Московской области. Перебазирование из обыденного события превратилось в первый в СССР воздушный парад с пролётом над Красной площадью. 45 самолётов летели колонной по три машины в ряд, а во главе шёл бомбардировщик ТБ-3 с бортовым номером 311, управляемый экипажем Валерия Чкалова.

 

С января 1933 года Валерий Чкалов вновь в запасе и переведён на работу лётчиком-испытателем Московского авиационного завода № 39 имени Менжинского. Совместно со своим старшим товарищем Александром Анисимовым испытывал новейшие самолёты-истребители 1930-х годов И-15 (биплан) и И-16 (моноплан) конструкции Поликарпова. Он также принимал участие в испытаниях истребителей танков «ВИТ-1», «ВИТ-2», а также тяжёлых бомбардировщиков «ТБ-1», «ТБ-3», большого количества опытных и экспериментальных машин ОКБ Поликарпова. Автор новых фигур высшего пилотажа — восходящего штопора и замедленной бочки.

 

5 мая 1935 года авиаконструктор Николай Поликарпов и летчик-испытатель Валерий Чкалов за создание лучших самолётов-истребителей были награждены высшей правительственной наградой — орденом Ленина.

 

Рекордные перелёты

 

 Сталин, Ворошилов, Каганович, Чкалов и Беляков.

 Встреча после перелёта на Дальний Восток. Щёлковский аэродром, 10 августа 1936 г.

 

 Байдуков, Чкалов, полпред СССР Трояновский и Беляков после приёма у президента США Рузвельта в Белом Доме. 28 июня 1937 г.

 

Осенью 1935 года лётчик Байдуков предложил Чкалову организовать рекордный перелёт из СССР в США через Северный полюс и возглавить экипаж самолёта. Весной 1936 года Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в правительство с предложением провести такой перелёт, но Сталин указал другой план маршрута: Москва — Петропавловск-Камчатский, опасаясь повторения неудачной попытки Леваневского (в августе 1935 года полёт С. Леваневского, Г. Байдукова и В. Левченко по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско был прерван из-за неисправности).

 

Перелёт экипажа Чкалова из Москвы на Дальний Восток стартовал 20 июля 1936 года и продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд в Охотском море. Общая протяжённость рекордного маршрута составила 9375 километров. Уже на острове Удд на борт самолёта была нанесена надпись «Сталинский маршрут», сохранённая и при следующем перелёте — через Северный полюс в Америку. Оба чкаловских перелёта официально носили это название вплоть до начала «борьбы с культом личности Сталина» и литературных подчисток. За перелёт на Дальний Восток весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина: медаль Золотая Звезда, введённая в 1939 году уже после смерти Чкалова, была вручена только в 2004 году его детям. Об исключительной важности этого перелёта для своего времени говорит то, что И. В. Сталин лично приехал 10 августа 1936 года на Щёлковский аэродром близ Москвы встречать возвратившийся самолёт. С этого момента Чкалов приобрёл всенародную известность в СССР.

 

 Беспосадочные перелёты Арктики в 1937 г. экипажами Чкалова и Громова

 («Атлас командира РККА», 1938)

 

Чкалов продолжал добиваться разрешения на совершение перелёта в США, и в мае 1937 года разрешение было получено. Старт самолёта АНТ-25 состоялся 18 июня. Полёт проходил в значительно более сложных условиях, чем предыдущий (отсутствие видимости, обледенение и т. д.), но 20 июня самолёт совершил благополучную посадку в городе Ванкувер, штат Вашингтон, США. Протяжённость перелёта составила 8504 километра.

 За этот перелёт экипаж был награждён орденами Красного Знамени.

 

12 декабря 1937 года Валерий Чкалов был избран депутатом Совета Национальностей Верховного Совета СССР от Горьковской области и Чувашской АССР. По просьбе жителей Василёва их посёлок был переименован в Чкаловск.

 

И. Сталин лично предложил Чкалову занять должность Наркома НКВД, но он отказался и продолжал заниматься лётной испытательной работой.

 1 декабря 1938 года он был срочно вызван из отпуска для проведения испытаний нового истребителя И-180.

 

Гибель Чкалова

 

Чкалов погиб 15 декабря 1938 год при проведении первого испытательного полёта на новом истребителе И-180 на Центральном аэродроме.

 

Полёт готовился в спешке, чтобы успеть до конца года. Выпуск самолёта на аэродром назначался на 7 ноября, 15 ноября, 25 ноября… 2 декабря на собранной машине было выявлено 190 дефектов. Н. Н. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовке И-180 к первому вылету, ввиду чего был отстранён от этих работ. 7 декабря И-180 вывезли на аэродром; 10 декабря В. П. Чкалов произвёл рулёжку самолёта по земле, при которой мотор часто «глох»; 12 декабря при повторной рулёжке сломалась тяга управления газом мотора.

 13 декабря Поликарпов представил программу испытаний И-180: полётное задание предписывало совершить пробный полёт по кругу в течение 10—15 минут без уборки шасси; затем после тщательного осмотра всей машины осуществить ознакомительный полёт и 1—2 полёта по 30—68 минут; наконец полёт с убранным шасси до высоты 7000 метров. Валерий Чкалов должен был совершить только первый, самый дорогой по оплате, полёт, после чего машина переходила в руки другого лётчика — С. П. Супруна.

 

По воспоминаниям Д. Л. Томашевича, в этот день температура воздуха была «около минус 25 °C… Поликарпов будто бы отговаривал Чкалова вылетать, но тот не согласился». Уже при заходе самолёта на посадку двигатель М-88 остановился. Чкалов, как отмечено было в Акте комиссии по расследованию причин аварии, «до последнего момента управлял самолётом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами». Но при посадке самолёт зацепил за провода и столб, а лётчик ударился головой об оказавшуюся на месте падения металлическую арматуру. Через два часа он скончался в Боткинской больнице от полученной травмы.

 

Похоронен Валерий Чкалов в Москве, урна с его прахом установлена в Кремлёвской стене.

 

После гибели Чкалова был арестован ряд руководителей авиационного завода, причастных к организации этого полёта, они были приговорены к длительным срокам лишения свободы за выпуск в полёт самолёта с многочисленными неисправностями, повлекшими гибель лётчика

 

Другие версии

 

Высказывались сомнения в истинности официальной истории гибели Валерия Чкалова: якобы непонятно, почему опытный образец боевого самолёта взлетал с Центрального аэродрома на Ходынском поле, то есть с полосы гражданского аэропорта, и как он туда попал. Завод, выпустивший опытный образец И-180, существует и сейчас. Это завод имени Хруничева в Филёвской пойме. ВПП закрытого и охраняемого заводского аэродрома располагалась там, где сейчас проходит улица Филёвский бульвар (расположение заводских корпусов и бульвара весьма характерны и до сих пор не утратили следов планировки бывшего авиапромышленного объекта). Эти сомнения — плод незнания истории авиации: в 1938 году аэродром на Ходынском поле был Центральным аэродромом им. Фрунзе. Кроме полётов пассажирских самолетов, он являлся и заводским аэродромом для трёх заводов и нескольких ОКБ. В том числе — и ОКБ Поликарпова. Ныне — это завод им. П. О. Сухого.

 

Согласно версии, изложенной дочерью Чкалова, Валерией Валерьевной в фильме телепроекта «Искатели» «Охота на Чкалова», в гибели лётчика виновны НКВД, а также Иосиф Сталин и Лаврентий Берия, сознательно подводившие Чкалова к смерти во время испытательного полёта (напр., разрешение на вылет неисправного самолета, срез жалюзи у мотора)

 

Семья

Жена Ольга Орехова (с 1927 года), ленинградская учительница

Сын Игорь (сорок лет отдал военной авиации, скончался в 2006 году)

Дочери Валерия и Ольга

Внук Александр (р.1994)

 

Адреса в Петрограде — Ленинграде

 

Улица Всеволода Вишневского (Санкт-Петербург), дом 11, в котором жил Валерий Чкалов. Вид в сторону Чкаловского проспекта. На доме установлена мемориальная доска.

1924—1927 — улица Милосердия, 21 (ныне — улица Всеволода Вишневского, 11);

1927—1928 — Троцк, Красноармейский проспект, 4;

1929—1930 — улица Текстилей (бывш. ул. Милосердия), 21.

 

Память

 

На месте падения самолёта Чкалова на Ходынском поле (в настоящее время это район дома № 52, к. 2 по Хорошевскому шоссе) установлен мемориальный камень.

 

С именем Чкалова связаны:

Населённые пункты:

город Чкаловск в Нижегородской области,

город Чкаловск в Согдийской области Таджикистана.

село Чкалово в Северо-Казахстанской области Казахстана,

посёлок городского типа Чкаловское в Харьковской области,

поселок Чкаловский (Московская область),

поселок Чкаловск (Калининградская область),

ж/д станция Чкаловская (Ярославское направление , 39 км от Ярославского вокзала)

с 1938 по 1957 гг. город Оренбург назывался Чкалов.

Остров в Сахалинском заливе Охотского моря. На этом острове, ранее называвшемся Удд, приземлился экипаж Чкалова 22 июля 1936 года.

Пик Чкалова (4150 м) — Богосский хребет, Большой Кавказ (Дагестан).

 

Именем Чкалова названа станция московского метрополитена.

 

Улицы во многих городах, в частности:

Чкаловский проспект в Санкт-Петербурге,

улица Чкалова в Ишимбае,

а также улицы в ряде других городов:

в России — в Абакане, Азове, Борисоглебске, Брянске,Барнауле, Владивостоке, Воронеже, Гатчине, Екатеринбурге, Жуковском, Иркутске, Калининграде, Кемерово, Коломне,Котласе, Красноармейске, Красноярске, Миассе, Нальчике, Нижнем Новгороде, Пензе, Петрозаводске, Перми, Рязани, Рыбинске, Самаре, Ступино, Сыктывкар, Томске, Химках, Хабаровске, Череповце, Чистополе, Чите, Элисте, Ярославле, площадь и микрорайон в Ростове-на-Дону;

за рубежом — в Ванкувере (США)), в Минске, Гомеле, Витебске, Барановичах (Республика Беларусь), в Луцке,Виннице, Днепропетровске, Николаеве, Харькове Херсоне и Геническе (Украина), в г. Караганде и Костанае,Павлодаре (Казахстан).

Имя Чкалова ранее носила московская улица Земляной Вал (часть Садового кольца), где стоит дом, в котором жил Чкалов. На этом доме есть мемориальная доска со словами «В этом доме жил великий лётчик нашего времени, Герой Советского Союза Валерий Павлович Чкалов».

Учебные заведения:

Череповецкий лесомеханический техникум им. В. П. Чкалова.

Борисоглебское высшее военное авиационное училище лётчиков в г. Борисоглебске Воронежской обл. (Постановление СНК Союза ССР от 28 декабря 1938 г.). Там же установлен бронзовый бюст героя.

Инженерно-строительный институт в Нижнем Новгороде.

Егорьевский авиационный технический колледж гражданской авиации им. В. П. Чкалова.

Школа № 1397 имени В. П. Чкалова, г. Москва [1].

Школа № 116 имени В. П. Чкалова, г. Нижний Новгород.

Школа № 3 имени В. П. Чкалова, г. Арзамаса Нижегородской области.

Средняя общеобразовательная школа им. Чкалова в рабочем поселке Шугурово (Татарстан).

Средняя общеобразовательная школа им. Чкалова в г. Нарын (Кыргызстан).

МБОУ СОШ №1 им. Героя Советского Союза В. П. Чкалова (Хабаровск).

Станции метро «Чкаловская»: в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Ташкенте и в Екатеринбурге.

Воинские части:

4-1 ордена Ленина Краснознамённый Центр боевого применения и переучивания лётного состава (ВВС) имени В. П. Чкалова

Район города — Чкаловский административный район в Екатеринбурге.

Микрорайоны городов:

Посёлок им. Чкалова в г. Каменске-Уральском Свердловской области;

посёлок Чкаловск в составе Калининграда;

Чкаловский микрорайон в Екатеринбурге;

Чкаловский микрорайон в Омске;

Чкаловский микрорайон в Ростове-на-Дону;

Поселок Чкалова в Запорожье,Украина.

Предприятия:

Аэропорт «Чкаловский».

Авиационный завод в Новосибирске. (НАПО им. В. П. Чкалова).

Авиационный завод в Ташкенте (Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова).

Государственный лётно-испытательный центр Министерства обороны имени В. П. Чкалова

Мемориальный музей В. П. Чкалова в г. Чкаловске Нижегородской области.

Дворец культуры имени В. П. Чкалова в Новосибирске.

Во многих населённых пунктах установлены памятники:

В Днепропетровске[8], Киеве[9], Кстово, Санкт-Петербурге (два бюста на Чкаловском проспекте и мемориальная доска на доме, где жил Чкалов), Новосибирске, Химках.

Мемориальная доска в Гатчине, на доме № 4 по Красноармейскому проспекту, в котором Чкалов жил в 1926—1928 годах.

Памятный камень на месте гибели Чкалова — Москва, пересечение Хорошёвского шоссе и Хорошёвского тупика, метро «Полежаевская».

Несколько памятников установлены в Нижнем Новгороде: памятник на Волжском откосе возле Нижегородского кремля и на ул. Землячки, где жили предки лётчика.

Бюст в парке «Крылья Советов» Авиастроительного района Казани.

Бронзовый бюст у входа в Боинговский авиамузей в Сиэтле.

Бронзовая скульптура высотой в шесть метров на семиметровом пьедестале установлена в 1954 году на набережной реки Урал в Оренбурге.

Бронзовый памятник в г. Жуковский. Установлен в начале улицы, которая названа в честь В. П. Чкалова. На одном из домов этой улицы, укреплена памятная мраморная плита с краткой информацией о В. П. Чкалове и его героических перелётах.

В Новосибирске памятник перед зданием управления авиационного завода (НАПО им. В.П. Чкалова).

20 мая 1974 года в Ванкувере (штат Вашингтон, США) был создан Чкаловский комитет трансполярного перелёта — общественная некоммерческая организация, в которую вошли представители деловых кругов и местной элиты. 20 июня 1975 года в этом городе «в знак уважения к великому русскому народу» был открыт памятник, названный Чкаловским монументом.

В 1986 году по случаю 50-летия перелёта Москва — остров Удд, на острове был установлен памятник его участникам.

Борис Гребенщиков написал песню «Под мостом, как Чкалов».

Известная нижегородская рок-группа носит имя «Чкалов».

Валерий Павлович Чкалов — единственный реальный персонаж мюзикла «Норд-Ост». Создатели спектакля изобразили великого летчика сильным и отзывчивым человеком, согласившимся помочь главному герою — Сане Григорьеву в осуществлении экспедиции по поиску корабля «Святая Мария».

Банк России выпустил памятные монеты: в 1995 году — «Трансарктический перелёт В. П. Чкалова»; в 2004 году — «100-летие со дня рождения В. П. Чкалова».

Почтой России в 2004 году выпущена марка «Лётчик-испытатель В. П. Чкалов».

Имя Чкалова носит волжский трёхпалубный теплоход.

Имя «В. Чкалов» носит один из самолётов Ил-96-300 (RA-96005) авиакомпании «Аэрофлот — Российские Авиалинии».

Именем В. П. Чкалова назван астероид (2692) Чкалов.

 

Памятники

 

Памятник Чкалову в Нижнем Новгороде

 

Памятник Чкалову на ул. Землячки, Нижний Новгород, 1994 год

 

Бюст Чкалова в парке «Крылья Советов» Авиастроительного района Казани, 2010 год

 

Памятный знак в Хабаровске на месте, где В. П. Чкалов выступал 2 августа 1936 года на митинге, посвящённом окончанию беспосадочного перелёта по «правительственному» маршруту.

 

Днепропетровск. Памятник В. Чкалову. Парк Лазаря Глобы. Установлен в 1981 г. Авторы памятника скульптор Небоженко В.П., архитектор В.С. Положий.

В филателии и монетах

 

Почтовая марка СССР,

1954 год

 

Почтовая марка России,

2004 год

 

Почтовый конверт СССР,

1984 год

 

Почтовый конверт России,

2011 год

 

Памятная монета Банка России,

2004 год

 

В г.Стерлитамак есть два Чкаловских переулка

 

Награды

Медаль «Золотая Звезда» Герой Советского Союза (24.07.1936, учреждена в 1939 году, уже после смерти Чкалова; вручена его детям в 2004 году)

Два ордена Ленина (5.05.1935, 24.07.1936)

Орден Красного Знамени (июль 1937)

Медаль «XX лет РККА» (февраль 1938)

 

В 1941 году на киностудии им. М. Горького был создан историко-биографический фильм «Валерий Чкалов» (новая редакция выпущена в 1962 г.). В главной роли: Владимир Белокуров. Режиссёр-постановщик: Михаил Калатозов.

 

В 1987 году вышел документальный фильм режиссёра В. Ф. Коновалова «Рейс сквозь память» о полётах экипажей В. Чкалова и М. Громова через Северный полюс в Америку в 1937 году, в создании которого принимали участие киностудия «20th Century Fox» и актриса Ширли Темпл.

 Образ Чкалова в 2007 году был использован в сериале «Сталин. Live» (в роли Дмитрий Щербина).

 

В 2012 году кинокомпаниями «Соло Фильм» и «Централ Партнершип» был снят восьмисерийный биографический сериал «Чкалов» («Крылья») о жизни лётчика с 1924 по 1937 года. Режиссёр Игорь Зайцев. В главной роли — Евгений Дятлов. Трансляция сериала началась 1 октября 2012 года по Первому каналу. Дочь Валерия Чкалова Ольга крайне отрицательно отнеслась к данной экранизации

 

Сочинения

Наш трансполярный рейс Москва — Северный полюс — Северная Америка. — М., 1938;

Моя жизнь принадлежит Родине. Статьи и речи. — М., 1954.

Котельников Глеб Евгеньевич. Биография

Актер, изобретатель ранцевого парашюта

 

Родился Глеб Евгеньевич в Санкт-Петербурге 18 января 1872 года в семье преподавателей. Дед Котельникова окончив Харьковский университет переехал в Полтаву, где преподавал математику в полтавском Петровском кадетском корпусе. Там же работал и дед по материнской линии учителем рисования и черчения. Отец Евгений Григорович тоже окончил математический факультет Харьковского университета. Откріл в Полтаве первый фотосалон. Увлекался конструированием. Это увлечение передалось и сыну. Евгений Григорович работал учителем Полтавской гимназии, позже заведывал кафедрой в Петербургском институте. Позже по состоянию здоровья вернулся в Полтаву где поселяется в доме Акцизного ведомства, который сохранился и сейчас. Отец умер в 1889 году. Глеб Котельников окончив первую мужскую гимназию, экстерном окончил полтавский Петровский корпус. Начинает службу в 33-м Елецком пехотном полку. Вступает в Киевское военное артиллерийское училище (окончил в 1894г.). Но после семи лет службы выходит в отставку в звании поручика. Возвращается в Полтаву. Работает в губернском акцизном управлении. Интересуясь театром пробует себя в качестве актёра. Играет в театральной трупе «Народная аудитория имени Н.Гоголя», играет образ Чичикова в «Мёртвых душах», Кречинского в комедии «Свадьба Кречинского». Дома интересуется конструированием, оборудует небольшую мастерскую. В начале XX века Котельникова переводят по службе на Дон, после в Сочи. Там он конструирует разливную машину для винокурных заводов. В 1910 году Котельников, как профессиональный актёр, выходит на сцену драматического театра в Петербурге под псевдонимом Глебов-Котельников. В том же году под впечатлением от гибели лётчика на авиа-шоу, занялся разработкой парашюта. До Котельникова лётчики спасались с помощью длинных сложенных «зонтов», закреплённых на самолёте. Их конструкция была очень ненадёжна, к тому же они сильно увеличивали вес самолёта. Поэтому использовали их крайне редко. В 1911 году Котельников зарегистрировал свое изобретение — ранцевый парашют свободного действия.

Парашют имел круглую форму, укладывался в металлический ранец расположенный на летчике при помощи подвесной системы. На дне ранца под куполом располагались пружины, которые выбрасывали купол в поток, после того как прыгающий выдергивал вытяжное кольцо. В последствии жесткий ранец был заменен мягким а на его дне появились соты для укладки в них строп. Такая конструкция спасательного парашюта применяется до сих пор. Парашют РК-1 (русский, Котельникова, модель первая) был разработан в течение 10 месяцев и его первое показательное испытание Глеб Евгеньевич произвёл в июне 1912 год, в деревне Сализи недалеко от Гатчины. На разных высотах с аэростата сбрасывался манекен весом около 80 кг с парашютом. Все броски прошли успешно, но Главное инженерное управление русской армии не приняло его в производство из-за опасений начальника российских воздушных сил, великого князя Александра Михайловича, что при малейшей неисправности авиаторы будут покидать аэроплан. Зимой 1912—1913 года парашют РК-1 конструкции Г. Е. Котельникова был представлен коммерческой фирмой «Ломач и К°» на конкурс в Париже и Руане. Во Франции он получил патент на «Спасательный аппарат для авиаторов с парашутом автоматического действия. Русское изобретение получило признание за рубежом. А царское правительство вспомнило о нем только в ходе первой мировой войны. В начале первой мировой войны поручик запаса Г. Е. Котельников был призван в армию и направлен в автомобильные части. Здесь он нашел оригинальную конструкцию запальной свечи для двигателя автомобиля. Вскоре командование обратило внимание на парашют разработанный Котельниковым и решило снабжать экипажи многомоторных самолетов «Илья Муромец» парашютами РК-1. Котельникова вызвали в Главное военно-инженерное управление и предложили принять участие в изготовлении ранцевых парашютов для авиаторов. Часть парашютов Россия покупала у Франции. Тогда же разработал воздушный тормоз для самолёта.

После революции 1917 года его парашют взяла на вооружение Красная армия. В 1929 году Котельников получил патент на почтовую машину-полуавтомат для приклеивания сургучных печаток на пакеты. Также разработал штемпельные машины и автомат для приёма корреспонденции. Продолжал усовершенствовать ранцевый парашют – РК-2, РК-3. Пишет книгу «История одного изобретения. Русский парашют». Умер Глеб Котельников 22 ноября 1944 года в Москве. В сентябре 1949 деревня Сализи, где впервые испытывался парашют Котельникова, была переименована в Котельниково. В Полтаве, на улице Октябрьской, на двухэтажном старинном доме установлена мемориальная табличка в честь Котельников Глеб Евгеньевич, где он жил с семьёй

Камов Николай Ильич. Биография

Дата рождения:        

1 (14) сентября 1902

Место рождения:     

Иркутск,

Российская империя

Дата смерти: 

24 ноября 1973 (71 год)

Место смерти:          

Москва, СССР

Страна:          

 Российская империя →

 СССР

Учёная степень:       

доктор технических наук (1962)

Альма-матер:

Томский технологический институт

Награды и премии   

 

 

Никола́й Ильи́ч Ка́мов (1 [14] сентября 1902, Иркутск — 24 ноября 1973, Москва) — советский авиаконструктор, создатель вертолётов «Ка», доктор технических наук (1962). Герой Социалистического Труда (1972). Лауреат Государственной премии СССР (1972).

 

Биография

 

Н. И. Камов родился 1 (14) сентября 1902 года в городе Иркутске в семье учителя. Ещё учеником коммерческого училища он стал интересоваться авиацией и часто посещал демонстрационные полёты известных в то время пилотов. Приехал в Томск и поступил в Томский технологический институт, когда ему не было ещё и 16 лет. С 1918 по 1923 годы он учился на мехфаке и сидел за одной партой с известным в то время русским лётчиком, Героем Франции, отличившимся в битве за Верден, Х. Н. Славороссовым. Вероятно, Славороссов и заразил Камова любовью к авиации и авиастроению. В 20 лет Камов с отличием окончил ТТИ, войдя в историю вуза как самый молодой студент, выпускник и инженер.

 

В 1929 году вместе с Николаем Скржинским, Камов создал первый советский автожир Каскр-1 «Красный инженер». В 1935 году под руководством Камова был создан боевой автожир А-7, использовавшийся во время Великой Отечественной войны.

 

В 1940 году Камов стал главным конструктором КБ по вертолётостроению. Именно Камов придумал само слово «вертолёт».

 

Под руководством Камова были созданы вертолёты Ка-8 (1948), Ка-10 (1953), Ка-15 (1956), Ка-18 (1960), Ка-25 (1968), Ка-26 (1967), винтокрыл Ка-22 (1964), аэросани Север-2 и Ка-30, глиссер.

 

Н. И. Камов умер 24 ноября 1973 года.

 

Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 7).

 

Награды

Герой Социалистического Труда (1972)

Два ордена Ленина (1962, 1972)

Два ордена Трудового Красного Знамени (1957, 1971), медалями.

Государственная премия СССР (1972).

 

Память

Имя Камова носит ОКБ, где он трудился, Ухтомский вертолётный завод (с 1992 — ОАО «Камов»), расположенный в г. Люберцы.

Мемориальные доски установлены: на здании управления завода и в Иркутске (ул. Декабрьских событий, 20) на доме, в котором жил Н. И. Камов с 1902 по 1918 год.

Именем Камова названы улицы в Москве, Люберцах, Улан-Удэ.

В 2002 году в честь Камова была выпущена почтовая марка России.

Мясищев Владимир Михайлович. Биография

Род деятельности:    

авиаконструктор

Дата рождения:        

28 сентября 1902

Место рождения:     

город Ефремов,

Тульская губерния

Гражданство:

 Российская империя  СССР

Дата смерти: 

14 октября 1978 (76 лет)

Место смерти:          

город Москва

Награды и премии:              

                                  

            Владимир Михайлович Мясищев (15 [28] сентября 1902, город Ефремов, Тульская губерния — 14 октября 1978, Москва) — советский авиаконструктор, Генеральный конструктор ОКБ-23 (англ.)русск..

 

Биография

 

Родился в семье служащих (по официальной биографии). На самом деле его отец был сыном одного из богатых ефремовских купцов, а мать — дочерью аптекаря, высланного в свое время из Польши за «неблагонадежность».

 

В Ефремове прошли его детство и юность, здесь он окончил в 1918 году реальное училище. В 1920 году поступил и в 1926 окончил Московское высшее техническое училище (МВТУ).

 

С 1923 года на научно-опытном аэродроме началась его конструкторская деятельность.

 

Деятельность

 

Мясищев прошёл большой творческий путь конструктора, учёного, профессора. В студенческие годы работал в ЦИАМ, в отделе В. Я. Климова и занимался авиационными двигателями, которые в СССР только начинали проектироваться. Несколько позже Мясищев был конструктором на научно-опытном аэродроме ВВС, а затем, как и многие авиационные конструкторы, в течение ряда лет работал в отделе опытного самолётостроения ЦАГИ.

 

В. М. Мясищев приобщился к авиации ещё будучи студентом МВТУ, совмещая учёбу с работой на научно-опытном заводе в качестве чертёжника, а затем конструктора. В дипломном проекте он разрабатывал тему цельнометаллических истребителей, которыми, к слову сказать, в своей конструкторской деятельности практически не занимался. Придя после окончания МВТУ в ЦАГИ, а точнее, в АГОС (аэрогидроопытное строительство), Мясищев стал работать в отделе, который возглавлял А. Н. Туполев, на первых порах — в бригаде крыла под руководством В. М. Петлякова. Уже в самом начале молодой инженер проявил себя как талантливый конструктор, успешно сочетавший проектные и научно-исследовательские работы. В этот период проектировался самолёт ТБ-1, затем ТБ-3, и В. М. Мясищев принимал участие в разработке крыльев для этих машин. Впоследствии он перешёл на более ответственную работу под руководством В. М. Петлякова. Мясищев занимался также конструированием фюзеляжа из тонкостенных хромоникелевых труб, что по тому времени было большой новинкой, причём задача состояла не только в освоении, но и в налаживании производства таких труб. Конструкция фюзеляжа себя полностью оправдала: самолёт ТБ-3 имел два бомбоотсека размером 2х5 м и мог нести бомбовую нагрузку до 10 т. Проектирование ТБ-3 явилось преддверием постройки самолёта «Максим Горький». Разработкой крыла для этой машины занимался Мясищев. Затем Владимир Михайлович перешёл в специализированное КБ А. Н. Туполева, которое выделилось из ЦАГИ в самостоятельную организацию. В новом бюро В. М. Мясищеву было поручено заниматься экспериментальными самолётами.

 

Несколько позднее В. М. Мясищеву поручили налаживание на заводе серийного производства транспортного самолёта, закупленного у американской фирмы «Дуглас». Творческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка отечественных двигателей позволили создать улучшенную модификацию самолёта ДС-3 — Ли-2. В нашей стране было выпущено около 14000 машин (в различных вариантах), прослуживших в авиации почти 40 лет.

 

В. М. Мясищев разделил судьбу многих других авиационных специалистов и был арестован в 1937 году. Находясь в заключении, он работал в печально знаменитом «спецтехотделе» и проектировал, как и А. Н. Туполев, и В. М. Петляков, свой вариант «сотки».

 

Владимир Михайлович начал проектировать высотный бомбардировщик и быстро рассчитал и начертил эскизный проект самолёта, что явилось основанием для «верхних инстанций» создать конструкторское бюро под руководством В. М. Мясищева. В нём и была продолжена работа над самолётом, и в 1938 году Владимир Михайлович представил рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 с двумя мощными опытными двигателями М-120. Особенность самолёта заключалась в герметических кабинах для экипажа и оборудования. В начале войны на эвакуированном заводе выпускаются два первых опытных самолёта этого типа.

 

Самолёт имел двухкилевую схему хвостового оперения. По проекту машина должна была иметь хорошие лётно-технические характеристики.

 

На государственных испытаниях самолёт достиг скорости полёта 565 км/ч и высоты 11 500 м, однако дальность полёта оказалась равной 2230 км, что было значительно ниже запроектированной, и самолёт в серию не пошёл. При этом следует заметить, что высотная скоростная авиация в значительной мере в дальнейшем основывалась на идеях и принципах, заложенных в конструкции этого самолёта. В 1942 году один из самолётов совершил перелёт в Москву.

 

После трагической гибели в 1942 году конструктора В. М. Петлякова возникла необходимость в продолжении работ по дальнейшему совершенствованию самолёта Пе-2 — основного пикирующего бомбардировщика нашей авиации. В связи с этим часть сотрудников ОКБ и сам В. М. Мясищев были направлены на серийный завод, где выпускались самолёты Пе-2. За годы войны появилось не менее восьми модификаций этого бомбардировщика.

 

Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полёта, привела к созданию самолёта ДИС — дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полёта без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными баками — почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолёт имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм (или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полёта ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Me-109.

 

В ОКБ В. М. Мясищева во время войны продолжались работы и по созданию бомбардировщиков. В частности, летом 1944 года был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но обладавший более мощными моторами. Ведущим конструктором самолёта был Михаил Кузьмич Янгель, будущий создатель советской ракетно-космической техники.

 

В конце 1945 года руководимый В. М. Мясищевым коллектив ОКБ разработал проект реактивного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Самолёт имел две герметические кабины и трёхколёсное шасси, убирающееся в фюзеляж. Проектируемая скорость составляла 800 км/ч.

 

В октябре 1945 года большая группа работников ОКБ и серийного завода во главе с В. М. Мясищевым была награждена высокими правительственными наградами, однако через некоторое время конструкторское бюро было расформировано, что мотивировалось его малой отдачей, а сам Владимир Михайлович был назначен деканом самолётного факультета Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе; затем профессор В. М. Мясищев стал заведовать кафедрой на этом факультете.

 

24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ главного конструктора В. М. Мясищева, перед которым ставится задача — создать стратегический реактивный самолёт, высота и дальность полёта которого в 1,5-2 раза, а взлётная масса в 3-4 раза превышали бы данные самолётов, имевшихся на вооружении. Большая поддержка новому ОКБ была оказана заместителем Председателя Совета Министров СССР В. М. Малышевым.

 

Несмотря на некоторый скептицизм, высказывавшийся по поводу возможности создания подобного самолёта, конструктор незамедлительно приступил к выполнению поставленной задачи, начав с организации сплочённого творческого коллектива энтузиастов. Владимир Михайлович смело привлекал к разработкам студенческую молодёжь, охотно помогавшую в проведении расчётов с целью обосновать возможности постройки самолёта. В работу по обеспечению создания самолёта было вовлечено большое число заводов-смежников.

 

Самолёт был запущен в серийное производство, одновременно в КБ проводились крайне необходимые работы, направленные на увеличение дальности полёта этого самолёта, для чего отрабатывалась дозаправка топливом в полёте, а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. Владимир Михайлович был настроен оптимистично и стремился как можно полнее удовлетворить требования представителей ВВС, предлагая новые перспективные работы по созданию сверхзвукового тяжёлого бомбардировщика.

 

С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полёта и усилением средств ПВО конструкторское бюро В. М. Мясищева проработало схемы новых тяжёлых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую и околозвуковую скорость полёта. Анализ, проведённый в КБ, показал, что для таких самолётов оптимальной является схема с треугольным крылом в плане.

 

В 1961 году на воздушном параде в Тушине состоялся первый показ нового самолёта — сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки этого воздушного корабля потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоёмкий процесс клёпки. Кроме того, была освоена герметизация больших объёмов крыла и фюзеляжа, которые использовались как ёмкости для топлива.

 

Важный этап в деятельности В. М. Мясищева представляет его работа в 1960—1967 годах в качестве руководителя Центрального аэрогидродинамического института. Этот период характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально новых схем (самолёты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлёта и посадки и др.). Владимир Мясищев направлял усилия возглавляемой им организации на разработку перспективных видов авиационной техники, изначально даже специалистам казавшихся несколько фантастичными.

 

Самолёты конструкторского бюро В. М. Мясищева до сих пор состоят на вооружении дальней авиации России, а те из них, которые оборудованы системой заправки в воздухе, позволяют преодолевать межконтинентальные расстояния другим самолётам.

 

Оригинальным применением одного из самолётов КБ В. М. Мясищева явилось использование его в качестве самолёта-носителя советского корабля многоразового использования «Буран» для доставки его с аэродрома завода-изготовителя на космодром Байконур.

 

Известные работы

 

 М-50, Монино

М-50 (По классификации НАТО «Bounder»)

М-4

3М/М-6

ВМ-Т «Атлант»

М-17 «Стратосфера» (По классификации НАТО «Mystic-A»)

М-18

М-20

М-55 «Геофизика» (По классификации НАТО «Mystic-B»)

 

Память

 

Еще в конце 70-х в подмосковном Жуковском появилась улица Мясищева. 9 сентября 2003 года в его честь в Москве названа улица Мясищева.

Туполев Андрей Николаевич. Биография

Дата рождения         

29 октября (10 ноября) 1888

Место рождения      

село Пустомазово,

Тверская губерния,

Российская империя

Дата смерти  

23 декабря 1972 (84 года)

Место смерти           

Москва, СССР

Принадлежность     

 Российская империя

 СССР

Звание           

генерал-полковник-инженер (1968)

Награды и премии    Герой Труда                                     

                       

   Андрей Николаевич Туполев (29 октября (10 ноября) 1888 — 23 декабря 1972) — русский авиаконструктор, академик АН СССР, генерал-полковник-инженер (1968), Герой Труда (1926), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972).

 

Под руководством Туполева спроектировано свыше ста типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов.

 

Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев, А. И. Путилов, В. А. Чижевский, А. А. Архангельский, М. Л. Миль, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль, A. A. Туполев, С. А.

 

Биография

 

 Детство

 

Родился 10 ноября (29 октября по старому стилю) 1888 года, в селе Пустомазово (ныне — Кимрского района) Тверской губернии, в семье провинциального нотариуса.

Высшее образование

 

Ещё во время обучения в гимназии проявлял большой интерес к точным наукам и технике. В 1908 году поступил в Императорское Московское техническое училище (позднее МВТУ). В училище серьёзно увлёкся аэродинамикой. С 1909 года — член воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планёра, на котором самостоятельно совершил первый полет (1910). В 1911 году успешная учёба и активная научная деятельность прервались, когда за участие в волнениях и распространение нелегальной литературы он был арестован и в административном порядке выслан из Москвы на родину под негласный надзор полиции. Только накануне Первой мировой войны ему удалось вернуться в училище, которое он с отличием окончил в 1918 году.

Профессиональная деятельность

 

В 1916—1918 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Н. Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ, где окончательно определилось призвание молодого инженера. В 1918—1936 годах являлся членом коллегии и заместителем начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению.

 

21 октября 1937 года А. Н. Туполев был арестован по обвинению во вредительстве, принадлежности к контрреволюционной организации и шпионаже. Вместе с ним были арестованы многие ведущие специалисты ЦАГИ и ОКБ, директора большинства авиационных заводов. 28 мая 1940 года приговорён ВКВС СССР к 15 годам ИТЛ. А.Н.Туполев (был арестован 21 октября 1937г) в это время все еще находился под следствием- компроментирующих фактов на него было более чем предостаточно ( дело вел сотрудник 2-го следственного отдела НКВД Габитов). 5 января 1936г приказом НКОП Туполев (по рекомендации Наркома НКТП Орджоникидзе) назначается первым заместителем и главным инженером ГУ НКОП. В том же году в США была направлена делегация работников авиапромышленности для закупки оборудования и лицензий. Руководителями делегации были назначены Туполев (ПГУ) и Харламов (ЦАГИ) Поездка в США для Туполева была второй по счету. Первый раз он посетил Германию и США в 1930г, когда был начальником АГОС по вопросу дирижаблестроения. На этот раз путь делегации проходил через Францию, где была осмотрена продукция французской авиапромышленности. Знание французского языка помогли Туполеву найти общее соприкосновение в сфере закупки авиамоторов. Находясь в США Туполев нарушил принятое правило оформлять заказы через консалтинг- торговую фирму АМТОРГ. Данная фирма была создана советским правительством в начале 20-х годов с целью размещения заказов на заводах Форда, Кристи и Кертисса. Туполев встретившись с американским конструктором А.Н.Северским (Прокофьев- эмигрировал в США в 1917г) разместил заказы по своему усмотрению(влияние Прокофьева).Между Туполевым и начальником ОсТехБюро комбригом П.И.Гроховским (входил в состав делегации, самоучка, при образовании 3 класса начальной школы смог сделать 63 изобретения в области авиации, артиллерии и бронетехники, знал два иностранных языка, в 1937г был арестован по делу Тухачевского, умрет в 1946г, находясь в ОТБ-172)-возник скандал, который с трудом удалось погасить. Кроме этого, Туполев находился в служебной командировке вместе с женой Юлией Николаевной, которая отношения к авиации не имела. В результате поездки были закуплены лицензии на производство самолетов Валти V-IА, Консолидейтед PBY-1(строились в СССР ограниченной численностью, были очень сложные в производстве) и истребитель фирмы Северского 2РА-который не соответствовал нормам прочности принятой в ВВС РККА. Благодаря Петлякову, который тоже входил в состав делегации, удалось приобрести лицензию на современный по тому времени самолет фирмы Дуглас DC-3.Находясь в заключении, работал в закрытом КБ НКВД — ЦКБ-29 («Туполевская шарага»). В июле 1941 года от дальнейшего отбытия наказания был освобождён со снятием судимости. Туполев был полностью реабилитирован 9 апреля 1955 года

Летательные аппараты Внешние изображения

           

В 1925 году Андрей Николаевич создал цельнометаллический двухмоторный самолёт ТБ-1, который отличался высокими лётными данными и считался одним из лучших в мире бомбардировщиков. В 1932 году был сконструирован усовершенствованный самолёт ТБ-3, с помощью которого в 1937 году была осуществлена высадка экспедиции на Северном полюсе. Также в 1932 году под руководством Туполева бригадой П. О. Сухого был сконструирован самолет АНТ-25. В 1934 году появился многомоторный самолёт модели «Максим Горький». Он имел восемь двигателей, полезную площадь более 100 м² и пассажировместимость до 60 человек.

 

Конструкторское бюро Туполева после Второй мировой войны разработало и выпустило новую модель — реактивный бомбардировщик Ту-16. Он был способен развивать скорость более 1000 км/ч. Также появился первый отечественный реактивный гражданский самолёт — Ту-104.

 

В 1957 году был разработан турбовинтовой межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114.

 

Семья

 

Сын Алексей Андреевич Туполев — известный советский авиаконструктор.

 Зять Владимир Михайлович Вуль — ведущий конструктор ОКБ Туполев, заместитель генерального конструктора

[

Память

 

Имя А. Н. Туполева носят улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Ростове-на-Дону, Донецке, Киеве, Праге, Братиславе, Омске, Улан-Удэ, Твери, Кривом Роге, Жуковском, Кимрах, Тюмени.

В 1973 году именем Туполева был назван Казанский авиационный институт (с 1992 года — Казанский государственный технический университет имени А. Н. Туполева).

В городе Кимры на Майской площади 7 сентября 1979 года установлен бюст А. Н. Туполева (скульптор Х. Б. Геворкян).

В 1988 году была выпущена почтовая марка СССР, посвященная Туполеву.

В 1979 году снят фильм-биография, посвящённый двум великим авиаконструкторам Туполеву и Сикорскому — «Поэма о крыльях».

установлен мемориал на месте, где находилось родное сельцо Туполева Пустомазово. Ныне территория Устиновского сельского поселения Кимрского района Тверской области.

 

Награды и звания

 

Герой Труда (1926).

Трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972).

восемь орденов Ленина (21.02.1933, 16.09.1945, 1947, январь 1949, декабрь 1949, 1953, 1958, 1968)

орден Октябрьской Революции (1971)

орден Суворова 2-й степени (1944)

орден Отечественной войны 1-й степени (1943)

два ордена Трудового Красного Знамени (1927, 22.12.1933)

орден Красной Звезды (17.08.1933)

орден «Знак Почёта» (1936)

орден «Георгий Димитров» (Народная Республика Болгария, 1964)

медали.

Лауреат Ленинской премии (1957), четырёх Сталинских премий 1-й степени (1943, 1948, 1949, 1952) и Государственной премии СССР (1972).

Лауреат премии Н. Е. Жуковского (1958)

Золотая авиационная медаль ФАИ (1958)

премия имени Леонардо да Винчи (1971)

Золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971).

Почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971).

Почётный гражданин Парижа (1964), Нью-Йорка и города Жуковский Московской области (1968).

Сикорский Игорь Иванович. Биография

Дата рождения:        

25 мая 1889

Место рождения:     

Киев, Российская империя

Дата смерти: 

26 октября 1972 (83 года)

Место смерти:          

Истон (англ.)русск., штат Коннектикут, США

Страна:          

 Российская империя  США

Научная сфера:         

авиаконструктор

 

 Игорь Иванович Сикорский (англ. Igor Sikorsky, 25 мая 1889, Киев, Российская империя — 26 октября 1972, Истон (англ.)русск., штат Коннектикут, США) — русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ. Создатель первых в мире: четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913 год), пассажирского самолёта «Илья Муромец» (1914 год), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942 год).

 

Биография

 

 Бывший дом семьи Сикорских в Киеве — ул. Ярославов Вал, 15б.

 

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 в Киеве в семье известного психиатра, профессора Киевского университета — Ивана Алексеевича Сикорского (1842—1919). Иван Алексеевич имел польские корни, тем не менее будучи внуком православного священника.

 

С 1903 по 1906 гг. учился в Петербургском морском училище. В 1907 году поступил в Киевский политехнический институт.

 

В 1908—1911 гг. построил свои первые два простейших вертолёта соосной схемы без автомата перекоса. Грузоподъёмность построенного в сентябре 1909 года аппарата достигала 9 пудов. Он был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года. Ни один из построенных вертолётов не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов.

 

В январе 1910 года испытал аэросани собственной конструкции.

 

В 1910 г. поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2.

 

В 1911 году получил диплом лётчика.

 

В 1912—1914 гг. создал самолёты «Гранд» (Русский витязь), «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации. 27 марта 1912 года на биплане «С-6» Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту — 111 км/ч, с пятью — 106 км/ч.

 

Из Иллюстрированного журнала «Искры» от 29 июня 1914 года:

Перелёт Петербург—Киев. 17 июня, в 11 часов утра, в Киев прилетел на своем знаменитом «Илье Муромце» И. И. Сикорский. Кроме механика В. Панасюка, с ним летели два будущих первых командира аэропланов типа «Илья Муромец» — лётчик петербургской авиационной роты капитан Х. Ф. Прусис и морской лётчик лейтенант Г. И. Лавров. Благодаря белой ночи полёт начался при прекрасных условиях, но вскоре поднялся сильный встречный ветер, вследствие чего вместо нормальной скорости — 100 верст в час, — «Илья Муромец» ограничился скоростью в 70 верст. Первую остановку он сделал в Орше, а вторую, вследствие порчи бензинопровода, — на станции «Копысь». Вообще условия перелёта были неблагоприятны. «Илья Муромец» реял всё время в грозовых тучах. Два часа пришлось лететь под проливным дождём и при встречном ветре. «Илья Муромец» поднимался на высоту 1300 метров, чтобы очутиться выше облаков. Летели под ярким солнцем, совершенно не видя земли. Удача перелёта лишний раз доказала выносливость «Ильи Муромца». Не видя земли, лётчики ориентировались по компасу. Близ Киева лётчики сделали «вылазку», пробившись сквозь густые тучи к земле. Оказалось, что Киев был уже позади них. Пришлось повернуть обратно к аэродрому. Расстояние 1020 вёрст покрыто в 13 часов 10 минут. Сикорский с товарищами оставался в Киеве до 26 июня, причём сделал несколько полётов над Киевом. Во время одного из полётов в числе пассажиров были сестра Сикорского, его дядя, вице-председатель киевского общества воздухоплавания Марков и другие. Полёт, совершённый на высоте 1400 метров, наблюдался буквально всем городом, высыпавшим на балконы и крыши.[8].

 

На протяжении двух лет аэропланы Сикорского завоёвывали главные призы на состязаниях военных самолётов. Особое внимание уделено улучшению аэродинамических характеристик — хвостовая ферма была заменена на удобообтекаемый фюзеляж. Модернизированный таким образом самолёт С-6а заслужил большую золотую медаль московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г. В 1915 году Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения — С-XVI для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от самолётов противника. Последующие конструкции Сикорского — истребители С-XVII, C-XVIII не были удачными и существовали лишь в опытных экземплярах.

 

18 февраля 1918 года Сикорский через Архангельск выехал из России сначала в Лондон, а потом в Париж. В Париже он предложил свои услуги французскому военному ведомству, которое дало ему заказ на постройку 5 бомбардировщиков. Однако после перемирия 11 ноября 1918 года заказ за ненужностью был аннулирован и на этом авиаконструкторская деятельность Сикорского во Франции прекратилась.

 

В марте 1919 года Сикорский эмигрировал в США, поселился в районе Нью-Йорка, первое время зарабатывая преподаванием математики. В 1923 году он основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента. Начало его деятельности в США было весьма непростым. Так, известно, что выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов лично участвовал в его предприятии, занимая должность вице-президента. Чтобы спасти фирму Сикорского от разорения, Рахманинов прислал чек на $5000 (около 80000$ в пересчёте на 2010 год). В 1929 году, когда дела на фирме улучшились, Сикорский вернул эти деньги Рахманинову с процентами.

 

До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г. перешёл на конструирование вертолётов одновинтовой схемы с автоматом перекоса, получивших широкое распространение.

 

Первый экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским в США, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.

 

На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.

 

Наиболее удачными из них признаны S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65.

 

Последним вертолётом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58.

 

В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием.

 

B 1963 году награждён высшей научной наградой Американского общества инженеров-механиков — медалью ASME.

 

Скончался Игорь Иванович в 1972 году в городе Истоне (англ.)русск., штат Коннектикут. Похоронен на грекокатолическом кладбище Святого Иоанна Крестителя (Saint John Baptist cemetery) в Стрэтфорде (англ.)русск. (штат Коннектикут).

[править]

Увековечение памяти

«Поэма о крыльях» — художественный фильм производства СССР 1979 года.

В 2009 году Национальный банк Украины в серии «Выдающиеся личности Украины» выпустил памятную монету[11] из нейзильбера номиналом 2 гривны (качество — специальный анциркулейтед). На аверсе монеты изображён самолёт «Илья Муромец», за разработку которого Сикорский получил всемирное признание в 1913 году. На реверсе монеты изображён портрет Сикорского в форме пилота, справа от которого на фоне рисунка Леонардо да Винчи размещены надписи — ИГОРЬ СИКОРСКИЙ (полукругом), годы жизни — 1889—1972.

В октябре 2011 года депутаты Киевского горсовета проголосовали за переименование улицы Танковой в улицу имени авиаконструктора Игоря Сикорского.

Имя легендарного авиаконструктора носит Авиакосмический лицей Национального авиационного университета Украины.

Именем Сикорского названа площадь в Приморском районе Санкт-Петербурга.

Именем Сикорского назван последний «безымянный» дальний бомбардировщик Ту-160.