Статьи. Рейд на 27 км (часть вторая)

 Наконец, 9 июня1967 г., четыре предсерийных МиГ-25 были публично представлены на авиашоу в Домодедово, недалеко от Москвы. Представленные самолеты радикально отличались от предыдущих советских скоростных самолетов. Двухкилевые, с боковыми воздухозаборниками, они сильно напоминали F-15, правда американский самолет существовал тогда только на чертежной доске. Но что действительно вызвало трепет у тысяч собравшихся здесь и похолодило спинной хребет у многих западных военных, это то, что этот новый всепогодный перехватчик мог делать три скорости звука.

 ‘Foxbat’, как он стал называться в НАТО пошел в производство в конце1969 г. К началу1972 г. все его три варианта использовались в войсках: истребитель-бомбардировщик, перехватчик и разведчик. Тогда же, израильский радар засек высоколетящие МиГи-25 при выполнении разведывательных облетов Синайского полуострова на скорости 2.8М, и по крайней мере в одном случае, на скорости 3,2М при поспешном бегстве. Ничто из того, что было у израильтян или их американских союзникиков, не могло достать их.

 Двумя годами позже F-15 смог перехватить рекорд скороподъемности у МиГа. Но не надолго: Е-266 с модернизированными двигателями, пилотируемый Александром Федотовым, забрал рекорды назад снова и снова, сначала достигнув высоты35 км за 4 минуты 11.7 секунд 22 июля1997 г. и, пятью неделями позже, установив новый абсолютный рекорд высоты –37,650 метров. И все это, заметьте, на дышащих воздухом двигателях и вполне аэродинамических средствах управления. Эти два и другие пять рекордов МиГа все еще остаются не побитыми.

 Военные аналитики по эту сторону Железного Занавеса были встревожены тем, как много секретов Советы украли на Западе. Как могли они, с их отстающей технологией и шаткой экономикой, преодолеть все трудности, связанные с высокой температурой, которые поставили в тупик собственные Мах-3 программы Америки?

 Неожиданно, ответы были вручены им на тарелочке. 6 сентября1976 г. МиГ-25, пилотируемый лейтенантом Виктором Беленко, перелетел на Запад, вылетев с Дальневосточной Советской базы приземлясь в Hakodate, в Японии.

 Беленко немедленно было предоставлено политическое убежище и он был переправлен в США для длинного допроса, в то время как его самолет был тщательно разобран в Японии и дотошно исследован, прежде, чем части были помещены в ящики и отправлены назад к их приведенным в бешенство владельцам.

Нос поднят вверх на 15 гр., скороподъемность 80 м/с.

 Открытия Беленко рассеяли много опасений относительно ‘Foxbat’. Его дальность была менее750 миль на нормальной тяге, боевой радиус около300 миль. Он действительно мог преодолевать 3.2М, но только, если вы готовы потом выкинуть двигатели. На самом деле, он мог выдержать 2.8М с полной боевой нагрузкой на подкрыльевых пилонах; но пилотам советовали не превышать 2.5М, поскольку двигатели имели опасную тенденцию к неуправляемому разгону. Тонкие крылья с острыми кромками при полной нагрузке выдерживали перегрузку только в 5g, и не больше чем 3.5g с полными крыльевыми баками. В воздушном бою, где скорость скоро падает ниже скорости звука, любой истребитель мог сбить его.

 Но если ‘Foxbat’ не стоил многого как истребитель, он оставался очень опасным как перехватчик. И это было его истинное назначение, рожденное опасениями русских насчет разрабатываемого в США бомбардировщика XB-70 ‘Vaikyrie’, способного летать со скоростью 3М. На таких скоростях любой самолет может лететь только прямо, так что заботились в первую очередь о скорости и высоте полета, а не о маневренности.

Инженерный бриллиант

 Великолепный шестидвигательный XB-70 был сдан в утиль после трагической гибели прототипа и превышения и без того огромной стоимости проекта. Но стареющий Артем Микоян (первая половина знаменитого акронима МиГ) продолжал разработку своего собственного трехзвукового чуда, которое должно было стать его последним и самым великим достижением.

Спуск с высоты20 км. Виден махметр, показывающий 2.15, высотомер и вариометр, показывающий уменьшение высоты 80 м/с.

 И у него были веские причины для этого: из секретного ангара Skunk Works в Burbank, Калифорния, уже выкатили новую угрозу – огромный A-11, на базе которого был разработан перехватчик A-12 и знаменитый разведовательный самолет SR-71 Blackbird. Это был последний шедевр великого Кларенса «Келли» Джонсона, который «переплюнул» Микояна. Если бы даже МиГ-25 и смог перехватить SR-71 и выйти на дистанцию пуска ракет, его ракеты воздух-воздух не смогли бы догнать Blackbird, да и быстродействия не хватило бы, чтобы выработать управляющие команды для головки самонаведения.

 И все же, то ли из политического благоразумия, то ли из уважения к возможностям МиГ-25 как перехватчика, маршруты SR-71, насколько известно, никогда не пролегали над Советским Союзом.

 Тем временем, в Японии эксперты пытались из тысяч отдельных частей составить цельную картину об их неожиданном подарке. Несомненно, МиГ-25 был сделан довольно грубо и его авионика, по Западным стандартам, была устаревшей, но все же, этот самолет, сконструированный под жестким гнетом экономии средств, явился настоящим техническим шедевром. Хотя титановая обшивка лучше переносит высокие температуры при трении обшивки о воздух на высоких скоростях, титан труден для обработки и достаточно дорог.

(При испытаниях носовая часть МиГ-19 при температуре воздуха 0° C на скорости 1,3М нагревалась до 72° C, МиГ-21, при скорости 2,05М, до 107° C, соответственно при скорости 3М обшивка разогревается до 300° C — Д.С.)

 Поэтому титан использовали только для поверхностей, подвергающихся наиболее интенсивному нагреву, таких как передние кромки крыла и края воздухозаборников, выполнив остальную обшивку из отпущенной никелевой стали.

 Сталь в три раза прочнее чем дюралимин, но и в три раза тяжелее, так что им надо было найти пути использования более тонких листов стали без ослабления структуры конструкции.

Автопортрет в полете. Виден предохранительный шнур на шлеме. Проходящая над головой рама делает невозможным катапультирование сквозь фонарь, если он не отстрелится.

 Поскольку в Советском Союзе не хватало квалифицированных клепальщиков (это описано в книге R.A.Belyakov and J.Marmain «MiG. Fifty years of secret aircraft design» -Д.С.), стальные листы решили скреплять при помощи сварки, получив таким образом прочную и жесткую обшивку. Для более холодных поверхностей, тем не менее, решено было использовать дюралюмин, прикрепляемый к стали заклепками. Для придания большей прочности, головки заклепок сохраняли везде, где они выдаваясь наружу не создавали дополнительных возмущений пограничного слоя.

 Поиск материалов для остекления кабины, герметиков, шин, гидравлических жидкостей, которые могли бы противостоять температурам более300°C, был трудной задачей, но они с ней справились. Спиртовое охлаждение взяло на себя заботу о чуствительных к высоким температурам системах. Спирт, заправляемый в 500-литровые баки, был очищен гораздо лучше, чем обычная водка и благодарный персонал немедленно прозвал МиГ-25 «Летающим рестораном».

 Еще одним источником перегрева стали двигатели, особенно для внутрифюзеляжных топливных баков, которым некуда было отводить излишнее тепло. Поэтому гондолы двигателей были проложены серебрянной сеткой на прокладке из углеродного волокна. Рассматривалось также применение золота из-за его лучшей теплопроводности, но бережливые русские отказались от этого из-за удорожания стоимости.

 Была разработана мощная система кондиционирования, что бы создать комфортные условия для пилота под раскаленным фонарем. (Голову летчика обдувает направленная струя охлажденного воздуха, но фонарь кабины раскаляется настолько, что к нему невозможно прикоснуться. – Д.С.).

 При температуре более 65 ° C полупроводники уже не работают, поэтому на МиГ-25 была установлена ламповая аппаратура, включая радар. Эта важнейшая часть оборудования, носившая жуткое имя «Смерч», — отголоски Джеймса Бонда (скорее всего, имеется в виду советская контрразведка СМЕРШ из романов о Д.Бонде. – Д.С.), — монстр, в полтонны весом. Его импульсно-доплеровский поиск и возможности сопровождения целей по западным меркам были не самые выдающиеся, но ламповая элементная база и чудовищные размеры дали ему непревзойденную мощь, позволяющую пробиться сквозь любые помехи на 50 миль, или убить кролика на расстоянии 1 км, если включить его на земле.

 

Статьи. Рейд на 27 км (часть первая)

Полет на грань космоса на выдающемся русском самолете

 Автор: Maxi Gainza

 Перевод: Д.Срибный.

Материал с сайта http://www.airforce.ru

 Стальная обшивка МиГ-25 ‘Foxbat’ была холодна как лед, когда я прикоснулся к ней, пытаясь забраться по лесенке в переднюю кабину в своем противоперегрузочном костюме. Режущий ветер из российских степей нес непогоду к нам в Жуковский и Владимир Логиновский, мой пилот, хотел поднять самолет в небо и вернуться обратно, прежде, чем нас сдует ветер.

 Он не позволил сфотографировать себя. «Старый русский обычай», — вежливо объяснил он, — «После полета, нет проблем».

 Так что мне пришлось позировать самому на фоне прямоугольных, остросрезанных воздухозаборников, больших, как открытая могила. Осторожно заглянув во мрак, я увидел створку клина торможения, сложенную к верхней части воздухозаборника.

Изучение в масштабе – автор, стоящий на фоне сопел чудовищных размеров в полном противоперегрузочном костюме, за исключением туфель. В соответствии с описанием двигатели Туманского Р31, установленные внутри, имеют диаметр145 см.

 Далее, в нижней части воздухозаборника, я cмог различить форсунку разбрызгивателя водно-метаноловой смеси, используемой для охлаждения поступающего воздуха, чтобы добавить тяги двигателям Р-31 Туманского, как будто это чудище еще нуждается в дополнительной тяге.

 Но если вид входа воздухозаборников только намекнул о мощи, индустриальные мусорные ящики, прилепленные к бокам ‘Foxbat’ не оставили на этот счет никаких сомнений. Когда я дошел до сопел двигателей, я был просто поражен их размерами. Похожи на штормовые отводные трубы, решил я, но только закопченные и окольцованные инжекторами и штоками форсажной камеры.

 Заглядывая в эти пещерообразные сопла, я почуствовал себя ракетчиком, удивляющимся, что этот самолет, если это можно так назвать, не стоит вертикально на стартовой площадке. Очень скоро эти гигантские паяльные лампы зажгутся и унесут меня на границу космоса на своих острых крыльях.

 И все потому, что, годом ранее храбрый француз по имени Алекс Парингаукс (Alex Paringaux) установил на таком же самом самолете новый рекорд высоты для гражданского лица -100,250 футов (30,5 км) и увлекательно описал это. Не будучи столь храбрым, но тоже попав под обаяние этой легенды времен холодной войны, и вспомнив о детских мечтах о космических полетах, я попросил Ричарда Гуда (Richard Goode) устроить мне полет на 90,000 (27,5 км) футов, где риск возгорания двигателя или, что еще хуже, срыв фонаря набегающим потоком, был бы значительно уменьшен. Не настолько, что этого не может случиться совсем: один мой знакомый пилот, которого я знаю по прошлой поездке в Жуковский, однажды потерял фонарь на этой высоте. Противоперегрузочный костюм спас его и он смог посадить самолет, несмотря на приказ катапультироваться. Две недели после этого у него серьезно болела грудь и его тело все было настолько разукрашено лопнувшими капиллярами, что жена не пускала его в спальню при свете, пока синяки не рассосались.

 Я думал, что одно только представление о предкосмическом пространстве стоит этого риска. И возможно, моя жена отнесется ко мне более сочуственно, если я вернусь домой пятнистым как человек-леопард.

 Последовали недели переговоров с должностными лицами в Жуковском, и наконец мне разрешили полет на27 километров, что составляет почти90,000 футов. Я согласился на это. Однако, когда я приехал на передовую экспериментальную авиабазу России, мне сказали, что я не могу ожидать высоты больше чем двадцать километров.

 Несомненно, наш двухместный МиГ-25ПУ уже имел богатый послужной список, по крайней мере, он принимал участие в летном моделировании посадочных профилей для Бурана, российского аналога Shuttle, опытный прототип которого я увидел одиноко стоящим в огромном открытом ангаре по пути в штаб базы. Я понятия не имел, сколько вылетов сделала эта усталая рабочая лошадка после полета Парингаукса, но, конечно, не столь уж много, чтобы урезать десять километров от ее максисальной высоты? У самолета, который уже почти двадцать лет держит абсолютный мировой рекорд высоты37,65 км?

Общий вид кабины инструктора. Видна ручка управления и коробка с переключателями (вверху) для имитации отказов для обучаемого.

 Так что, я пытался вернуть их к первоначальной договоренности, приводя как основной довод то, что я проделал столь длинный путь ради этого полета. Слова и взгляды пересекали комнату совещаний, были сделаны несколько телефонных звонков «наверх», и наконец, весь взвинченный но удовлетворенный, я получил свои обещанные27 километров. «Но это будет зависеть от температуры двигателей», на всякий случай добавил Александр Гарнаев, свободно говорящий по английски старший летчик-испытатель.

 «Поскольку у земли сейчас очень холодно, есть вероятность, что на высоте температура выше, чем обычно».

 Я поблагодарил обоих – и его и Владимира, а затем услышал самого себя, произносящего слова, которые теперь, стоя на замерзшей стремянке у борта самолета, я предпочел бы проглотить: «Вобщем-то, я был бы не против пойти на рекорд.» Слишком вежливые, что бы рассмеяться мне в лицо, они слегка приподняли брови, пожали плечами «почему бы и нет?» и повторили мантру насчет температуры.

 И вот теперь я стоял здесь, бросая долгие взгляды на унылый и неприветливый пейзаж с темными ангарами и блестками самолетов, рассыпаными далеко и широко, и спускаясь в скромную кабину могущественного ‘Foxbat’ я почуствовал как мурашки, рождаясь где-то в темной части моего сознания, спускались вниз по спине.

 Но если перспектива полета на этом гладком чудовище пугала меня, то НАТОвские планировщики были в шоке, когда, в марте1965 г., появились первые сообщения о новом таинственном советском самолете, официально обозначенном как Е-266, крушившем рекорд за рекордом: скорости, скороподъемности и абсолютной высоты, пока не осталось никаких рекордов, заслуживающих упоминания. Е-266-м фактически были три облегченных прототипа МиГ-25 и некоторое время никто даже не знал как они выглядели.

Форсаж перед уходом в облака. Заметно отклонение среднего набора элеронов для уменьшения скручивания крыла.